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1、《船舶柴油機(jī)》試卷（6） 1. 大型低速柴油機(jī)曾采取限制或降低壓縮比的目的是： A. 限制機(jī)械負(fù)荷 B. 限制曲軸最大扭矩 C. 限制往復(fù)慣性力 D. 限制離心慣性力 2. 關(guān)于影響平均指示壓力的說法中，錯(cuò)誤的是： A．平均指示壓力受最大熱應(yīng)力的限制 B．過量空氣系數(shù)小于3之前，平均指示壓力隨過量空氣系數(shù)的提高而提高 C．當(dāng)負(fù)荷增大時(shí)，平均指示壓力提高 D．在多缸柴油機(jī)中，是衡量各缸負(fù)荷均勻性的唯一可靠的參數(shù) 3. 柴油機(jī)理論循環(huán)的熱效率通常隨______而變化。Ⅰ、壓縮比 Ⅱ、曲柄連桿比 Ⅲ、絕熱指數(shù) Ⅳ、行程缸徑比 Ⅴ、壓力升高比 Ⅵ、初期膨脹比

2、 A. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 4. 理論并經(jīng)實(shí)踐證實(shí),提高柴油機(jī)功率的最有效途徑是： A. 增加缸數(shù)與增大缸徑 B. 提高轉(zhuǎn)速 C. 提高進(jìn)氣壓力 D. 提高充氣效率 5. 現(xiàn)代船用柴油機(jī)普遍采用什么措施來提高機(jī)械效率？ A．短裙或超短裙活塞及減少活塞環(huán) B．采用特殊材料的活塞環(huán)和缸套以減少摩擦系數(shù) C．改善氣缸的潤滑 D．改善氣缸的潤滑以及軸承的潤滑 6. 柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中測(cè)算絕對(duì)壓縮壓力與絕對(duì)掃氣壓力的比值,然后與試航報(bào)告標(biāo)準(zhǔn)值進(jìn)行比較可判斷： A. 增

3、壓系統(tǒng)流道是否阻塞 B. 增壓器效率是否下降 C. 掃氣壓力是否足夠 D. 氣缸密封性是否良好 7. 關(guān)于十字頭式柴油機(jī)的正確說法是： Ⅰ、活塞桿只做往復(fù)直線運(yùn)動(dòng) Ⅱ、氣缸采用飛濺潤滑 Ⅲ、十字頭起導(dǎo)向作用 Ⅳ、氣缸與活塞的間隙很?、酢飧着c曲軸箱用橫隔板隔開 Ⅵ、活塞不對(duì)缸套產(chǎn)生側(cè)推力 A. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 8. 粘著磨損的主要特點(diǎn)是： A．金屬的轉(zhuǎn)移現(xiàn)象 B．只要發(fā)生粘著磨損就會(huì)導(dǎo)致柴油機(jī)的拉缸 C．造成金屬脫落 D．是低溫腐蝕和磨損

4、共同作用的結(jié)果 9. 關(guān)于鋁合金活塞的說法錯(cuò)誤的是： A．鋁合金的比重小，導(dǎo)熱系數(shù)比鑄鐵高2倍左右，有利于散熱 B．鋁合金活塞的柴油機(jī)冷車起動(dòng)比較因難 C．僅用于小型柴油機(jī)，以減少往復(fù)慣性力 D．耐磨性較差，成本較高 10. 關(guān)于筒形活塞的說法，正確的是：Ⅰ、冷卻式筒形活塞多用于大功率中速柴油機(jī) Ⅱ、大功率中速柴油機(jī)多采用鋼與鋁組合而成的強(qiáng)制冷卻式活塞 Ⅲ、活塞頭、活塞裙和活塞桿用柔性螺栓聯(lián)結(jié) Ⅳ、都是用滑油作為冷卻介質(zhì)Ⅴ、大功率柴油機(jī)活塞多采用振蕩冷卻方式 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ

5、 11. 鉸鏈?zhǔn)交钊鋮s機(jī)構(gòu)根據(jù)其工作特點(diǎn),適用于： A. 大型低速機(jī)油冷卻式活塞 B. 大、中型柴油機(jī)水冷式活塞 C. 大型低速機(jī)水冷式活塞 D. 中、小型柴油機(jī)油冷式活塞 12. 為了確?；钊芊猸h(huán)在環(huán)槽中的合理裝配間隙,對(duì)活塞環(huán)可以人工修整的部位有： Ⅰ、環(huán)的內(nèi)圓面(環(huán)背) Ⅱ、環(huán)的上端面(上平面) Ⅲ、環(huán)的下端面(下平面) Ⅳ、環(huán)的搭口(切口) Ⅴ、環(huán)的外圓面(工作面) Ⅵ、環(huán)的任何部位 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ B. Ⅱ +Ⅲ+Ⅴ C. Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ D. Ⅲ+Ⅴ+ Ⅵ 13. 氣缸體與氣缸套液壓試驗(yàn)時(shí),其試驗(yàn)水壓應(yīng)為：

6、 A. 0.5Mpa B. 0.7 Mpa C. 1.5倍冷卻介質(zhì)壓力 D. 1.1倍冷卻介質(zhì)壓力 14. MAN B&W S-MC-C型柴油機(jī)為直流掃氣式柴油機(jī)，但仍在氣缸體的左右方向上各開有通 道，其作用為： A.掃氣孔和檢修孔 B.掃氣孔和放殘孔 C.排氣孔和掃氣孔 D.掃氣孔和平衡孔 15. 為了防止氣缸套的低溫腐蝕,常用的預(yù)防措施是： A. 盡可能選用高硫分的優(yōu)質(zhì)燃油 B. 選用高粘度高品質(zhì)的氣缸油 C. 避免長時(shí)間低負(fù)荷運(yùn)行 D. 冷卻水質(zhì)要高 16. 在正常情況下，若活塞環(huán)得到良好的潤滑，則它的磨損率通常不超過_

7、_______mm/kh. A.0.1～0.3 B.0.3 C.0.01～0.03 D.0.3～0.5 17. 現(xiàn)代船用二沖程超長行程柴油機(jī)的氣缸套中、下部不用水冷卻,其目的是： A. 簡化氣缸結(jié)構(gòu) B. 減小冷卻水流阻,保證良好冷卻 C. 避免氣口處水密困難 D. 保證氣缸套最佳工作狀況 18. 在正常情況下，鍍鉻氣缸套的磨損率不大于________mm/kh. A.0.1 B.0.3 C.0.01～0.03 D.0.03～0.05 19. 按照我國有關(guān)規(guī)定氣缸蓋上的安全閥開啟壓

8、力應(yīng)不超過： A. 1.15PZ（最高爆發(fā)壓力） B. 1.25PZ C. 1.40PZ D. 1.50PZ 20. 關(guān)于活塞組的管理，下述說法中錯(cuò)誤的是： A．柴油機(jī)換了新活塞環(huán)和氣缸套時(shí)，必須有一個(gè)漸加負(fù)荷的過程 B．在柴油機(jī)活塞組的磨合過程中，應(yīng)使用純礦物油 C．在柴油機(jī)活塞組的磨合過程中，應(yīng)使用高堿性油 D．在柴油機(jī)活塞組的磨合過程中，應(yīng)增加氣缸油的供油量 21. 氣缸蓋工作條件惡劣主要原因是： Ⅰ、氣體力使它產(chǎn)生彎曲變形 Ⅱ、高溫燃?xì)馐顾a(chǎn)生熱應(yīng)力 Ⅲ、觸火面燃?xì)獾母g Ⅳ、水冷面的穴蝕 Ⅴ、結(jié)構(gòu)復(fù)雜而產(chǎn)生的應(yīng)力集中 Ⅵ、氣缸蓋安裝預(yù)緊力 A.

