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1、 蘭 州 交 通 大 學 繼 續(xù) 教 育 學 院 畢 業(yè) 設 計（論文） 專業(yè)（班級）： 車輛工程 指 導 教 師： 學 生 姓 名： 學 號： 130131062 設計題目： 城軌車輛轉(zhuǎn)向架的構(gòu)成及檢修 畢業(yè)設計（論文）任務書 設計（論文）題目 城軌車輛轉(zhuǎn)向架的構(gòu)成

2、及檢修 主要研究內(nèi)容 城軌車輛轉(zhuǎn)向架是城軌車輛的主要部件，它直接承載車體重量，保證車輛順利通過曲線，同時轉(zhuǎn)向架的各種參數(shù)也直接決定了車輛的穩(wěn)定性和車輛的乘坐舒適性。本論文應論述以下內(nèi)容： 1、 城軌車輛轉(zhuǎn)向架的功能、分類 2、 城軌車輛轉(zhuǎn)向架的組成及各部分的功能 3、 城軌車輛轉(zhuǎn)向架的檢修工藝 關 鍵 環(huán) 節(jié) 1．確定論文題目，把開題報告和綱目傳到函授站信箱（13505160089@） 2．搜集、整理資料 3．編寫提綱 4．撰寫初稿 5．改寫初稿 6．定稿, 通過電子郵件向函授站信箱寄出論文完成稿電子版 7. 等候通知，交打印稿一式

3、三份給函授站 計劃進度 1、2015年5月1日前分析查閱資料，確定論文題目、綱目； 2、2015年6月30日前把開題報告和綱目電子版?zhèn)鞯胶谡拘畔? 3、2015年7月31日前完成初稿； 4、2015年9月1日前完成結(jié)題驗收； 5、2015年9月15日前，等候答辯通知。 開 題 報 告 設計（論文）題目： 城軌車輛轉(zhuǎn)向架的構(gòu)成及檢修 一、文獻綜述 隨著車輛系統(tǒng)動力學、輪軌關系等理論的完善,車輛轉(zhuǎn)向架在結(jié)構(gòu)和性能方面得到了改進,使得車輛的運行性能不斷提高。城市軌道車輛從早期的一個車體支承于兩根單軸的模式發(fā)展到由兩軸及多軸的轉(zhuǎn)向架

4、支承,其中兩軸轉(zhuǎn)向架已成為當今各種軌道車輛的主型轉(zhuǎn)向架。新型轉(zhuǎn)向架中具有代表性的主要有內(nèi)側(cè)懸掛式轉(zhuǎn)向架、單軸轉(zhuǎn)向架和鉸接式轉(zhuǎn)向架等。 轉(zhuǎn)向架是支撐車體及其荷載并使車輛沿著軌道行駛的車輛運行的裝置。轉(zhuǎn)向架分動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架，它位于車體與鋼軌之間，轉(zhuǎn)向架一般由構(gòu)架、彈簧懸掛裝置、輪對裝置和制動裝置等組成。對于動力轉(zhuǎn)向架還裝設有牽引電機及齒輪傳動裝置。 縱觀國內(nèi)外情況，城市軌道交通車輛走行部的發(fā)展趨勢是輕量化、低噪聲的無搖枕轉(zhuǎn)向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側(cè)滾扭桿并用，牽引電機橫向架懸，采用單元式基礎制動裝置。 二、選題的目的及意義 轉(zhuǎn)向架引導車輛沿著軌道行

5、駛和承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷并緩和其動力作用。地鐵、輕軌車輛轉(zhuǎn)向架一般利用轉(zhuǎn)向架輪對踏面與鋼軌的粘著力產(chǎn)生牽引力和制動力，利用車輪的輪緣與鋼軌使車輛沿著軌道行駛。 轉(zhuǎn)向架是保證車輛運行質(zhì)量、保證動力性能和運行安全的關鍵部件。因此分析城軌車輛轉(zhuǎn)向架的組成、功能和檢修工藝具有重要意義。 三、重點研究內(nèi)容 分析城軌車輛轉(zhuǎn)向架的性能參數(shù)和技術參數(shù)，結(jié)合南京地鐵轉(zhuǎn)向架分析轉(zhuǎn)向架的組成和功能、常見故障和檢修工藝。 四、教師意見

6、 指導教師： 年 月 日 附5 中 期 報 告 設計（論文）題目 城軌車輛轉(zhuǎn)向架的構(gòu)成及檢修 一、總體設計： 自接受畢業(yè)設計任務安排以來，首先按照論

7、文有關要求分析題目，查閱資料，學習與畢業(yè)設計相關的知識，充分做好前期準備工作。然后進行城軌車輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)成及檢修相關知識的收集，按照實際情況劃分論文各個論點，進行城軌車輛轉(zhuǎn)向架檢修工藝的判斷與篩選，然后進行方案論證，凸顯城軌車輛轉(zhuǎn)向架在城市軌道交通運營中的重要作用。 二、詳細設計： 范文：本研究報告分為三個部分 第一部分：城軌車輛轉(zhuǎn)向架的主要技術參數(shù)。 第二部分：城軌車輛轉(zhuǎn)向架的主要組成及各部分功能。 第三部分：城軌車輛轉(zhuǎn)向架的檢修工藝。 三、設計完成情況： 論文框架已基本完成，正在做進一步完善與修改。 四、教師意見：

8、 教師姓名： 年 月 日 附6 結(jié) 題 驗 收 設計（論文題目） 城軌車輛轉(zhuǎn)向架的構(gòu)成及檢修 結(jié)題驗收申請： 根據(jù)《畢業(yè)設計任務書》要求：畢業(yè)設計（論文）已全部完成，請老師審閱。 指導教師評語： （函授站填寫） 指導教師評分(“優(yōu)”相當于90-100分、“良” 相當于80-89分、“中” 相當于70-79分、“及格” 相當于6

9、0-69分、“不及格” 相當于59分以下)： （函授站填寫） 教師姓名： 年 月 日 29

10、

11、 中文摘要 摘要：隨著車輛系統(tǒng)動力學、輪軌關系等理論的完善,車輛轉(zhuǎn)向架在結(jié)構(gòu)和性能方面得到了改進,使得車輛的運行性能不斷提高。城市軌道車輛從早期的一個車體支承于兩根單軸的模式發(fā)展到由兩軸及多軸的轉(zhuǎn)向架支承,其中兩軸轉(zhuǎn)向架已成為當今各種軌道車輛的主型轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架是城市軌道交通車輛的重要組成部分，它直接承載車體重量，保證車輛順利通過曲線。同時轉(zhuǎn)向架的各種參數(shù)也直接決定了車輛的穩(wěn)定性和車輛的乘坐舒適性。車體坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過軸箱裝置將車輪

12、沿鋼軌方向的滾動轉(zhuǎn)化為車輛沿線路方向的平動。轉(zhuǎn)向架一般由構(gòu)架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組成。對于動力轉(zhuǎn)向架還裝設有牽引電機及傳動裝置。本文以南京地鐵轉(zhuǎn)向架為參考，詳細介紹了轉(zhuǎn)向架的主要技術參數(shù)、轉(zhuǎn)向架組成及功能、常見故障和檢修工藝。 關鍵詞： 城軌車輛 轉(zhuǎn)向架組成 檢修

