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1、軌檢車圖紙分析與病害整治,總 則,軌道檢查車（以下簡(jiǎn)稱軌檢車）是檢查軌道狀態(tài)，查找軌道病害，評(píng)定線路動(dòng)態(tài)質(zhì)量，指導(dǎo)線路維修的動(dòng)態(tài)檢查設(shè)備，其作用是通過檢查了解和掌握線路局部不平順（峰值管理）、線路區(qū)段整體不平順（均值管理）的動(dòng)態(tài)質(zhì)量，相比靜態(tài)檢查，能夠正確反應(yīng)線路在輪軌作用下的實(shí)際變化，更能評(píng)價(jià)列車運(yùn)行安全性指標(biāo)，對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修工作進(jìn)行指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)軌道科學(xué)管理。,軌檢車檢測(cè)的項(xiàng)目：,軌道幾何參數(shù):左高低、右高低、左軌向、右軌向、水平、軌距、三角坑、超高、曲率以及長(zhǎng)波軌道不平順； 車體響應(yīng)參數(shù)：車體橫向加速度、車體垂向加速度； 輔助評(píng)價(jià)參數(shù)：軌道質(zhì)量指數(shù)、各單項(xiàng)軌道質(zhì)量指數(shù),波形顯示軟件是用于運(yùn)行

2、過程中實(shí)時(shí)顯示或者事后回放波形的軟件，并能進(jìn)行波形的的對(duì)比、測(cè)量、實(shí)時(shí)打印等。其波形參數(shù)包括軌距、軌距變化率、70米高低、 70米軌向、曲率、曲率變化率、左史軌向、左史高低、超高、三角坑、ALD、水 平加速度、垂直加速度等，還可以自己調(diào)整。 整個(gè)界面分為（A）波形顯示區(qū)、（B）參數(shù)顯示區(qū)和公里顯示區(qū)（C）如圖所示：,高低：鋼軌頂面沿軌道延長(zhǎng)垂向凹凸不平順。,高低的檢測(cè)原理 ：,高低是指鋼軌頂面縱向起伏變化。高低采用慣性基準(zhǔn)原理測(cè)量，得到高低變化的空間曲線，同時(shí)可換算成弦測(cè)值。除了曲率和水平測(cè)量用的傳感器外，在車體兩側(cè)底板上分別安裝了垂直加速度計(jì)和位移計(jì)（LACC和RACC,LPDT和RPDT）

3、。從加速度計(jì)可以得到車體慣性位移，從位移計(jì)得到車體與軸箱（即軌道）的相對(duì)位移。同樣也實(shí)現(xiàn)了慣性基準(zhǔn)測(cè)量。測(cè)量高低用的測(cè)量傳感器如圖： 高低的測(cè)量結(jié)果輸出為空間曲線，也可以通過軟件轉(zhuǎn)換成20m弦測(cè)值。,水平：同一橫截面上左右軌頂面相對(duì)在水平面的高度差，但不含曲線上按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量。,超高：同一橫截面上左右軌頂面相對(duì)在水平面的高度差,水平的檢測(cè)原理 ：,水平為軌道同一橫斷面內(nèi)鋼軌頂面之高差，曲線水平稱為超高。測(cè)量水聘用的的傳感器分布如圖 從圖中可以看出，陀螺平臺(tái)在這里換成了直接安裝在車體縱梁內(nèi)的傾斜儀（實(shí)際上就是加速度計(jì)，只是在這里作為水平儀使用）、ROLL和YAW角速率陀螺。采用補(bǔ)

4、償或?yàn)V波等方法自動(dòng)消除傾斜儀INCL輸出的分量的影響，即加速度自動(dòng)補(bǔ)償系統(tǒng)（CAS系統(tǒng)），上述YAW為INCL提供補(bǔ)償信號(hào)。,軌向：鋼軌內(nèi)側(cè)軌距點(diǎn)垂直于軌道方向偏離軌距點(diǎn)平均位置的偏差，分左右軌向。軌向也稱作方向。,方向的檢測(cè)原理 ：,方向指鋼軌內(nèi)側(cè)面軌距點(diǎn)沿軌道縱向水平位置的變化。利用左右股軌距測(cè)量裝置所測(cè)的左右股軌距變化或位移，軌距點(diǎn)相對(duì)縱向軌跡軌向。,（扭曲）三角坑：左右兩軌頂面用相距一定基長(zhǎng)的水平的代數(shù)差表示，包括緩和曲線超高順坡造成的扭曲量，軌檢車基長(zhǎng)取2.5米。,扭曲（三角坑）的檢測(cè)原理 ：,扭曲反映了鋼軌頂面的平面性。扭曲會(huì)使車輪抬高面懸空，使車輛產(chǎn)生3點(diǎn)支撐1點(diǎn)懸空，極易造成脫

