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1、懸架的基本知識與保養(yǎng),懸架的定義：懸架系統(tǒng)是指車身、車架和車輪之間的一個連接結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，當(dāng)汽車行駛在路面上時因地面的變化而受到震動及沖擊，這些沖擊的力量其中一部份會由輪胎吸收，但絕大部分是依靠輪胎與車身間的懸架裝置來吸收的。 懸架作用：是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。,承載式車身,非承載式車身，顧名思義就是不參與承載重量的車身。采用非承載式車身的汽車，車架通過前后懸掛系統(tǒng)與車輪相連，而發(fā)動機(jī)、傳動系統(tǒng)、車身的總成部分是固定在這個剛性車架上的，就算“拿掉”車身，車架與動力總成、懸掛還是一個整體?？梢?/p>

2、看到，非承載式車身有根大梁貫穿整個車身結(jié)構(gòu)，因此底盤的強(qiáng)度是很高的，抗顛簸性能也好。就算車的四個車輪受力不均勻，也是由車架承受，不會傳遞到車身，所以車身不容易扭曲變形。,,不過非承載式車身比較笨重、質(zhì)量大、質(zhì)心高，多見于偏向越野的SUV上，如奔馳G級、吉普牧馬人、豐田普拉多等，硬派的城市SUV如榮威W5、長城H5、陸風(fēng)X8等也是采用非承載式車身。由于非承載式車身具有較好的平穩(wěn)性和安全性，有些高級轎車也使用。,非承載式車身,承載式車身汽車的整個車身是為一體的，沒有貫穿整體的大梁，發(fā)動機(jī)、傳動系統(tǒng)、前后懸掛等部件都裝配到車身上，車身負(fù)載通過懸掛系統(tǒng)傳給車輪。 承載式車身的汽車平直路上行駛很平穩(wěn)、固

3、有頻率、重量輕，大部分的城市SUV都是采用這種車身結(jié)構(gòu)。相對來說，底盤的強(qiáng)度是不及有大梁結(jié)構(gòu)的非承載式車身。,麥弗遜的設(shè)計特點是結(jié)構(gòu)簡單，懸掛重量輕和占用空間小，響應(yīng)速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也相對較強(qiáng)。然而麥弗遜結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量輕，那么抗側(cè)傾和制動點頭能力弱，穩(wěn)定性較差。目前麥弗遜懸掛多用于家用轎車的前懸掛。,由于車輪的橫向力和縱向力都由兩組叉臂來承受，雙叉臂式懸掛的強(qiáng)度和耐沖擊力比麥弗遜式懸掛要強(qiáng)很多，而且在車輛轉(zhuǎn)彎時能很好的抑制側(cè)傾和制動點頭等問題。雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂(上短下長)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適

4、應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。由于雙叉臂式懸掛比麥佛遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，需要占用較大的空間，而且定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮較少采用此種懸掛。,扭轉(zhuǎn)梁式懸掛的結(jié)構(gòu)中，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，而是通過一根扭轉(zhuǎn)梁進(jìn)行連接，扭轉(zhuǎn)梁可以在一定范圍內(nèi)扭轉(zhuǎn)。但如果一個車輪遇到非平整路面時，之間的扭轉(zhuǎn)梁仍然會對另一側(cè)車輪產(chǎn)生一定的干涉的，嚴(yán)格上說，扭轉(zhuǎn)梁式懸掛屬于半獨立式懸掛。扭力梁式懸掛相對于獨立式懸掛來說舒適性要差一些，不過結(jié)構(gòu)簡單可靠，也不占空間，而且維修費用也比獨立懸掛低，所以扭力梁懸掛多用在小型車和緊湊型車的后橋上。,多連桿懸掛，就是通過各種連桿配置把

5、車輪與車身相連的一套懸掛機(jī)構(gòu)，其連桿數(shù)比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數(shù)為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數(shù)為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。多連桿懸掛通過對連接運動點的約束角度設(shè)計使得懸掛在壓縮時能主動調(diào)整車輪定位，使得車輪與地面盡可能保持垂直、貼地性，具有非常出色的操控性。多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限，是所有懸掛設(shè)計中最好的，不過結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本也高。一般中小型轎車車出于成本和空間考慮很少使用這種懸掛。,現(xiàn)在國內(nèi)采用前后懸掛均采用多連桿的車型有很多，從中級車到高級車都有體現(xiàn)。譬如奔馳E級轎

6、車、華晨寶馬的3系及5系轎車、一汽大眾奧迪A4及A6L等等。采用多連桿后懸掛的車型就太多了，譬如長安福特福克斯、一汽大眾速騰、廣州本田雅閣、上海通用君越、一汽豐田銳志等等。,減振器,功用： 加速車架與車身振動的衰減，改善汽車行駛的平順性。,原理： 當(dāng)汽車振動時，減振器殼體內(nèi)的油液反復(fù)從一個內(nèi)腔通過一些窄小的空隙流入另一內(nèi)腔，同時，摩擦力便把振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，被油液、減振器吸收后散失到大氣中。,彈性元件,減震器,車架,半軸,性能要求：,1、在懸架壓縮行程內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性，緩和沖擊。 2、在懸架伸張行程，減振器阻尼力應(yīng)大，以求迅速減振。 3、在車橋與車架

