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1、城市軌道交通,交通運(yùn)輸工程學(xué)院城市軌道與鐵道工程系 2007年11月,電子郵箱： 聯(lián)系電話：13501740540,葉霞飛,定義：城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上 運(yùn)行、且主要用于城市客運(yùn)的 交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。,1、城市軌道交通的定義,1）按軌道相對于地面的位置分類 (1) 地下線路 (2) 地面線路 (3) 高架線路,2、城市軌道交通的類型,2）按運(yùn)能范圍及車輛類型分類 (1) 地下鐵道（含微型地鐵） (2) 輕軌交通（含有軌電車） (3) 獨(dú)軌交通（含跨座式和懸掛式） (4) 新交通系統(tǒng) (5) 城市鐵路 (6) 中低速磁浮交通,3）按單向小時運(yùn)能分類 (1)高運(yùn)

2、量：5-7萬人次小時(A型車） (2)大運(yùn)量：3-5萬人次小時(B或A型車） (3)中運(yùn)量：1-3萬人次小時(C或B型車） 高運(yùn)量、大運(yùn)量系統(tǒng)均稱為地鐵系統(tǒng)中運(yùn)量系統(tǒng)稱為輕軌系統(tǒng)。,,,(1)以美國洛杉磯市為代表的大力發(fā)展私人小汽車的模式，是采用高成本、高能源的城市交通政策。 (2)以日本東京為代表的大力發(fā)展公共交通的模式，是采用低成本、少能源、低污染的城市交通政策。形成了上下班主要依靠公共交通，旅游、探親、訪友主要依靠私人交通的良好局面，采用的是低成本、少能源、低污染的城市交通政策。,3、大城市客運(yùn)交通的兩種發(fā)展模式,,上海、北京、廣州、深圳、南京、杭州、重慶、武漢、成都、天津、西安、蘇州、

3、哈爾濱、沈陽、長春的城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)通過中國國際工程咨詢公司的評估。 至2015年前后，我國新建城市軌道交通線路將達(dá)到62條、1733km，總投資約6235億元。 北京在2008年前將建設(shè)240km，上海在2010年前將建設(shè)389km，廣州在2014年前每年將建成131km。,4、我國城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃,1）編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃完成后由市政府批準(zhǔn)即可。 2）編制城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃完成后報國家發(fā)展和改革委員會；國家發(fā)展和改革委員會將委托中國國際工程咨詢公司組織專家進(jìn)行評估,并撰寫評估報告報國家發(fā)展和改革委員會；國家發(fā)展和改革委員會根據(jù)中國國際工程咨詢公司的評估報告提出

4、是否同意審批的意見，并報國務(wù)院審批。,5、我國城市軌道交通工程項(xiàng)目的建設(shè)程序,3）組織編制城市軌道交通工程項(xiàng)目可行性研究報告完成后報國家發(fā)展和改革委員會；國家發(fā)展和改革委員會將委托中國國際工程咨詢公司等三家具有評估資質(zhì)的單位組織專家評審，并撰寫評審報告報國家發(fā)展和改革委員會；國家發(fā)展和改革委員會根據(jù)評審組織單位的評審報告提出是否同意審批的意見，并報國務(wù)院審批。,4）組織開展城市軌道交通工程初步設(shè)計(jì)完成后由業(yè)主組織專家審查后，開始組織城市軌道交通工程施工圖設(shè)計(jì)，并進(jìn)行施工招投標(biāo)工作，然后開工建設(shè)。,1）地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上 2）GDP總值在1000億元以上 3）城區(qū)人口在300萬

5、人以上 4）規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時3萬人以上 5）項(xiàng)目資本金須達(dá)到總投資的40%以上 6）國產(chǎn)化率達(dá)到70%以上,6、申報地鐵的城市應(yīng)達(dá)到的基本條件,1）地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上 2）GDP總值在600億元以上 3）城區(qū)人口在150萬人以上 4）規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時1萬人以上 5）項(xiàng)目資本金須達(dá)到總投資的40%以上 6）國產(chǎn)化率達(dá)到70%以上,7、申報輕軌的城市應(yīng)達(dá)到的基本條件,1）城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的需要。目前我國大城市交通堵塞和擁擠是最為突出也是較為普遍的問題。在北京、上海、武漢、西安、廣州等超大城市，交通堵塞現(xiàn)象已比較嚴(yán)重，成為影響城