13、 英文摘要 Abstract ：Along with the vehicle system dynamics, the perfection of wheel/rail relations theory, vehicle bogie has impro

14、ved in structure and performance ，the performance of the vehicle making improve continuously. Urban rail traffic from early a body in two single shaft supporting the pattern development by two axis and to support the bogie multiracial, including two axis bogie has become all present-day rail vehicle

15、 Lord type bogie. Bogie of urban rail transit vehicles is an important part of the body weight, and it directly bearing, ensure the smooth through the curve. Meanwhile the various parameters of the bogie are directly determines the stability of the vehicle and vehicle comfortableness. Bodywork is lo

16、cated in by bogie device could wheel spindle box along the rail of rolling into vehicles direction along the route of the parallel direction. Bogie by frame, commonly, the wheels of spring suspension devices and brake spindle box etc. For dynamic bogie also installed a traction motor and transmissio

17、n device. In this paper for the reference of nanjing subway bogie, introduces the main technical parameters, bogie composition and function, common fault and repair technology. Keywords: city rail vehicle; bogie component; repair

18、 目錄 1緒論 1 2 轉(zhuǎn)向架的基本概要及技術參數(shù) 2 2.1 轉(zhuǎn)向架的基本描述 2 2.2 轉(zhuǎn)向架的技術參數(shù) 3 2.2.1 轉(zhuǎn)向架的外形尺寸和重量 3 2.2.2 轉(zhuǎn)向架的基本數(shù)據(jù) 3 2.2.3 輪對的基本數(shù)據(jù) 3 2.2.4 轉(zhuǎn)向架的傳動數(shù)據(jù) 4 3 轉(zhuǎn)向架的組成 4 3.1 轉(zhuǎn)向架體系 4 3.2 輪對 6 3.3車軸及軸承 7 3.4 構(gòu)架 8 3.5 一系懸掛 9 3.6 二系懸掛 10 3.7 轉(zhuǎn)向架的制動安裝 11 3

19、.8 傳感器、天線和接地裝置 12 3.8.1 車輪滑動保護系統(tǒng)（WSP） 12 3.8.2 接地回路單元 13 3.8.3 里程/速度傳感器 14 3.8.4 事件記錄儀 14 3.9 傳動 15 3.9.1 牽引電機 15 3.9.2 聯(lián)軸器 16 3.9.3 齒輪箱 16 3.10 車體和轉(zhuǎn)向架連接 17 3.11 輪緣潤滑器 18 4 檢查與檢視 19 4.1 車軸的目視檢查 19 4.2 車輪目視檢查 20 4.2.1 車輪幾何檢查 21 4.2.2 車輪內(nèi)側(cè)距 22 4.3 軸箱目視檢查 23 4.4 構(gòu)架目視檢查 23 4.5 齒輪箱-聯(lián)軸器-

20、吊桿 23 4.6 牽引電機 24 4.7 一系懸掛目視檢查 24 4.8 減震器 24 4.9 空氣彈簧目視檢查 25 4.10 抗側(cè)滾扭桿目視檢查 25 4.11 牽引中心目視檢查 26 4.12 制動單元目視檢查 26 4.13 接地回路單元電刷磨損檢查 27 4.14 輪緣潤滑器 28 5 結(jié)語 29 參 考 文 獻 30 1 緒論 鐵路運輸發(fā)展的初期，世界各國大多采用將輪對直接安裝于車體下面的二軸車結(jié)構(gòu)。由于要通過小半徑曲線，二軸車的軸距不能太大，另外，車輛載重、長度和容積均受到限制。如果把二個或多個輪對用專門的構(gòu)架（或側(cè)架）連接，組成一個小車，稱為轉(zhuǎn)

21、向架，車體座落在兩轉(zhuǎn)向架上。由于這種帶轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)的許多明顯的優(yōu)點，現(xiàn)代大多數(shù)軌道車輛的走行裝置都采用轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)形式。 轉(zhuǎn)向架的作用及要求： l）采用轉(zhuǎn)向架可增加車輛的載重、長度和容積。 2）轉(zhuǎn)向架相對車體可自由回轉(zhuǎn)，使較長的車輛能自由通過小半徑曲線，減少運行阻力與噪聲，提高運行速度。 3）便于安裝彈簧減振裝置，保證車輛具有良好的動力性能和運行品質(zhì)。另外，有轉(zhuǎn)向架車輛在通過兩軌頭高低不平處時，車體支承點的垂直移動量僅為二軸車輪對支點的一半，從而提高了運行的平穩(wěn)性。 4）支承車體，承受并傳遞從車體至輪軌的各種載荷及作用力，使各軸重均勻分配。 5）便于安裝制動裝置，傳遞制動力，滿足運行

22、要求。 6）便于在轉(zhuǎn)向架上安裝牽引電機及減速裝置，驅(qū)動輪對（或車輪）使車輛沿著軌道運行。 7）轉(zhuǎn)向架為車輛的一個獨立部件，便于轉(zhuǎn)向架的互換、制造和維修。 電客車檢修員平時的工作就是對電客車進行檢查，確保列車能夠有良好的狀態(tài)上線載客，主要的檢查內(nèi)容有司機室功能，客室扶手，立柱，LCD，CCTV，LMDU，車下檢查等。車下檢查主要對電客車走行部進行檢查，走行部主要就是對轉(zhuǎn)向架的檢查，有的修程還要對輪對內(nèi)側(cè)距及輪對直徑進行測量，新輪直徑是840毫米，磨耗到限直徑是770毫米。內(nèi)側(cè)距是1353-1355毫米。在檢查過程中要看車輪有沒有剝離及擦傷現(xiàn)象，剝離的范圍是剝離一處不得大于20毫米，剝離兩處

23、且任一處不得大于10毫米。擦傷范圍是擦傷一處不得大于40毫米，擦傷兩處且任一處不得大于20毫米。 檢查一系懸掛，二系懸掛有沒有滲油或者毀壞現(xiàn)象，鋼彈簧有沒有斷裂，空氣彈簧有沒有龜裂，抗側(cè)滾鈕桿有沒有裂紋及各緊固螺絲有沒有松動，色標正不正確。各軟管氣管有沒有龜裂漏氣現(xiàn)象。對動車轉(zhuǎn)向架要檢查電機及齒輪箱。 2 轉(zhuǎn)向架的基本概要及技術參數(shù) 轉(zhuǎn)向架主要用于承擔車輛的自重和載重，并將載荷傳遞到鋼軌上，通過安裝圓形或球形心盤，車體與轉(zhuǎn)向架可相對自由轉(zhuǎn)動，使車輛順利通過曲線，降低運行阻力，通過安裝彈簧及減振裝置以緩和車輛承受的沖擊和振動，通過增加軸數(shù)以提高車輛的載重，轉(zhuǎn)向架是一個相對獨立的結(jié)構(gòu)，易從

