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1、 汽車車身結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)題 1. 車身設(shè)計(jì)的特點(diǎn)是什么？車身設(shè)計(jì)是新車型開發(fā)的主要內(nèi)容。車身造型設(shè)計(jì)是車身設(shè)計(jì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。人機(jī)工程學(xué)在車身設(shè)計(jì)中占有極重要的位置。車身外形應(yīng)重點(diǎn)體現(xiàn)空氣動力學(xué)特征。輕量化、安全性和高剛性是車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主題。新材料、新工藝的應(yīng)用不斷促進(jìn)車身設(shè)計(jì)的發(fā)展。市場要素車身設(shè)計(jì)中選型的前提。車身設(shè)計(jì)必須遵守有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的要求 2. 現(xiàn)代汽車車身發(fā)展趨勢主要是什么？ 車身設(shè)計(jì)及制造的數(shù)字化 （1）虛擬造型技術(shù)(CAS)。 （2）計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)(CAD)。 （3）計(jì)算機(jī)輔助分析(CAE)。 （4）計(jì)算機(jī)輔助制造(CAM

2、)。 流體分析CFD： 車身靜態(tài)剛度、強(qiáng)度和疲勞壽命分析： 整車及零部件的模態(tài)分析： 汽車安全性及碰撞分析： NHV(Noise Vibration Harshness)分析： 塑性成型模擬技術(shù)： （5）虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)。 （6）人機(jī)工程模擬技術(shù)。 新型工程材料的應(yīng)用及車身的輕量化 更趨向于人性化和空間的有效利用 利用空氣動力學(xué)理論，使整體形狀最佳化 采用連續(xù)流暢、圓滑多變的曲面 采用平滑化設(shè)計(jì) 車身結(jié)構(gòu)的變革： 取消中柱，前后車門

3、改為對開； 車內(nèi)地板低平化； 四輪盡量地布置在四個(gè)角 大客車向輕量化和曲面圓滑方向發(fā)展 將貨車駕駛室和貨箱的造型統(tǒng)一 3.簡述常用車身材料的特點(diǎn)和用途。 鋼板 冷沖壓鋼板等。 汽車車身制造的主要材料，占總質(zhì)量的50%。 主要用于外覆蓋件和結(jié)構(gòu)件,厚度為0.6-2.0mm。 車門、頂蓋、底板等復(fù)蓋件用薄鋼板均是冷軋板，大梁、橫粱、保險(xiǎn)桿等均是熱軋鋼。 輕量化迭層鋼板 迭層鋼板是在兩層超薄鋼板之間壓入塑料的復(fù)合材料，表層鋼板厚度為0.2～ 0.3mm，塑料層的厚度占總厚度的25％～65％。與具有同樣剛度的單層鋼板相 比，質(zhì)量只

4、有57％。隔熱防振性能良好，主要用于發(fā)動機(jī)罩、行李箱蓋、車身底板等部件。 鋁合金 鋁合金具有密度?。?.7g/cm3）、比強(qiáng)度高、耐銹蝕、熱穩(wěn)定性好、易成形、可回收再生等優(yōu)點(diǎn)。 鎂合金 在鎂材中添加一些其它的金屬元素，例如鋁、鋅或者鋁、錳等，變成了一種具有較高強(qiáng)度和剛度，具有良好鑄造性能和減振性能的輕質(zhì)合金材料。 目前鎂合金一般用于車上的座椅骨架、儀表盤、轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱、輪圈、發(fā)動機(jī)氣缸蓋、變速器殼、離合器殼等等零件，其中轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱、輪圈是應(yīng)用鎂合金較多的零件。 鎂合金密度只有1.7，是鋁的2/3，鋼的1/4，客易加工，廢品率低，具有良好的

5、阻尼系數(shù)，減振量大于鋁合金和鑄鐵，用于殼體可以降低噪聲，用于座椅、輪圈可以減少振動。但從成本上看它仍然偏高于鋁合金。 .塑料 塑料是一種高分子材料，常用工程塑料包括: 熱塑性工程塑料（PE、PP、PVC、ABS、PS、PA、POM、PC等）； 熱固性工程塑料（酚醛樹脂PF、氨基樹脂UF、環(huán)氧樹脂EP等）。 由內(nèi)外裝飾件向車身復(fù)蓋件和結(jié)構(gòu)件方面發(fā)展。例如前照面、保險(xiǎn)杠、發(fā)動機(jī) 罩、行李箱蓋、頂蓋、翼子板、車門內(nèi)護(hù)板和某些車身骨架構(gòu)件等。 成型容易，使形狀復(fù)雜的部件加工簡單化。 彈性變形特性能吸收大量的碰撞能量，對強(qiáng)烈撞擊有較大的緩沖作用，對車輛和乘員起到保護(hù)

