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中重型商用汽車驅(qū)動(dòng)橋殼的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì) 馬順龍，劉海峰，王成剛，孫樹臣 (一汽鑄造有限公司技術(shù)中心，吉林長春130062) 摘要：綜合論述了中重型商用汽車驅(qū)動(dòng)橋殼的結(jié)構(gòu)形式，介紹了鑄造整體橋殼，沖壓焊接整體橋殼，鋼管擴(kuò)張，液脹橋殼四種 驅(qū)動(dòng)橋殼的主要制造方式，在此基礎(chǔ)上綜舍分析和比較了4種橋殼的工藝、承裁能力和成本等。從材質(zhì)和承載能力方面對(duì)比 分析了鑄造整體橋殼，沖壓焊接整體橋殼的特定應(yīng)用場合和優(yōu)勢(shì)，根據(jù)一汽鑄造有限公司的實(shí)際生產(chǎn)情況，提出了與其它橋 殼競爭的途徑和手段。 關(guān)鍵詞：商用汽車；驅(qū)動(dòng)橋殼發(fā)展趨勢(shì) 中圈分類號(hào)：TGl43 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1000-8365(2008)09116906 。Development Status and Tendency of Driving Axle Housing of Medium and Heavy CommerciaI Vehicles MA Shun-long，LIU Hai-feng，WANG Cheng-gang，SUN Shn-chen (Research and Development Center，F(xiàn)AW Foundry Co，Ltd，Changchun 130062，China) Abstract：The structures of driving axle housing of medium and heavy commercial vehicles are reviewed,and the four main manufacturing methods of driving axle housing，such as the casting， punch and welding,steel-pipe expansion and hydro-bulging formation are introducedThe four technologies，bearing force and cost were analyzed and comparedthe specific appl ications and advantages of casting and punch and welding whole axle housing are anal ized and compared with its materials and bearing forceAccording to the practical production conditions in FAW Foundry Co Ltd，some competed ways and procedures are proposed Key words：Commercial vehicles；Driving axle housing；Developing tendency 1 概述 汽車驅(qū)動(dòng)橋殼既是承載零件，也是傳力部件，同時(shí) 又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置(如半軸) 的外殼。在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè) 計(jì)時(shí)必須考慮在動(dòng)載荷下橋殼有足夠的強(qiáng)度和剛度。 為了減小汽車的簧下質(zhì)量，以利于降低動(dòng)載荷、提高汽 車的行駛平順性，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求 減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便，以利 于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、 維修和保養(yǎng)方便。