5、軌掉道。扭曲值h為：h=（a-b）-（c-d）h=h1-h2。h1為軌道橫斷面II的水平值，h2為軌道斷面--的水平值，h1-h2為基長(zhǎng)L（斷面II與斷面--之間距）時(shí)兩軌道斷面的水平差。水平已經(jīng)測(cè)出，所以只要按規(guī)定基長(zhǎng)取兩斷面水平差即可計(jì)算出扭曲值。三角坑基長(zhǎng)可任意設(shè)定，如2.5米、5米、15米連續(xù)計(jì)算基長(zhǎng)的扭曲值，軌檢車檢測(cè)系統(tǒng)基長(zhǎng)定為2.4米。該值接近客車轉(zhuǎn)向架 （2.44m）的輪對(duì)軸距。基長(zhǎng)可在18m內(nèi)變換，監(jiān)測(cè)范圍100mm，誤差1.5 mm。,軌距：兩股鋼軌軌面下16mm范圍內(nèi)，兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。,曲率的檢測(cè)原理 ：,曲率為一定弦長(zhǎng)曲線軌道（如30米）對(duì)應(yīng)的圓心角a，即

6、度/30m、度數(shù)大、曲率大、半徑小。反之，度數(shù)小、曲率小、半徑大。軌檢車通過曲線時(shí)、測(cè)量軌檢車每通過30米后車體方向角的變化值，計(jì)算出軌檢車通過30米后的相應(yīng)圓心角的變化值，即曲率。曲率、曲率變化率是檢測(cè)曲線圓順度的波形通道。能正確判斷曲線正矢連續(xù)差和曲線的圓順度。曲率變化率的波形通道有突變，正矢肯定不好。,70m高低：70m范圍內(nèi)鋼軌頂面沿軌道延長(zhǎng)垂向凹凸不平順。 1.570m是長(zhǎng)波高低和軌向不平順隨機(jī)信號(hào)所包含的波長(zhǎng)范圍，以往軌檢車檢測(cè)輸出和評(píng)價(jià)的高低和軌向波長(zhǎng)范圍是1.542m。 對(duì)于160km/h以下線路1.542m波長(zhǎng)范圍的高低和軌向不平順足以反映影響行車安全和舒適性。 但160km

7、/h以上是1.542m波長(zhǎng)范圍的高低和軌向不平順主要反映影響行車安全，考慮舒適性必須而需重點(diǎn)考慮1.570m波長(zhǎng)范圍的高低和軌向不平順。,橫加變化率：由相隔18米的兩點(diǎn)實(shí)際測(cè)量的橫向加速度差除以18米得到（車輛定距離）。軌距變化率：由相隔2.5米的兩點(diǎn)實(shí)際測(cè)量的軌距差除以米得到（車軸定距）, 軌距變化率直接影響輪軌接觸幾何，危機(jī)行車安全和舒適性。曲率變化率：由相隔18米的兩點(diǎn)實(shí)際測(cè)量的曲率差除以18米得到（車輛定距離）。曲率是以列車走行的單位距離軌道的方向角的變化表示。,,軌檢車檢測(cè)性能應(yīng)了解的內(nèi)容：,用軌檢車對(duì)軌道進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢測(cè)，掌握線路在列車實(shí)際動(dòng)載作用下、軌道幾何尺寸偏差與相關(guān)的各項(xiàng)參數(shù)（

8、曲線要素、區(qū)段總結(jié)報(bào)告、公里總結(jié)報(bào)告）及相應(yīng)的軌道質(zhì)量指數(shù)（各種偏差的加權(quán)平均值、TQI是了解掌握線路區(qū)段整體不平順、是均值管理的考核內(nèi)容） 。,軌檢車檢測(cè)項(xiàng)目正負(fù)號(hào)定義 ：,軌檢車檢測(cè)項(xiàng)目正負(fù)號(hào)定義：軌檢車正向：檢測(cè)梁位于軌檢車二位端，定義二位端至一位端方向?yàn)檐墮z車正向，軌檢車行使方向不軌檢車正向一致時(shí)為正向檢測(cè)，反之為反向檢測(cè)； 軌距（偏差）正負(fù)：實(shí)際軌距大于標(biāo)準(zhǔn)軌距時(shí)軌距偏 差為正，反之為負(fù)； 高低正負(fù)：高低向上為正，向下為負(fù) ； 軌向正負(fù)：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負(fù)； 水平正負(fù)：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負(fù)； 曲率正負(fù)：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負(fù)；

9、 車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正； 車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正；,軌道地面標(biāo)志(ALD),軌道上的道岔、道口、橋梁、軌距拉桿、公里標(biāo)等設(shè)備含有的金屬部件，軌檢車可用安裝于軌距吊梁中部的電渦流傳感器檢測(cè)到，根據(jù)檢測(cè)返回的信號(hào)的不同，區(qū)分設(shè)備類型，把它標(biāo)在里程圖上，就可以方便準(zhǔn)確地找出病害的位置。,道岔標(biāo)志：軌檢車直向或側(cè)向過道岔時(shí)，安裝在軌檢梁上的 ALD 傳感器 經(jīng)過轉(zhuǎn)轍器尖軌拉桿和導(dǎo)曲線鋼軌（直向通過道岔）或連接部分直股連接鋼軌（側(cè)向 通過道岔）產(chǎn)生高電壓信號(hào) 。拉桿較細(xì)，ALD反應(yīng)持續(xù)時(shí)間短，ALD 信號(hào)表現(xiàn)為兩根小刺；導(dǎo)曲線鋼軌和連接部

