喜歡就充值下載吧。。。資源目錄里展示的全都有，，下載后全都有，所見(jiàn)即所得，CAD圖紙均為高清圖可自行編輯，文檔WORD都可以自己編輯的哦，有疑問(wèn)咨詢(xún)QQ:1064457796,,,課題后的【XX系列】為整理分類(lèi)用，與內(nèi)容無(wú)關(guān)，請(qǐng)忽視

機(jī)電工程學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯 外文的中文題目 The title of foreign language ? 注：此處為外文的中文題目（宋體、二號(hào)、字體加粗），外文原題目（Times New Roman 三號(hào)、字體加粗）。 閱后刪除此文本框。 注：此處按照實(shí)際情況填寫(xiě)即可，打?。ㄋ误w、小四） 閱后刪除此文本框。 學(xué)部（學(xué)院）： 專(zhuān) 業(yè)： 學(xué) 生 姓 名： 學(xué) 號(hào)： 指 導(dǎo) 教 師： 完 成 日 期： 蘭州交通大學(xué) Lanzhou Jiaotong University 外文翻譯要求： 1．畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）外文翻譯的譯文不得少于5千漢字。 2．譯文內(nèi)容必須與題目（或?qū)I(yè)內(nèi)容）有關(guān)，且正式出版日期為近5年內(nèi)的外文期刊。 3．外文原文、譯文應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)A4紙單面打字成文。 4．譯文的基本格式與外文格式相同，頁(yè)邊距：上3.5cm，下2.5cm，左2.5cm、右2.5cm；頁(yè)眉：2.5cm，頁(yè)眉：譯文的中文題目，頁(yè)腳：2cm。文中標(biāo)題為宋體，小四號(hào)，字體加粗。 5．外文翻譯裝訂順序：封面、外文原文、中文譯文。 翻譯外文的中文題目 翻譯外文的中文題目（宋體、三號(hào)、加粗） author（外文，不翻譯，小三） 工作單位（中文，宋體、四號(hào)） 摘要：(原文中如果無(wú)摘要，此內(nèi)容不寫(xiě)) 要求忠于原文，語(yǔ)意流暢。 關(guān)鍵詞： (黑體、小四) （此處空一行） 每段落首行縮進(jìn)2個(gè)漢字；或者手動(dòng)設(shè)置成每段落首行縮進(jìn)2個(gè)漢字，字體：宋體，字號(hào)：小四，行距：多倍行距 1.25，間距：段前、段后均為0行，取消網(wǎng)格對(duì)齊選項(xiàng)。 原文中的圖、表等名稱(chēng)必須翻譯。圖、表、公式如果不加入到譯文中，則必須在相應(yīng)位置空一行。標(biāo)出圖名、表名或公式編號(hào)。 參考文獻(xiàn)：（參考文獻(xiàn)內(nèi)容不翻譯，翻譯到此為止，此行不省略） –1– MODERN AIDS IN THE DESIGN OF RAILWAY BOGIES By A. W. Manser, B.Sc. (Eng.) (Member) The paper illustrates work carried out on motored and non-motored underground train bogies and the experiments carried out in the use of light-alloy bogies and vehicles. INTRODUCTION SMALL though the London underground system may appear in comparison with main line railways, the intensity of the service run and the physical characteristics of the system impose exceptionally severe conditions on many of the rolling stock components. This is particularly true of the bogies, where the high rate of acceleration and braking, frequent incidence of stopping, severity and number of curves, together with the unusually high load/tare ratio, combine to produce as exacting a problem as may be found in the railway world, apart from the further almost unique disadvantage-in the case of the Tube lines, where the tunnel diameter is only about 12 ft-of a critical space limitation. Of the two types of bogie, motored and non-motored, the former obviously presents by far the more difficult problem in design, and with the continuing trend toward higher rates of acceleration, the motored bogie has become the more numerous. This paper, therefore, deals primarily with the motored bogie, although many of the conclusions apply also to the non-motored bogie. HISTORY OF BOGIE EXPERIENCE The history of bogie experience on the London Transport system may be summarized by saying that, until recent times, only those bogies of exceptionally robust (and therefore heavy) construction had a record reasonably free from trouble in respect of main structural defects. Even in some of the heavier designs, freedom from structural troubles was achieved only after extensive and costly modification of what had started as basically