橋殼的結(jié)構(gòu)型式大致分為可分式、 整體式和組合式3種。 11可分式橋殼 可分式橋殼如圖1所示，整個(gè)橋殼由一個(gè)垂直接 合面分為左右兩部分，每一部分均由一個(gè)鑄件殼體和 一個(gè)壓人其外端的半軸套管組成?？煞质綐驓さ奶攸c(diǎn) 收稿日期：20080720； 修訂日期：20080820 作者筒介：馬順龍(1964一)，河南獲嘉人，工學(xué)碩士，高級(jí)工程師主要 從事鑄鐵件生產(chǎn)及鑄造管理工作 是橋殼制造工藝簡單，主減速器軸承支承剛度好，但對(duì) 主減速器的裝配、調(diào)整及維修都很不方便，橋殼的強(qiáng)度 和剛度也比較低，過去主要用于輕型商用汽車，現(xiàn)在已 很少采用。 圖1可分式橋殼 Fig1 Split axle housing 12整體式橋殼 整體式橋殼的特點(diǎn)是將整個(gè)橋殼制成一個(gè)整體， 1169 橋殼猶如一整體的空心梁，其強(qiáng)度及剛度都比較好。 橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器 均裝在獨(dú)立的主減速殼里，構(gòu)成單獨(dú)的總成，調(diào)整好以 后再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi)，與橋殼用螺栓固定 在一起，使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng) 等都十分方便。整體式橋殼按其制造工藝的不同又可 分為鑄造整體式、鋼板沖壓焊接式、鋼管擴(kuò)張成形式， 和液脹4種制造工藝。 (1)鑄造整體式橋殼 鑄造整體式橋殼可采用球墨鑄鐵、可鍛鑄鐵或鑄鋼 鑄造。為進(jìn)一步提高鑄造整體式橋殼的強(qiáng)度和剛度，鑄 造整體式橋殼的兩端壓人較長的無縫鋼管作為半軸套 管，并用銷釘固定，如圖2所示。每邊半軸套管與橋殼 的壓配表面共4處，由里向外逐漸加大配合表面的直 徑，以得到較好的壓配效果。在重型汽車上，為了進(jìn)一 步提高橋殼的強(qiáng)度和剛度，則將后蓋與橋殼鑄成一體。 某些重型汽車鑄造整體式橋殼的主減速器及差速器總 成的安裝孔位于橋殼中間的上部，以方便主減速器與差 速器總成的吊裝，但這對(duì)橋殼的垂向強(qiáng)度與剛度不利。 鑄造整體式橋殼的主要優(yōu)點(diǎn)在于可制成復(fù)雜而理 想的形狀，壁厚能夠變化，可得到理想的應(yīng)力分布，其 強(qiáng)度及剛度均較大，工作可靠。但質(zhì)量大，加工面多， 制造工藝復(fù)雜。 圖2鑄造整體式橋殼 Fig2 Casting integral axle housing (2)鋼板沖壓焊接整體式橋殼 如圖3所示，鋼板沖壓焊接整體式橋殼是由上、下 對(duì)焊的一對(duì)橋殼主件、4塊三角鋼板、加強(qiáng)圈、兩個(gè)半 軸套管、兩個(gè)突緣、一個(gè)后蓋以及兩個(gè)鋼板彈簧座等沿 它們之間的接縫組焊而成。橋殼主件的上、下兩半是 一種沖壓件。橋殼主件(上、下半殼)與半軸套管問除 了可采用對(duì)焊外，亦可采用上、下橋殼主件兩側(cè)的半圓 形端部緊靠在半軸套管內(nèi)端的外圓上，除了需沿接縫 焊圈外，尚需塞焊的方法。 鋼板沖壓焊接整體式橋殼除了具有制造工藝簡 單、材料利用率高、廢品率很低、生產(chǎn)率高以及制造成 1 170 圖3鋼板沖壓焊接整體式橋殼 Fig3 Steel plate punch and welding axle housing 本低等優(yōu)點(diǎn)外，還有足夠的強(qiáng)度和剛度，特別是其質(zhì)量 小(僅為鑄造整體式橋殼的75左右)，工作可靠。其 主要缺點(diǎn)是橋殼不能做成復(fù)雜而理想的斷面，壁厚一 定。故難于調(diào)整應(yīng)力分布。由于鋼板沖壓焊接整體式 橋殼的一系列優(yōu)點(diǎn)，近年來不僅在轎車、客車和輕、中 型載貨汽車上得到了廣泛的應(yīng)用，而且有些噸位更大 的(軸荷在14t以下的)汽車也開始采用。 (3)鋼管擴(kuò)張成形整體式橋殼 如圖4所示，這種橋殼是由中碳無縫鋼管或鋼板 卷焊鋼管擴(kuò)張成形制成。將鋼管中間擴(kuò)孔兩端滾壓變 細(xì)，再加焊突緣及彈簧座等。