10、分直股連接鋼軌較粗，ALD反應(yīng)持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，同時(shí)ALD通過軌跡斜交鋼軌，因此ALD經(jīng)過導(dǎo)曲線鋼軌和連接部分直股連接鋼軌時(shí)產(chǎn)生等邊梯形信號(hào)曲線。,百米標(biāo)、公里標(biāo)、電容枕、橋梁標(biāo)志,橋梁標(biāo)志：軌檢車通過橋時(shí)，安裝在軌檢梁上的ALD傳感器在通過橋兩頭護(hù)軌梭頭時(shí)產(chǎn)生感應(yīng)產(chǎn)生一對(duì)高電壓信號(hào) 并且當(dāng)ALD傳感器偏離軌檢梁中心較大時(shí)ALD還能感應(yīng)到橋梁護(hù)軌產(chǎn)生高電壓信號(hào)。護(hù)軌處ALD信號(hào)波動(dòng)是由于檢 測(cè)梁隨轉(zhuǎn)向架橫向擺動(dòng)引起ALD與護(hù)軌距離變化產(chǎn)生的?，F(xiàn)在許多新建橋梁無護(hù)軌，這時(shí)橋梁位置較難識(shí)別。橋頭常見的軌道不平順超限是路橋過渡段不均勻下沉產(chǎn)生的高低超限，特別是長(zhǎng)波長(zhǎng)高低不平順超限。,道口標(biāo)志：平交道口處

11、在軌道中心一般有鋼筋混凝土板和其鋼板約束，當(dāng) ALD傳感器從上面經(jīng)過時(shí)產(chǎn)生感應(yīng)，產(chǎn)生高電壓信號(hào)。平交道口日常較難維修，因此產(chǎn)生空吊，道口常見的病害是三角坑和軌距，但有時(shí)因平交道口處因泥土覆蓋在軌距點(diǎn)上產(chǎn)生虛假的小軌距超限。,電容枕信號(hào)特征 ：當(dāng)ALD傳感器通過電容枕時(shí)產(chǎn)生感應(yīng)，產(chǎn)生高電壓信號(hào)，但持續(xù)時(shí)間較短，當(dāng)ALD增益調(diào)節(jié)恰好當(dāng)時(shí)能檢測(cè)到電容智能位置。 電容枕一般等間距布置，根據(jù)電容枕位置也可以確定軌道病害確切位置。,曲線曲率超高特征：根據(jù)病害相對(duì)于曲線距離確定軌道病害位置。按列車行駛方向曲線分左右曲線，右曲線超高曲率均為正，即左軌高。,對(duì)于固定性轍叉，軌檢車通過叉心有害空間時(shí)，鋼軌實(shí)際作用

12、邊不連續(xù)，對(duì)于圖像測(cè)量方法(如 GJ_5 型軌檢車)，檢測(cè)的軌距點(diǎn)和高低點(diǎn)實(shí)際根據(jù)有害空間處翼軌計(jì)算得出，因此軌距、水平、三角坑和一單側(cè)鋼軌高低軌向會(huì)出現(xiàn)尖刺，此時(shí)超限在編輯時(shí)應(yīng)予刪除。 對(duì)于 GJ_4(G)型軌檢車，高低仍采用接觸式測(cè)量方法，車輪通過有害空間時(shí)，由于車輪半徑較大，軌檢車檢測(cè)的高低、水平和三角坑不平順波形連續(xù)正常，這時(shí)激光點(diǎn)打到翼軌上，單邊軌距異常，因此要?jiǎng)h除該位置的軌距和一單側(cè)軌向不平順超限。 對(duì)于可動(dòng)心軌道岔，轍叉區(qū)無有害空間，檢測(cè)結(jié)果正常，一般不用編輯。,軌檢車側(cè)向低速通過道岔導(dǎo)曲線時(shí)，由于導(dǎo)曲線不設(shè)超高，超高通道信號(hào)較小， 但導(dǎo)曲線一般半徑較小，曲率信號(hào)較大，因此結(jié)合

13、ALD 信號(hào)比較容易確定側(cè)向過叉位置，如圖所示。同時(shí)由于沒有設(shè)超高和導(dǎo)曲線半徑較小，慣性包內(nèi)軌向加速度變化較大，軌向平衡能力差，同時(shí)由于濾波原因把小半徑曲線的部分成分當(dāng)作軌向輸出，因此低速側(cè)向道岔時(shí)的軌向超限應(yīng)予刪除,檢測(cè)結(jié)果報(bào)告表：GJ-6型和GJ-4型軌檢車提供IIC文件包括：一、二、 三、四級(jí)超限報(bào)告表，區(qū)段總結(jié)報(bào)告、每公里扣分、曲線報(bào)告、TQI等數(shù)據(jù)。,軌檢車提供一、二、三、四級(jí)超限報(bào)告表：圖中有超限地點(diǎn)、超限類型、超限峰值、長(zhǎng)度、速度（km/h）、線形（直/緩/圓）、級(jí)別。檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)：一級(jí)超限，每處扣1分；二級(jí)超限，每處扣5分；三級(jí)超限，每處扣100分；四級(jí)超限，每處扣301分。,軌道