24、車下推出，便于檢修。地鐵車輛的高頻率啟動和制動對轉(zhuǎn)向架的性能要求很高,轉(zhuǎn)向架性能和制造質(zhì)量的好壞直接影響到車輛的運行品質(zhì)，其運行的穩(wěn)定與否將直接影響到乘客的舒適度。 2.1 轉(zhuǎn)向架的基本描述 用于南京2號線列車的轉(zhuǎn)向架屬于Alstom Metropolis 標準A型轉(zhuǎn)向架，是為地鐵應用而特別設計的。 6輛編組列車包括8臺動車轉(zhuǎn)向架和4臺拖車轉(zhuǎn)向架，它們在列車下的配置如圖1所示： 有3種不同類型的轉(zhuǎn)向架，表示如下： TBEX 端部拖車轉(zhuǎn)向架 TBIN 中間拖車轉(zhuǎn)向架 PB 動車轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)向架類型能夠通過固定在LH側(cè)架外側(cè)的標牌進行識別。此外，標牌也可顯示出轉(zhuǎn)向架序列號，零

25、件號和修正狀態(tài)。 圖2.1轉(zhuǎn)向架布置示意圖 轉(zhuǎn)向架在以下條件下可以互換：PB動車轉(zhuǎn)向架之間、TBIN拖車轉(zhuǎn)向架之間、TBEX拖車轉(zhuǎn)向架之間、不同類型的轉(zhuǎn)向架之間不能互換、動車構(gòu)架之間可以互換、拖車構(gòu)架之間可以互換、動拖車構(gòu)架之間不可以互換、功能相同的輪對、齒輪箱和動車部件可以互換。 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)設計速度為90Km/h，轉(zhuǎn)向架無搖枕，載荷由枕梁和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架兩側(cè)梁承受。 2.2 轉(zhuǎn)向架的技術參數(shù) 2.2.1 轉(zhuǎn)向架的外形尺寸和重量 表2.1 轉(zhuǎn)向架的外形尺寸和重量 轉(zhuǎn)向架類型 PB TBEX TBIN 名義重量（kg） 7000 5000 5000 長（mm）

26、 3390 3520 3390 寬（mm） 2590 2590 2590 高（mm） 930 930 930 2.2.2 轉(zhuǎn)向架的基本數(shù)據(jù) 表2.2 轉(zhuǎn)向架的基本數(shù)據(jù) 轉(zhuǎn)向架固定軸距 2500mm 車輪直徑（新） 840mm 車輪直徑（最大磨耗） 770mm 輪輞寬度 135mm 車輪內(nèi)側(cè)距 1353（0，+2）mm 輪座直徑 198mm 軸頸直徑 120mm 設計軸重 16噸 設計速度 90Km/h 2.2.3 輪對的基本數(shù)據(jù) 表2.3 輪對的基本數(shù)據(jù) 輪對內(nèi)側(cè)距 1353（0，+2）mm 新輪直徑 840

27、mm 最大磨耗輪直徑 770mm 輪輞寬度 135mm 輪轂寬度 170mm 在車輪壓裝時控制行程 2.2.4 轉(zhuǎn)向架的傳動數(shù)據(jù) 表2.4 傳動的基本數(shù)據(jù) 齒輪齒數(shù)比 6.9547 動車最大水平啟動力矩 1400N.m 短路力矩 最大1000 N.m 諧波力矩 根據(jù)供電類型，正常力矩應在名義力矩上增加20% 其它特性 80公里/小時（新輪）直徑 840mm 80公里/小時（半磨耗輪）直徑 805mm 80公里/小時（全磨耗輪）直徑 770mm 錐形體的寬度 100mm 錐形體中部直徑 71mm 錐度 2%（直徑的）

28、 3 轉(zhuǎn)向架的組成 3.1 轉(zhuǎn)向架體系 所有類型轉(zhuǎn)向架整體結(jié)構(gòu)是相同的，而且無論在任何情況下，相同的部件具有相同功能。 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)包括： - 一個H型構(gòu)架(1) - 每臺轉(zhuǎn)向架兩個輪對(2)（對于動車轉(zhuǎn)向架，車軸上裝有齒輪箱） - 一系懸掛（3）,包括一個轉(zhuǎn)臂和一套兩個螺旋彈簧 - 空氣彈簧型二系懸掛（4） - 一系減震器（5）和二系減震器（6），用于穩(wěn)定懸掛系統(tǒng) - 安裝于轉(zhuǎn)向架下部的抗側(cè)滾扭桿 - 車體-轉(zhuǎn)向架連接裝置（7），由位于轉(zhuǎn)向架中心的預加應力的橡膠塊組件和插入其中的用螺栓連接于車體下面的中心銷軸構(gòu)成。 圖3.1 動車轉(zhuǎn)向架 安裝于轉(zhuǎn)向架的制動裝置包括

29、4個踏面制動單元（8），其中的兩個帶有停放制動（9）。 動車轉(zhuǎn)向架安裝有傳動裝置，包括兩個牽引電機（10），齒輪箱（11）和彈性聯(lián)軸器 根據(jù)轉(zhuǎn)向架類型，安裝不同的軸端裝置。包括車輪防滑傳感探測器（WSP），接地回路單元（ERU）和里程/速度傳感器以及事件記錄器/脈沖發(fā)生器。 兩類拖車轉(zhuǎn)向架的差別在于軸端裝置的不同，TBEX轉(zhuǎn)向架安裝有里程/速度傳感器，而TBIN轉(zhuǎn)向架安裝有事件記錄器/脈沖發(fā)生器，并且對于輪緣潤滑器（14），只變化地安裝在TBEX上。 圖3.2 拖車轉(zhuǎn)向架 3.2 輪對 輪對承擔車輛全部載荷，引導車輛沿著鋼軌高速運行，同時還承受著從車體、鋼軌傳來的各種力的作

30、用。因此，輪對應具有足夠的強度，以保證在允許的最高速度和最大載荷下安全運行。應在強度足夠和保證一定使用壽命前提下，使其重量最小，并具一定的彈性，以減少輪軌之間的作用力和磨耗。 輪對在正常狀態(tài)線路上運行時，輪緣的內(nèi)側(cè)距是影響運行安全的重要因素。輪緣內(nèi)側(cè)距有嚴格的規(guī)定：一般鐵路標準輪對，內(nèi)側(cè)距為 1353±3 mm；我國地鐵車輛輪對，內(nèi)側(cè)距為 1353±2 mm。輪緣內(nèi)側(cè)距應保證在任何線路上運行時輪緣與鋼軌之間有一定的游間，以減少輪緣與鋼軌的磨耗；應保證在最不利情況下，輪對踏面在鋼軌上仍有足夠的安全搭接量，不致造成脫軌；應保證安全通過道岔。 車輪的結(jié)構(gòu)、形狀、尺寸、材質(zhì)是多種多樣的。按其結(jié)構(gòu)分

31、為整體車輪和帶箍車輪兩種。整體車輪按其材質(zhì)可分為輾鋼輪和鑄鋼輪等。輪箍輪義可分鑄鋼輻板輪心、輾鋼輻板輪心以及鑄鋼輻條輪心的車輪。為降低噪聲，減小簧下質(zhì)量，還有橡膠彈性車輪、消聲輪等。我國目前車輛上大部采用整體輾鋼車輪。 整體輾鋼輪由踏面、輪緣、輻板和輪轂組成，如下圖所示。車輪與鋼軌的接觸面稱為踏面，一側(cè)沿著圓周突起的圓弧部分稱為輪緣，是保持車輛沿鋼軌運行，防止脫軌的重要部分。踏面沿徑向的厚度部分稱為輪輛輪轂是輪與軸互相配合的部分。輪輛與輪轂聯(lián)接的部分稱輻板。輻板上有2個小圓孔，便于輪對在切削加工時與機床固定，以及供搬運車輪、輪對之用。 車輪踏面一般做成一定的斜度，稱為錐形踏面。踏面錐形的作