6、市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要制約因素。城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、時間準(zhǔn)、能耗低、污染少和安全舒適的特點(diǎn)，不論是從運(yùn)輸能力、運(yùn)輸效率，還是從對資源的消耗和對城市環(huán)境污染，城市軌道交通方式無疑是解決城市交通擁擠問題的一種有效手段。世界典型大城市如東京、巴黎、紐約等的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)充分證明了這一點(diǎn)。,8、我國大城市發(fā)展軌道交通的必要性,2）城市軌道交通是引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)合理布局的需要。城市軌道交通可以為人們提供快速出入市中心的交通手段，縮短新城與城市中心區(qū)的時空距離，為使工業(yè)與居住等疏散出市中心創(chuàng)造了良好的交通支撐條件，從而對拓展城市空間布局和城市建設(shè)用地范圍，緩解中心城區(qū)域用地供應(yīng)緊張對城市發(fā)展的制約，調(diào)

7、整城市布局和功能都具有不可替代的關(guān)鍵性作用。這樣，不僅可以強(qiáng)化大城市市中心的金融、貿(mào)易、服務(wù)業(yè)等功能，而且將為城市副中心與新城的形成提供有力的支持，從而引導(dǎo)城市總體布局進(jìn)一步向合理化方向發(fā)展。由此可見，城市軌道交通是實(shí)現(xiàn)引導(dǎo)城市規(guī)模有序擴(kuò)大和城市總體布局向“多中心”方向發(fā)展的需要。,3）城市軌道交通是我國大城市可持續(xù)發(fā)展的需要。首先，土地是一種不可再生資源，特別是在人口密集的大城市里，土地是一種非常稀缺和寶貴的資源，在城市變得越來越擁擠的情況下，城市土地必須十分珍惜。根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料，在同等的運(yùn)輸能力條件下，城市軌道交通設(shè)施所需土地遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于道路交通方式；同時，城市軌道交通為沿線土地高密度

8、開發(fā)提供了強(qiáng)有力的交通運(yùn)輸能力支撐，所以通過在城市軌道交通沿線及各站點(diǎn)周邊根據(jù)不同的功能進(jìn)行高密度開發(fā)，以提高城市土地的單位使用率，為城市土地資源帶來土地的增量，從而可以促進(jìn)城市對土地資源的合理利用。,其次，我國交通能源消耗總量迅速增長，尤其是石油能源消耗在全國石油消耗總量中的比重快速上揚(yáng)，對國家石油能源供給造成很大壓力。根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料，城市軌道交通單位運(yùn)輸量所需的能源消耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于道路交通方式。 再次，目前機(jī)動車污染已經(jīng)上升為中國城市大氣和噪聲的主要污染源，在我國大城市空氣污染中，60%的一氧化碳、50%的氮氧化物、30%的碳?xì)浠衔镂廴緛碓从跈C(jī)動車的尾氣排放。根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料

9、，城市軌道交通單位運(yùn)輸量的大氣污染物質(zhì)排放量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于道路交通方式。 最后，城市軌道交通單位運(yùn)輸量的死傷率遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于道路交通方式。,1）應(yīng)符合城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和城市發(fā)展總體規(guī)劃要求，沿主客流方向選擇并通過大客流集散點(diǎn)(如工業(yè)區(qū)、大型住宅區(qū)、商業(yè)文化中心、公交樞紐、火車站、碼頭、長途汽車站等)，以便于乘客直達(dá)目的地，減少換乘。 2）應(yīng)符合城市改造及發(fā)展規(guī)劃，通過形成以軌道交通換乘站為核心的城市綜合交通樞紐來引導(dǎo)或維持沿線區(qū)域中心或城市副中心的發(fā)展。,9、城市軌道交通線路走向選擇的基本原則,上海真如副中心區(qū)周邊軌道交通線路原規(guī)劃,案例：上海軌道交通11號線(R3線)和14號線(M6線) 真如