14、質(zhì)量指數(shù)報(bào)告表（TQI）：本系統(tǒng)以每200m為一檢查區(qū)段，計(jì)算高低(左、右)、軌向(左、右)、軌距、水平、三角坑七項(xiàng)幾何參數(shù)均方差，它們的和為軌道質(zhì)量指數(shù)(簡(jiǎn)稱TQI)，車體垂直振動(dòng)加速度、車體水平振動(dòng)加速度的均方差為參考指標(biāo)。當(dāng)某區(qū)段質(zhì)量指數(shù)大于該限界值時(shí)，TQI值后面打印“!”符號(hào)，以此作為該200 m區(qū)段超限值警告。軌道質(zhì)量指數(shù)代表著某一區(qū)段軌道的整體質(zhì)量，它不受檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)和速度的影響，更能反映軌道 的實(shí)際狀態(tài)，作為衡量軌道質(zhì)量的指標(biāo)比扣分法更科學(xué)、更合理。運(yùn)用軌道質(zhì)量指數(shù)使不同等級(jí)線路，不同檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的軌道質(zhì)量具有可比性。路局、站段可用它定性評(píng)價(jià)某一設(shè)備管理單位以及某條線軌道質(zhì)量的控制水平

15、，指導(dǎo)線路綜合養(yǎng)護(hù)。軌道質(zhì)量指數(shù)是軌道質(zhì)量的綜合反映，這一特性決定了它指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)不是單一撬病害、單一項(xiàng)目的養(yǎng)護(hù)，而是對(duì)某一區(qū)段(通常200 m)的綜合養(yǎng)護(hù)。,確定綜合養(yǎng)護(hù)管理限界值,目前鐵路線路維修規(guī)則所定的軌道質(zhì)量指數(shù)管理限界值（V100為15，100V 120為14 ， 120V 160為11 ，160V 200為9，200 V 250為8，300 V 350為5）由于各鐵路局、各條線路軌道結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸條件以及養(yǎng)護(hù)水平的不同，其值可以有所不同。綜合養(yǎng)護(hù)管理限界值的確定，可在鐵道部所定15.0的基礎(chǔ)上，根據(jù)本單位 管內(nèi)各因素的變化情況及合理的修程工作量加以修 定。,運(yùn)用軌道質(zhì)量指數(shù)指導(dǎo)綜合,根據(jù)

16、軌道質(zhì)量指數(shù)值確定綜合養(yǎng)護(hù)地點(diǎn) 軌道質(zhì)量指數(shù)高的地段有相當(dāng)比例是在道岔區(qū)，因此要對(duì)超過軌道質(zhì)量指數(shù)管理限界值的地段進(jìn)行核查，確定需要綜合養(yǎng)護(hù)的地點(diǎn)。 根據(jù)軌道質(zhì)量指數(shù)分項(xiàng)指標(biāo)確定綜合養(yǎng)護(hù)的方法 某一區(qū)段(通常為200m)軌道質(zhì)量指數(shù)由七項(xiàng)單項(xiàng)指數(shù)組成，即左高低、右高低、左軌向、右軌 向、軌距、水平、三角坑，因此在養(yǎng)護(hù)前應(yīng)分析 軌道質(zhì)量指數(shù)分項(xiàng)指數(shù)。若該區(qū)段大部分單項(xiàng)指 數(shù)均較高，則對(duì)該區(qū)段需進(jìn)行全項(xiàng)目的養(yǎng)護(hù)；若該區(qū)段僅有某一項(xiàng)戒兩項(xiàng)指數(shù)較高(如高低不良)，則只需對(duì)高低進(jìn)行綜合養(yǎng)護(hù)，如全起全搗。,公里小結(jié)報(bào)告表：匯總表中包含各檢查項(xiàng)目超限病害級(jí)數(shù)、每級(jí)病害個(gè)數(shù)、 每項(xiàng)扣分?jǐn)?shù)所占百分比、平均每公里

17、扣分?jǐn)?shù)及每級(jí)別病害總扣分?jǐn)?shù)都在該表中反映。,報(bào)表說明：,平均每公里一、二、三、四級(jí)超限的數(shù)量：如果平均每公里一、二級(jí)超限的數(shù)量較多，則說明軌道幾何狀態(tài)較差，日后的養(yǎng)護(hù)工作應(yīng)以軌面養(yǎng)護(hù)為主；如果沒有三、 四級(jí)超限，平均0每公里二級(jí)超限也很少，則說明軌道幾何狀態(tài)控制較好，日后的養(yǎng)護(hù)工作應(yīng)以結(jié)構(gòu)養(yǎng)護(hù)為主，控制作業(yè)質(zhì)量。,超限病害的查找:,利用軌道狀態(tài)波形圖查找超限病害，根據(jù)所查線路檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合公里小結(jié)表，按病害超限三級(jí)、二級(jí)、一級(jí)的順序在波形圖上相應(yīng)檢測(cè)項(xiàng)目通道上點(diǎn)圈出來，并 確定超限具體里程，根據(jù)線型和附近的地面標(biāo)志查找到病害的準(zhǔn)確位置。,利用特征點(diǎn)查找病害的準(zhǔn)確位置:,利用軌道狀態(tài)波形圖提供的