7、相對速度過大時，減振器應(yīng)當(dāng)能自動加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，避免過大的沖擊載荷。 分類： 雙向作用筒式減振器 單向作用筒式減振器（伸張行程）,結(jié)構(gòu)：,伸張閥,流通閥,壓縮閥,補(bǔ)償閥,活塞桿,防塵罩,活塞,儲油鋼桶,導(dǎo)向座,,,工作原理,壓縮行程： 車輪靠近車架,容積減少，油壓升高，油液打開流通閥，經(jīng)過流通閥流入上腔。,由于上腔容積被活塞桿用去部分空間，所以油液一部分油液打開壓縮閥流入儲油缸。,由于各閥門的節(jié)流作用，便造成對懸架壓縮運動的阻力，使振動能量衰減。,伸張行程,車輪下跳，減振器受拉伸活塞上移。,上腔容積減少，油壓升高，油液推開伸張閥，流入下腔。,由于活塞桿占去一

8、定空間，所以自上腔流入的油液不足以充滿下腔容積的增加。儲油缸中油液推開補(bǔ)償閥流入下腔補(bǔ)充。,由于各閥門的節(jié)流作用，便造成對懸架伸張運動的阻力，使振動能量衰減。,伸張閥彈簧的剛度和預(yù)緊力比壓縮閥的大，在同樣油壓作用下，伸張行程產(chǎn)生阻尼力遠(yuǎn)大于壓縮行程的阻尼力。,減振器的檢查,1使汽車在道路條件較差的路面上行駛10km后停車，用手摸減震器外殼，如果不夠熱，說明減震器內(nèi)部無阻力，減震器不工作。此時，可加入適當(dāng)?shù)臐櫥?，再進(jìn)行試驗，若外殼發(fā)熱，則為減震器內(nèi)部缺油，應(yīng)加足油；否則，說明減震器失效。 2用力按下保險杠，然后松開，如果汽車有23次跳躍，則說明減震器工作良好 。,3當(dāng)汽車緩慢行駛而緊急制

9、動時，若汽車振動比較劇烈，說明減震器有問題。 4拆下減震器將其直立，并把下端連接環(huán)夾于臺鉗上，用力拉壓減振桿數(shù)次，此時應(yīng)有穩(wěn)定的阻力，往上拉(復(fù)原)的阻力應(yīng)大于向下壓時的阻力，如阻力不穩(wěn)定或無阻力，可能是減震器內(nèi)部缺油或閥門零件損壞，應(yīng)進(jìn)行修復(fù)或更換零件。,空氣彈簧,為什么要用空氣懸掛？,因為普通由螺旋彈簧與減震筒組成的懸掛系統(tǒng)并不能調(diào)整軟硬和高低。螺旋彈簧的長度與彈性系數(shù)定下來之后，車身的高度跟懸掛的軟硬特性也就固化下來無法改變了；減震筒的阻尼定下來以后，懸掛的響應(yīng)速度與吸震特性同樣也變不了。 但問題在于車輛的行駛狀態(tài)跟路況是千變?nèi)f化的啊，例如誰不想跑爛路的時候懸掛柔軟舒適、跑彎道的

10、時候扎實穩(wěn)健?；蛘咴贀搁T一點，剎車的時候要是前懸掛能適時變硬減輕點頭程度、加速的時候后懸變硬減少抬頭，那該多好啊，車身永遠(yuǎn)都是四平八穩(wěn)的。要達(dá)到以上種種，那就要求整個懸掛系統(tǒng)，甚至是單獨每一個車輪的懸掛都能快速改變阻尼特性。,空氣懸掛的主體構(gòu)造其實跟我們熟識的螺旋彈簧+減震筒形式是幾乎一模一樣的，只不過在螺旋彈簧上部設(shè)有一個密閉的氣室，通過改變氣室體積（上下方向），便可以改變彈簧的長短，來調(diào)整車身離地距離并一定程度改變軟硬特性；另外減震器部分則由電機(jī)改變通氣孔大小，從而調(diào)節(jié)減震器的衰減力。,既然要通過充氣來改變氣室的體積，那必然要涉及一套泵氣跟儲存高壓氣體的機(jī)構(gòu)。而充氣量的多少以及車身水平的維持，則由相應(yīng)的傳感器與電控單元來決定。我們以大眾途銳為例，其電動氣泵安放在底盤上大概是副駕座椅下面的位置，而高壓儲氣罐則位于后備箱備胎旁邊。,當(dāng)需要升高車身的時候，系統(tǒng)發(fā)出指令讓壓縮氣泵啟動，并將儲氣罐里面的壓縮空氣輸送到彈簧的空氣室里面，需要降低車身的話則僅僅需要控制排氣閥排出空氣即可。至于車身的實際高度則由每一個車輪旁邊的車高傳感器來監(jiān)測和修正。到底什么時候需要升高什么時候需要降低呢？一方面可以由駕駛者通過車內(nèi)的模式選擇界面來控制，另一方面系統(tǒng)也會自動根據(jù)車速、路面震蕩等其他參考數(shù)據(jù)來自動調(diào)整。,