6、作用。 制成的復(fù)合材料具有很高的機(jī)械強(qiáng)度，可以代替鋼板制作車身復(fù)蓋件或結(jié)構(gòu)件，減輕汽車的重量。 耐腐蝕性強(qiáng)，局部受損不會腐蝕。 塑料的弱點(diǎn)是：大規(guī)模的模塑加工，投資大，成本高昂。 另一個(gè)更關(guān)鍵的問題就是環(huán)境保護(hù)：材料能不能夠回收 橡膠 可用于減振、減輕碰撞、密封等零部件。 輪胎：載重汽車以天然橡膠為主，轎車則以合成橡膠為主。 車用膠管包括水、氣、燃油、潤滑油、液壓油等的輸送管通常采用丁腈橡膠、氯丁橡膠等材料制造。 車用橡膠密封件多用丙烯酸酯橡膠、硅橡膠等材料制造。 門窗玻璃密封件多采用乙丙橡膠制造 玻璃 按照工藝加工分成： A類夾層玻璃（認(rèn)證標(biāo)志代

7、號LA）；B類夾層玻璃（認(rèn)證標(biāo)志代號LB ）； 區(qū)域鋼化玻璃（認(rèn)證標(biāo)志代號 Z ）；鋼化玻璃（認(rèn)證標(biāo)志代號 T ） 。 其中A類夾層玻璃安全性能最高。 內(nèi)飾材料 復(fù)合材料、紡織品更加美觀、整體化和色彩豐富。轎車內(nèi)飾件的質(zhì)量取決于材料。 目前，許多轎車的內(nèi)飾件已經(jīng)逐步使用PP(聚丙烯)材料，這是一種工程熱塑材料，韌性好、強(qiáng)度大、隔熱好、質(zhì)地輕、耐腐蝕、富有彈性和手感好，成本低，更重要的是PP材料是一種可以循環(huán)回收再用的塑料。 目前采用PP材料制造儀表板總成外殼已成主流 4. 簡述車身承載類型的特點(diǎn)及適用車型。 1.非承載式 車身

8、不承受載荷,而全部載荷由車架承載。 特點(diǎn)：車廂變形小，平穩(wěn)性和安全性好，而且?guī)麅?nèi)噪音低。質(zhì)量大，汽車質(zhì)心高，高速行駛穩(wěn)定性較差。 適用車型：一般用于貨車、部分大客車、大部分高級轎車和越野車等車型。 車身通過橡膠塊等與車架彈性連接。 2.承載式(無車架式) 車身承受全部載荷. 結(jié)構(gòu)：沒有剛性車架，加強(qiáng)了車頭，側(cè)圍，車尾，底板等部位，車身地鈑有較完整(厚度也較大)的縱、橫承力元件，車身和底架共同組成了車身本體的剛性空間結(jié)構(gòu)。 特點(diǎn)：車身具有較大的抗彎曲和抗扭轉(zhuǎn)的剛度，質(zhì)量小，高度低，汽車質(zhì)心低，裝配簡單，高速行駛穩(wěn)定性較好。但由于道路負(fù)載會通過懸架裝置直接傳給車身本體，因此

9、噪音和振動較大。 適用車型：主要用于大多數(shù)中級、普通級、微型轎車、大客車、微型汽車等。 5. 車身設(shè)計(jì)中的“四化”指的是什么？解釋其概念。 產(chǎn)品系列化:將產(chǎn)品合理分檔、組成系列，并考慮各種變形。 零部件通用化：同一系列車型上，盡量采用相同結(jié)構(gòu)和尺寸的零部件。 零件設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化：適用汽車的大批量生產(chǎn)，有利于產(chǎn)品的系列化和零部件的通用化，便于組織生產(chǎn)，降低成本，維修方便。 模塊化設(shè)計(jì)和平臺化戰(zhàn)略：汽車的平臺就是在開發(fā)過程中用差不多的底盤和車身結(jié)構(gòu)，可以同時(shí)承載不同車型的開發(fā)及生產(chǎn)制造，產(chǎn)生出外形、功能都不盡相同的產(chǎn)品。實(shí)現(xiàn)在一個(gè)基本型上組合成多種不同款式、功能各異的車