32、用為：在直線運行時使輪對能自動調(diào)中；在曲線運行時，由于離心力的作用使輪對偏向外軌，由于踏面錐形，使外軌上滾動的車輪以較大的滾動圓滾動，在內(nèi)軌上以較小的滾動圓滾動，從而減少了車輪在鋼軌上滑動，使輪對順利通過曲線；車輪踏面有斜度，運行時車輪與鋼軌接觸的滾動直徑在不斷地變化，致使輪軌的接觸點也在不停地變換位置，從而使踏面磨耗更為均勻。 南京地鐵車輪是材質(zhì)為R9T鋼的實心碳鋼鍛造輪。 車輪直徑新輪為840mm，完全磨耗時為770mm，這為車輪半徑提供了35mm的磨耗量。加工在車輪外側(cè)凹的槽標示出車輪的磨耗量。當鏇輪操作接觸到凹槽頂部時，車輪踏面上仍保留有7mm的材料。 車輪壓裝于車軸上，并鉆有

33、一個通過中心的注油孔，通過壓力油從車軸退下車輪。 車輪外形遵循已有的LM(TB/1967 87)輪廓。如圖3.3所示。 圖3.3 輪對 3.3 車軸及軸承 車軸為采用A1N鋼的全機加工實心車軸，遵循UIC811-1標準的要求。車軸輪座設計時相對名義尺寸有5mm預留量，更換車輪時，如果損傷車軸，該預留量在直徑上提供了機加工的額外材料。 車軸軸承是油脂潤滑的筒形軸承，密封在軸箱中，根據(jù)不同的軸端設備，安裝不同軸端蓋。 車軸軸承為SKF型TBU-1639609圓錐滾子軸承并且是終生潤滑的，也就是說在運營其間無需添加潤滑油脂。所用油脂為殼牌Alvania 2760 B潤滑脂。 軸

34、承cartridge有一個集成密封結(jié)構(gòu)，可以防止?jié)櫥牧魇б约盎覊m和其它污染物的進入。這可以作為軸箱自身正常密封的補充。 3.4 構(gòu)架 構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的關鍵部件，需傳送和承受轉(zhuǎn)向架與車體及軌道之間的功能性載荷。 動車和拖車轉(zhuǎn)向架均為焊接的H型鋼結(jié)構(gòu)，其主要部件為兩個對稱的“鵝頸”側(cè)架（1），且通過橫梁（2）進行連接。 構(gòu)架為不同的轉(zhuǎn)向架子系統(tǒng)和設備提供接口和附著點。構(gòu)架和輪對之間的一系懸掛（3）的接口位于側(cè)架端部的下面。構(gòu)架和車體之間的二系懸掛（4）的接口位于側(cè)架中心，在中間橫梁的兩端。 構(gòu)架主要由P275 NL1鋼板構(gòu)成（依據(jù)EN 10028-3），也有一些鑄件和鍛造件焊接在構(gòu)架

35、上，用于固定各種零件，例如： 吊耳（5） 一系（6）和二系（7）懸掛減震器座 一系懸掛垂向止檔（8） 電機（9）和軸箱(10)支座 踏面制動單元（11） 轉(zhuǎn)向架與車體連接件（12） 焊接完成后，在機加工之前，構(gòu)架應退火處理以消除應力，還應進行噴丸處理和使用單層環(huán)氧樹脂油漆系統(tǒng)進行防腐保護。 用于動車和拖車轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架是不同的，因此不能進行互換。而兩種拖車構(gòu)架是相同的。 圖3.4 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 3.5 一系懸掛 一系懸掛為輪對和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架提供連接。它傳遞輪對和轉(zhuǎn)向架間的驅(qū)動力和制動力，并為輪對提供必要的平面剛度，以保證轉(zhuǎn)向架的動態(tài)穩(wěn)定性。 一系懸掛為轉(zhuǎn)臂型懸掛。垂向剛

36、度通過位于轉(zhuǎn)臂（2）和轉(zhuǎn)向架側(cè)架之間并定位于車軸中線上部的2根同軸的螺旋彈簧（1）提供。側(cè)向和縱向剛度通過安裝在轉(zhuǎn)臂端部并固定于構(gòu)架定位臂的彈性節(jié)點（3）提供。 轉(zhuǎn)臂位于軸箱（4）頂部，通過支撐座（5）固定在懸掛中。安裝在支撐座端部和構(gòu)架端部之間的液壓減震器（6）提供了減震功能。 一個位于螺旋彈簧內(nèi)部的彈性止檔塊（圖中不可見）限制了轉(zhuǎn)向架的向下運動。轉(zhuǎn)向架的向上運動通過一個擋銷（7）限制，它能夠與轉(zhuǎn)臂端部接觸；通過這種方式，當轉(zhuǎn)向架被吊起時，懸掛使輪對保持在構(gòu)架內(nèi)。 根據(jù)轉(zhuǎn)向架類型，不同厚度的墊片安裝在彈簧上座以補償不同的軸重，并保證轉(zhuǎn)向架水平。 在動車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，墊片斜對角安裝以補

37、償由于齒輪箱引起的不對稱軸重。 在拖車轉(zhuǎn)向架上，安裝不同厚度的墊片圖以補償拖車重心的偏置。 除了墊片厚度不同，在所有轉(zhuǎn)向架類型上一系懸掛是相同的。 圖3.5 一系懸掛 3.6 二系懸掛 二系懸掛的主要功能是增加乘客舒適性。該懸掛為車體提供了彈性支撐，使車體能夠相對轉(zhuǎn)向架運動，同時提供橫向?qū)χ泄δ?。二系懸掛還可維持車體在預設的高度而與載客多少無關。 二系懸掛系統(tǒng)部分安裝在轉(zhuǎn)向架，部分安裝在車體。該文檔只描述安裝于轉(zhuǎn)向架的裝置。 安裝于轉(zhuǎn)向架的二系懸掛裝置包括： 安裝在轉(zhuǎn)向架和車體之間支撐車輛重量的2個空氣彈簧（1）。空氣彈簧充氣由安裝在車體的空氣壓縮系統(tǒng)開始，通過高度閥系

38、統(tǒng)，經(jīng)過空氣彈簧頂板的進氣孔進入空氣彈簧。每個空氣彈簧平行安裝有一個整體的金屬-橡膠彈簧（1A），該彈簧確保在空氣彈簧放氣情況下應急懸掛?？諝鈴椈傻目諝鈮毫谲噧?nèi)乘客的重量自動增加或降低，因而能保證車體相對轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的高度恒定。 2個垂向減震器，對角安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架和枕梁之間。這兩個減震器用彈性節(jié)點連接，能使轉(zhuǎn)向架和車體相對運動。 一個橫向減震器（3）安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架和中心銷之間。該減震器也使用彈性節(jié)點連接，從而保證轉(zhuǎn)向架和車體間的相對運動。 一個限制車體側(cè)滾運動的抗側(cè)滾扭桿（4）固定在車體下的軸承單元（5）中，并通過吊桿（5）連接到車體上。車體的側(cè)滾運動引起抗側(cè)滾扭桿的扭曲，而扭桿