a main line design of proven reliability. On a system where, by reason of station spacing, quite apart from signal checks, the requirement is to stop every two-thirds of a mile on average, there can be hardly anything more wasteful than to be pushing around unnecessary mass. It is obvious that, with the high present-day costs of energy and materials, such as tyres and brake blocks, and rates of interest and depreciation, the capitalized value of weight of rolling stock on an urban service is no mean consideration. With this in mind, it has been the aim of designers for many years to reduce weight, and it is principally from this consideration that the production of light alloy vehicles for the London Transport service has stemmed. Many of the earlier attempts at weight reduction of the bogies cannot be regarded as an unqualified success, as structural cracks developed in the course of time at many points. With the growth of welding technique between 1930 and 1939, opportunity was seen to achieve a major step forward in reduction of weight by adopting an all-welded design of tube-stock motor bogie (Fig. 1) incorporating some radical departures from former practice. Experience with this design was unhappy, as frame cracks appeared in a number of positions after relatively few years in service. Fig. 2 shows the positions at which cracks were, in the course of time, found to initiate. From the easy position of being wise after the event, it is now clear that the troubles resulted from a combination of the following disadvantageous conditions : (1)The design left something to be desired in that it was more like one of riveted construction, with the riveted knees and brackets omitted, and the main members welded together at their points of abutment. (2) The welding technique applied was inferior by present-day standards. (3) The structure was not stress-relieved after fabrication. (4) The design was of inadequate strength having regard to the necessity to withstand certain forces that arise in service, the severity of which had not been appreciated. Although much could be said on the subject of the first three points mentioned above, it is with the fourth point that the author wishes to deal in this paper, because the experience in carrying out investigations into the stressing of bogie frames in service shows how extremely valuable can be the contribution to design considerations that can be made by strain gauge measurements taken under service conditions. ATTEMPT TO USE THE TECHNIQUE OF RUBBER MODELS A technique has been developed in recent years in which rubber models are used to study the type of deformation produced by a system of forces which are known as to their direction of operation. This technique has been described in a recent paper presented at Nottingham University*. This technique seemed so admirable in revealing the manner of deformation under load and, in consequence, the most promising means of reinforcing the structure, that an attempt has been made to apply the technique to bogie frame design. Unfortunately, it is found