18、公里標(biāo)、 道岔、道口、橋梁、超高、曲率等特征，推算出與需復(fù)核超限病害的相對(duì)距離。在現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核時(shí)，先找到如上所述特征點(diǎn)，再根據(jù)出分波形圖的相對(duì)位置，確定病害所在的位置，進(jìn)行超限病害查找復(fù)核。,軌檢車檢測(cè)到一處病害在曲線上，我們可以從資料提供的大致里程位置找到該曲線，再?gòu)膱A緩點(diǎn)或者直緩點(diǎn)開始查找。,道岔標(biāo)志波形圖，根據(jù)波形圖中給出的具體道岔位置，我們可以以此為特征點(diǎn)，比較容易地在現(xiàn)場(chǎng)第一組道岔間查找出A點(diǎn)三角坑超限位置，進(jìn)行復(fù)核。同樣在第二組道岔附近查找出C點(diǎn)三角坑超限位置。,道岔找病害的準(zhǔn)確位置方法,有明顯有害空間的道岔可以通過有害空間位置結(jié)合車站配線圖來查找病害，從圖上可以看出明顯的有害空間，根

19、據(jù)道岔全長(zhǎng)37.907m減去轍叉長(zhǎng)度和尖軌前至接頭長(zhǎng)度，可以推算出尖軌尖位置，進(jìn)而根據(jù)尖軌長(zhǎng)度推斷出尖軌跟端，進(jìn)而我們可以確認(rèn)西村2#岔導(dǎo)曲線前部分至尖軌中部軌距、軌向不良，同時(shí)該組道岔的尖軌的水平不良，還1處高低、三角坑。,對(duì)無明顯有害空間的，我們通過圖上其他ALD地面標(biāo)志結(jié)合車站配線圖來確定整組道岔在圖上的位置，進(jìn)而正確查找到病害發(fā)生的地點(diǎn)。如圖，我們可以明顯看到尖軌第二拉桿處有一5.5mm大軌距，其道岔轍叉部分軌距、軌向也不良。,我們還通過圖上導(dǎo)曲線位置結(jié)合車站配線圖來確定整組道岔在圖上的位置，進(jìn)而正確查找到病害發(fā)生的地點(diǎn)。從圖上看整組道岔從心軌部分至岔尖軌向不良，尖軌中部偏后位置有1處

20、大軌距，岔后的高低不良。,直線地段無明顯地面標(biāo)志查找病害的準(zhǔn)確位置方法,由于軌檢車在檢測(cè)時(shí)有時(shí)會(huì)有里程誤差，波形圖上顯示的里程不是實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)里程，對(duì)直線地段前后無明顯地點(diǎn)標(biāo)志的病害無法通過尋找地面標(biāo)志來找到正確的位置，這就增加了尋找病害的難度，這就要我們先核對(duì)里程誤差來確定病害的實(shí)際位置。如何核對(duì)里程誤差，在軌檢車勻速檢測(cè)下，我們可以通過病害前后的車站道岔和曲線里程誤差來核對(duì)該病害的實(shí)際里程。,檢測(cè)波形圖中，根據(jù)道口標(biāo)志推算出三角坑超限具體位置，進(jìn)行查找復(fù)核(注意檢測(cè)方向增減里程)。我們可以在現(xiàn)場(chǎng)先確定道口所在地，就比較容易地查找復(fù)核到三角坑 項(xiàng)目超限。,通過歷史圖形對(duì)照來查找病害確切位置,水加

21、病害的查找:,水加是對(duì)軌道質(zhì)量的綜合反映，水加出分通常不僅僅是由于某一病害引起，而往往是由幾種或多種病害疊加影響而造成的。僅以軌道幾何尺寸而言，水加扣分可能由軌向、軌距、水平、三角坑幾種因素影響而成，而垂加扣分可能由高低、水平、三角坑幾種因素影響而成。因此在查找水加扣分此類病害時(shí)，可先在波形圖上查找。具體方法是：先找到水加出分里程，結(jié)合波形圖查看這一處橫斷直線附近 各項(xiàng)目的波形和峰值情況，根據(jù)波形圖提供的情況 確定水加病害的原因。,復(fù)合病害的查找:,復(fù)合病害是指同一地點(diǎn)存在多種病害或相鄰地點(diǎn)存在連續(xù)幾處同一病害。對(duì)于此類病害要引起高度重視，特別在提速區(qū)段，建議將此類病害的級(jí)別進(jìn)行升級(jí)考慮，即一

22、級(jí)病害按二級(jí)及以上考慮；二級(jí)病害按三級(jí)及以上考慮。查找時(shí)，先在狀態(tài)波形圖上對(duì)各項(xiàng)目按檢查標(biāo)準(zhǔn)劃出一、二、三級(jí)病害的閥限值線，對(duì)于同一地點(diǎn)有2處及以上病害或50m范圍內(nèi)有連續(xù)3處同一病害時(shí)，即為復(fù)合病害并進(jìn)行升級(jí)處理，特別要重視同一地點(diǎn)的水平與軌向復(fù)合病害。,高低不平順病害的危害:,眾所周知，高低不平順(簡(jiǎn)稱高低)會(huì)增加列車通過時(shí)的沖擊動(dòng)力，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對(duì)車輛設(shè)備、列車行車安全構(gòu)成危害，其危害大小與高低的幅值、變化率成正比，與高低波長(zhǎng)成反比。對(duì)車輛影響較大的高低有三種。 第一種：波長(zhǎng)在2m以內(nèi)的高低，其特征幅值較小、波長(zhǎng)較短，但變化率較大，對(duì)車輪的作用力也較大，如列車速度為6011