這種制造工藝的生產(chǎn)效 圖4鋼管擴(kuò)張成形整體式橋殼 Fig4 Steebpipe expansion forming axle housing 率高，材料的利用率最高。橋殼質(zhì)量雖小而強(qiáng)度及剛 度卻比較好，但需要專用擴(kuò)張成形軋制設(shè)備。適合于 轎車、輕中型載貨汽車的大量生產(chǎn)。 (4)液壓脹形整體式橋殼 液壓脹形(如圖5所示)是指采用液體(水、乳化液或 油)作為傳力介質(zhì)，使殼體在液體壓力作用下產(chǎn)生緯向擴(kuò) 張的方法，液壓脹形與其它脹形方法相比，最大優(yōu)點(diǎn)是在 無摩擦狀態(tài)下成形，傳力均勻，同時(shí)又具有制模簡單、生 產(chǎn)周期短、生產(chǎn)成本低而產(chǎn)品質(zhì)量好、制件形狀和尺寸精 度高等特點(diǎn)，尤其適用于在一道工序內(nèi)成形具有復(fù)雜形 狀的零件。還可提高殼體成形極限，實(shí)現(xiàn)輕量化設(shè)計(jì)及 輔助工序與成形工序的集成。近年來，隨著成型設(shè)備及 相關(guān)控制技術(shù)的發(fā)展，以液體作傳導(dǎo)介質(zhì)的液壓脹形技 術(shù)在國外發(fā)展迅速，廣泛應(yīng)用于汽車制造業(yè)，并開始在許 多其它工業(yè)領(lǐng)域引起人們的重視，前景十分廣闊。 表l給出了幾種整體式橋殼制造工藝的比較，各 種工藝的整體式橋殼各有優(yōu)勢(shì)，鑄造和沖壓一焊接式橋 (8)t三二；=三三二三三三三三三三三三三三j(b)E三三|E三三亞三| (c)E三三罩E三三玉三|(d)E三三jE三三丑三芻 E三姜三三亨 (f) (a)管坯；(b)第一次縮徑；(c)第二次縮徑； (d)第三次縮徑；(e)第一次脹形；(f)第二次脹形 圖5輕型車液壓脹形橋殼制造工藝 Fig5 Process of the Light vehicles Hydraulic bulging axle housing 殼在中重型汽車上的應(yīng)用是比較廣泛的。 表1幾種整體式橋殼翩造工藝的比較 Tab1 Comparison of the procedure of SOme whole axle housing 13組合式橋殼 組合式橋殼(如圖6所示)又稱為支架式橋殼，它是 將主減速器殼作為橋殼中間部分(鑄件)，而在其兩端壓 入無縫鋼管，再用銷釘或塞焊予以固定而成。與整體式 橋殼相比較，由于組合式橋殼的鑄件尺寸較小，因此橋 殼質(zhì)量較小，但它還不具備像整體式橋殼那樣，可將主 減速器及差速器總成調(diào)整好后再裝人橋殼的優(yōu)點(diǎn)，而需 要邊安裝邊調(diào)整。另外，組合式橋殼對(duì)加工精度要求較 高，整個(gè)橋殼的剛度與整體式的相比也差。它主要用于 微型汽車、轎車及輕型以下的載貨汽車，有的中型汽車 也采用了這種橋殼，但在結(jié)構(gòu)上做了一定改進(jìn)。 1 171 2 中重型商用車橋殼的行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 21重型商用車市場分析 隨著中國加入WT0和中國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化、消費(fèi) 水平的提高，國內(nèi)市場對(duì)中重型車產(chǎn)品需求向多層 次、多品種方向發(fā)展，市場需求預(yù)測見圖7。未來市 場對(duì)中重型載貨車的需求穩(wěn)步上升，2005年達(dá)到31 萬輛，2010年預(yù)計(jì)達(dá)到40萬輛。在總量需求中，重 型車的需求增量較大，2005年占總需求的60， 2010年將占總需求的70。中型車需求量逐年遞 減且需求趨于穩(wěn)定，需求量將長時(shí)間維持在總量的 30左右。未來510年，中型車比重大幅度下降， 圖6組合式橋殼 Fig6 Combined type of axle housing 年內(nèi)有較大幅度的增長。特別是高速公路的飛速發(fā) 展，為大噸位、大功率載貨車提供了得天獨(dú)厚的有利條 件。我國集裝箱運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展，也為大噸位、大功 率載貨車提供了廣闊的用武之地。