that, for a structure of this type, a material which is sufficiently flexible to deform to an obvious extent under additional lateral loading, sags under normal gravity loading to an excessive degree. An alternative method of applying the same technique is being tried out by making the structure out of thin spring steel, strong enough to withstand vertical loading without deformation but readily deflected in a horizontal plane.Experiments with models made in this way have not yet been progressed to any real conclusion, but Fig. 10 shows a model of this type entering a curve. The points of flexure in the frame are remarkably coincident with the areas in which bogie frame fractures are commonly known to develop. The severity of loading produced by running into curves is of particular importance in the case of the London Transport system, where the original system, constructed for the most part during the first decade of the century, may quite aptly be described as a few short lengths of straight track joined together by a number of curves. Furthermore, it should be noted that these old tunnels were driven without transitions between straight and curved portions, so that not only is the lateral acceleration suddenly applied but the civil engineer has no opportunity to apply the correct cant at the beginning of the curve by reason of the limited rate at which the cant may be applied. The system may, therefore, be regarded as an endurance test track for bogies and it is not greatly surprising that, in endeavouring to lighten construction, much trouble has been encountered in the past. Some confidence can, however, now be felt that, with these modern aids to design, progress to lighter construction can be made with material used to good effect where it is required, in the knowledge that it is being sensibly loaded but not overloaded. 現(xiàn)代輔助設(shè)備在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)方面的應(yīng)用 本文對(duì)地鐵動(dòng)車(chē)和拖車(chē)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了說(shuō)明并使用輕合金轉(zhuǎn)向架和車(chē)輛進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)。 引言 雖然倫敦地鐵系統(tǒng)與主線鐵路相比可能比較小，但是許多機(jī)車(chē)車(chē)輛組件的服務(wù)運(yùn)行強(qiáng)度和系統(tǒng)的物理特性處于特別苛刻的條件下。特別是對(duì)轉(zhuǎn)向架而言，其中，高速加速和制動(dòng)，頻繁的停車(chē)，曲線的數(shù)量和彎曲程度，與不尋常的高負(fù)載/皮重比一起，結(jié)合而產(chǎn)生了一個(gè)在鐵路世界范圍內(nèi)同樣存在的問(wèn)題，在隧道直徑只有約12英尺的臨界空間限制的情況下，限界過(guò)小幾乎是唯一的缺點(diǎn)。 這兩種動(dòng)車(chē)和拖車(chē)轉(zhuǎn)向架，迄今為止前者在設(shè)計(jì)上明顯提出更有挑戰(zhàn)性的問(wèn)題，并呈現(xiàn)出以較高比率持續(xù)發(fā)展的趨勢(shì)，動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架已經(jīng)成為研究的焦點(diǎn)。因此，雖然這篇論文許多結(jié)論也適用于拖車(chē)轉(zhuǎn)向架。但主要涉及的還是動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)向架的歷史 倫敦交通運(yùn)輸系統(tǒng)轉(zhuǎn)向架的歷史經(jīng)驗(yàn)可以總結(jié)為：直到最近，只有那些結(jié)構(gòu)穩(wěn)定 (重型)的轉(zhuǎn)向架在就結(jié)構(gòu)缺陷情況下適當(dāng)擺脫困境的記錄，即便是在重量的設(shè)計(jì)上，結(jié)構(gòu)問(wèn)題自由度的獲取也是經(jīng)過(guò)大量昂貴的修正才開(kāi)始主要線路設(shè)計(jì)的基本可靠性驗(yàn)證。 在一個(gè)系統(tǒng)中，由于站間距的原因，去除信號(hào)檢查，要求平均每英里的三分之二是停止，幾乎沒(méi)有更多的浪費(fèi)超過(guò)要推動(dòng)周?chē)槐匾馁|(zhì)量。很明顯，隨著目前能源和原材料成本的提高，如輪胎和制動(dòng)塊，和利息和折舊，車(chē)輛重量的資本化價(jià)值城市服務(wù)并不會(huì)考慮。 