23、0km/h時(shí)，高低引起的激振頻率接近客車轉(zhuǎn)向架的自振頻率，將產(chǎn)生很大的軸箱垂直振動(dòng)加速度。引起這種類型高低的因素主要為接頭低扣、大軌縫及鋼軌打塌、掉坑、鞍磨等。 第二種：波長(zhǎng)在10m左右的高低，現(xiàn)場(chǎng)較常見。其特征幅值較大、波長(zhǎng)較長(zhǎng)，能使車體產(chǎn)生沉浮和點(diǎn)頭振動(dòng)。如列車速度為60110 km/h時(shí)，高低引起的激振頻率接近客車車體自振頻率，將產(chǎn)生較大的車體垂直振動(dòng)。這種類型的高低易產(chǎn)生在橋頭、道口、隧道、涵洞、道床翻漿地段軟硬接合部 。 第三種：波長(zhǎng)在20m左右的高低，其特征是幅值較大、波長(zhǎng)較長(zhǎng)，能使車體產(chǎn)生點(diǎn)頭振動(dòng)，當(dāng)車體振幅方向與高低振幅方向相同時(shí)，將使車體產(chǎn)生較大振動(dòng)，這種高低較少，現(xiàn)場(chǎng)工作人

24、員容易忽視。因此，現(xiàn)場(chǎng)檢查高低所用的弦線應(yīng)攜帶20m，在檢查時(shí)可以根據(jù)情況不同用任意弦測(cè)量。,軌距病害的危害及成因 :,軌距病害幅值過大或過小，在其他因素作用下，可能會(huì)引起列車脫軌或爬軌。影響軌距偏差值主要有以下幾個(gè)方面： 軌道結(jié)構(gòu)不良，如鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側(cè)磨、木枕失效、道釘浮離、軌撐失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、提速道岔基本軌刨切等。 幾何尺寸不良，如軌距超限、軌距遞減不順、方向不良等 。 框架剛度減弱，扣件扣壓力不足、軌道外側(cè)扣件離縫彈性擠開(木枕線路尤其如此)等 。 軌距加寬值設(shè)置差異，軌檢車曲線軌距加寬值扣除與鐵道部鐵路線路維修規(guī)則一致，道岔區(qū)軌距加寬值不扣除，曲線半徑設(shè)置與

25、實(shí)際曲線半徑不一致，引起軌距加寬值扣除不一致。,軌向病害的危害及成因分析:,軌向檢測(cè)項(xiàng)目是評(píng)價(jià)直線軌道的平直度和曲線軌道的圓順度。軌向病害過大會(huì)使車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動(dòng)和車體搖擺振動(dòng)，對(duì)列車的平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形。影響軌向偏差值主要有以下幾個(gè)方面： 幾何尺寸不良、直線區(qū)段方向不良、曲線區(qū)段不圓順(正矢超限)、軌距遞減不順等。 軌道結(jié)構(gòu)不良、鋼軌硬彎、不均勻磨耗、木枕失效、連續(xù)道釘浮離等。 框架剛度減弱、扣件扣壓力不足、軌道彈性不均勻擠開等。,水平病害的危害及成因分析:,水平病害偏差值過大將使車輛產(chǎn)生傾斜和側(cè)滾振動(dòng)，引起輪軌作用力變化。當(dāng)水平超限幅值和

26、運(yùn)行速度一定時(shí)，其短波水平超限比長(zhǎng)波水平超限對(duì)車輛產(chǎn)生的影響大。影響水平偏差值主要有以下幾個(gè)方面： 兩股鋼軌下沉量不一致。 一股鋼軌有空吊、暗坑現(xiàn)象。 緩和曲線超高順坡不良。,三角坑病害的危害及成因分析 :,平面扭曲不平順（一般稱三角坑）：既左右兩軌頂面相對(duì)于軌道平面的扭曲。用相隔一定距離的兩個(gè)截面水平幅值的代數(shù)差度量。三角坑病害偏差值過大，會(huì)引起輪軌作用力變化，從而影響行車平穩(wěn)性，其高點(diǎn)會(huì)使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，同時(shí)對(duì)車體附加一個(gè)垂直力，使車輛產(chǎn)生垂直振動(dòng)；其低點(diǎn)會(huì)使車輪懸空減載，同時(shí)使車輛轉(zhuǎn)向架扭曲變形，在其他因素作用下可能造成列車脫軌。影響三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、緩和曲線超高順坡

27、不良(直緩點(diǎn)、緩曲點(diǎn)易出三角坑)等 。,振動(dòng)測(cè)量的檢測(cè)原理 :,車體振動(dòng)加速度是速度變化后，一種力的感覺。它不完全反映線路單項(xiàng)病害的大小，多數(shù)反映線路的復(fù)合（多種病害集聚一坑）病害，是幾種病害疊加的反映。車體垂直加速度和水平加速度都是機(jī)車車輛對(duì)軌道幾何偏差的動(dòng)力響應(yīng)，也是對(duì)機(jī)車車輛運(yùn)行平穩(wěn)的測(cè)量。它在機(jī)車車輛構(gòu)造、運(yùn)行條件、測(cè)量裝置等同的情況下、用比較的方法、間接地綜合反映軌道幾何的技術(shù)狀態(tài)。從加速度不速度的關(guān)系可知，加速度與速度成正比關(guān)系。加速度就是在勻變速直線運(yùn)動(dòng)中、速度的變化不所用時(shí)間的比值。 車體振動(dòng)加速度的產(chǎn)生，與線路上部技術(shù)狀態(tài)的優(yōu)劣和 列車運(yùn)行速度高低有密切關(guān)系。振動(dòng)測(cè)量是發(fā)現(xiàn)軌