39、抵抗側(cè)滾，從而消弱車體的側(cè)滾。 當車輪半徑在鏇修操作中減小后，為補償車輪磨耗，在空氣彈簧和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架間安裝墊片。 安裝在車體的空氣供應和高度調(diào)整系統(tǒng)，保證了空氣彈簧頂部和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間的高度恒定。兩個固定在車體的高度閥通過調(diào)節(jié)桿連接到構(gòu)架。 所有類型轉(zhuǎn)向架的二系懸掛都是相同的。 圖3.6 二系懸掛 3.7 轉(zhuǎn)向架的制動安裝 所有類型轉(zhuǎn)向架的制動安裝是相同的。用螺栓固定于側(cè)架的4個踏面制動單元（1）為運行提供制動功能。其中兩個對角安裝的制動單元（1A）帶有彈簧操作的停放制動。當空氣壓力失去時，停放制動自動實施，而壓力恢復后自動釋放。沒有空氣壓力時，停放制動也能通過位于制動缸上

40、的控制桿手動釋放。 每個制動單元配置有2個復合制動閘瓦（2）。制動單元可自動補償閘瓦的磨耗并維持閘瓦和車輪的間隙為定值。 制動所需空氣通過3個獨立的管路供應，2個回路為常用制動供氣，1個為停放制動供氣。 常用制動所用空氣來自轉(zhuǎn)向架LH側(cè)的車體，并通過直徑為17.2mm的不銹鋼管供應。外側(cè)制動單元通過一個管路供氣，內(nèi)側(cè)制動單元供氣通過其它管路。 停放制動所用空氣來自轉(zhuǎn)向架RH側(cè)（4）的車體，并通過直徑為10mm的不銹鋼管供應。 不銹鋼管固定于焊接在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的導軌上，各段管路通過螺紋接頭連接。 所有類型的制動管路是相同的。 圖3.7 轉(zhuǎn)向架制動裝置安裝 3.8 傳感器、天

41、線和接地裝置 3.8.1 車輪滑動保護系統(tǒng)（WSP） 圖3.8 WSP傳感器 每根轉(zhuǎn)向架軸上都配置有一個WSP系統(tǒng)，可以在制動時阻止車輪滑動。該系統(tǒng)包括一個固定在軸端的齒輪（1），該齒輪在安裝于軸箱端蓋（3）的WSP探測器（2）前轉(zhuǎn)動，并通過電纜（4）連接到車體上。每次齒輪的一個輪齒通過探針前面時就產(chǎn)生一個信號，信號的頻率與輪速成比例。探測器和齒輪之間沒有接觸，軸箱蓋中的螺堵（5）用于檢查齒輪和探測器端部的間隙。 探測器電纜沿轉(zhuǎn)向架構(gòu)架布置，在轉(zhuǎn)向架中心向上通往車體。 3.8.2 接地回路單元 除了拖車轉(zhuǎn)向架靠內(nèi)的車軸，每根軸的端部都配置有一個接地回路單元（1）。

42、 接地回路單元保證了固定部件（轉(zhuǎn)向架構(gòu)架）和接觸軌道的旋轉(zhuǎn)部件（車軸，車輪）間電路的連續(xù)性，進而保證車體與軌道的電位保持相同。通過將回路電流直接傳送到車軸，接地回路單元對軸箱軸承提供了一種簡單而有效的保護。 接地回路單元包括固定在軸端的銅盤（2）和housing（4）中的碳刷（3），housing通過絕緣板（5）與軸端蓋進行電流隔離，而碳刷通過彈簧（6）與銅盤保持接觸。一個連接到housing的接線片保持了接地回路單元和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架間電纜（7）的連接。通過這種方式，電流通過軸和車輪傳到軌道而不經(jīng)過軸承。 動車轉(zhuǎn)向架上的接地回路單元包括兩個電刷，而在拖車轉(zhuǎn)向架上只包括一個電刷。除了所用電刷數(shù)量

43、不同外，所有類型轉(zhuǎn)向架上接地回路單元是相同的。 圖3.9 接地/回路單元 3.8.3 里程/速度傳感器 TBEX拖車轉(zhuǎn)向架內(nèi)側(cè)車軸安裝有里程/速度傳感器（1），該傳感器為車載監(jiān)控系統(tǒng)提供列車速度和運行距離信息。 速度傳感器固定在軸箱蓋（2）上，傳感器軸插在固定于軸端的驅(qū)動盤（3）中。通過這種方式，軸的旋轉(zhuǎn)帶動傳感器的旋轉(zhuǎn)。 探頭電纜（4）固定在轉(zhuǎn)臂的支架（5）和側(cè)架上的卡子（6）上，并從后者處向上通往車體。 圖3.10 里程/速度傳感器 3.8.4 事件記錄儀 事件記錄器有一個脈沖發(fā)生器（1），安裝在TBIN拖車轉(zhuǎn)向架內(nèi)側(cè)車軸，可以為車載主機系統(tǒng)提供轉(zhuǎn)速信息。

44、 脈沖發(fā)生器擁有一個密封單元，該單元包含一個代碼盤，可以激活布置在盤周圍的光學傳感器。代碼盤周圍的開口在光學傳感器間旋轉(zhuǎn)，可以提供與車軸旋轉(zhuǎn)速度成比例的頻率信號。 圖3.11 事件記錄儀 該發(fā)生器由固定在軸端的驅(qū)動盤（2）中的銷子驅(qū)動，而軸插在脈沖發(fā)生器后面的驅(qū)動叉（3）中。 脈沖發(fā)生器的供電通過固定在轉(zhuǎn)臂支架（5）和側(cè)架卡子（6）上的電纜（4）實現(xiàn)，并從卡子處向上直接通往車體。 3.9 傳動 每個動車轉(zhuǎn)向架裝有兩個傳動單元。每個傳動單元包括： l 一個牽引電機（1） l 一個彈性聯(lián)軸節(jié)（2） l 一個裝在車軸上的二級傳動齒輪箱（3），并通過一吊桿（4）與構(gòu)架相連。

45、3.9.1 牽引電機 轉(zhuǎn)向架通過橫向安裝在構(gòu)架橫梁的Alstom 4LCA 2138 ac型牽引電機（1）驅(qū)動。電機為完全sprung部件。萬一連接失效，電機和轉(zhuǎn)向架橫梁之間的安全吊索（5）及電機上的安全凸緣（6）可以防止電機跌落在軌道上。 牽引電機安裝有一個速度傳感器（7），可以將電機速度數(shù)據(jù)傳遞到位于車體內(nèi)的列車控制和監(jiān)視系統(tǒng)。列車速度80kph時電機轉(zhuǎn)速對新輪為3506rpm，對完全磨損車輪為3825rpm。 在上升到車體前，傳感器電纜沿著轉(zhuǎn)向架橫梁表面鋪設。更多信息可以參考電機供應商的文檔。 3.9.2 聯(lián)軸器 扭矩通過一個Esco FTRN70型彈性聯(lián)軸節(jié)（2）從電機傳遞