考慮到這一點(diǎn)，減輕重量一直是設(shè)計(jì)者多年的目，并且出于這樣的考慮所生產(chǎn)的輕合金車(chē)輛已經(jīng)是倫敦運(yùn)輸服務(wù)的主力軍。 許多早期的嘗試輕量化轉(zhuǎn)向架的不能被視為絕對(duì)的成功，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)裂縫在許多位置發(fā)生。 1930年和1939年之間的焊接技術(shù)的發(fā)展，采用全焊接設(shè)計(jì)管材動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架結(jié)合徑向橫距的實(shí)踐被視為是實(shí)現(xiàn)輕量化的重要一步。這種設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)是不幸的，因?yàn)橄鄬?duì)服務(wù)幾年后框架裂縫出現(xiàn)在多個(gè)位置。圖2顯示了裂紋的位置，隨著時(shí)間的推移，慢慢的被發(fā)現(xiàn)。隨著時(shí)間的推移，逐漸被開(kāi)始發(fā)現(xiàn)。從作為事后自作聰明的角度，這是現(xiàn)在很清楚的，問(wèn)題源于以下不利條件的組合： （1）一些不理想的設(shè)計(jì)，因?yàn)樗袷倾T接結(jié)構(gòu)之一，鉚接肘管并且省略肘板，主要組成部分在臨近點(diǎn)焊接在一起。 （2）以今天的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，焊接技術(shù)的應(yīng)用是低劣的。 （3）在結(jié)構(gòu)制造后沒(méi)有消除應(yīng)力。 （4）設(shè)計(jì)強(qiáng)度不足的必須考慮在運(yùn)行時(shí)承受力量的增加，嚴(yán)重的已經(jīng)影響到性能。 雖然上面提到的前三點(diǎn)都可以深入研究，但作者希望在本文中研究第四點(diǎn)，因?yàn)檫\(yùn)行條件下記錄的應(yīng)變計(jì)測(cè)量調(diào)查的經(jīng)驗(yàn)顯示轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在運(yùn)行中有極大的設(shè)計(jì)價(jià)值。 嘗試使用橡膠模型的技術(shù) 一種技術(shù)是近年來(lái)在橡膠模型被用來(lái)研究由一種眾所周知的方向力操作系統(tǒng)產(chǎn)生的變形類(lèi)型。該技術(shù)已經(jīng)在在諾丁漢大學(xué)最近的一篇論文中提出了。此技術(shù)似乎在揭示負(fù)載下變形的方式如此令人信服，而且結(jié)果是，在增強(qiáng)結(jié)構(gòu)上成為最有前景的手段，并且嘗試將此技術(shù)應(yīng)用于轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)。不幸的是，可以發(fā)現(xiàn)，對(duì)于這種類(lèi)型的結(jié)構(gòu)，這是一種在附加荷載作用下具有足夠明顯的柔性形變程度的材料，在正常重力加載下變形過(guò)量。 施加相同的技術(shù)的另一種方法是通過(guò)試用薄彈簧鋼的結(jié)構(gòu)，足以承受垂向載荷而不變形而容易偏離水平面.用這種方式制成的模型進(jìn)行實(shí)驗(yàn)尚未任何實(shí)際的結(jié)論，但圖10顯示出這種類(lèi)型的模型的輸入曲線。構(gòu)架的彎曲點(diǎn)與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在運(yùn)行中的裂紋點(diǎn)是重合的。倫敦交通系統(tǒng)在運(yùn)行中加載的嚴(yán)重程度在曲線中是非常重要的，在原來(lái)的系統(tǒng)，本世紀(jì)的第一個(gè)十年期間建造的大部分，可以相當(dāng)貼切描述成曲線是由幾個(gè)短直軌道連接在一起的。 此外，應(yīng)該指出的是這些舊的隧道在直線和曲線部分之間的沒(méi)有驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)換過(guò)渡，這樣不僅施加了突然的橫向加速度，而且土木工程師因開(kāi)始在該斜面被應(yīng)用于有限的速率而沒(méi)有機(jī)會(huì)來(lái)應(yīng)用正確的傾斜。因此，該系統(tǒng)可以被視為是一種轉(zhuǎn)向架持久程度的測(cè)試，它不是非常的的令人驚訝，由于努力減輕施工，很多麻煩已在過(guò)去所遇到。 一些信心可以有，然而，現(xiàn)在認(rèn)為，這些現(xiàn)代的輔助設(shè)計(jì)，如果有需求可以使用較輕的建筑材料而且使用效果良好，但在認(rèn)知上它是被明智地加載但不超載。 現(xiàn)代輔助設(shè)備在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)方面的應(yīng)用 機(jī)電工程學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯 現(xiàn)代輔助設(shè)備在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)方面的應(yīng)用 MODERN AIDS IN THE DESIGN OF RAILWAY BOGIES ? 學(xué) 院： 機(jī)電工程學(xué)院 專(zhuān) 業(yè)： 車(chē)輛工程 學(xué) 生 姓 名： 趙毅 學(xué) 號(hào)： 201104209 指 導(dǎo) 教 師： 商躍進(jìn) 完 成 日 期： 2015年4月19日 蘭州交通大學(xué) Lanzhou Jiaotong University 現(xiàn)代輔助設(shè)備在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)方面的應(yīng)用 By A. W. Manser, B.Sc. (Eng.) (Member) 本文對(duì)地鐵動(dòng)車(chē)和拖車(chē)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了說(shuō)明并使用輕合金轉(zhuǎn)向架和車(chē)輛進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)。 引言 雖然倫敦地鐵系統(tǒng)與主線鐵路相比可能規(guī)模比較小，但是許多機(jī)車(chē)車(chē)輛零部件的強(qiáng)度和系統(tǒng)的物理特性都有極高的要求。