9、Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 22. 船用柴油機(jī)廣泛使用的單體式氣缸蓋的特點(diǎn)有：Ⅰ、氣缸蓋與氣缸套結(jié)合面的密封性好 Ⅱ、剛性好 Ⅲ、可縮小氣缸間距 Ⅳ、拆裝維修方便 Ⅴ、制造成品率高 Ⅵ、易變形 A. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ 23. 氣缸蓋在高頻應(yīng)力作用下產(chǎn)生的疲勞裂紋一般出現(xiàn)在： A. 氣缸蓋底板的觸火面 B. 氣缸蓋底板的水冷面 C. 氣缸蓋周緣 D. 氣缸蓋底板觸火面的氣閥孔周圍 2

10、4. 在造成活塞環(huán)粘著的根本原因中,指出哪一項(xiàng)有錯(cuò)誤？ A. 活塞或氣缸過熱 B. 燃燒不良 C. 滑油過多及滑油過臟 D. 活塞環(huán)不均勻磨損 25. 活塞環(huán)搭口間隙過大會(huì)產(chǎn)生：Ⅰ、壓縮壓力降低,起動(dòng)困難 Ⅱ、最高爆發(fā)壓力降低,功率 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ 11. 鉸鏈?zhǔn)交钊鋮s機(jī)構(gòu)根據(jù)其工作特點(diǎn),適用于： A. 大型低速機(jī)油冷卻式活塞 B. 大、中型柴油機(jī)水冷式活塞 C. 大型低速機(jī)水冷式活塞 D. 中、小型柴油機(jī)油冷式活塞 12. 為了確?；钊芊猸h(huán)在環(huán)槽中

11、的合理裝配間隙,對(duì)活塞環(huán)可以人工修整的部位有： Ⅰ、環(huán)的內(nèi)圓面(環(huán)背) Ⅱ、環(huán)的上端面(上平面) Ⅲ、環(huán)的下端面(下平面) Ⅳ、環(huán)的搭口(切口) Ⅴ、環(huán)的外圓面(工作面) Ⅵ、環(huán)的任何部位 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ B. Ⅱ +Ⅲ+Ⅴ C. Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ D. Ⅲ+Ⅴ+ Ⅵ 13. 氣缸體與氣缸套液壓試驗(yàn)時(shí),其試驗(yàn)水壓應(yīng)為： A. 0.5Mpa B. 0.7 Mpa C. 1.5倍冷卻介質(zhì)壓力 D. 1.1倍冷卻介質(zhì)壓力 14. MAN B&W S-MC-C型柴油機(jī)為直流掃氣式柴油機(jī)，但仍在氣缸體的左右方向上各開有通 道，其作用為： A.

12、掃氣孔和檢修孔 B.掃氣孔和放殘孔 C.排氣孔和掃氣孔 D.掃氣孔和平衡孔 15. 為了防止氣缸套的低溫腐蝕,常用的預(yù)防措施是： A. 盡可能選用高硫分的優(yōu)質(zhì)燃油 B. 選用高粘度高品質(zhì)的氣缸油 C. 避免長時(shí)間低負(fù)荷運(yùn)行 D. 冷卻水質(zhì)要高 16. 在正常情況下，若活塞環(huán)得到良好的潤滑，則它的磨損率通常不超過________mm/kh. A.0.1～0.3 B.0.3 C.0.01～0.03 D.0.3～0.5 17. 現(xiàn)代船用二沖程超長行程柴油機(jī)的氣缸套中、下部不用水冷卻,其目的是： A. 簡化氣缸結(jié)構(gòu)

13、 B. 減小冷卻水流阻,保證良好冷卻 C. 避免氣口處水密困難 D. 保證氣缸套最佳工作狀況 18. 在正常情況下，鍍鉻氣缸套的磨損率不大于________mm/kh. A.0.1 B.0.3 C.0.01～0.03 D.0.03～0.05 19. 按照我國有關(guān)規(guī)定氣缸蓋上的安全閥開啟壓力應(yīng)不超過： A. 1.15PZ（最高爆發(fā)壓力） B. 1.25PZ C. 1.40PZ D. 1.50PZ 20. 關(guān)于活塞組的管理，下述說法中錯(cuò)誤的是： A．柴油機(jī)換了新活塞環(huán)和氣缸套時(shí)，必須有一個(gè)漸加負(fù)荷的過程 B

14、．在柴油機(jī)活塞組的磨合過程中，應(yīng)使用純礦物油 C．在柴油機(jī)活塞組的磨合過程中，應(yīng)使用高堿性油 D．在柴油機(jī)活塞組的磨合過程中，應(yīng)增加氣缸油的供油量 21. 氣缸蓋工作條件惡劣主要原因是： Ⅰ、氣體力使它產(chǎn)生彎曲變形 Ⅱ、高溫燃?xì)馐顾a(chǎn)生熱應(yīng)力 Ⅲ、觸火面燃?xì)獾母g Ⅳ、水冷面的穴蝕 Ⅴ、結(jié)構(gòu)復(fù)雜而產(chǎn)生的應(yīng)力集中 Ⅵ、氣缸蓋安裝預(yù)緊力 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 22. 船用柴油機(jī)廣泛使用的單體式氣缸蓋的特點(diǎn)有：Ⅰ、氣缸蓋與氣缸套結(jié)合面的密封性好 Ⅱ、剛性好 Ⅲ、可縮小氣缸間距 Ⅳ、拆

15、裝維修方便 Ⅴ、制造成品率高 Ⅵ、易變形 A. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ 23. 氣缸蓋在高頻應(yīng)力作用下產(chǎn)生的疲勞裂紋一般出現(xiàn)在： A. 氣缸蓋底板的觸火面 B. 氣缸蓋底板的水冷面 C. 氣缸蓋周緣 D. 氣缸蓋底板觸火面的氣閥孔周圍 24. 在造成活塞環(huán)粘著的根本原因中,指出哪一項(xiàng)有錯(cuò)誤？ A. 活塞或氣缸過熱 B. 燃燒不良 C. 滑油過多及滑油過臟 D. 活塞環(huán)不均勻磨損 25. 活塞環(huán)搭口間隙過大會(huì)產(chǎn)生：Ⅰ、壓縮壓力降低,起動(dòng)困難 Ⅱ、最高爆發(fā)壓力降低,

16、功率下降 Ⅲ、氣缸充氣量減少,燃燒不完全 Ⅳ、燃?xì)饴┬蛊茐母妆诨湍?Ⅴ、燃?xì)庀赂Z,引起掃氣箱著火 Ⅵ、環(huán)在環(huán)槽中不易活動(dòng),易斷裂卡死 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ 26. 為了適應(yīng)柴油機(jī)工作的需要： A．距推力軸承越近，連桿大端的軸向間隙應(yīng)越大 B．距推力軸承越近，連桿大端的軸向間隙應(yīng)越小 C．各連桿大端的軸向間隙應(yīng)相等 D．中間的連桿大端的軸向間隙應(yīng)最大，向兩端減小 27. 連桿螺栓受力的錯(cuò)誤分析是： A. 高速四沖程柴油機(jī)的大端螺栓在工作中受力最為嚴(yán)重 B. 四沖程柴油機(jī)的連桿螺栓工作條

17、件最惡劣的時(shí)刻發(fā)生在換氣上止點(diǎn) C. 受到大端變形產(chǎn)生的附加彎矩作用 D. 連桿螺栓處于交變的拉伸和彎曲載荷的作用下 28. 在中、高速柴油機(jī)中,連桿桿身做工字形斷面,其目的是： A. 減輕重量 B. 增大抗彎能力 C. A+B D. 增大抗拉能力 29. 連桿大端采用斜切口,在剖分面上采用鋸齒形嚙合面的目的是： A. 防止連桿螺栓承受剪應(yīng)力 B. 便于上瓦對(duì)中 C. 便于下瓦與軸承的安裝 D. 增加軸瓦的強(qiáng)度與剛度 30. 筒形活塞柴油機(jī)的連桿大端采用斜切口的目的是： A. 拆裝方便 B. 受力均衡 C.