10、型。 6. 簡述新車型開發(fā)的分類 1.全新車型開發(fā) 新性能 新用途 新系列 采用先進(jìn)技術(shù) 2.已有車型的全面更新 包括外型、車身結(jié)構(gòu)、發(fā)動機(jī)、行駛系統(tǒng)等。 3.已有車型的中等規(guī)模改進(jìn) 保留原車身外形的特征，車身結(jié)構(gòu)局部改進(jìn)。外型做局部修改，以改善空氣動力性能。對選裝件進(jìn)行改進(jìn)，改善汽車性能。 4.已有車型的小規(guī)模改進(jìn) 對局部的一些零件進(jìn)行改進(jìn)，如后視鏡、門把手等。 7. 什么是概念設(shè)計(jì) 概念設(shè)計(jì)屬于產(chǎn)品設(shè)計(jì)的前期工作，是始于產(chǎn)品定性之后，指從產(chǎn)品構(gòu)思到確定產(chǎn)品設(shè)計(jì)指標(biāo)，總布置定型和造型的確定，并下達(dá)產(chǎn)品設(shè)計(jì)任務(wù)書為止的初步設(shè)計(jì)

11、8. 簡述決定汽車車身設(shè)計(jì)的主要因素及關(guān)鍵技術(shù)。 1.車身外型設(shè)計(jì)方面 車身空氣動力特性； 車身尺寸確定的人體尺寸； 車身外型設(shè)計(jì)、內(nèi)飾造型的美學(xué)法則； 外型的結(jié)構(gòu)性和裝飾的功能性要求； 2.車身室內(nèi)布置設(shè)計(jì)方面 人機(jī)工程要素； 車身內(nèi)部設(shè)計(jì)的安全保護(hù)； 3.車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的強(qiáng)度、剛度； 輕量化設(shè)計(jì)，包括結(jié)構(gòu)合理性和合理選材； 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的安全性要求； 車身防腐蝕設(shè)計(jì)要求； 車身密封性設(shè)計(jì)要求； 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的制造工藝性； 4 .產(chǎn)品開發(fā)

12、方面 產(chǎn)品開發(fā)的市場性要素； 系列化產(chǎn)品發(fā)展要素； 生產(chǎn)、工藝?yán)^承性要素。 9. 簡述汽車車身設(shè)計(jì)的技術(shù)要求。 車身設(shè)計(jì)應(yīng)符合整車性能要求及總布置設(shè)計(jì)。 車身總布置設(shè)計(jì)須滿足居住、舒適及視野性和上下車方便性等要求。 車身外形必須符合空氣動力性能，造型美觀新穎、時(shí)代感強(qiáng)。 車身結(jié)構(gòu)必須符合強(qiáng)度、剛度和輕量化的要求。 車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)必須重視高安全性能。 車身必須具有隔音、隔熱及防塵密封性能和空氣調(diào)節(jié)性能。 車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)須滿足車身制造工藝的要求。 車身設(shè)計(jì)的選材必須來源豐富、成本低且抗腐性能強(qiáng)。 車身設(shè)計(jì)應(yīng)保證維修方便性。 10. 簡述現(xiàn)代車身設(shè)計(jì)方

13、法及程序。 1、產(chǎn)品開發(fā)規(guī)劃 制作主模型 2、總布置設(shè)計(jì) 7、確定車身分塊及覆蓋件邊界 3、車身CAD造型 8、車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 三坐標(biāo)測量 CAE 快速成型/NC加工 9、總成設(shè)計(jì) 4、精確構(gòu)造車身外型曲面 10、模具設(shè)計(jì) 5、表面光順性評價(jià) 11、CAPP 6

14、、建立車身外型數(shù)學(xué)模型 12、CAM 空氣動力學(xué)模擬分析 11. 應(yīng)用于車身設(shè)計(jì)的計(jì)算機(jī)輔助技術(shù)(CAX)有： 產(chǎn)品設(shè)計(jì)--CAD（Computer Aided Design計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)）系統(tǒng); 汽車性能和結(jié)構(gòu)分析--CAE(Computer Aided Engineering計(jì)算機(jī)輔助工程分析)系統(tǒng); 模型及其模具制造--CAM(Computer Aided Manufacturing計(jì)算機(jī)輔助制造)系統(tǒng); 造型設(shè)計(jì)--CAS(Computer Aided Styling計(jì)算機(jī)輔助造型)系統(tǒng)； CAPP--Comput