46、到齒輪箱。該聯(lián)軸器包括兩個相同的半聯(lián)軸節(jié)；每一半聯(lián)軸器都壓裝在電機或齒輪箱的一個錐形軸上。 聯(lián)軸節(jié)的彎齒排列允許電機和齒輪箱在各方向上的相對運動。半聯(lián)軸節(jié)通過螺栓環(huán)形連接并且能夠很容易地分離。 聯(lián)軸器在制造時用油脂潤滑，無需特別維護。 3.9.3 齒輪箱 齒輪箱（3）為Watteeuw型二級減速齒輪箱，總傳動比為6.95：1. 齒輪箱殼體是由球墨鑄鐵制造，并有一水平分界線。 齒輪箱安裝在車軸上，并通過一根兩頭裝有彈性節(jié)點的吊桿（4）與構(gòu)架橫梁相連。 連桿承受齒輪箱由于牽引、制動產(chǎn)生的作用力和電氣短路的峰值扭矩，以及輪軌接觸產(chǎn)生的震動和機械沖擊。 連桿中的彈性節(jié)點可以使軸箱相對轉(zhuǎn)

47、向架構(gòu)架產(chǎn)生位移以容許輪對運動。 齒輪箱裝有經(jīng)滲碳處理，具有螺旋牙型的齒輪，該齒輪經(jīng)過特殊齒廓校正以使齒輪箱噪音最小。 齒輪和軸承通過齒輪箱殼內(nèi)的潤滑油飛濺潤滑，潤滑油分配到軸承需要通過一個油路通道系統(tǒng)。軸箱裝有一個過濾塞，一個磁性排油閥和玻璃以檢查油量。 潤滑油類型為殼牌Spirax ASX 75W-90，所需油量為大約5.8升。 一旦齒輪箱吊桿失效，齒輪箱殼將與固定在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上安全止檔（8）接觸，可以防止其繞軸轉(zhuǎn)動。 圖3.12 傳動 3.10 車體和轉(zhuǎn)向架連接 車體和轉(zhuǎn)向架連接裝置傳遞轉(zhuǎn)向架和車體之間的牽引和制動力，并允許二者之間的相對運動。主要包括用螺栓固定在車體

48、下面的中心銷（1），它插在一個位于轉(zhuǎn)向架橫梁中心的彈性牽引中心組件內(nèi)，并通過提升板（5）和中心螺栓（6）固定。 牽引中心組件包括一套安裝在中心中心銷(3)中的預壓縮彈性塊（2）。中心銷安裝在中心銷中心的彈性襯套中。 牽引中心傳遞轉(zhuǎn)向架和車體間的縱向力。為了提高垂向和橫向彈性，彈性塊在縱向被預壓縮。 車體相對轉(zhuǎn)向架連接的縱向運動由中心銷上的剛性止檔限制，它可與橫梁中開放的中心墻板接觸。橫向運動由安裝在中心銷且具有低摩擦表面的彈性止檔（4）限制，它可與轉(zhuǎn)向架橫梁的止檔板接觸。 牽引中心的垂向，橫向和剪切剛度有足夠的彈性，以保證車體相對轉(zhuǎn)向架的垂向、橫向以及旋轉(zhuǎn)和側(cè)滾運動。 牽引中心的設計

49、使轉(zhuǎn)向架能被車體吊起。當車體升高的時候，中心銷被提升板向上拉起，直到中心銷中的提升止檔螺栓（7）與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架接觸。然后轉(zhuǎn)向架隨車體被提起。 為了補償車輪磨耗并維持提升螺栓（7）和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間的間隙在誤差范圍內(nèi)，當對車輪進行鏇修操作后，需要在提升螺栓和中心銷之間安裝墊片。 所有類型轉(zhuǎn)向架的車體-轉(zhuǎn)向架連接裝置是相同的。 圖3.13 車體和轉(zhuǎn)向架連接 3.11 輪緣潤滑器 輪緣潤滑通過在車輪上應用一薄層潤滑材料，然后沉積在軌道上，從而減少車輪和軌道之間的磨耗。 輪緣潤滑系統(tǒng)僅安裝在TBEX拖車轉(zhuǎn)向架上。 轉(zhuǎn)向架的輪緣潤滑裝置包括： - 固定在轉(zhuǎn)向架側(cè)架上的容積為6L的油箱

50、（1）。 - 安裝在油箱底部的氣動混合單元（2） - 一個固定到轉(zhuǎn)向架側(cè)架，并用10mm直徑不銹鋼鋼管連接到混合單元的雙輸出分配器（3） - 2個從分配器往轉(zhuǎn)向架前端輸油的6mm直徑不銹鋼管（4）回路；管路通過夾子固定到轉(zhuǎn)向架上的導軌上。 - 兩條連接鋼管和噴嘴的軟管（5） - 兩個固定到支撐臂（7）上的噴嘴（6），可以往輪緣上噴油。 油箱裝有一個量油計型油尺（8）、一個用于手工注油的漏斗蓋（9）和一個用漏斗單元注油快速-連接接頭（10）。 供應到轉(zhuǎn)向架的空氣到達轉(zhuǎn)向架側(cè)面，從那兒傳遞到油箱底部的混合單元?；旌蠁卧缓筝敵鲇蜌饣旌衔锏椒峙淦?，分配器通過固定在構(gòu)架的兩個獨立的剛性管

51、路將油氣混合物輪流傳遞到兩個噴嘴。 可以在鏇輪后調(diào)整噴嘴位置以優(yōu)化潤滑。 用于輪緣潤滑的材料是Igralub Raillub 30/90 B油。 圖3.14 輪緣潤滑器 4 檢查與檢視 在工作中對轉(zhuǎn)向架的檢查，工藝要求都很嚴格，下面就對在平時檢查轉(zhuǎn)向架中發(fā)現(xiàn)的問題及對轉(zhuǎn)向架的要求做一些闡述。檢查時應報告所有發(fā)現(xiàn)的損壞并停止使用該車輛，直到評估并修復所有損壞。 從轉(zhuǎn)向架側(cè)面和下部進行一般目視檢查。檢查明顯的損壞和部件安全性以及是否存在。檢查所有可見的緊固件是否還在，以及狀況和安全性。若有疑問，應手工檢查。如果緊固件以線條標記，檢查所有標記匹配。擰緊松動的緊固件，如果任何緊固件丟

52、失，應替換整組所有的緊固件。 檢查部件的腐蝕情況。如果在某組件發(fā)現(xiàn)腐蝕，用砂紙或等效物清除腐蝕，并重新進行防腐保護。檢查時有許多注意事項，如果列車不久前運行過，應注意部分零件會燙。 安放車輪止動塊以防止列車運動。 當心各懸掛部件間壓碎的危險。 在壓縮空氣系統(tǒng)上進行任何作業(yè)之前，必須切斷空氣供應，并釋放所保留的壓力。 4.1 車軸的目視檢查 檢查車軸的可視區(qū)域（A）（B），找出腐蝕、凹坑和劃痕。報告所有發(fā)現(xiàn)的缺陷以查找原因。 凹坑不應超過 1mm 深。如果對深度存在疑問，使用合適的量尺檢查該值。 車軸上小于 1mm 的壓痕可以用細砂紙（120 目或更好）磨平。打磨時沿縱向（軸中線方向）進行