1999年后，重型載 貨汽車高速增長，特別是2000年、2001年(上半年)其 增長率分別達(dá)6664、8632，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車行業(yè)增 長率14。 2005年汽車銷售20萬輛，年增長率為17(如圖 8所示)。在未來的幾年內(nèi)，重型車和大型客車將進(jìn)入 高速增長時(shí)期，車橋的需求量也將隨之劇增，重型車將 加大大噸位(16 t和30 t)重型車的開發(fā)。 圖8重型貨車噸位發(fā)展趨勢(shì) 圖7 中重型卡車市場預(yù)測 Fig8 Development tendency of heavy goods vehicles with Fig7 Forecast of the market on the heavy-duty trucks every tonnage 710 t車將逐步替代目前的中型車而成為未來市 22 中重型商用車橋殼的主要生產(chǎn)工藝與產(chǎn)品 場的主導(dǎo)產(chǎn)品，10 t以上重型車將隨著國家的基礎(chǔ)建 表2和表3分別給出了中重型商用車橋殼的主要生 設(shè)投資力度增加和公路運(yùn)網(wǎng)的逐年完善，而在未來幾 產(chǎn)工藝與產(chǎn)品，可見鑄造和沖壓一焊接橋殼仍然是主力。 ， 裹2中重型商用車橋殼的主要生產(chǎn)工藝 Tab2 Main process of the axle housing for heavy commercial vehicles 3沖壓一焊接橋殼與鑄造橋殼的分析與比較 31橋殼材質(zhì)的分析與比較 后橋殼的用材歷來是鋼與鑄鐵的競爭熱點(diǎn)。若選 擇用鋼，還可分為沖壓焊接橋殼、鍛造焊接橋殼和鑄鋼 橋殼。若選擇鑄鐵，用材還可分為可鍛鑄鐵和球墨鑄 鐵。 (1)沖壓焊接橋殼 沖壓焊接橋殼以中厚鋼板為原料，通過沖、拉延工 藝，沖出上下兩個(gè)半殼。因?yàn)榱慵螅摪搴?，需用?大噸位的機(jī)械壓床或油壓機(jī)。有的工廠投資有限，不 可能冷壓成形，只能采取熱壓成形，鋼板加熱時(shí)有可能 引起表面脫碳，不利于橋殼的疲勞強(qiáng)度。 。在采用同等厚度的鋼板沖壓零件時(shí)，必然會(huì)帶來 拉延部分的減薄。因此沖壓件各部位厚度是不同的。 1 172 橋殼服役時(shí)，各部位的應(yīng)力也是不同的。采用本工藝 無法按零件各部位應(yīng)力大小分配沖件截面的厚度，一 大原材料厚度，橋殼材質(zhì)可采用例如為520 MPa 的低合金高強(qiáng)度鋼板，但一般來說，鋼板強(qiáng)度越高，成 般需要保證薄斷面有足夠的安全系數(shù)，若不夠，只好增 形越困難，沖件開裂比例上升。 裹3 中重型商用車橋殼的主要產(chǎn)品 Tab3 Main products of the heavy commercial vehicles (2)鑄造橋殼 采用鑄造工藝的優(yōu)勢(shì)在于，第一，可采用集成方式 成為一個(gè)整體鑄件，節(jié)省工序。第二，橋殼各部位的截 面厚度根據(jù)應(yīng)力載荷可比較自由地作適當(dāng)安排，因此 只要設(shè)計(jì)得當(dāng)，鑄造橋殼一般不比沖壓焊接橋殼重。 從材質(zhì)方面考慮，球墨鑄鐵的強(qiáng)度高，其密度僅為 鋼的90。鑄鐵橋殼材質(zhì)早期采用可鍛鑄鐵，其d- 約為350 MPa，如一汽1956年起生產(chǎn)的解放牌CAlO 型載貨車便采用KT350-10牌號(hào)。這種汽車曾長期是 我國的主要車型，以堅(jiān)固耐用著稱。1969年建設(shè)二汽 (現(xiàn)稱東風(fēng)汽車公司)時(shí)，首創(chuàng)用鐵素體球墨鑄鐵代替 可鍛鑄鐵制造這個(gè)底盤鑄件中最大最重的橋殼，其用 意既在充分利用我國富產(chǎn)的稀土一鎂資源和供應(yīng)相對(duì) 充裕的生鐵來替代當(dāng)時(shí)生產(chǎn)可鍛鑄鐵的緊缺資源廢 鋼，又可以大大減少熱處理能耗。同時(shí)從性能上考 慮，鐵素體球鐵吼很容易達(dá)到420 MPa的要求，而可 鍛鑄鐵則只能達(dá)到350 MPa。球鐵比可鍛鑄鐵的強(qiáng) 度提高了20。