15、er aided process planning，計(jì)算機(jī)輔助工藝過程設(shè)計(jì)． 12.逆向工程的概念及設(shè)計(jì)開發(fā)步驟是 （1）數(shù)據(jù)采樣－（2）數(shù)據(jù)分析－（3）數(shù)據(jù)的恢復(fù)和修補(bǔ)－（4）原始部件的分解－（5）模型信息處理及CAD模型的建立－（6）標(biāo)準(zhǔn)化部件庫的建立－（7）產(chǎn)品功能模擬－（8）再設(shè)計(jì) 13. 汽車產(chǎn)品開發(fā)中逆向工程關(guān)鍵技術(shù)是: 準(zhǔn)確、快速的從物理模型或?qū)嵨飿蛹喜杉S點(diǎn)數(shù)據(jù)； 快速、高質(zhì)量的創(chuàng)建曲面數(shù)學(xué)模型。 14. 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的概念及在汽車工程中的應(yīng)用 基本功用：生成一種具有三維視覺效果的特殊環(huán)境。該技術(shù)通過多種傳感器和 視化設(shè)備，將視覺、聽覺、觸覺等

16、作用于用戶，使用戶融入到這種特殊的環(huán)境 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)在汽車概念設(shè)計(jì)中的應(yīng)用 : 汽車、發(fā)動機(jī)裝配過程的動態(tài)模擬 利用虛擬風(fēng)洞研究空氣動力學(xué) 利用虛擬現(xiàn)實(shí)環(huán)境研究汽車碰撞 在虛擬真實(shí)場景中評價(jià)開發(fā)的新車型 15. 簡述專家系統(tǒng)的概念 一個(gè)人工智能的應(yīng)用領(lǐng)域。能在某特定領(lǐng)域內(nèi)，以人類專家水平去解決該領(lǐng)域中困難問題的計(jì)算機(jī)程序。是研究用解決某專門問題的專家知識來建立人機(jī)系統(tǒng)的方法和技術(shù)。也就是說，設(shè)計(jì)型專家系統(tǒng)，是一個(gè)能對一些重要問題提供具有專家水平的解答和設(shè)計(jì)的計(jì)算機(jī)應(yīng)用程序。 16并行工程的概念及優(yōu)點(diǎn): 并行工程（Concurrent

17、Engineering,CE）又稱同步工程或周期工程。是一種先進(jìn)的企業(yè)管理機(jī)制，它充分重視和發(fā)揮人的作用，是實(shí)施先進(jìn)制造技術(shù)的前提，是企業(yè)高效簡潔的組織機(jī)構(gòu)和科學(xué)的動態(tài)管理機(jī)制。并行工程強(qiáng)調(diào)多學(xué)科專家的協(xié)調(diào)工作（Team Work）和一體化、并行的進(jìn)行產(chǎn)品和相關(guān)工程的設(shè)計(jì)，尤其注重早期概念設(shè)計(jì)階段的并行與協(xié)調(diào)。 并行工程的優(yōu)點(diǎn) 縮短了產(chǎn)品開發(fā)時(shí)間 提高質(zhì)量 降低成本 17. 車身總布置設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容有哪些？ 車身外形尺寸的確定； 車身室內(nèi)空間尺寸的確定； 車身內(nèi)飾總成和部件（座椅、儀表板、操縱部件等）的確定； 電器設(shè)備的布置； 行李倉、貨箱尺寸及備胎、油箱等位置的確定。

18、 18. 車身總布置設(shè)計(jì)原則 從內(nèi)到外的人體優(yōu)先性原則；安全性原則； 舒適性原則； 方便性原則； 居住性原則； 座位優(yōu)先性原則； “大多數(shù)人”原則； “見縫插針”原則 19. 簡述車身設(shè)計(jì)制圖方法 坐標(biāo)網(wǎng)格 網(wǎng)格間距：100mm或200mm 坐標(biāo)線的方向及距零線的距離應(yīng)標(biāo)注在直徑為16mm的細(xì)實(shí)線圈內(nèi)。 繪制車身圖時(shí)一般按車輛自右向左行駛方向布置圖面。 坐標(biāo)零線的確定 高度方向坐標(biāo)（Z坐標(biāo)）零線：沿車架縱梁上表面或無車架車輛的車身地板下表面較長的一段為零線。方向：零線以上為正。 寬度方向左標(biāo)（Y坐標(biāo)）零線：車輛的對