18、 制造方便 D. 增大曲柄銷直徑 31. 某些大型低速柴油機(jī)的連桿大端軸承采用無軸瓦形式的優(yōu)點(diǎn)是：Ⅰ、加工方便 Ⅱ、減輕 重量 Ⅲ、增大軸頸 Ⅳ、利于滑油輸送 Ⅴ、利于散熱 Ⅵ、利于滑油分布 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅵ B. Ⅲ+Ⅴ C. Ⅰ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅲ 32. 鉆有滑油通道的曲軸最適合的柴油機(jī)是： A. 大型低速機(jī) B. 中小型筒形活塞式柴油機(jī) C. 二沖程柴油機(jī) D. 四沖程柴油機(jī) 33. 在一般情況下曲軸發(fā)生疲勞裂紋的常見原因是： A. 扭轉(zhuǎn)力矩 B. 扭轉(zhuǎn)振動(dòng) C. 交變彎矩 D. B+C 34. 連桿螺栓結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

19、有：Ⅰ、螺紋多為精加工細(xì)牙螺紋 Ⅱ、桿身最小直徑應(yīng)等于或小于 螺紋內(nèi)徑 Ⅲ、桿身最小直徑應(yīng)大于螺紋內(nèi)徑 Ⅳ、采用耐疲勞柔性結(jié)構(gòu) Ⅴ、螺帽應(yīng)有防 松裝置 Ⅵ、桿身為等截面圓柱體 A. Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ B. Ⅰ+Ⅱ+ Ⅳ+Ⅴ C. Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅴ+Ⅵ 35. 關(guān)于軸瓦常見的故障及其原因的敘述中不正確的是： A. 拉毛與擦傷，是由于滑油中混入了硬質(zhì)異?；蜓b配不良 B. 偏磨，是由于軸頸或軸承孔圓柱度、同軸度不高或變形 C. 咬粘，是由于軸承過載，滑油潤滑不良或斷油，軸承間隙過小，瓦背與軸承座貼合 不好，散熱不良 D. 龜裂或疲勞剝落，是由于軸承過

20、熱造成的 36. 曲軸上應(yīng)力集中最嚴(yán)重的位置是： A. 主軸頸油孔處 B. 主軸頸與曲柄臂過渡圓角處 C. 曲柄銷上的油孔處 D. 曲柄銷和曲柄臂的過渡圓角處 37. 為了降低缸套振動(dòng)提高其抗穴蝕能力的錯(cuò)誤的做法是： A. 增加缸套壁厚 B. 提高缸套支承剛度 C. 減小活塞與氣缸套的裝配間隙 D. 增加缸套的軸向支承距離 38. 下列關(guān)于氣缸蓋的說法中錯(cuò)誤的是： A. 水壓試驗(yàn)是檢查氣缸蓋裂紋的常用方法 B. 冷卻水壓力表指針晃動(dòng),氣缸蓋可能有裂紋 C. 打開示功閥,排出氣體呈白煙,氣缸蓋可能有

21、裂紋 D. 氣缸蓋水壓試驗(yàn)壓為0.5MPa 39. 氣缸蓋裂紋是其常見故障,其發(fā)生的部位與原因通常是： Ⅰ、觸火面裂紋是由熱應(yīng)力過大引起 Ⅱ、觸火面裂紋大多由熱疲勞引起 Ⅲ、機(jī)械疲勞引起的裂紋發(fā)生在水冷面 Ⅳ、腐蝕疲勞產(chǎn)生的裂紋發(fā)生在水冷面 Ⅴ、應(yīng)力腐蝕裂紋發(fā)生在水冷面 Ⅵ、裂紋大多始于應(yīng)力集中部位 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 40. 換氣過程的自由排氣階段中,廢氣的排出主要靠： A. 氣體流動(dòng)慣性 B. 氣缸內(nèi)外壓力差 C. 活塞上行的推擠作用 D. 新鮮空氣

22、驅(qū)趕 41. 在四沖程柴油機(jī)中,使膨脹損失增大的原因是： A. 進(jìn)氣閥提前開啟角太大 B. 進(jìn)氣閥提前開啟角太小 C. 排氣閥提前開啟角太大 D. 排氣閥提前開啟角太小 42. 四沖程柴油機(jī)的換氣過程包括哪幾個(gè)階段：Ⅰ、自由排氣階段 Ⅱ、強(qiáng)制排氣和掃氣階段 Ⅲ、過后排氣階段 Ⅳ、進(jìn)氣階段 Ⅴ、強(qiáng)制排氣階段 Ⅵ、過后掃氣階段 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ B. Ⅱ+Ⅳ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅴ+Ⅳ D. Ⅰ+Ⅲ+Ⅵ 43. 采用旋閥器的氣閥機(jī)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)有：Ⅰ、能改善閥盤的熱應(yīng)力狀態(tài) Ⅱ、能防止閥桿卡阻 Ⅲ、可消除氣閥撞擊 Ⅳ、減輕氣閥磨損 Ⅴ、能減

23、少閥面積炭 Ⅵ、不需留有氣閥間隙 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ D. Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ 44. 關(guān)于柴油機(jī)的凸輪軸鏈條傳動(dòng)機(jī)構(gòu),說法錯(cuò)誤的是： A. 新型二沖程低速柴油機(jī)的凸輪軸鏈條傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的張緊輪一般安裝在正車松邊一側(cè) B. 凸輪軸鏈條傳動(dòng)機(jī)構(gòu)在使用過程中，當(dāng)鏈條的增加達(dá)到原長度的1%需換新 C. 一般安裝在柴油機(jī)功率輸出端 D. 大型低速二沖程柴油機(jī)一般采用鏈條傳動(dòng) 45. 下述凸輪鏈傳動(dòng)特點(diǎn)中哪一項(xiàng)是不適宜的說法？ A. 對(duì)凸輪軸與軸的不平行度要求較嚴(yán) B. 鏈條容易產(chǎn)生晃動(dòng)和敲擊 C. 工作中發(fā)生松馳

24、 D. 適用于大型柴油機(jī) 46. 氣閥和閥座的釩腐蝕,引起腐蝕的主要原因是： A. 冷卻不良溫度過高 B. 冷卻溫度過低所致 C. 燃?xì)庵兴诌^多 D. 燃油中含硫量過多 47. 造成氣閥定時(shí)不正確的原因有：Ⅰ、凸輪磨損 Ⅱ、滾輪磨損變形 Ⅲ、定時(shí)齒輪或鏈條 磨損 Ⅳ、氣閥間隙太大或太小 Ⅴ、凸輪安裝不正確 Ⅵ、凸輪軸安裝不正確 A. 除Ⅰ外全部 B. 除Ⅱ外全部 C. 除Ⅴ外全部 D. 以上全部 48. 為了延長排氣閥的使用壽命,保證受熱后氣閥密封性,閥盤與閥座之間的接觸是： A. 中速柴油機(jī)的閥座與閥盤宜采用外接觸線密封,而大

25、型長行程低速柴油機(jī)采用內(nèi)接觸線 密封 B. 中速柴油機(jī)的閥座與閥盤宜采用內(nèi)接觸線密封,而大型低速柴油機(jī)采用外接觸線密封 C. 中速柴油機(jī)和大型低速柴油機(jī)均應(yīng)采用內(nèi)接觸線密封 D. 中速柴油機(jī)和大型低速柴油機(jī)均應(yīng)采用外接觸線密封 49. 下述影響噴射延遲階段的各種因素中錯(cuò)誤的是： A. 高壓油管越長噴射延遲角愈大 B. 噴油器啟閥壓力越大,噴射延遲角越長 C. 柱塞行程不變而柱塞直徑增大,噴射延遲角增大 D. 轉(zhuǎn)速增加噴射延遲角增長 50. 采用電子控制噴射系統(tǒng)的二沖程柴油機(jī)可省去以下設(shè)備：Ⅰ、凸輪軸傳動(dòng)機(jī)構(gòu) Ⅱ、燃 油凸輪軸 Ⅲ、單體式噴油泵 Ⅳ、

26、傳動(dòng)箱 Ⅴ、燃油高壓泵 Ⅵ、蓄壓器 A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ B． Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ C．Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅵ D．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ 51. 通常僅用于對(duì)噴油提前角做微量調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)方法是： A．轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪法、升降柱塞法 B.升降柱塞法、升降套筒法 C．轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪法 D.升降套筒法 52. 船用柴油機(jī)柱塞泵式噴射系統(tǒng)中,其噴油泵的主要作用是： Ⅰ、準(zhǔn)確而可調(diào)的供油定時(shí) Ⅱ、準(zhǔn)確而可調(diào)的供油量 Ⅲ、最佳的霧化質(zhì)量 Ⅳ、足夠高的供油壓力 Ⅴ、合理的供油規(guī)律 Ⅵ、合理的噴油規(guī)律 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ

27、+Ⅵ D. Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ 53. 用冒油法或刻度線法(標(biāo)記法)檢查噴油定時(shí)時(shí),所測(cè)得的定時(shí)是： A. 兩者均為噴油定時(shí) B. 前者為供油定時(shí),后者為噴油定時(shí) C. 前者為噴油定時(shí),后者為供油定時(shí) D. 兩者均為供油定時(shí) 54. 關(guān)于回油孔終點(diǎn)調(diào)節(jié)式噴油泵的錯(cuò)誤結(jié)論是： A. 大型噴油泵定時(shí)可用照光法檢查 B. 供油量改變時(shí)定時(shí)也發(fā)生變化 C. 轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪法可調(diào)節(jié)其供油定時(shí) D. 升降柱塞法可調(diào)節(jié)其供油定時(shí) 55. 小型柴油機(jī)常用的回油孔式噴油泵調(diào)節(jié)油量時(shí),通常是： A. 調(diào)整調(diào)節(jié)頂頭螺釘?shù)母叨? B. 增減調(diào)

28、節(jié)墊片 C. 改變套筒的高度 D. 改變凸輪或凸輪軸與曲軸的相對(duì)位置 56. 噴油泵柱塞偶件磨損后產(chǎn)生的后果是：Ⅰ、燃油噴射壓力降低 Ⅱ、噴油提前角增大 Ⅲ、噴射延后 Ⅳ、供油量減小 Ⅴ、柱塞行程改變,供油量不變 Ⅵ、供油正時(shí)不變 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ B. Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ D. Ⅱ+Ⅴ+Ⅵ 57. 在柴油機(jī)低轉(zhuǎn)速低負(fù)荷工況時(shí)，通常是低速運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)______，如轉(zhuǎn)速進(jìn)一步降低時(shí)就 會(huì)出現(xiàn)______。 A．二次噴射/斷續(xù)噴射 B.斷續(xù)噴射/不穩(wěn)定噴射 C. 斷續(xù)噴射/隔次噴射 D.不穩(wěn)定噴射/隔

29、次噴射 58. 對(duì)柴油機(jī)的燃燒過程的總要求是： A．燃燒完全、迅速及時(shí)，壓力升高率正常 B．燃燒完全、迅速及時(shí)、穩(wěn)定 C．燃燒各階段分配合理 D．燃燒完全、迅速及時(shí)，工作平穩(wěn)不粗暴，空氣利用率高 59. 柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)的高壓油管進(jìn)行液壓試驗(yàn)時(shí)，所用的壓力應(yīng)為最大工作壓力的____倍。 A. 1.2 B. 1.5 C. 2.0 D. 2.5 60. 噴油器的噴油咀在達(dá)到______情況時(shí)就無法修復(fù),只能報(bào)廢處理。 Ⅰ、噴孔積炭孔徑減小 Ⅱ、噴孔直徑磨損變大10%以上 Ⅲ、噴孔變形嚴(yán)重影響油束幾何形狀 Ⅳ、 針閥座面

30、磨損泄漏 A. Ⅰ+Ⅳ B. Ⅱ+Ⅲ C. Ⅰ+Ⅲ D. Ⅲ+Ⅳ 61. 防止噴油設(shè)備穴蝕的措施不包括： A．采用等容卸載出油閥代替等壓卸載出油閥 B．在低壓油腔中提高進(jìn)油壓力 C．在噴油泵的回油系統(tǒng)中設(shè)置緩沖器 D．選擇適當(dāng)參數(shù)的等容卸載出油閥 62. 渦流室式燃燒室形成的氣流渦動(dòng)對(duì)可燃混合氣形成的主要作用是： A. 形成進(jìn)氣渦流 B. 形成燃燒渦流 C. 加速燃前混合 D. 加速燃燒混合 63. 關(guān)于開式燃燒室與分隔式燃燒室的比較錯(cuò)誤的是: A．開式燃燒室形狀簡單，分隔式燃燒室形狀復(fù)雜 B．開式燃燒室使用的

31、噴油嘴一般是多孔式，分隔式燃燒室使用的噴油嘴一般是軸針式 C．開式燃燒室起動(dòng)容易，分隔式燃燒室起動(dòng)較困難 D．開式燃燒室壓縮比大，分隔式燃燒室的壓縮比小 64. 會(huì)造成重復(fù)噴射的原因是：Ⅰ、噴油器噴孔部分堵塞 Ⅱ、減壓環(huán)磨損 Ⅲ、換用 了內(nèi)徑較小的高壓油管 Ⅳ、換用了長度較小的高壓油管 Ⅴ、換用了剛性較小的高壓油管Ⅵ、噴油器啟閥壓力太高 A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ B．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D．Ⅰ+Ⅱ+Ⅴ 65. 在柴油機(jī)燃燒過程中，縮短后燃期的措施是： A. 加強(qiáng)燃燒室內(nèi)空氣運(yùn)動(dòng)，改善混合氣的形成 B. 減小供油提前角，使柴油機(jī)燃燒平穩(wěn)

32、 C. 加強(qiáng)燃燒室內(nèi)空氣擾動(dòng)，加速可燃混合氣的形成 D. 增大供油提前角，以盡早把燃油燒完 66. 噴油泵供油提前角過大,柴油機(jī)的變化是：Ⅰ、油耗率增高 Ⅱ、容易起動(dòng) Ⅲ、最高爆 發(fā)壓力升高 Ⅳ、排氣溫度升高 Ⅴ、平均壓力增長率升高 Ⅵ、發(fā)動(dòng)機(jī)過熱 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ B. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ D. Ⅱ+Ⅳ+Ⅵ 67. 下列哪個(gè)因素不太可能成為加油船否認(rèn)加油缺斤少量的理由？ A.加油前后溫度發(fā)生變化 B.加油前后，吃水差在改變 C.船方測(cè)量不準(zhǔn)確 D.船上燃油管子有泄漏 68. 不同牌號(hào)的重油混艙時(shí)產(chǎn)生大量油泥

33、沉淀物的原因是： A. 燃油中不同烴的化學(xué)反應(yīng) B. 燃油中添加劑的化學(xué)反應(yīng) C. 燃油的不相容性 D. 燃油中機(jī)械雜質(zhì)凝聚產(chǎn)物 69. 燃用劣質(zhì)燃油，對(duì)噴油設(shè)備相應(yīng)采取下列措施： A. 噴油提前角適當(dāng)減小，啟閥壓力適當(dāng)減小 B. 噴油提前角適當(dāng)增大，啟閥壓力適當(dāng)減小 C. 噴油提前角適當(dāng)減小，啟閥壓力適當(dāng)增大 D. 噴油提前角適當(dāng)增大，啟閥壓力適當(dāng)增大 70. 現(xiàn)代大型船用柴油機(jī)采用的加壓式燃油系統(tǒng)，其目的： A. 提高噴油泵供油壓力 B. 提高噴射壓力和霧化質(zhì)量 C. 加速系統(tǒng)燃油的循環(huán) D. 防

34、止系統(tǒng)發(fā)生汽化和空泡 71. 船舶進(jìn)港前把重油換為輕油過程中，最容易發(fā)生的故障： A. 在集油柜中出現(xiàn)大量油泥 B. 噴油咀堵塞，造成霧化不良 C. 噴油泵的柱塞卡緊或咬死 D. 系統(tǒng)中濾器出現(xiàn)瀝青淤渣 72. 分離無添加劑的滑油時(shí)，常加入熱水清洗，是為了去除滑油中的： A. 酸 B. 油渣 C. 機(jī)械雜質(zhì) D. 鹽分 73. 有關(guān)分油機(jī)分離原理方面的錯(cuò)誤敘述是： A. 是根據(jù)油、水、雜質(zhì)密度不同，旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力不同來實(shí)現(xiàn)油、水、雜質(zhì)的分離 B. 分油機(jī)要求以6000～8000r/min高速回轉(zhuǎn) C. 大部分機(jī)械雜質(zhì)被