10、副中心地區(qū)線路走向選擇,上海真如副中心區(qū)域軌道交通線路及車站優(yōu)化調(diào)整方案,3）盡量避開地質(zhì)條件差、歷史文物保護(hù)、地面建筑和地下建筑物等地域，在老城區(qū)線路宜選擇地下線路。 4）應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)及道路寬窄等條件，盡量將線路位置選擇在施工條件好的城市主干道上。在郊區(qū)及次中心區(qū)有條件地段，可以選擇地面線或高架線，以節(jié)省建設(shè)投資，降低運(yùn)營費(fèi)用。,5）先期建設(shè)的線路應(yīng)考慮與遠(yuǎn)期規(guī)劃線路交叉點(diǎn)處的銜接。當(dāng)線路預(yù)定與遠(yuǎn)期規(guī)劃線聯(lián)絡(luò)時，先期建設(shè)的線路應(yīng)考慮與遠(yuǎn)期規(guī)劃線路交叉點(diǎn)處的銜接，為方便未來線網(wǎng)中的乘客換乘創(chuàng)造條件，雖然費(fèi)用支出可能有所增加，但較將來改建線路增設(shè)換乘設(shè)施所需的投資要少。 6）選擇線路走向時要

11、考慮車輛段、停車場的位置和連接兩相鄰軌道交通線路間的聯(lián)絡(luò)線。,1）大型客流集散點(diǎn)。大型客流集散點(diǎn)往往是城市的政治、經(jīng)濟(jì)活動中心，是城市的窗口地段。該地段不但客流量大，而且集中，對地面交通壓力很大。軌道交通通過車站吸引這些客流充分發(fā)揮自身的效能，并且對解決城市交通起到積極作用，所以軌道交通在大型集散點(diǎn)上必須設(shè)車站。 2）城市規(guī)模。城市規(guī)模大小包括城市建城區(qū)和規(guī)劃區(qū)域面積及人口。一般來說，城市區(qū)域面積越大，乘距就越長。乘距長時，軌道交通應(yīng)以長距離乘客為主要服務(wù)對象，車站分布宜稀一些，以提高軌道交通乘客的交通速度。反之，車站分布宜密一些。,10、影響城市軌道交通車站設(shè)置的各種因素,3）城區(qū)人口密度。

12、人口密度大，同樣吸引范圍內(nèi)，發(fā)生的交通客流量大，因此車站分布宜密一些。 4）軌道交通路網(wǎng)及城市道路網(wǎng)狀況。兩條軌道交通線路交叉時，在其交叉點(diǎn)應(yīng)設(shè)換乘站；在與城市道路主干道交叉時，為了讓乘坐城市其它交通工具的乘客方便乘軌道交通，也宜設(shè)車站。 5）工程與運(yùn)營成本。從工程造價角度來看，大站間距可以減少車站數(shù)量，從而節(jié)約車站的土建工程投資，但同時也將引起部分客流向鄰近車站轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致鄰近站規(guī)模增大；從運(yùn)營角度來看，大站間距可提高列車的旅行速度，減少車輛配屬數(shù)，同時降低運(yùn)營成本。,1）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方面的問題。主要包括：城市軌道交通規(guī)劃的目標(biāo)和定位不合理；線網(wǎng)規(guī)模問題；軌道交通之間的換乘問題；與其它