二汽EQl40型5 t載貨車的名義載 重比一汽CAl0型4 t載貨車提高了1 t，但橋殼并不 增厚增重，其經(jīng)濟(jì)效益是十分明顯的。 32 沖壓一焊接橋殼與鑄造橋殼的承載能力對(duì)比 鑄造橋殼通常采用牌號(hào)為QT45010的球墨鑄鐵 或鑄鋼ZG270-500鑄造，球鐵材料的屈服強(qiáng)度 310 MPai鑄鋼的屈服強(qiáng)度270 MPa(主要是保證 焊接性)；沖焊橋殼一般采用16 MnL熱軋鋼板，抗拉 強(qiáng)度510 MPa，屈服強(qiáng)度345 MPa。重型車沖焊 橋殼因鋼板厚，焊縫處需銑坡I=1保證熔合深度，盡管如 此焊縫也不易完全焊透。分析表明，沖焊橋殼易開裂， 通常不是因?yàn)殇摪灞旧韽?qiáng)度不夠，而是鋼板焊縫質(zhì)量 難保證，易出現(xiàn)未焊透、咬邊等缺陷，導(dǎo)致應(yīng)力集中而 1 173 使強(qiáng)度下降，特別是三角板、軸頭和后蓋焊縫區(qū)最容易 開裂。一些引進(jìn)的重型車13 t級(jí)沖焊橋，因不能適應(yīng) 國內(nèi)的裝載量和道路狀況，經(jīng)常出現(xiàn)開裂現(xiàn)象，現(xiàn)已紛 紛將鋼板厚度由14 mm改為16 mm，并且局部結(jié)構(gòu)加 強(qiáng)。鑄造橋殼能方便地做得較厚，所以實(shí)際使用中鑄 造橋殼的承載能力要更高一些，但自重也重一些。 橋殼越重，壁厚越厚，鑄造工藝就越適宜。開發(fā)鑄 造橋殼市場，重點(diǎn)應(yīng)該針對(duì)13 t級(jí)及其以上的重型 橋，特別是使用條件惡劣、超載較嚴(yán)重的自卸車和工程 用車。沖焊橋殼在輕型車上占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，板厚一般只 有68 mm，壓床噸位小，材料成形性好，可以冷沖， 焊接方便，自重更輕。 33沖壓一焊接橋殼和鑄造橋殼的綜合比較 驅(qū)動(dòng)橋殼鑄件是汽車上最重的球鐵(鑄鋼)件，但 目前沖焊橋殼大有取代鑄造橋殼之勢(shì)，這起因于近年 來國內(nèi)許多引進(jìn)產(chǎn)品均采用了沖焊橋殼。重型車沖焊 橋殼采用1416 mm厚的鋼板，熱沖。沖焊橋殼質(zhì)量 輕、外觀好，因?yàn)楦郊呛干先サ?，所以附件結(jié)構(gòu)形狀 和位置調(diào)整的柔性較大。此外，國外采用沖焊橋殼可 能更多是出于汽車減重和改善勞動(dòng)條件、減少污染的 考慮。鑄造橋殼的承載能力高于沖焊橋殼，市場上鑄 造橋殼的價(jià)格也低于沖焊橋殼，對(duì)車橋企業(yè)來講，鑄造 橋殼的缺點(diǎn)主要是自重增加和廢品率高。自重增加意 味著減少了裝載量，廢品多意味著加工產(chǎn)能的浪費(fèi)。 另外，砂型鑄造的勞動(dòng)條件差，治理污染難，投入大，可 能也是相當(dāng)重要的原因。 4 13噸級(jí)汽車后橋殼鑄件的開發(fā) 隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展以及高速公路的普及， 長途運(yùn)輸貨物量不斷增加，對(duì)重型汽車的需求也越來 越多，國內(nèi)許多汽車廠家相繼引進(jìn)了一些重型車型，其 后橋殼大多為鋼板沖壓焊接而成。但沖壓焊接式橋殼 采用沖壓成型的方法存在材料成形困難，有的還需增 加退火工藝，能耗高、工序多，制造工藝復(fù)雜，生產(chǎn)成本 高。汽車在崎嶇的路面上顛簸行駛，受到交變負(fù)荷的 作用，橋殼焊接處易出現(xiàn)脫焊開裂問題，疲勞性能差， 超載易變形，主減速器齒輪正常嚙合受影響，噪聲大， 減少了驅(qū)動(dòng)橋總成的使用壽命。球墨鑄鐵具有高強(qiáng) 度、高韌性、高可靠性、高壽命的特點(diǎn)，能生產(chǎn)出最接近 要求的形狀。隨著球墨鑄鐵技術(shù)的發(fā)展，鑄造已成為 取代沖壓焊接生產(chǎn)汽車后橋殼的首選方法。因?yàn)榕c沖 壓焊接后橋殼相比，鑄造后橋殼具有強(qiáng)度和剛度較大， 生產(chǎn)成本低，拆裝、保養(yǎng)、維修方便等優(yōu)點(diǎn)。