35、甩到分油機(jī)分離筒的內(nèi)壁上 D. 分水機(jī)中無孔分離盤把密度不一的雜質(zhì)和水從油中分開 74. 滑油供油壓力不足會(huì)導(dǎo)致： D．開式燃燒室壓縮比大，分隔式燃燒室的壓縮比小 64. 會(huì)造成重復(fù)噴射的原因是：Ⅰ、噴油器噴孔部分堵塞 Ⅱ、減壓環(huán)磨損 Ⅲ、換用 了內(nèi)徑較小的高壓油管 Ⅳ、換用了長度較小的高壓油管 Ⅴ、換用了剛性較小的高壓油管Ⅵ、噴油器啟閥壓力太高 A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ B．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D．Ⅰ+Ⅱ+Ⅴ 65. 在柴油機(jī)燃燒過程中，縮短后燃期的措施是： A. 加強(qiáng)燃燒室內(nèi)空氣運(yùn)動(dòng)，改善混合氣的形成 B. 減小供油

36、提前角，使柴油機(jī)燃燒平穩(wěn) C. 加強(qiáng)燃燒室內(nèi)空氣擾動(dòng)，加速可燃混合氣的形成 D. 增大供油提前角，以盡早把燃油燒完 66. 噴油泵供油提前角過大,柴油機(jī)的變化是：Ⅰ、油耗率增高 Ⅱ、容易起動(dòng) Ⅲ、最高爆 發(fā)壓力升高 Ⅳ、排氣溫度升高 Ⅴ、平均壓力增長率升高 Ⅵ、發(fā)動(dòng)機(jī)過熱 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ B. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ D. Ⅱ+Ⅳ+Ⅵ 67. 下列哪個(gè)因素不太可能成為加油船否認(rèn)加油缺斤少量的理由？ A.加油前后溫度發(fā)生變化 B.加油前后，吃水差在改變 C.船方測(cè)量不準(zhǔn)確 D.船上燃油管子有泄漏 68. 不同牌號(hào)

37、的重油混艙時(shí)產(chǎn)生大量油泥沉淀物的原因是： A. 燃油中不同烴的化學(xué)反應(yīng) B. 燃油中添加劑的化學(xué)反應(yīng) C. 燃油的不相容性 D. 燃油中機(jī)械雜質(zhì)凝聚產(chǎn)物 69. 燃用劣質(zhì)燃油，對(duì)噴油設(shè)備相應(yīng)采取下列措施： A. 噴油提前角適當(dāng)減小，啟閥壓力適當(dāng)減小 B. 噴油提前角適當(dāng)增大，啟閥壓力適當(dāng)減小 C. 噴油提前角適當(dāng)減小，啟閥壓力適當(dāng)增大 D. 噴油提前角適當(dāng)增大，啟閥壓力適當(dāng)增大 70. 現(xiàn)代大型船用柴油機(jī)采用的加壓式燃油系統(tǒng)，其目的： A. 提高噴油泵供油壓力 B. 提高噴射壓力和霧化質(zhì)量 C. 加速系統(tǒng)燃油的循環(huán)

38、 D. 防止系統(tǒng)發(fā)生汽化和空泡 71. 船舶進(jìn)港前把重油換為輕油過程中，最容易發(fā)生的故障： A. 在集油柜中出現(xiàn)大量油泥 B. 噴油咀堵塞，造成霧化不良 C. 噴油泵的柱塞卡緊或咬死 D. 系統(tǒng)中濾器出現(xiàn)瀝青淤渣 72. 分離無添加劑的滑油時(shí)，常加入熱水清洗，是為了去除滑油中的： A. 酸 B. 油渣 C. 機(jī)械雜質(zhì) D. 鹽分 73. 有關(guān)分油機(jī)分離原理方面的錯(cuò)誤敘述是： A. 是根據(jù)油、水、雜質(zhì)密度不同，旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力不同來實(shí)現(xiàn)油、水、雜質(zhì)的分離 B. 分油機(jī)要求以6000～8000r/min高速回轉(zhuǎn)

39、 C. 大部分機(jī)械雜質(zhì)被甩到分油機(jī)分離筒的內(nèi)壁上 D. 分水機(jī)中無孔分離盤把密度不一的雜質(zhì)和水從油中分開 74. 滑油供油壓力不足會(huì)導(dǎo)致： A. 接合面漏油 B. 滑油氧化變質(zhì) C. 滑油消耗增加 D. 機(jī)件磨損加劇 75. 自動(dòng)排渣分油機(jī)排渣口跑油的原因之一是： A. 水封水太少 B. 重力環(huán)內(nèi)徑過大 C. 進(jìn)油過猛 D. 高置水箱缺水 76. 船用柴油機(jī)潤滑系統(tǒng)中滑油泵的出口壓力在數(shù)值上應(yīng)保證： A. 各軸承連續(xù)供油 B. 抬起軸頸 C. 各軸承形成全油膜 D. 保護(hù)軸頸表面 77. 主機(jī)氣缸冷卻水進(jìn)出口溫差通常應(yīng)不大

40、于： A. 12℃ B. 20℃ C. 25℃ D. 30℃ 78. 低速二沖程柴油機(jī)需要調(diào)節(jié)某缸冷卻水量，可以： A. 調(diào)節(jié)該缸進(jìn)水閥 B. 調(diào)節(jié)該缸出水閥 C. 調(diào)節(jié)該缸進(jìn)出水閥 D. 調(diào)節(jié)水泵進(jìn)水閥 79. 在Woodward UG-8表盤式液壓調(diào)速器的工作過程中，當(dāng)負(fù)荷減小時(shí)，由于______的動(dòng)作，　　使柴油機(jī)以較原轉(zhuǎn)速稍高的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。 A．速度降機(jī)構(gòu) B. 調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu) C.恒速反饋機(jī)構(gòu) D.負(fù)荷限制機(jī)構(gòu) 80. 直連螺旋槳并裝有極限調(diào)速器的船舶主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中油門一定若海面阻力降低該主機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn) 工況變化是： A

41、. 轉(zhuǎn)速降低后穩(wěn)定工作 B. 減少油門后穩(wěn)定工作 C. 轉(zhuǎn)速增加后穩(wěn)定工作 D. 增大油門后穩(wěn)定工作 81. Woodward UG-8表盤式液壓調(diào)速器的停車桿一般在______時(shí)使用。 A. 調(diào)速器試驗(yàn) B. 柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn) C. 緊急停車 D. A+C 82. 指出下述調(diào)速器的性能指標(biāo)中不屬于靜態(tài)性能指標(biāo)的是：Ⅰ、瞬時(shí)調(diào)速率 Ⅱ、穩(wěn)定 調(diào)速率 Ⅲ、轉(zhuǎn)速波動(dòng)率 Ⅳ、不靈敏度 Ⅴ、穩(wěn)定時(shí)間 Ⅵ、轉(zhuǎn)速變化率 A. Ⅰ+Ⅴ B. Ⅱ+Ⅲ C. Ⅱ+Ⅳ D. Ⅱ+Ⅵ 83. 為了滿足并車運(yùn)轉(zhuǎn)的工作要求，表盤式液壓調(diào)速器的速度降

42、旋鈕應(yīng)置于： A. 0～30之間 B. 30～50之間 C. 50～80之間 D. 80～100之間 84. 下列說法正確的是： A. 評(píng)定調(diào)速器動(dòng)態(tài)特性指標(biāo)之一是穩(wěn)定調(diào)速率 B. 根據(jù)我國有關(guān)規(guī)定，船用發(fā)電柴油機(jī)的穩(wěn)定調(diào)速率不超過10% C. 根據(jù)我國有關(guān)規(guī)定，船用主機(jī)的穩(wěn)定調(diào)速率不超過10% D. 根據(jù)我國有關(guān)規(guī)定，船用發(fā)電柴油機(jī)當(dāng)突卸全負(fù)荷后，瞬時(shí)調(diào)速率不超過5% 85. 柴油機(jī)空載時(shí)的轉(zhuǎn)速與標(biāo)定轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)速之差的大小反映了______的大小。 A.δ1 B. δ2 C. Φ D.ε 86. 標(biāo)定功率不等的A、B兩