19、稱中心線。方向：零線以左為正。 長度方向坐標(biāo)（X坐標(biāo)）零線：通過車輛前輪理論中心的垂線。方向：零線以后為正。 20. 人體尺寸的百分位概念、應(yīng)用及意義 概念：指人體身高分布值的百分位，即對應(yīng)于每種身體尺寸，都可求得少于此尺寸的人數(shù)百分比。車身設(shè)計(jì)中一般采用5﹪、50﹪和95﹪三種百分位的人體尺寸，分別代表矮小身材、平均身材和高大身材的人體尺寸。 應(yīng)用及意義： 以5﹪和95﹪百分位的人體尺寸確定座椅調(diào)節(jié)行程的上、下限尺寸基準(zhǔn)； 以95﹪百分位的人體尺寸確定室內(nèi)必須的有效空間； 以5﹪和95﹪百分位的人體尺寸確定室內(nèi)各部件的相對位置關(guān)系。

20、 21. 眼橢圓概念: 眼橢圓概念：駕駛員以正常駕駛姿勢坐在座椅中時(shí)其眼睛位置在車身中的統(tǒng)計(jì)分布圖形。由于該圖形呈橢圓狀，故稱為眼橢圓。 22. 車身設(shè)計(jì)中對前方視野的視角要求 最小垂直視角：上視角應(yīng)保證能觀察到車輛前方12m遠(yuǎn)、5m高的信號燈，下視角不應(yīng)在車輛前端產(chǎn)生過大的盲區(qū)。 最小水平視角：一般大與70 23. 轎車車身布置設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容有哪些？ 1.首先確定駕駛員座椅的位置及尺寸,畫出不同調(diào)節(jié)功能的各個(gè)位置. 2.畫出眼橢圓. 3.確定儀表板的位置. 4.定出上,下,左,右視野. 5.用人體模型確定方向盤的位置,角度. 6.畫出操縱手柄和踏板及拉按

21、鈕的位置. 7.確定前后風(fēng)窗的角度和邊界. 8.確定側(cè)門與門框的位置. 9.確定地板及頂蓋的位置. 10.畫出1:5總布置草圖. 24.汽車行駛時(shí)所受的空氣阻力有哪五個(gè)部分？是怎樣形成的？ 汽車行駛時(shí)所受的空氣阻力分為五個(gè)部分: １．形狀阻力:與汽車的主體形狀有關(guān), ２．摩擦阻力:車身表面的面積和光順程度 ３．誘導(dǎo)阻力:空氣升力的縱向水平分力 ４．干擾阻力:汽車表面突起和各種附件造成的阻力 ５．內(nèi)部阻力:車內(nèi)通風(fēng)氣流形成 25.簡述降低汽車行駛阻力的措施。 1）盡可能減少迎風(fēng)面積； 2）盡量減少車身外露附裝

22、件，外露附裝件盡可能流線型化； 3）車身地板盡可能平整光順； 4）注意車身和局部的形狀，減少氣流分離； 26. 簡述降低汽車行駛升力的措施。 1） 使汽車頭部低矮，尾部保持較大的高度并向上翹。 2） 在汽車前端底部加一個(gè)擾流板。 3)汽車底部板向上翹起一個(gè)角度。 4)汽車底部板向兩側(cè)略微上翹。 5)斜背加”鴨尾”或尾部安裝擾流板。 27.簡述美學(xué)基本法則中的統(tǒng)一與變化。 在造型中，強(qiáng)調(diào)突出某一部分本身的特性成為變化，而集中它們的共性使之更加突出即為統(tǒng)一。 統(tǒng)一可增強(qiáng)造型的條理性及和諧的美感。變化可引起視覺的刺激，增強(qiáng)物體形象自由、活潑、生動的美感。兩者結(jié)合