2001年，東 風(fēng)汽車集團(tuán)公司進(jìn)行13 t級(jí)重型車后橋殼的開發(fā)試制 工作，依據(jù)驅(qū)動(dòng)橋制造廠家對(duì)產(chǎn)品的加工、裝配、使用要 求，以及東風(fēng)汽車集團(tuán)公司對(duì)驅(qū)動(dòng)后橋殼模具設(shè)計(jì)、制 造及鑄件成形的工藝性要求，采取類比與經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)相結(jié) 合的辦法，根據(jù)13 t級(jí)焊接驅(qū)動(dòng)后橋殼的外輪廓尺寸， 鑄造后橋殼的結(jié)構(gòu)特征及鑄造的工藝性要求，設(shè)計(jì)出后 橋殼產(chǎn)品圖，之后根據(jù)該產(chǎn)品的材質(zhì)性能要求對(duì)其結(jié)構(gòu) 進(jìn)行強(qiáng)度校核，最后完成13 t級(jí)后橋殼的產(chǎn)品設(shè)計(jì)。 將調(diào)試的鑄件供零件廠試加工，抽取其中的1件 送到國家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心(襄樊)做臺(tái)架試驗(yàn)評(píng) 價(jià)。在試驗(yàn)負(fù)荷為24 t(當(dāng)時(shí)為國內(nèi)最大的疲勞壽命試 驗(yàn)機(jī))的條件下，將鑄件安放在液壓疲勞試驗(yàn)機(jī)上進(jìn)行 臺(tái)架試驗(yàn)。結(jié)論表明，送檢樣品的垂直彎曲疲勞壽命超 過433萬次，未出現(xiàn)裂紋或斷裂現(xiàn)象，滿足汽車驅(qū)動(dòng)橋 臺(tái)架試驗(yàn)評(píng)價(jià)指標(biāo)，疲勞壽命不低于80萬次的標(biāo)準(zhǔn)要 求。汽車后橋殼是汽車上的一個(gè)重要的保安件，對(duì)重型 載貨汽車而言，后橋殼作為一個(gè)重要的受力零件，質(zhì)量 的好壞直接影響著汽車的使用性能與安全狀況。13 t級(jí) 重型車后橋殼的成功開發(fā)，為東風(fēng)汽車集團(tuán)公司創(chuàng)造了 良好的經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)東風(fēng)汽車集團(tuán)公司來講，是一次技 術(shù)上的重大突破，這一技術(shù)在國內(nèi)處于領(lǐng)先水平，也為 我國汽車行業(yè)生產(chǎn)重型后橋殼開拓了一條新路。 5結(jié)束語 毋庸置疑，沖壓一焊接橋殼已經(jīng)對(duì)鑄造橋殼形成了 嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，在中型商用車方面占有明顯的優(yōu)勢(shì)，而在 重型車方面鑄造橋殼還具備一定的優(yōu)勢(shì)。發(fā)展鑄造橋 殼的最大障礙，在于引進(jìn)的沖焊橋國產(chǎn)化時(shí)，設(shè)計(jì)部門 不可能將其重新設(shè)計(jì)為鑄造橋。把沖焊橋殼重新設(shè)計(jì) 為鑄造橋殼的任務(wù)只有靠鑄造廠自己，開拓市場也只 能靠自己。另外，一些車橋廠建有自己的沖焊車間，就 更不愿意采用鑄造橋殼了。鑄造廠應(yīng)努力提高鑄造橋 殼力學(xué)性能，主動(dòng)提高鑄件質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，減少內(nèi)部缺陷和 外廢率，減小壁厚(壁厚16 ram)，降低鑄件自重，甚 至對(duì)高應(yīng)力區(qū)局部噴丸強(qiáng)化，爭取在主機(jī)廠得到與沖 焊橋殼長期并存的機(jī)會(huì)。如果一旦失去市場，再想挽 回就相當(dāng)困難了。 水玻璃舊砂濕法干法聯(lián)合再生機(jī)生產(chǎn)線利用熱濕法再生和干法清潔除塵的原理，對(duì)水玻璃舊砂進(jìn)行綜 合處理，使表面惰性膜溶解，呈自由的砂粒狀態(tài)，生產(chǎn)顆粒均勻的再生砂。 1去除舊砂(石英砂、鉻鐵礦砂)表面惰性膜，可100使用做面砂、芯砂、單一砂。 2再生砂回收率90以上，處理費(fèi)用4050冠t，生產(chǎn)效率25200th。最后剩下已洗干凈的燒焦燒熔 的廢砂及細(xì)粉可作建筑材料。 3可以回收舊砂中的水玻璃，水反復(fù)回用不排放，不必設(shè)置污水污泥處理設(shè)備。 4可以利用煉鋼電爐冷卻水的熱能及退火爐的余熱參與舊砂再生，節(jié)約能源。 