43、臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)并車運(yùn)行，若δ2A =δ2B =0， 則可能出現(xiàn)的現(xiàn)象是： A. 兩機(jī)負(fù)荷均勻分配 B. 兩機(jī)按標(biāo)定功率比例分配 C. 兩機(jī)負(fù)荷任意分配 D. A或B 87. 柴油機(jī)發(fā)生轉(zhuǎn)速振蕩,調(diào)速器方面的故障分析錯(cuò)誤的是： A.調(diào)速器穩(wěn)定調(diào)速率設(shè)定不當(dāng) B.高壓油泵空動(dòng) C.調(diào)速器滑油油位過低 D.調(diào)速器與柴油機(jī)不匹配 88. 調(diào)速器的維護(hù)管理中,錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)是： A. 滑油污染是調(diào)速器發(fā)生故障的主要原因,據(jù)統(tǒng)計(jì)約有50%的故障來自滑油臟污 B. 換油時(shí),可趁油熱的時(shí)候及時(shí)把舊油從放油孔放掉 C. 清洗內(nèi)部時(shí),可充入清潔的輕柴油,把

44、補(bǔ)償針閥打開一轉(zhuǎn),起動(dòng)柴油機(jī)讓調(diào)速器波動(dòng)30秒自行清洗 D.拆檢后,排除油道內(nèi)空氣,應(yīng)大幅度游車至少持續(xù)2分鐘 89. 關(guān)于液壓調(diào)速器的穩(wěn)定調(diào)速率調(diào)節(jié),做法錯(cuò)誤的是： A. 表盤式調(diào)速器可通過表盤上的速度降旋鈕進(jìn)行調(diào)節(jié) B. 杠桿式調(diào)速器移動(dòng)速度降凸輪進(jìn)行調(diào)節(jié) C. PGA型調(diào)速器應(yīng)打開調(diào)速器頂蓋,旋松速度降凸輪上鎖緊螺釘,移動(dòng)速度降凸輪 D. 在調(diào)速器修理后,應(yīng)對(duì)反饋系統(tǒng)進(jìn)行綜合調(diào)節(jié),以獲得盡可能小的穩(wěn)定調(diào)速率 90. 在柴油機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)中轉(zhuǎn)速波動(dòng)主要是由于______引起的。 A. 調(diào)速器的不靈敏度 B. 柴油機(jī)的回轉(zhuǎn)力矩不均勻 C.

45、 外界負(fù)荷的變化 D. 油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的間隙 91. 大型低速柴油機(jī)起動(dòng)性能較好的主要原因是： A. 氣缸散熱少 B. 可燃混合氣質(zhì)量好 C. 燃油霧化質(zhì)量好 D. 使用壓縮空氣啟動(dòng) 92. 關(guān)于主起動(dòng)閥的說法錯(cuò)誤的是： A. 大型低速柴油機(jī)多使用非均衡式主起動(dòng)閥 B. 非均衡式主起動(dòng)閥依靠泄放控制缸的空氣來開啟 C. 帶慢轉(zhuǎn)閥的主起動(dòng)閥可使柴油機(jī)以15r/min 左右的速度慢轉(zhuǎn)進(jìn)行檢查 D. 主起動(dòng)閥是用來啟閉空氣瓶與空氣分配器和氣缸起動(dòng)閥間主起動(dòng)空氣通路的 93. 氣缸起動(dòng)閥中的控制空氣在起動(dòng)閥關(guān)閉時(shí)： A. 仍然保留在起動(dòng)閥的控制空氣腔內(nèi)

46、 B. 排入大氣 C. 與起動(dòng)空氣一起進(jìn)入氣缸 D. 回到空氣分配器中 94. MAN-B&W LMC/MCE型柴油機(jī),如停車超過______分鐘，再次使用時(shí)應(yīng)先操作慢轉(zhuǎn)開關(guān)使主機(jī)慢轉(zhuǎn)至少______轉(zhuǎn)。 A.30/1 B.30/半 C.60/1 D.60/2 95. 關(guān)于單氣路控制式氣缸起動(dòng)閥特點(diǎn)的論述正確的是： Ⅰ、開、關(guān)迅速 Ⅱ、起動(dòng)空氣耗量多 Ⅲ、能兼顧起動(dòng)和制動(dòng)兩方面要求 Ⅳ、 結(jié)構(gòu)簡單 Ⅴ、采用平衡式起動(dòng)閥 Ⅵ、啟閥活塞為分級(jí)式活塞 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ B. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ C. Ⅱ+Ⅲ+Ⅵ D. Ⅰ

47、+Ⅳ+Ⅴ 96. 換向手柄雖已到位，但不能反向起動(dòng)的原因可能是： Ⅰ、操作太快,凸輪軸尚未換向到位 Ⅱ、操作太快,柴油機(jī)仍以原轉(zhuǎn)向以較高速度轉(zhuǎn)動(dòng) Ⅲ、空氣分配器不能換向 Ⅳ、換向機(jī)構(gòu)故障 A. Ⅰ+Ⅱ B. Ⅱ+Ⅲ C. Ⅲ+Ⅳ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ 97. 柴油機(jī)主機(jī)暖缸的方法有：Ⅰ、發(fā)電柴油機(jī)冷卻水在主機(jī)內(nèi)循環(huán) Ⅱ、蒸汽在膨脹水箱 中加熱并開動(dòng)溫水泵 Ⅲ、蒸汽或電加熱器加熱主機(jī)淡水并開動(dòng)淡水泵 A. Ⅰ+Ⅲ B. Ⅰ+Ⅱ C. Ⅱ+Ⅲ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 98. 對(duì)柴油機(jī)冷卻水進(jìn)行水處理的主要目的是： Ⅰ、增加

48、冷卻水的比熱 Ⅱ、增大冷卻水的傳熱系數(shù) Ⅲ、防止產(chǎn)生水垢 Ⅳ、防止冷卻水對(duì)部件的腐蝕 Ⅴ、沖淡冷卻壁面 Ⅵ、防金屬表面產(chǎn)生堿性腐蝕 A. Ⅰ+Ⅱ B. Ⅲ+Ⅳ C. Ⅴ+Ⅵ D. Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ 99. 柴油機(jī)動(dòng)力裝置在備車中要進(jìn)行試車,其目的是檢查：Ⅰ、起動(dòng)換向系統(tǒng) Ⅱ、滑油系統(tǒng) Ⅲ、油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu) Ⅳ、淡水系統(tǒng)的壓力 Ⅴ、調(diào)速器工作 Ⅵ、噴油器冷卻系統(tǒng) A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅴ B. Ⅱ+Ⅳ+Ⅵ C. Ⅱ+Ⅲ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ 100. 下列關(guān)于主機(jī)掃氣箱著火的原因敘述中不正確的是： A．缸套磨損嚴(yán)重使活塞環(huán)密封性變差，發(fā)生燃?xì)庀赂Z，導(dǎo)致掃

49、氣箱著火 B．主機(jī)空冷器嚴(yán)重漏水進(jìn)氣掃氣系統(tǒng),引起氣缸的腐蝕磨損,使燃?xì)庀赂Z，引起掃氣箱著火 C．燃油釩硫超標(biāo)，引起低溫腐蝕和高溫腐蝕，造成磨損加劇，燃?xì)庀赂Z，引起掃氣箱著火 D．主機(jī)轉(zhuǎn)速太高 《船舶柴油機(jī)》試卷（7） 1. 關(guān)于影響平均指示壓力的說法中，錯(cuò)誤的是： A．平均指示壓力受最大熱應(yīng)力的限制 B．過量空氣系數(shù)小于3之前，平均指示壓力隨過量空氣系數(shù)的提高而提高 C．當(dāng)負(fù)荷增大時(shí)，平均指示壓力提高 D．在多缸柴油機(jī)中，是衡量各缸負(fù)荷均勻性的唯一可靠的參數(shù) 2. 大型低速柴油機(jī)曾采取限制或降低壓縮比的目的是： A. 限制機(jī)械負(fù)荷 B. 限制曲軸最大扭矩

50、 C. 限制往復(fù)慣性力 D. 限制離心慣性力 3. 四沖程非增壓與增壓柴油機(jī)比較,其進(jìn)排氣閥重疊角一般是： A. 相等 B. 非增壓機(jī)大于增壓機(jī) C. 增壓機(jī)大于非增壓機(jī) D. 無規(guī)律 4. MAN B&W S-MC-C型柴油機(jī)為直流掃氣式柴油機(jī)，但仍在氣缸體的左右方向上各開有通 道，其作用為： A. 掃氣孔和檢修孔 B. 掃氣孔和放殘孔 C. 排氣孔和掃氣孔 D. 掃氣孔和平衡孔 5. 柴油機(jī)的機(jī)型不同其壓縮比不同,一般地說： A. 增壓度越高,壓縮比越大 B. 小型高速機(jī)的壓縮比較低速機(jī)的大 C. 大型柴油機(jī)壓縮比較大