特別是對(duì)轉(zhuǎn)向架而言，其中，高速運(yùn)行時(shí)的加速和制動(dòng)，頻繁的停車(chē)，曲線的數(shù)量和彎曲程度，與不尋常的高負(fù)載/皮重比一起，結(jié)合而產(chǎn)生了一個(gè)在世界鐵路范圍內(nèi)同樣存在的問(wèn)題，在隧道直徑只有約12英尺的臨界空間限制的情況下，限界過(guò)小幾乎是唯一的缺點(diǎn)。 這兩種動(dòng)車(chē)和拖車(chē)轉(zhuǎn)向架，迄今為止前者在設(shè)計(jì)上明顯是更有挑戰(zhàn)性的問(wèn)題，并呈現(xiàn)出以較高比率持續(xù)發(fā)展的趨勢(shì)，動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架已經(jīng)成為研究的焦點(diǎn)。因此，雖然這篇論文許多結(jié)論也適用于拖車(chē)轉(zhuǎn)向架，但主要涉及的還是動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架。 轉(zhuǎn)向架的歷史 倫敦交通運(yùn)輸系統(tǒng)轉(zhuǎn)向架的歷史經(jīng)驗(yàn)可以總結(jié)為：直到近期，只有那些結(jié)構(gòu)穩(wěn)定 (重型)的轉(zhuǎn)向架在就結(jié)構(gòu)缺陷情況下有適當(dāng)擺脫困境的記錄，即便是在重量的設(shè)計(jì)上，結(jié)構(gòu)問(wèn)題自由度的獲取也是經(jīng)過(guò)大量的修正才開(kāi)始主要線路設(shè)計(jì)的基本可靠性驗(yàn)證。 在一個(gè)系統(tǒng)中，由于站間距的原因，去除信號(hào)檢查，要求平均每英里的三分之二是停止，更多的浪費(fèi)是要推動(dòng)周?chē)槐匾馁|(zhì)量。很明顯，隨著目前能源和原材料成本的提高，如輪胎和制動(dòng)塊，價(jià)錢(qián)和折舊率，車(chē)輛重量的資本化價(jià)值城市運(yùn)行中并不會(huì)考慮。 考慮到這一點(diǎn)，輕量化一直是設(shè)計(jì)者多年的目，并且出于這樣的考慮所生產(chǎn)的輕合金車(chē)輛已經(jīng)是倫敦運(yùn)輸服務(wù)的主力軍。 許多早期的嘗試輕量化的轉(zhuǎn)向架不能被視為絕對(duì)的成功，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)裂縫發(fā)生在許多位置。1930年和1939年之間的焊接技術(shù)的發(fā)展，采用全焊接設(shè)計(jì)管材動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架結(jié)合徑向橫距的實(shí)踐被視為是實(shí)現(xiàn)輕量化的重要一步。但是這種設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)是不幸的，因?yàn)橄鄬?duì)服務(wù)幾年后框架裂縫出現(xiàn)在多個(gè)位置。圖2顯示了裂紋的位置，隨著時(shí)間的推移，慢慢的被發(fā)現(xiàn)。從作為事后自作聰明的角度，現(xiàn)在這是很清楚的，問(wèn)題源于以下不利條件的組合： 圖2 （1）一些不理想的設(shè)計(jì)，因?yàn)樗袷倾T接結(jié)構(gòu)，鉚接肘管并且省略肘板，主要組成部分在臨近點(diǎn)焊接在一起。 （2）以今天的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，焊接技術(shù)的應(yīng)用是低劣的。 （3）在結(jié)構(gòu)制造后沒(méi)有消除應(yīng)力。 （4）設(shè)計(jì)強(qiáng)度不足的必須考慮在運(yùn)行時(shí)承受力量的增加，嚴(yán)重的已經(jīng)影響到性能。 雖然上面提到的前三點(diǎn)都可以深入研究，但作者希望在本文中研究第四點(diǎn)，因?yàn)檫\(yùn)行條件下記錄的應(yīng)變計(jì)測(cè)量調(diào)查的經(jīng)驗(yàn)顯示轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在運(yùn)行中有極大的設(shè)計(jì)價(jià)值。 嘗試使用橡膠模型的技術(shù) 一種技術(shù)是近年來(lái)在橡膠模型被用來(lái)研究由一種眾所周知的方向力操作系統(tǒng)產(chǎn)生的變形類(lèi)型。該技術(shù)已經(jīng)在在諾丁漢大學(xué)最近的一篇論文中提到了。此技術(shù)似乎在揭示負(fù)載下變形的方式如此令人信服，而且結(jié)果是，在增強(qiáng)結(jié)構(gòu)上成為最有前景的手段，并且嘗試將此技術(shù)應(yīng)用于轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)。不幸的是，可以發(fā)現(xiàn)，對(duì)于這種類(lèi)型的結(jié)構(gòu)，這是一種在附加荷載作用下具有足夠明顯的柔性形變程度的材料，在正常重力加載下變形過(guò)量。 施加相同技術(shù)的另一種方法是通過(guò)試用薄彈簧鋼的結(jié)構(gòu)，足以承受垂向載荷不變形卻容易偏離水平面.用這種方式制成的模型進(jìn)行實(shí)驗(yàn)尚未任何實(shí)際的結(jié)論，圖10顯示出這種類(lèi)型的模型的輸入曲線。構(gòu)架的彎曲點(diǎn)與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在運(yùn)行中的裂紋點(diǎn)是重合的。倫敦交通系統(tǒng)在運(yùn)行中加載的嚴(yán)重程度在曲線中是非常重要的，在原來(lái)的系統(tǒng)，本世紀(jì)的第一個(gè)十年期間建造的大部分鐵路，可以相當(dāng)貼切描述成曲線是由幾個(gè)短直軌道連接在一起的。 圖10 此外，應(yīng)該指出的是這些舊的隧道在直線和曲線部分之間的沒(méi)有驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)換過(guò)渡，這樣不僅施加了額外的橫向加速度，而且土木工程師由于開(kāi)始在該斜面被應(yīng)用有限的速率而沒(méi)有機(jī)會(huì)來(lái)應(yīng)用正確的斜率。因此，該系統(tǒng)可以被視為是一種轉(zhuǎn)向架持久程度的測(cè)試，它不是非常的的令人驚訝，由于極大程度的減少施工，很多麻煩已在過(guò)去所遇到。 一些信心可以有，然而，現(xiàn)在認(rèn)為，這些現(xiàn)代的輔助設(shè)計(jì)，如果有需求可以使用較輕的建筑材料而且使用效果良好，但在認(rèn)知上它應(yīng)該是被有限度的使用。 - 3 - 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）學(xué)生自查表 （中期教學(xué)檢查用） 學(xué)生姓名 專(zhuān)業(yè) 班級(jí) 指導(dǎo)教師 姓 名 職 稱(chēng) 課題名稱(chēng) 個(gè)人精力 實(shí)際投入 日平均工作時(shí)間 周平均工作時(shí)間 迄今缺席天數(shù) 出勤率% 指導(dǎo)教師每周指導(dǎo)次數(shù) 每周指導(dǎo)時(shí)間（小時(shí)） 備注 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作進(jìn)度（完成）內(nèi)容及 比重 已完成主要內(nèi)容 % 待完成主要內(nèi)容 % 存在問(wèn)題 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū) 課題 客車(chē)轉(zhuǎn)向架仿真設(shè)計(jì) 姓名 趙 毅 專(zhuān)業(yè) 車(chē)輛工程 班級(jí) 動(dòng)車(chē)組11 設(shè) 計(jì) 任 務(wù) 首先，參照蘭州鐵路局配屬鐵路轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)一種適合我國(guó)線路特點(diǎn)的車(chē)輛轉(zhuǎn)向架，然后，以計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)(CAD)為基礎(chǔ), 通過(guò)三維動(dòng)態(tài)實(shí)體仿真設(shè)計(jì),得到車(chē)輛轉(zhuǎn)向架主要零部件的三維立體模型，并完成主要零件的工藝分析。重點(diǎn)研究以下內(nèi)容： 1. 掌握轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法； 2. 熟悉三維實(shí)體仿真設(shè)計(jì)在鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)中的應(yīng)用； 3. 掌握轉(zhuǎn)向架零件的實(shí)體造型方法和虛擬裝配方法； 4. 掌握轉(zhuǎn)向架零件的工藝分析方法。 基本參數(shù)： 1. 軌距：1435 mm 2. 最高速度：≤200km/h 3. 軸重：16 t 設(shè) 計(jì) 要 求 1. 檢索相關(guān)文獻(xiàn)15篇以上，其中外文文獻(xiàn)2篇以上。寫(xiě)出開(kāi)題報(bào)告，翻譯外文文獻(xiàn)5000個(gè)字符以上； 2. 完成轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)； 3. 完成轉(zhuǎn)向架主要承載件的建模與虛擬裝配； 4. 編制車(chē)輪、車(chē)軸和輪對(duì)工藝卡片； 5. 按設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)的要求，編寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（字?jǐn)?shù)在1.5萬(wàn)字以上）； 6. 繪制轉(zhuǎn)向架總圖1張，輪對(duì)裝配圖1張，主要零件圖2-3張。 指導(dǎo)教師 簽字 系主任 簽字 主管院長(zhǎng) 簽章 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)開(kāi)題報(bào)告表 課題名稱(chēng) 客車(chē)轉(zhuǎn)向架仿真設(shè)計(jì) 課題來(lái)源 老師提供 課題類(lèi)型 AX 導(dǎo) 師 商躍進(jìn) 學(xué)生姓名 趙毅 學(xué) 號(hào) 201104209 專(zhuān) 業(yè) 車(chē)輛工程 1. 調(diào)研資料準(zhǔn)備 根據(jù)本科階段所學(xué)過(guò)的課程以及通過(guò)相關(guān)專(zhuān)業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)查詢(xún)：1)維普中文科技期刊數(shù)據(jù)庫(kù)、2)讀秀學(xué)術(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)、3)清華同方（CNKI）數(shù)據(jù)庫(kù)、4)美國(guó)機(jī)械工程協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)庫(kù)、5)愛(ài)思唯爾（Elsevier）數(shù)據(jù)庫(kù) 、6)愛(ài)迪科森網(wǎng)上報(bào)告廳數(shù)據(jù)庫(kù)、9) Science Direct數(shù)據(jù)庫(kù)、10)百鏈云數(shù)據(jù)庫(kù)。 共查到書(shū)籍2本,期刊論文15篇，學(xué)術(shù)會(huì)議論文2篇，專(zhuān)利文獻(xiàn)6篇，博碩士論文6篇?？傆?jì)31篇（具體文獻(xiàn)見(jiàn)附錄）。 2. 設(shè)計(jì)目的與要求 國(guó)產(chǎn)客運(yùn)機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架是國(guó)內(nèi)客運(yùn)列車(chē)研究的熱點(diǎn)問(wèn)題，我國(guó)既有鐵路運(yùn)用的25K、25T型客車(chē)主型轉(zhuǎn)向架有十余種,有209P、206P、209HS、SW-160、CW-1、CW-1、CW-200K、SW-220K、AM96、CL242-K(CL242)，型號(hào)較多，發(fā)展歷程較長(zhǎng)，隨著不斷的運(yùn)用，各轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面發(fā)生了一定的改變，在后續(xù)方面對(duì)轉(zhuǎn)向架的局部方面進(jìn)行了優(yōu)化。目前諸多型號(hào)轉(zhuǎn)向架已經(jīng)較為成熟，在各線路及路局已大批量運(yùn)用。 當(dāng)前高速鐵路在我國(guó)正大力發(fā)展，但是針對(duì)于我國(guó)眼下的鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，以及西北獨(dú)特的地理環(huán)境，短期之內(nèi)，高速鐵路動(dòng)車(chē)組很難在西北推廣開(kāi)來(lái)。由于本人將來(lái)到蘭州車(chē)輛段工作，工作環(huán)境上對(duì)與動(dòng)車(chē)組的接觸較為匱乏，更多的接觸普通快速列車(chē)轉(zhuǎn)向架，所以為了畢業(yè)之后參加工作更加快速的融入工作。