5采用可編程自動(dòng)控制，機(jī)電一體化，操作簡單。 使用濕法干法舊砂再生機(jī)生產(chǎn)線，對(duì)水玻璃舊砂全面進(jìn)行資源化、無害化處理，解決水玻璃舊砂濕法再 生污水污泥排放這一公認(rèn)難題，使鑄鋼行業(yè)實(shí)現(xiàn)清潔生產(chǎn)、循環(huán)生產(chǎn)。 ， 濕法干法舊砂再生機(jī)已獲國家發(fā)明專利1項(xiàng)，實(shí)用新型專利2項(xiàng)。舊砂再生機(jī)生產(chǎn)線運(yùn)行一年多來，生 產(chǎn)的再生砂經(jīng)鑄鋼廠使閣效果良好。 咨詢電話：魏兵1 3609 1 55628 李江平1 3598507953 ，。 (鑄造技術(shù)雜志社) 1 174 中重型商用汽車驅(qū)動(dòng)橋殼的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì) 作者： 馬順龍， 劉海峰， 王成剛， 孫樹臣， MA Shun-long， LIU Hai-feng， WANG Cheng- gang， SUN Shu-chen 作者單位： 一汽鑄造有限公司技術(shù)中心,吉林,長春,130062 刊名： 鑄造技術(shù) 英文刊名： FOUNDRY TECHNOLOGY 年，卷(期)： 2008，29(9) 引用次數(shù)： 0次 相似文獻(xiàn)(3條) 1.期刊論文 崔曉鵬.劉海峰.金玉剛.CUI Xiao-peng.LIU Hai-feng.JIN Yu-gang 中重型商用汽車橋殼發(fā)展現(xiàn)狀及 趨勢(shì) -鑄造2008,57(6) 綜合論述了商用汽車用后橋殼的制造工藝,比較了鑄造和沖壓焊接整體式橋殼的承載能力和生產(chǎn)成本.結(jié)合東風(fēng)汽車集團(tuán)公司和中國第一汽車集團(tuán)公 司中重型商用汽車驅(qū)動(dòng)橋殼的開發(fā)和改進(jìn),論述了鑄造和沖壓焊接整體式橋殼各自的應(yīng)用場合和優(yōu)勢(shì),并提出了鑄造式整體橋殼生產(chǎn)中應(yīng)注意的幾個(gè)問題. 2.期刊論文 吉國光 可鍛鑄鐵驅(qū)動(dòng)橋殼的焊補(bǔ)方法 -商用汽車2003(8) 3.會(huì)議論文 馬順龍.劉海峰.王成剛.孫樹臣 中重型商用汽車驅(qū)動(dòng)橋殼的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì) 2008 本文綜合論述了中重型商用汽車驅(qū)動(dòng)橋殼的結(jié)構(gòu)形式，介紹了鑄造整體橋殼，沖壓焊接整體橋殼，鋼管擴(kuò)張，液脹橋殼四種驅(qū)動(dòng)橋殼的主要制造方 式，在此基礎(chǔ)上綜合分析和比較了四種橋殼的工藝，承載能力和成本等方面。綜合上述論述以東風(fēng)汽車集團(tuán)公司，陜西漢德車橋公司，中國重汽集團(tuán)有 限公司后橋殼的開發(fā)應(yīng)用實(shí)例說明了鑄造整體橋殼，沖壓焊接整體橋殼的特定應(yīng)用場合和優(yōu)勢(shì)，最后根據(jù)一汽鑄造有限公司的實(shí)際生產(chǎn)情況，提出了與 其它橋殼競爭的途徑和手段。 本文鏈接： 下載時(shí)間：2010年3月8日 170 學(xué)術(shù)性實(shí)踐性理論性 科學(xué)教育采2007年10月第10期圈國 雛舞矧吲矧囂薯臻酬甍囂洲雛鼎甍曩疊囂髏臻驀酬雛囂驀甍矧矧矧巨基j赫j塞：巍藜謹(jǐn)噶鎏王丞耋 芰型=。萋鑊穗攀合髦墮簍霎貉蠢事囊j|善萋妻。輿 舅岍!霆萋疆犖罌二早雍薹乞型耋蠢型型影豁霪窖琴 ；篇蕤鼉瑤堪耋摹猩耋暮蔓垂繭i羹強(qiáng)青。銎蠹 薹薹7電鎣譬髓j蕈牲：一馳器P謄曼鞲騖百鑊償曼 皇重蔫行星齒輪無間隙嚙合時(shí)用厚薄規(guī)從差速器 殼 窗孔處測量半軸齒輪背面與差速器殼之間的間隙。 一 般應(yīng)為O106m，最大不得超過1mm，分別從 四 個(gè)窗口處測量其誤差值不得超過020，否則就 要 更換墊片。 4 22差速器軸承預(yù)緊度的調(diào)整。