51、 D. 現(xiàn)代新型柴油機(jī)的壓縮比較大 6. 目前,限制廢氣渦輪增壓柴油機(jī)提高增壓度的主要因素是： A. 機(jī)械負(fù)荷過大 B. 熱負(fù)荷過高 C. 增壓器效率 D. 增壓器制造 7. 現(xiàn)代船用柴油機(jī)普遍采用什么措施來提高機(jī)械效率？ A．短裙或超短裙活塞及減少活塞環(huán) B．采用特殊材料的活塞環(huán)和缸套以減少摩擦系數(shù) C．改善氣缸的潤滑 D．改善氣缸的潤滑以及軸承的潤滑 8. 柴油機(jī)理論循環(huán)的熱效率通常隨_______而變化。 Ⅰ.壓縮比 Ⅱ.曲柄連桿比 Ⅲ.絕熱指數(shù) Ⅳ.行程缸徑比 Ⅴ.壓力升高比 Ⅵ.初期膨脹比 A. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ

52、B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 9. 新型中速柴油機(jī)一般都采用： A. 倒掛式主軸承、不設(shè)機(jī)座 B. 倒掛式主軸承、設(shè)機(jī)座 C. 正置式主軸承、不設(shè)機(jī)座 D. 正置式主軸承、設(shè)機(jī)座 10. 關(guān)于鋁合金活塞的說法錯(cuò)誤的是： A．鋁合金的比重小，導(dǎo)熱系數(shù)比鑄鐵高2倍左右，有利于散熱 B．鋁合金活塞的柴油機(jī)冷車起動(dòng)比較因難 C．僅用于小型柴油機(jī)，以減少往復(fù)慣性力 D．耐磨性較差，成本較高 11. 關(guān)于筒形活塞的說法，正確的是：Ⅰ、冷卻式筒形活塞多用于大功率中速柴油機(jī) Ⅱ、大功率中速柴油機(jī)多采用鋼與鋁組合

53、而成的強(qiáng)制冷卻式活塞 Ⅲ、活塞頭、活塞 裙和活塞桿用柔性螺栓聯(lián)結(jié) Ⅳ、都是用滑油作為冷卻介質(zhì) Ⅴ、大功率柴油機(jī)活塞多 采用振蕩冷卻方式 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ 12. 筒形活塞式柴油機(jī)的活塞裙部通常加工成______,而且______。 A. 橢圓形/長軸在垂直活塞銷軸線方向 B. 橢圓形/長軸在沿活塞銷軸線方向 C. 圓柱形/上面直徑大于下面 D. 圓柱形/上面直徑小于下面 13. 柴油機(jī)第一道活塞環(huán)在環(huán)槽中的運(yùn)動(dòng)有： Ⅰ．軸向運(yùn)動(dòng) Ⅱ．軸向振動(dòng) Ⅲ．刮

54、削運(yùn)動(dòng) Ⅳ．回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng) Ⅴ．扭曲振動(dòng) Ⅵ．徑向振動(dòng) A. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. 以上全部 14. 關(guān)于活塞組的管理，下述說法中錯(cuò)誤的是： A．柴油機(jī)換了新活塞環(huán)和氣缸套時(shí)，必須有一個(gè)漸加負(fù)荷的過程 B．在柴油機(jī)活塞組的磨合過程中，應(yīng)使用純礦物油 C．在柴油機(jī)活塞組的磨合過程中，應(yīng)使用高堿性油 D．在柴油機(jī)活塞組的磨合過程中，應(yīng)增加氣缸油的供油量 15. 關(guān)于防止缸套穴蝕的方法中,錯(cuò)誤的是： A. 冷卻水溫度適當(dāng) B. 冷卻水壓力正常 C. 冷卻水中添加劑提高冷卻水的消振性能

55、D. 增大活塞與缸套的裝配間隙 16. 氣缸套的安裝狀態(tài)為： A. 上部固定,下部自由膨脹 B. 下部固定,上部自由膨脹 C. 徑向固定,軸向也固定 D. 軸向固定,徑向自由膨脹 17. 關(guān)于二沖程柴油機(jī)氣缸套功用不正確的是： A. 與氣缸蓋、活塞組成燃燒室 B. 承擔(dān)活塞的側(cè)推力 C. 開有氣口構(gòu)成掃氣通道 D. 與氣缸體形成冷卻水通道 18. 在正常情況下，若活塞環(huán)得到良好的潤滑，則它的磨損率通常不超過_____mm/kh。 A.0.1～0.3 B.0.3 C.0.01～0.03 D.0.3

56、～0.5 19. 現(xiàn)代超長行程柴油機(jī)的氣缸套上部凸肩既高又厚并鉆孔冷卻,其目的是： A. 形成薄壁強(qiáng)背結(jié)構(gòu) B. 提高氣缸體高度 C. 簡化氣缸結(jié)構(gòu) D. A+B 20. 氣缸蓋在高頻應(yīng)力作用下產(chǎn)生的疲勞裂紋一般出現(xiàn)在： A. 氣缸蓋底板的觸火面 B. 氣缸蓋周緣 C. 氣缸蓋底板的水冷面 D. 氣缸蓋底板觸火面的氣閥孔周圍 21. 氣缸蓋上無進(jìn)、排氣閥,這種氣缸蓋的機(jī)型是： A. 四沖程柴油機(jī) B. 二沖程柴油機(jī) C. 二沖程直流掃氣式柴油機(jī) D. 二沖程彎流掃氣式柴油機(jī) 22. 關(guān)于單體式氣缸蓋的優(yōu)點(diǎn)，不正確的是

57、： A. 氣缸蓋密封性好 B. 有利于縮短柴油機(jī)長度 C. 制造、拆裝方便 D. 容易解決熱變形 23. 現(xiàn)代高增壓超長行程新型低速柴油機(jī)的氣缸蓋特點(diǎn)是： A. 單體組合鑄鋼結(jié)構(gòu) B. 單體組合式鑄鐵鑄鋼結(jié)構(gòu) C. 單體鍛鋼鉆孔冷卻式結(jié)構(gòu) D. 單體鑄鋼鉆孔冷卻式結(jié)構(gòu) 24. 關(guān)于十字頭柴油機(jī)活塞桿填料函的錯(cuò)誤說法是： A. 活塞桿填料函固定在活塞桿上起密封與刮油作用 B. 活塞桿填料函固定在橫隔板上起密封與刮油作用 C. 通常,在填料函內(nèi)有兩組填料環(huán)分別為密封環(huán)與刮油環(huán) D. 活塞桿填料函可以明顯減緩曲軸箱滑油的變質(zhì)速度 25

58、. 活塞頂燒蝕的主要原因是： A. 燃油中含有礬 B. 活塞頭冷卻不良 C. 燃油中含硫量偏大 D. B+C 26. 防止氣缸套低溫腐蝕的方法有：Ⅰ．盡可能使用硫分低的燃油 Ⅱ．盡可能減小活塞與 缸套的裝配間隙 Ⅲ．避免長期低負(fù)荷下運(yùn)行 Ⅳ．缸套壁溫在硫的燃燒產(chǎn)物和水蒸汽 露點(diǎn)之上 Ⅴ．減少缸套振動(dòng) Ⅵ．采用適當(dāng)?shù)膲A性氣缸油 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ B. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ 27. 大型低速柴油機(jī)的連桿材料與桿身斷面一般是： A. 優(yōu)質(zhì)碳鋼、圓形斷面 B. 耐熱合金鋼、圓形斷面 C. 合金鋼、工字型斷