53、。 如果在車軸上發(fā)現(xiàn)深度大于約 1mm的沖擊痕跡，退下輪對。 在過渡半徑(R)處不允許出現(xiàn)沖擊痕跡，如果發(fā)現(xiàn)沖擊痕跡應退下輪對。 檢查車軸裂紋，特別是在過渡半徑（R）處，如果發(fā)現(xiàn)裂紋，退下輪對。 在需要的地方，維修車軸表面保護層。 檢查軸箱（A）后面區(qū)域，找出軸箱軸承是否過熱。 圖 4.1車軸的檢查 4.2 車輪目視檢查 當執(zhí)行車輪檢查程序時，應報告所有發(fā)現(xiàn)的損壞和磨損并停止使用該車輛，直到評估并修復所有損壞。 以下給出的車輪踏面缺陷標準為極限值，出于安全原因考慮，一定不要違反。如果發(fā)現(xiàn)缺陷，必須立即重新修整車輪外形或者更換車輪。當在車輪上發(fā)現(xiàn)更小的缺陷時，建議在達到極

54、限值前盡快消除這些缺陷，否則可能導致車輪缺陷的過度擴展而損壞轉(zhuǎn)向架部件，例如導致有潛在安全隱患的軸箱軸承。 車輪通用: 目視檢查車輪中心的徑向裂紋、移位或松動的車輪,以及車輪在車軸上的變化（例如出現(xiàn)銹跡表示車輪已經(jīng)在車軸上發(fā)生扭曲）。 如果對存在裂紋不能確定，在關注區(qū)域執(zhí)行非破壞性的檢查。如果發(fā)現(xiàn)任何以上異常情況，退下輪對。 確保塞子（1）和密封正確安放在注油孔中。如果丟失，清洗油孔并安裝新的塞子和密封。 圖4.2 車輪 檢查輪緣、輪轂和踏面，找出磨平、裂紋、空洞、踏面翻卷和其它缺陷。如果深度≤ 1 mm,車輪可以繼續(xù)使用。 如果深度>1 mm,對輪對進行璇修。 目視檢查輪緣的非

55、活動面（區(qū)域 Aq0 到 B）。如果發(fā)現(xiàn)金屬缺口或撕裂，估計缺陷的深度。 如果深度≤ 2.5 mm,對尖的棱邊倒圓角使與周圍區(qū)域相平。 如果深度>2.5 mm, 對輪對進行璇修。檢查車輪踏面的磨平，在磨平或受熱變色區(qū)域（曾經(jīng)更長）的外邊測量所有磨平的長度，。如果在一側(cè)車輪發(fā)現(xiàn)磨平，檢查同一車軸上另一側(cè)車輪是否存在磨平。如果發(fā)現(xiàn)長度超過 40mm的磨平，在轉(zhuǎn)向架繼續(xù)運行之前，必須重新修整車輪外形，或?qū)⑵涓鼡Q。檢查車輪踏面找出空洞。如果最長空洞的長度超過 20mm、深度超過 1mm，則必須重新修整外形或更換車輪，在車輪踏面邊緣附近，檢查車輪找出尖邊槽。如果深度超過 2mm，車輪必須修整外形。檢查制

56、動閘瓦的狀況。檢查制動閘瓦的金屬夾雜以及制動閘瓦和車輪間的金屬殘骸。 在車輪踏面邊緣附近，檢查車輪踏面找出圓形邊槽或波狀起伏（波狀凹坑）。如果深度超過 5mm車輪必須重新修整。檢查制動閘瓦狀況。 4.2.1 車輪幾何檢查 當執(zhí)行車輪檢查程序時，應報告所有發(fā)現(xiàn)的損壞和磨損并停止使用該車輛，直到評估并修復所有損壞。 以下給出的車輪踏面缺陷標準為極限值，出于安全原因，一定不要違反。在目視檢查時，精確測量車輪外形能夠監(jiān)視車輪磨損，并可為特殊路線及運行環(huán)境計算出車輪磨損率。車輪的車削頻率應該根據(jù)運營中車得到的輪磨損率確定。列車維護人員有責任監(jiān)視車輪磨損并定義允許的極限值，也就是說，下一次維護之前，

57、車輪將不破壞極限值。在達到這些極限值前，定期對車輪進行車削能保證運行期間轉(zhuǎn)向架的最佳狀態(tài)，并可能提高車輪總的服務壽命。 圖4.3 車輪幾何檢查參考點 D0 基圓位置 qR 輪緣角（在 P1 和 P2 間測量） d 車輪直徑 h 輪緣高度 e 輪緣厚度 最小允許 qR 值為 6.5，目視估計輪緣角（qR 值）。如果不能確定該值，使用合適的量具測量或進行精確測量。在輪緣上分開大約 180 度的兩點檢查 qR值。qR值一定不要小于 6.5，達到該值前重新鏇修車輪。 輪緣高度最大允許輪緣高度為31mm 目視估計輪緣高度。如果不能確定該值，在分開大約 180 度的

58、兩點使用合適的量具測量或進行精確測量。最大輪緣高度是 31mm，達到該值前重新修整外形。輪緣厚度，最小允許輪緣厚度22mm，目視估計輪緣厚度。如果不能確定該值，在分開大約 180 度的兩點使用合適的量具測量或進行精確測量。最小輪緣厚度是 22mm，達到該值前重新鏇修車輪。最大允許輪輞寬度為 140mm。 4.2.2 車輪內(nèi)側(cè)距 查車輪邊緣的過熱跡象。如果車輪顯示出過熱，或者一次剎車事故后發(fā)現(xiàn)異常加熱現(xiàn)象，必須檢查車輪內(nèi)側(cè)距。所測距離應該與先前測量值對比以找出車輪移動。 在軌道頂面下 10mm 處測量輪輞內(nèi)側(cè)面的距離”Ei”。無論在加載或空載情況下，該距離必須在1351 和 1357 之

59、間。 如果內(nèi)側(cè)距超過誤差，退下輪對。當車輪安裝在車軸上（即軸上無載荷）時，內(nèi)側(cè)距是 1353-1355mm。車輪側(cè)向跳動在未加載條件下不應該超過 0.5mm，在車輪重新修整操作中，建議記錄內(nèi)側(cè)距并與以前測量數(shù)據(jù)對比。 圖4.4 車輪內(nèi)側(cè)距 4.3 軸箱目視檢查 檢查軸箱是否有過熱現(xiàn)象（例如過熱變色、油漆脫落、潤滑劑泄露等）。如果發(fā)現(xiàn)過熱，退下運營中的輪對。檢查潤滑脂流失現(xiàn)象。干的潤滑脂可能是油脂過度充入的結(jié)果。這時候，清除油脂并繼續(xù)監(jiān)視。如果發(fā)現(xiàn)潤滑脂流動或濕的潤滑脂，退下運營中的輪對。如果在軸箱和端蓋發(fā)現(xiàn)油脂泄露，替換端蓋密封。 4.4 構(gòu)架目視檢查 檢查構(gòu)架明顯的機