該課題很大程度上可以為以后的工作打下基礎(chǔ)，而且如果理解和工作到位定會(huì)做到觸類(lèi)旁通、舉一反三，所以該課題在一定程度上還是具有其研究的價(jià)值。 本次畢業(yè)設(shè)計(jì)，首先，在參照蘭州鐵路局配屬現(xiàn)有鐵路轉(zhuǎn)向架的數(shù)量情況，設(shè)計(jì)一種適合西北獨(dú)特環(huán)境線路特點(diǎn)的車(chē)輛轉(zhuǎn)向架，然后，以計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)(CAD)為基礎(chǔ), 通過(guò)三維動(dòng)態(tài)實(shí)體仿真設(shè)計(jì),得到車(chē)輛轉(zhuǎn)向架主要零部件的三維立體模型，并完成主要零件的工藝分析。重點(diǎn)掌握轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法；熟悉三維實(shí)體仿真設(shè)計(jì)在鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)中的應(yīng)用；掌握轉(zhuǎn)向架零件的實(shí)體造型方法和虛擬裝配方法以及轉(zhuǎn)向架零件的工藝分析方法。 3. 設(shè)計(jì)的思路及預(yù)期成果 1) 廣泛收集國(guó)產(chǎn)客運(yùn)機(jī)車(chē)主要轉(zhuǎn)向架的型號(hào)和設(shè)計(jì)圖紙，通過(guò)圖紙的收集情況，綜合考慮蘭州鐵路局配屬主要車(chē)型轉(zhuǎn)向架，確定轉(zhuǎn)向架型號(hào)的選取。 2) 根據(jù)已經(jīng)掌握的看圖識(shí)圖能力，查看圖紙，初步確定圖紙各部件的尺寸和個(gè)零件的主要裝配關(guān)系，確定零件造型和裝配的先后順序。 3) 運(yùn)用solidworks軟件，對(duì)轉(zhuǎn)向架的各部分零件進(jìn)行造型。 4) 按照?qǐng)D紙中各零件的相互關(guān)系對(duì)其進(jìn)行虛擬裝配，并對(duì)各零件的尺寸進(jìn)行相關(guān)調(diào)整。 5) 生成轉(zhuǎn)向架總圖1張（A0），輪對(duì)結(jié)構(gòu)圖1張（A3）,構(gòu)架結(jié)構(gòu)圖1張（A3）,軸箱懸掛裝置結(jié)構(gòu)圖1張（A3）。 4. 進(jìn)度安排 第一階段（1－2周） 收集資料, 根據(jù)參考文獻(xiàn)和課題要求,撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告，著手外文文獻(xiàn)翻譯； 第二階段（3－4周） 完成外文文獻(xiàn)翻譯，分析圖紙，識(shí)圖、看圖，完成簡(jiǎn)單零件的造型； 第三階段（5－6周） 進(jìn)行轉(zhuǎn)向架零件造型,撰寫(xiě)中期檢查報(bào)告； 第四階段（7－9周） 完成所有零件的造型，行進(jìn)虛擬裝配,完成工藝分析； 第五階段（10－11周）繪制相關(guān)圖紙,編寫(xiě)論文大綱，撰寫(xiě)畢業(yè)論文初稿； 第六階段（ 12周）整理設(shè)計(jì)資料,完成畢業(yè)論文； 第七階段（ 13周）編寫(xiě)答辯提綱,制作答辯ppt，進(jìn)行畢業(yè)答辯。 5. 完成論文所具備的條件與因素 1) 具備基本的車(chē)輛專(zhuān)業(yè)知識(shí)及較強(qiáng)的識(shí)圖、計(jì)算機(jī)繪圖能力； 2) 搜集一套現(xiàn)在線路上大批量運(yùn)用的客車(chē)轉(zhuǎn)向架圖紙； 3) 擁有并掌握一套三維建模軟件（如：inventor、Preo/E、CATIA、solidworks）及分析軟件； 4) 有固定的設(shè)計(jì)指導(dǎo)場(chǎng)所,可以和老師、同學(xué)進(jìn)行交流； 指 導(dǎo)教 師意 見(jiàn) 簽名： 年 月 日 課題類(lèi)型和性質(zhì)：（1）A—工程設(shè)計(jì)；B—技術(shù)開(kāi)發(fā)；C—軟件工程；D—理論研究； （2）X—真實(shí)課題；Y—模擬課題；Z—虛擬課題 （1）、（2）均要填，如AY、BX等。 附：參考文獻(xiàn) 1)期刊論文： [1] 張紅軍，陳喜紅，孫永鵬，羅赟，鐘文生.我國(guó)200 km/h速度等級(jí)高速客運(yùn)機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架平臺(tái)設(shè)計(jì)分析[J].鐵道學(xué)報(bào)，2007，(第4期) [2] 陳琦，張森.HXD1D型大功率交流傳動(dòng)快速客運(yùn)機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架組裝工藝簡(jiǎn)介[J].中國(guó)機(jī)械，2014，(第22期) [3] 葛來(lái)薰.準(zhǔn)高速機(jī)車(chē)架懸式轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)制造和試驗(yàn)(上)[J].內(nèi)燃機(jī)車(chē)，1998，(第3期) [4] 鄧小軍.I-DEAS軟件在我廠高速轉(zhuǎn)向架開(kāi)發(fā)中的應(yīng)用[J].資廠科技，2000，(第1期) [5] 黃勇明.SS8型電力機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架牽引裝置初探[J].電力機(jī)車(chē)與城軌車(chē)輛，1991，(第4期) [6] 李傳龍，曲天威，高震天，王耀超.HXD3D型交流傳動(dòng)快速客運(yùn)電力機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架[J].鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛，2014，(第3期） [7] 王勇,曾京,呂可維. 三大件轉(zhuǎn)向架貨車(chē)動(dòng)力學(xué)建模與仿真[J]. 交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2003,04:30-34. [8] 羅赟,陳國(guó)勝,張紅軍,鐘文生,張開(kāi)林. HXD1型電力機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)的探討[J]. 機(jī)車(chē)電傳動(dòng),2009,03:8-10. [9] 金燕,兆文忠,梁樹(shù)林,馬思群,王文華. 動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架虛擬仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J]. 