59、面 D. 優(yōu)質(zhì)碳鋼、工字型斷面 28. 關(guān)于軸瓦常見的故障及其原因的敘述中不正確的是： A. 拉毛與擦傷，是由于滑油中混入了硬質(zhì)異粒或裝配不良 B. 偏磨，是由于軸頸或軸承孔圓柱度、同軸度不高或變形 C. 咬粘，是由于軸承過載，滑油潤滑不良或斷油，軸承間隙過小，瓦背與軸承座貼合不好，散熱不良 D. 龜裂或疲勞剝落，是由于軸承過熱造成的 29. 關(guān)于連桿的不正確說法是： A. 筒形活塞式連桿小端與桿身一體 B. 斜切口型連桿大端不便于調(diào)整壓縮比 C. 十字頭機(jī)連桿小端為十字頭端 D. 連桿大端軸承為半液膜潤滑 30. 連桿螺栓受力的錯(cuò)誤分析是：

60、 A. 高速四沖程柴油機(jī)的大端螺栓在工作中受力最為嚴(yán)重 B. 四沖程柴油機(jī)的連桿螺栓工作條件最惡劣的時(shí)刻發(fā)生在換氣上止點(diǎn) C. 受到大端變形產(chǎn)生的附加彎矩作用 D. 連桿螺栓處于交變的拉伸和彎曲載荷的作用下 31. 采用船用連桿大端的主要優(yōu)點(diǎn)是： A. 有利于從氣缸內(nèi)將活塞連桿組一起吊出并可調(diào)整壓縮比 B. 縮小尺寸和重量 C. 加粗曲柄銷 D. A+C 32. 柴油機(jī)曲軸的曲柄排列與下述哪個(gè)因素?zé)o關(guān)？ A. 沖程數(shù) B. 掃氣型式 C. 發(fā)火順序 D. 氣缸數(shù) 33.

61、大型柴油機(jī)在拆卸主軸承下瓦時(shí),正確的做法是： A. 按發(fā)火順序依次拆卸軸承 B. 每次只允許拆卸一道軸承,待裝入后再拆第二道軸承 C. 同時(shí)可以拆卸幾道軸承,每道軸承必須做好記號(hào) D. 先從自由端開始至飛輪端依次拆卸軸承 34. 曲軸是柴油機(jī)中造價(jià)最昂貴的部件,對(duì)它的基本要求有： Ⅰ．耐熱性能好 Ⅱ．疲勞強(qiáng)度高 Ⅲ．足夠的剛度 Ⅳ．軸承比壓低 Ⅴ．軸頸磨損小，允許多次車削 Ⅵ．平衡性好 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ 35. 連桿螺栓結(jié)構(gòu)特點(diǎn)有：Ⅰ．螺紋多為精加工細(xì)牙螺紋 Ⅱ．桿

62、身最小直徑應(yīng)等于或小于 螺紋內(nèi)徑 Ⅲ．桿身最小直徑應(yīng)大于螺紋內(nèi)徑 Ⅳ．采用耐疲勞柔性結(jié)構(gòu) Ⅴ．螺帽應(yīng) 有防松裝置 Ⅵ．桿身為等截面圓柱體 A. Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ B. Ⅰ+Ⅱ+ Ⅳ+Ⅴ C. Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅴ+Ⅵ 36. 提高十字頭軸承工作可靠性的措施有： Ⅰ．加大銷徑 Ⅱ．采用液體動(dòng)力潤滑 Ⅲ．采用薄壁軸瓦 Ⅳ．采用剛性結(jié)構(gòu) Ⅴ．采用全支承 Ⅵ．采用銅鉛合金 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ B. Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ 37. 關(guān)于連桿彎曲變形的論述正確的是：

63、 A. 連桿在其擺動(dòng)平面內(nèi)承受的彎曲應(yīng)力遠(yuǎn)大于與擺動(dòng)平面垂直的平面,采用圓形截面 桿身可提高其抗彎能力 B. 連桿在其擺動(dòng)平面內(nèi)承受的彎曲應(yīng)力遠(yuǎn)小于與擺動(dòng)平面垂直的平面,采用工字形截 面桿身可提高相應(yīng)方向的抗彎能力 C. 連桿在其擺動(dòng)平面內(nèi)承受的彎曲應(yīng)力遠(yuǎn)小于與擺動(dòng)平面垂直的平面,采用圓形截面 桿身可提高相應(yīng)方向的抗彎能力 D. 連桿在其擺動(dòng)平面內(nèi)承受的彎曲應(yīng)力遠(yuǎn)大于與擺動(dòng)平面垂直的平面,采用工字形截 面桿身可提高其抗彎能力 38. 為了降低缸套振動(dòng)提高其抗穴蝕能力，錯(cuò)誤的做法是： A. 增加缸套壁厚 B. 提高缸套支承

64、剛度 C. 減小活塞與氣缸套的裝配間隙 D. 增加套的軸向支承距離 39. 缸套冷卻水壓力波動(dòng),膨脹水箱冒泡, 這種情況可能是： A. 缸蓋和缸套有裂紋 B. 活塞有裂紋 C. 缸套出水溫度過高 D. 水泵有故障 40. 在推進(jìn)裝置中，容易發(fā)生穴蝕的部件是： Ⅰ．十字頭式柴油機(jī)缸套外壁 Ⅱ．筒形活塞式柴油機(jī)缸套外壁 Ⅲ．套管式活塞冷卻機(jī)構(gòu) Ⅳ．螺旋槳葉片 Ⅴ．推力軸承推力塊 Ⅵ．回油孔式噴油泵 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅵ B. Ⅱ+Ⅳ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅴ+Ⅵ D. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ 41. 二沖程柴油機(jī)換氣過程能否進(jìn)行完善與_____有關(guān)。 A

65、. 氣閥(口)通流面積的大小 B. 氣閥(口)開啟的延續(xù)時(shí)間 C. 掃排氣重疊角的大小 D. A+B+C 42. 二沖程氣口氣閥式直流掃氣柴油機(jī),其氣口、氣閥時(shí)面值形態(tài)曲線分布狀態(tài)是： A. 氣口、氣閥均對(duì)稱于下止點(diǎn)分布 B. 氣口對(duì)稱于下止點(diǎn),氣閥不對(duì)稱于下止點(diǎn) C. 氣閥對(duì)稱于下止點(diǎn),氣口不對(duì)稱于下止點(diǎn) D. 氣口、氣閥均不對(duì)稱于下止點(diǎn) 43. 由二沖程柴油機(jī)的換氣過程可知,換氣全過程的特點(diǎn)有： Ⅰ．換氣時(shí)間長 Ⅱ．換氣質(zhì)量不如四沖程機(jī) Ⅲ．進(jìn)氣壓力可低于大氣壓力 Ⅳ．新鮮空氣耗量較大 Ⅴ．直流換氣比彎流好 Ⅵ．掃氣口打開新

66、鮮空氣立即進(jìn)入氣缸 A. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ B. Ⅱ+Ⅳ+Ⅵ C. Ⅰ+Ⅲ+Ⅵ D. Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ 44. 下述凸輪鏈傳動(dòng)特點(diǎn)中哪一項(xiàng)是不適宜的說法？ A. 對(duì)凸輪軸與軸的不平行度要求較嚴(yán) B. 鏈條容易產(chǎn)生晃動(dòng)和敲擊 C. 工作中發(fā)生松馳 D. 適用于大型柴油機(jī) 45. 帶閥殼的氣閥機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)有： Ⅰ．可使氣缸蓋結(jié)構(gòu)簡單 Ⅱ．拆裝、維修氣閥方便 Ⅲ．氣閥過度磨損導(dǎo)致缸蓋報(bào)廢 Ⅳ．有利于氣閥的冷卻 Ⅴ．氣閥機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)較復(fù)雜 Ⅵ．閥桿不受側(cè)推力 A. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ B. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ C. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ D. Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ+Ⅵ 46. 氣閥采用液壓式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)有： Ⅰ．影響氣閥運(yùn)動(dòng)規(guī)律的因素較少 Ⅱ．改善了氣閥拆裝條件 Ⅲ．閥桿不受側(cè)推力 Ⅳ．總體布置較容易 Ⅴ．噪音低,閥與閥座撞擊小 Ⅵ．壓力油密封簡單 A. Ⅰ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ B. Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ+Ⅳ C. Ⅲ+Ⅳ+Ⅵ D. Ⅲ+Ⅴ+Ⅵ 47. 一臺(tái)二沖程柴油機(jī),經(jīng)氣閥定時(shí)測(cè)定發(fā)現(xiàn),進(jìn)氣閥