13、交通方式銜接換乘問題；規(guī)劃方案的穩(wěn)定性和嚴(yán)肅性問題；有些開發(fā)引導(dǎo)型線路運(yùn)營效率低，沒有體現(xiàn)引導(dǎo)作用等。 2）客流預(yù)測方面的問題。目前的客流預(yù)測工作對土地開發(fā)強(qiáng)度的影響基本不能作出動態(tài)反映，客流預(yù)測與實(shí)際客流偏差較大的問題。,11、我國城市軌道交通發(fā)展過程中的主要問題,3）投資體制方面的問題。在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設(shè)資金來源于政府的多，來自于市場的少；在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設(shè)投資提高城市交通系統(tǒng)總體發(fā)展水平的作用上缺乏綜合系統(tǒng)評價。 4）管理體制方面的問題。由于管理體制條塊分割，使得城市軌道交通的建設(shè)與其它交通運(yùn)輸方式間以及區(qū)域間軌道交通和對外交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃建設(shè)缺乏有

14、效的銜接配合，使得城市綜合交通運(yùn)輸體系總體效率較低，城市軌道交通一體化建設(shè)相對滯后。,1）同站臺換乘。這種換乘方式是乘客在同一站臺即可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)線換乘，乘客只要走到車站站臺的另一邊就可以換乘另一條線路的列車。對乘客來說，這當(dāng)然是最佳方案，尤其是在客流很大的時候。但這種車站往往要花費(fèi)較大的工程投資，由于這種換乘方式要求兩條線具有足夠長的重合段，近期需要把車站預(yù)留線及區(qū)間交叉預(yù)留處理好，工程量大，線路交叉復(fù)雜，施工難度大。 2）結(jié)點(diǎn)換乘。在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的結(jié)點(diǎn)，并采用樓梯將兩座車站站臺連通，乘客通過該樓梯進(jìn)行換乘，換乘高差一般為56m。因此，換乘比較方便。,12、城市軌道

15、交通換乘的基本類型及特點(diǎn),東京地鐵表參道換乘站布置示意圖,,,結(jié)點(diǎn)換乘的基本形式,,3）站廳換乘。設(shè)置兩線或多線的共用站廳，或相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳。乘客下車后，無論是出站還是換乘，都必須經(jīng)過站廳，再根據(jù)導(dǎo)向標(biāo)志出站或進(jìn)入另一站臺繼續(xù)乘車。由于下車客流只朝一個方向流動，減少了站臺上人流交織，乘客行進(jìn)速度快，在站臺上的滯留時間減少，可避免站臺擁擠，同時又可減少樓梯等升降設(shè)備的總數(shù)量，增加站臺有效使用面積，有利于控制站臺寬度規(guī)模。站廳換乘方式與前兩種方式比，換乘總高度大。若是站臺與站廳之間是自動扶梯連接，可改善換乘條件。 4）通道換乘。在兩線交叉處，車站結(jié)構(gòu)完全分開，用通道和樓梯將兩車站連接起

16、來，供乘客換乘。連接通道一般設(shè)于兩站站廳之間，也可以從站臺上直接設(shè)置。通道換乘方式布置較為靈活，對兩線交角及車站位置有較大的適應(yīng)性，預(yù)留工程少，甚至可以不預(yù)留，容許預(yù)留線位置將來可以少許移動，它最有利于兩條線工程分期實(shí)施。,有聯(lián)合地面站廳的換乘站,,,通道換乘方式的地下?lián)Q乘站,,1）思路：得益者負(fù)擔(dān)原則。 2）總成本：建設(shè)成本、運(yùn)營成本、社會成本（如環(huán)境成本）。 3）總效益：票價收入、廣告收益、沿線房地產(chǎn)升值、沿線商業(yè)超值利潤、社會效益（含能源與土地資源節(jié)省、環(huán)境效益、安全效益）。 4）負(fù)擔(dān)者：乘客；政府不特定受益者應(yīng)承擔(dān)的部分；沿線商家、房地產(chǎn)商等。,13、城市軌道交通建設(shè)成本的合理負(fù)擔(dān)方法,參考書籍,1、施仲衡等. 地下鐵道設(shè)計(jì)與施工（第2版），陜西科學(xué)技術(shù)出版社，2006 2、葉霞飛、顧保南.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)，中國鐵道出版社，1999,