23、，可使造型豐富而不雜亂，有組織有規(guī)律而不單調(diào)。 統(tǒng)一中求變化 是取得造型形象豐富多彩，生動活潑并且有吸引力的完美造型?；臼侄问抢迷煨椭忻栏幸蛩氐牟町愋?，求得在統(tǒng)一、完整、協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，使造型更加新穎動人，具有視覺美感。 28. 造型設(shè)計(jì)中常用的幾何比例關(guān)系是。 整數(shù)比例: 1:1、 1:2、 1:3、 1:4、 1:5等。 均方根比例: 1:1.414：書、報(bào)、紙張常用的比例。 1:1.732：常用于機(jī)械零件、建筑物等。 黃金分割比：1:0.618 29. 簡述造型設(shè)計(jì)中常用的幾種美學(xué)法則。 均衡與穩(wěn)定 過渡與呼應(yīng) 節(jié)奏與韻律 風(fēng)格與創(chuàng)意 比擬與聯(lián)想 3

24、0. 簡述汽車造型必需遵循的原則。 具有完美的藝術(shù)形象。 具有良好的空氣動力性能。 具有合理的結(jié)構(gòu)：布置合理、結(jié)構(gòu)先進(jìn)。 合理地選取材料和材質(zhì)，具有良好的裝飾效果。 考慮制造工藝：先進(jìn)性、合理性、可行性。 31.簡述曲面曲線的連續(xù)關(guān)系及曲面連續(xù)性的檢查方法。 1.曲面曲線的連續(xù)關(guān)系 1）搭接關(guān)系2）切線連續(xù)關(guān)系3）曲率連續(xù)關(guān)系 2.曲面連續(xù)性的檢查 1）曲率分析2）金屬反光分析3）斑馬線反光分析4）曲率等高線分析 32.簡述汽車車身數(shù)字化建模一般方法。 一、構(gòu)建大曲面，形成初步的模型 1）將能描述較大曲面及特征曲線的控制曲線輸入計(jì)算機(jī)。 2）建立大曲面以及最有特征的

25、曲面。 3）調(diào)整大曲面及其相交線，將設(shè)計(jì)的特征表達(dá)出來。 4）將大曲面連接起來，形成初步的模型。 二、局部細(xì)化 1）根據(jù)精度需求將大曲面平滑化； 根據(jù)設(shè)計(jì)需求將大曲面合理的裁剪，并將需要表達(dá)的型面填補(bǔ)上去。 2) 將各部件分開，裁剪出分縫線。 32.簡述汽車車身的組成及結(jié)構(gòu)。 車體總成：由車體骨架和車體板殼零件組成。 包括幾大分總成：地板、頂蓋、側(cè)壁、前圍、后圍六大片。 34. 簡述汽車車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)步驟。 確定整個(gè)車體的組成：主要構(gòu)件和次要構(gòu)件； 確定主要桿件的截面型式：閉式或開式；截面的構(gòu)成； 確定各構(gòu)件的配合關(guān)

26、系：初步確定各截面的設(shè)計(jì)方案，繪制截面草圖 和連接關(guān)系。 將車體分成幾個(gè)分總成：地板、頂蓋、側(cè)壁、前圍、后圍。進(jìn)行分塊 設(shè)計(jì)。 進(jìn)行應(yīng)力分析計(jì)算： 詳細(xì)設(shè)計(jì)：畫出總成及零部件圖。 35. 作用在車身和車架上的載荷。 （1）靜載荷 集中載荷 均布載荷 （2）動載荷 彎曲工況：動載系數(shù)：轎車和客車 K=2.0-2.5 貨車 K=2.5-3.0 越野車 K=3.5-4.0 36.車身和車架結(jié)構(gòu)有限元分析主要內(nèi)容。 1．作用在車身和車架上的載荷 （1）靜載荷 集中載荷

27、 均布載荷 （2）動載荷 彎曲工況：動載系數(shù)：轎車和客車 K=2.0-2.5 貨車 K=2.5-3.0 越野車 K=3.5-4.0 2.車身和車架結(jié)構(gòu)模型的建立(前處理) (1)梁單元的建立: 空間梁單元 薄壁梁單元 坐標(biāo)方向的確定 (2)板殼單元與薄壁梁單元的組合結(jié)構(gòu) 3.支承結(jié)構(gòu)的模型建立 (1)處理好各自由度的約束 (2)懸架系統(tǒng)的支承模型的簡化 4.載荷處理 (1)車身自重:均布載荷,自動處理 (2)有支承點(diǎn)的:按集中載荷處理 (3)成員和貨物:根據(jù)實(shí)際情況處理 4)不在節(jié)點(diǎn)上時(shí):簡化