60、械損壞，包括腐蝕雜物。 去除腐蝕，如果必要更新防腐系統(tǒng)。 移除所有可能已經(jīng)留在轉(zhuǎn)向架的雜物。 檢查焊接支架找出裂紋跡象。如果不能確定，對懷疑的區(qū)域進行無損檢查。記錄所有發(fā)現(xiàn)的異常。 4.5 齒輪箱-聯(lián)軸器-吊桿 根據(jù)齒輪箱供應商手冊中的說明進行檢查與核對。檢查彈性聯(lián)軸節(jié)上異常的跡象，例如過熱、丟失或松動的部件。記錄所有發(fā)現(xiàn)的異常。檢查彈性聯(lián)軸節(jié)外部找出潤滑脂流失的跡象。如果在半聯(lián)軸節(jié)間發(fā)現(xiàn)輕微泄露，確定緊固件正確連接。如果大量泄露，替換聯(lián)軸節(jié)。 4.6 牽引電機 檢查電機緊固件是否存在及其狀態(tài)。檢查電機速度傳感器可靠地固定在電機殼及轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，并且傳感器電纜無損壞跡象。報告所有發(fā)

61、現(xiàn)的損壞或異常狀況。 4.7 一系懸掛目視檢查 目視檢查軸箱轉(zhuǎn)臂的裂紋。如果不能確定，清潔并執(zhí)行更全面的檢查。如果發(fā)現(xiàn)裂紋，拆下轉(zhuǎn)向架。 目視檢查確認彈簧沒有斷裂。如果發(fā)現(xiàn)彈簧斷裂，替換轉(zhuǎn)向架。 目視檢查彈簧中心的彈性止檔的狀態(tài)，如果損壞，替換該止檔。檢查錨點處轉(zhuǎn)臂和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間的接觸記號。接觸是轉(zhuǎn)臂襯套變壞的一種跡象。如果發(fā)現(xiàn)接觸，拆下轉(zhuǎn)向架。 4.8 減震器 檢查減震器找出損壞和泄露的跡象。輕微的漏油，表現(xiàn)為減震器體和防塵蓋之間薄薄的干油污，通常是減震器過充的結(jié)果，可以接受。除油并繼續(xù)監(jiān)視減震器漏油。如果發(fā)現(xiàn)嚴重漏油，目測有油流出或減震器表面是濕的，說明減震器泄露，應該更換。

62、檢查減震器端部安裝的狀況（過度變形、橡膠的不良粘附、裂紋等）。報告發(fā)現(xiàn)的所有異常。 圖4.5 減震器 4.9 空氣彈簧目視檢查 圖4.6 空氣彈簧 檢查空氣彈簧的撕裂或其它損壞跡象。報告發(fā)現(xiàn)的所有損壞。如果在氣囊上發(fā)現(xiàn)摩擦的痕跡，調(diào)查并糾正原因。如果能夠看到承載纖維但未損壞，空氣彈簧可以繼續(xù)使用。如果承載纖維損壞，則氣囊必須更換。檢查空氣彈簧輔助彈簧可視區(qū)域的蠕變或粘著失效。發(fā)現(xiàn)異常后將其替換。檢查空氣彈簧的腐蝕、磨損和物理損傷，如果必要替換該空氣彈簧。檢查并移除所有已經(jīng)夾雜在空氣彈簧和彈簧基座之間的雜物。 4.10 抗側(cè)滾扭桿目視檢查 檢查抗側(cè)滾扭桿端部軸承的狀況

63、。報告所有異常。檢查抗側(cè)滾扭桿狀況。用細砂紙（120 目或更細）手工打磨去除所有腐蝕。補齊外露金屬表面的油漆或用 Tectyl 506WD 或等效物防腐。 圖4.7 抗側(cè)滾扭桿 4.11 牽引中心目視檢查 確保所有緊固件在適當位置，且各零件均無損壞。 檢查牽引塊的橡膠和金屬塊之間是否存在粘著失效。 檢查中心銷在牽引中心中的連接狀況。檢查橫向止檔的狀況，如果發(fā)現(xiàn)變形或者裂開，將其更換。報告所有發(fā)現(xiàn)的損壞。 圖4.8 牽引中心 4.12 制動單元目視檢查 確保所有緊固件在適當位置并且所有零件未損壞。檢查安全鎖線是否可靠地固定在螺栓頭部。如果該鎖線失落，檢查螺栓是否松動。

64、如果需要緊固螺栓并安裝新的鎖線。檢查制動閘瓦狀態(tài)并檢查其磨損情況。制動閘瓦任何位置的摩擦材料最小允許厚度為 10mm；在達到該厚度之前更換制動閘瓦。閘瓦磨損可以利用閘瓦側(cè)面的磨耗極限槽目視估計。檢查制動閘瓦保持楔和鎖銷仍位于閘瓦支架。 報告所有發(fā)現(xiàn)的異常。檢查剛性管路的損壞跡象（如壓損），這可能影響制動操作。 檢查管路確保其固定在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上。檢查連接剛性管路和制動單元的軟管的狀況和安全性。 圖4.9 制動單元 4.13 接地回路單元電刷磨損檢查 確保所有緊固件在適當位置，并且零件無損壞。檢查接地電纜連接的狀況和安全性。從接地回路單元上卸下蓋子并檢查總磨損量。最大磨耗極限通過電刷

65、側(cè)面的矩形刻痕指示，可以提供5mm 的余量。如果達到電刷磨耗極限，就必須更換電刷。 使用豬鬃軟刷去除接地單元的灰塵和殘骸，擦去接地回路單元軸箱前蓋上的油脂。檢查接地回路單元前蓋上的彈簧彈力狀況和電刷在艙夾中能否自由滑動。檢查電刷電線狀況，如果電線損壞則更換電刷。檢查接觸板，其表面應無油脂而且不得有過多損傷，如劃痕。 圖4.10 接地回路單元 4.14 輪緣潤滑器 清潔潤滑器噴嘴。執(zhí)行一次符合列車程序的潤滑系統(tǒng)功能試驗，并檢查噴嘴有無阻塞。如果需要，清除堵塞。目視檢查潤滑器噴嘴相對輪緣的正確定位。如果需要，調(diào)整其位置。（參考具體的輪緣潤滑器程序）確保所有緊固件在適當位置并且可靠，

66、各零件應無損壞。替換丟失或損壞的部件。如果需要重新擰緊緊固件。檢查管路可靠固定在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上。如果需要重新將其緊固。利用量油尺檢查油箱中油的水平。如果需要，往油箱加油。 圖4.11 輪緣潤滑器 5 結(jié)語 轉(zhuǎn)向架是城市軌道交通車輛的重要組成部分，它直接承載車體重量，保證車輛順利通過曲線。同時轉(zhuǎn)向架的各種參數(shù)也直接決定了車輛的穩(wěn)定性和車輛的乘坐舒適性。車體坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過軸箱裝置將車輪沿鋼軌方向的滾動轉(zhuǎn)化為車輛沿線路方向的平動。轉(zhuǎn)向架起到支撐車體，承受并傳遞車體與輪對間載荷，保證運營平穩(wěn)性和安全性。轉(zhuǎn)向架保證車輛有良好的直線穩(wěn)定性和曲線通過能力。轉(zhuǎn)向架還可以緩和線路不平順對車輛的沖擊，保證良好的曲線通過能力。 參 考 文 獻 [1]李紅.對運營管理中主監(jiān)控系統(tǒng)的探討[J]地鐵與輕軌 ,2003.(3):49-51. [21張慶賀，朱合華，莊榮，等.地鐵與輕軌[M].北京:人民交通出版社，2002. [3]王鐵民.液化石油氣罐區(qū)安全評價和緊急防災系統(tǒng)的開發(fā)[J]石油煉制與化工，1999,9(9):52-56. [4]鐵科院京滬鐵路技