微型機(jī)與應(yīng)用,2012,08:6-9+12. [10] 趙善淵,封全保. 高速轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)原理[J]. 機(jī)車(chē)電傳動(dòng),1995,04:19-23. [11] J. Edlund,E. Keramati,M. Servin. A long-tracked bogie design for forestry machines on soft and rough terrain[J]. Journal of Terramechanics,2013,502 [12] Jangyong Lee,Soonhung Han.Knowledge-based configuration design of a train bogie[J].Journal of Mechanical Science and Technology.2010(No.12). [13] J L Koffman.Vibrational aspects of bogie design[J].ARCHIVE: Journal of the Institution of Locomotive Engineers.1957. [14] Jury Koffman.Some aspects of carriage bogie design[J].ARCHIVE: Journal of the Institution of Locomotive Engineers.1946. [15] Jinping Hou,George Jeronimidis.A novel bogie design made of glass fibre reinforced plastic[J].Materials & Design.2012. 2)學(xué)術(shù)會(huì)議論文： [1] 孟宏. 高性能機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架的研發(fā)[A]. 中國(guó)土木工程學(xué)會(huì).科技,工程與經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展——中國(guó)科協(xié)第五屆青年學(xué)術(shù)年會(huì)論文集[C].中國(guó)土木工程學(xué)會(huì),2004.2. [2] 曲天威,王惠玉,芮斌,鄭長(zhǎng)國(guó). HX_N3型機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)理念[A]. 中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)牽引動(dòng)力委員會(huì).中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)牽引動(dòng)力委員會(huì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)及強(qiáng)度學(xué)組2008年學(xué)術(shù)年會(huì)——大功率交流傳動(dòng)機(jī)車(chē)/動(dòng)車(chē)組總體,車(chē)體及轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵技術(shù)研討會(huì)論文集[C].中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)牽引動(dòng)力委員會(huì),2008.5. 3)專(zhuān)利文獻(xiàn)： [1] 傅成駿,陳喜紅,周建斌,張紅軍,陳清明,鐘源,舒方鵬. 機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架徑向機(jī)構(gòu)[P]. 湖南：CN101850776A,2010-10-06. [2] 陳喜紅,張紅軍,周建斌,朱向陽(yáng),李含林,李云召,伍玉剛,劉暉霞,段華東,李正光,孫營(yíng)超,蒲全衛(wèi),周新鵬. 一種機(jī)車(chē)三軸徑向轉(zhuǎn)向架[P]. 湖南：CN103723157A,2014-04-16. [3] 李濤.一種八軸電力機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架二系橫向止擋裝置[P].廣東：CN203580971U,2014-05-07 [4] 張紅軍,鐘文生,張開(kāi)林,姚遠(yuǎn).四軸機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架[P]. 四川：CN202368590U,2012-08-08. [5] 計(jì)強(qiáng),張紅軍,王剛強(qiáng),謝青. B0+B0軸式機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架[P]. 四川：CN102756739A,2012-10-31. [6] 楊勇軍,湯琴琴. 新型軸箱拉桿轉(zhuǎn)向架[P]. 江蘇：CN201737002U,2011-02-09. 4）博碩士論文： [1] 朱文良.高速列車(chē)轉(zhuǎn)向架動(dòng)態(tài)仿真與強(qiáng)度分析系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)研究[D].西南交通大學(xué),2008. [2] 李球.高速列車(chē)轉(zhuǎn)向架焊接質(zhì)量分析及控制方法研究[D].大連交通大學(xué),2008. [3] 廖永亮.鉸接式轉(zhuǎn)向架構(gòu)架疲勞壽命研究[D].西南交通大學(xué),2009. [4] 樊令舉.高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)性能仿真分析與對(duì)比[D].大連交通大學(xué),2008. [5] 劉志恒.C_0-C_0軸式200km/h高速機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架方案預(yù)研究[D].西南交通大學(xué),2005. [6] 范才河.高速機(jī)車(chē)用鋁合金傳動(dòng)空心軸的制備工藝、機(jī)理及性能研究[D].湖南大學(xué),2011. 5）書(shū)籍： [1] 楚永萍，王興華.鐵路客車(chē)轉(zhuǎn)向架圖集—CW-200K型轉(zhuǎn)向架[M].中國(guó)鐵道出版社.2013.11. [2] 商躍進(jìn).動(dòng)車(chē)組車(chē)輛構(gòu)造與設(shè)計(jì)[M].成都：西南交通大學(xué)出版社,2010.