28、道病 害，監(jiān)控和評(píng)價(jià)軌道平順性的重要手段之一。通過車體 振動(dòng)加速度測(cè)量評(píng)價(jià)長(zhǎng)波軌道不平順和旅客舒適度的重 要指標(biāo)。車體振動(dòng)加速度是幾種病害互相影響、互相疊 加的結(jié)果。看來速度越高、橫向加速度扣分越多。軌檢 車垂直加速度扣分幾乎是0，橫向加速度占扣分總數(shù)的3050%。,車體振動(dòng)加速度病害的危害及成因分析 :,車體振動(dòng)加速度(垂加、水加)病害過大，直接影響列車的平穩(wěn) 度、旅客的舒適度，在其他因素作用下可能引起列車脫軌。它 的偏差值大小除了不車輛構(gòu)造有關(guān)外，還與列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長(zhǎng)、分布及變化率等有關(guān)，是軌道質(zhì)量狀態(tài)的綜合反映。影響車體振動(dòng)加速度主要有以下幾個(gè)方面： 軌

29、道幾何狀態(tài)不良(如高低不平順、軌面波浪磨耗等)、接頭綜合狀態(tài)不良(如錯(cuò)牙、大軌縫、低扣、打塌、掉坑、鞍磨等)、道床彈性不良(如板結(jié)、翻漿、線橋、線道、線隧、新老路基結(jié)合部等)及多種病害疊加對(duì)垂直振動(dòng)加速度偏差值影響較大。 曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向(硬彎)、軌距千分率不順、鋼軌直線 區(qū)段交替不均勻磨耗、逆向位復(fù)合不平順(如水平、軌向)、曲線超高設(shè)置與即時(shí)速度不匹配(如欠超高、過超高)及多種病害的疊加等對(duì)水平振動(dòng)加速度偏差值影響較大。這就是提速區(qū)段頻頻道岔上出現(xiàn)水加三級(jí)超限的原因。,曲線的圓順度 :,在快速條件下，列車通過曲線時(shí)存在較大的欠超高，即使曲線圓順，也將產(chǎn)生0.089g的離心加速度，而當(dāng)曲

30、線稍有不圓順，如緩和曲線現(xiàn)場(chǎng)正矢與計(jì)劃正矢差、圓曲線正矢連續(xù)差不良時(shí)，極易出現(xiàn)較大的水平振動(dòng)加速度偏差值。同時(shí)，根據(jù)軌檢車對(duì)超限峰值摘取的原理來分析，當(dāng)軌道狀態(tài)波形在同一級(jí)別超限位置附近波動(dòng)時(shí)，將不重復(fù)摘取超限，也就是說在整個(gè)曲線中即使存在110 mm欠超高，軌檢車檢測(cè)時(shí)，理論上也只有1處水平加速度(0.089g)一級(jí)超限，而當(dāng)曲線不圓順，即一個(gè)曲線內(nèi)存在多處局部不圓順時(shí)，軌檢車檢查時(shí)將產(chǎn)生多處較大級(jí)別的超限 。,加強(qiáng)軌道復(fù)合不平順的控制：,在快速條件下，對(duì)列車運(yùn)行平穩(wěn)性造成影響的主要是軌向、水平逆相位復(fù)合不平順，復(fù)合不平順=X-1.5Y其中X為軌向不平順Y為水平不平順。在直線地段要關(guān)注有軌向

31、處是否存在逆相位水平，在曲線地段要關(guān)注是否存在負(fù)超高，要控制水平加速度出分，必須對(duì)軌向不水平逆相位復(fù)合 不平順進(jìn)行規(guī)定。動(dòng)態(tài)檢測(cè)是作為指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)養(yǎng)護(hù)維修的重要手段。不僅檢測(cè)項(xiàng)目全，而且檢測(cè)精度高，能夠真實(shí)反映其實(shí)際狀態(tài)，具有重要的指導(dǎo)維修、實(shí)現(xiàn)軌道科學(xué)管理的意義。作為軌道不平順的檢測(cè)工具軌道檢查車（簡(jiǎn)稱軌檢車），伴隨技術(shù)的進(jìn)步，不僅實(shí)現(xiàn)了軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)，還能實(shí)現(xiàn)鋼軌斷面檢測(cè)，道床斷面檢測(cè)等功能，不僅可以完成短波不平順檢測(cè)，還能實(shí)現(xiàn)長(zhǎng) 波長(zhǎng)軌道不平順的檢測(cè)。線路養(yǎng)修質(zhì)量的好壞直接影響高速鐵路的平順性和 舒適度，要提高養(yǎng)修質(zhì)量就必須進(jìn)一步強(qiáng)化線路質(zhì)量的監(jiān)控工作。目前線路質(zhì)量的監(jiān)控主要采用動(dòng)態(tài)和靜態(tài)

32、檢查方法，定期對(duì)軌道實(shí)際狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，用各級(jí)軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)估，對(duì)超限地段制定維修計(jì)劃，用各種維修機(jī)具對(duì)軌道進(jìn)行維修，再檢測(cè)、再維修，直到滿足標(biāo)準(zhǔn)為止的一種管理方法。線路質(zhì)量監(jiān)控的目的，就是要保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡，使列車能 以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷的運(yùn)行，并盡量延長(zhǎng)線路設(shè)備使用壽命。為此，堅(jiān)持“預(yù)防為主，防治結(jié)合”、“天窗修、精準(zhǔn)修、精確修”的設(shè)備管理理念，進(jìn)一步樹立設(shè)備“零誤差、零缺陷、零故障”標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)真落實(shí)“檢查、分析、計(jì)劃、作業(yè)、驗(yàn)收、考核”等六個(gè)環(huán)節(jié)的日常管理，實(shí)行對(duì)道岔、曲線、焊縫及路基沉降點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)控制，切實(shí)提高鐵路的設(shè)備質(zhì)量，滿足其舒適度和平順性的要求 。,動(dòng)、靜態(tài)

33、不平順的差異,通常情況下，同一地段動(dòng)態(tài)不平順與靜態(tài)不平順的波形，往往有較大差異。暗坑、吊板越多，不良扣件越多，道床密實(shí)度越不均勻，差異越大。 動(dòng)態(tài)不平順的幅值越大，動(dòng)、靜態(tài)之間的差異也越大 。 新線鋪軌建成后，既有鐵路大修、維修作業(yè)完工時(shí)，動(dòng)、靜態(tài)不平順的差異較小，起道搗固、撥道作業(yè)的質(zhì)量越好越均勻，兩者的差異越小。 具有髙平順性的高速鐵路，動(dòng)、靜態(tài)差異較一般軌道小。 無碴軌道動(dòng)、靜態(tài)之間的差異較小。,應(yīng)用軌檢車數(shù)據(jù)指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的一般思路：利用軌檢車數(shù)據(jù)可以對(duì)管內(nèi)設(shè)備進(jìn)行從微觀到宏觀的掌握，在作業(yè)上又可以從臨時(shí)補(bǔ)修、經(jīng)常保養(yǎng)、綜合維修全方面安排,一、針對(duì)較大值的病害，進(jìn)行重點(diǎn)臨時(shí)補(bǔ)修。 第一步

34、：里程修正 運(yùn)用已建立的里程核對(duì)系統(tǒng)對(duì)病害進(jìn)程進(jìn)行修正，以方便作業(yè)班準(zhǔn)確查找病害。 第二步：數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析 可按病害大小，是否重復(fù)等條件對(duì)超限數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、分 析。 第三步：制定作業(yè)方案 選擇重點(diǎn)病害，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，分析病害成因，制定整治方案。 第四步：質(zhì)量控制和回檢 確保作業(yè)質(zhì)量，盡量避免將一個(gè)大病害改成兩個(gè)小病害，嚴(yán)禁把一個(gè)類型病害改成另一個(gè)類型病害。 第五步：做好各項(xiàng)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)記錄，方便下次數(shù)據(jù)對(duì)比,二、結(jié)合公里扣分，安排重點(diǎn)保養(yǎng)，減少扣分，消滅合格公里。 第一步：按車間和工區(qū)進(jìn)行數(shù)據(jù)選擇，可查看管內(nèi)的總扣分和平均扣分以及各種病害類型總扣分和平均扣分。 第二步：結(jié)合以往數(shù)據(jù)，選擇

35、重點(diǎn)整治區(qū)間及病害項(xiàng)目，進(jìn)行重點(diǎn)保養(yǎng)。 三、運(yùn)用TQI指數(shù)，掌握線路狀況，安排線路重點(diǎn)綜合整治。 TQI指數(shù)可以在空間上反應(yīng)管內(nèi)設(shè)備的優(yōu)劣狀態(tài)運(yùn)用全年或者更長(zhǎng)一段世間的TQI數(shù)據(jù)，可觀察管內(nèi)每200米區(qū)段各項(xiàng)TQI指數(shù)，即線路實(shí)際質(zhì)量狀況在世間上的發(fā)展趨勢(shì)和發(fā)展速度。用好TQI，對(duì)線路狀態(tài)可以做到有病治病，防患于未然的效果。 四、在軌檢車周期內(nèi)合理安排線路維修作業(yè) 在軌檢車檢測(cè)周期一般為15天，可將其充分、合理利用。時(shí)間安排建議如下： 安排最長(zhǎng)的時(shí)間進(jìn)行重點(diǎn)臨時(shí)補(bǔ)修，確保能及時(shí)徹底消滅重點(diǎn)病害。 保證每個(gè)周期都有進(jìn)行重點(diǎn)經(jīng)常保養(yǎng)和重點(diǎn)綜合整治的時(shí)間，確保對(duì)重點(diǎn)區(qū)段進(jìn)行有計(jì)劃地逐步整治 一般安排重點(diǎn)臨時(shí)補(bǔ)修5-7天，重點(diǎn)經(jīng)常保養(yǎng)3-4天，重點(diǎn)綜合整治3-4天,謝謝大家！,