差速器軸承 預(yù) 緊度的調(diào)整的檢驗(yàn)方法是：先用扭力扳手按規(guī)定的 力 矩?cái)Q緊差速器軸承蓋大螺母，然后測量左右軸承蓋 兩 側(cè)外端平面的距離，再轉(zhuǎn)動(dòng)左右軸承蓋環(huán)形螺母， 使 兩極端距離增大，調(diào)至兩極數(shù)值較原來測量的數(shù)值 增 加015035mm為止。此時(shí)的軸承預(yù)緊度即為 合 適。 調(diào) 整時(shí)，應(yīng)邊轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)整螺母，邊轉(zhuǎn)動(dòng)差速器總成， 使 軸承滾子處于正確位置，調(diào)整后用手推或撬動(dòng)齒輪 應(yīng) 無軸向間隙感覺，齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)自如，無卡滯現(xiàn)象。 參 考文獻(xiàn) 1解之，汽車構(gòu)造，北京，中國勞動(dòng)社會(huì)保障出版社，2004。 2姜年強(qiáng)，汽車修理與工藝，北京人民交通出版社，1996。 收 稿日期：20叮一Iolo 淺 談會(huì)計(jì)電算化 賀 冬梅 (遼寧省盤錦市城市管理綜合執(zhí)法雙臺(tái)子區(qū)執(zhí)法大隊(duì)遼寧盤錦 124000) 【 摘要】隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，會(huì)計(jì)電算化以其高效、自動(dòng)、方便、準(zhǔn)確、愛時(shí)等優(yōu)點(diǎn)正日益受到廣大會(huì)計(jì)人員的歡迎。在實(shí) 施 會(huì)計(jì)電算化的過程中，初始化的工作尤為關(guān)鍵。但由于我國會(huì)計(jì)電算化工作起步較晚，在發(fā)展的過程中產(chǎn)生了許多新問 題 ，文章就此作初淺探討。 【 關(guān)鍵詞】會(huì)計(jì)電算化；初始化；問題；探討 f 中圈分類號(hào)J：f232 f文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼J：B 【文章編號(hào)J：16734舛I(2007)10一oI_7202 隨 著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，會(huì)計(jì)電算化以其高效、自 動(dòng) 、方便、準(zhǔn)確、及時(shí)等優(yōu)點(diǎn)正日益受到廣大財(cái)會(huì)人員 的 歡迎。因此，近年來全國各地都在積極地推行會(huì)計(jì) 電 算化，但由于我國會(huì)計(jì)電算化工作起步較晚，從20 世 紀(jì)70年代末才開始，到目前仍還處于生長期。因 此 在發(fā)展過程中，或多或少地出現(xiàn)了一些不可忽視的 問 題，急需解決。 1 提高對(duì)會(huì)計(jì)電算化的認(rèn)識(shí) 我 們目前所定義的會(huì)計(jì)電算化，是電子計(jì)算機(jī)在 會(huì) 計(jì)工作中應(yīng)用的簡稱，是以電子計(jì)算機(jī)為主的現(xiàn)代 電 子信息技術(shù)應(yīng)用到會(huì)計(jì)中，用電子計(jì)算機(jī)代替人工 記 賬、算報(bào)賬，以及部分替代人工完工對(duì)信息的分析、 預(yù) 測、決策的過程，以提高財(cái)會(huì)管理水平和經(jīng)濟(jì)效益。 進(jìn) 而實(shí)現(xiàn)會(huì)計(jì)工作的現(xiàn)代化。所以單位領(lǐng)導(dǎo)以及會(huì) 計(jì) 人員要加強(qiáng)對(duì)會(huì)計(jì)電算化的認(rèn)識(shí)，轉(zhuǎn)變觀念，既要 重 視機(jī)的因素，也要重視人的因素，要意識(shí)到實(shí)現(xiàn)會(huì) 計(jì) 電算化不僅是核算工具和核算方法的改進(jìn)，而且對(duì) 于 會(huì)計(jì)學(xué)科本身也是一次大的革命，這種。革命”可 以 使會(huì)計(jì)人員從繁瑣的記帳、算帳、報(bào)帳中解脫出來， 將 更多的時(shí)間和精力用于資金管理、資金分析上，為 科 學(xué)決策提供可靠的分析數(shù)據(jù)，從而促進(jìn)單位經(jīng)濟(jì)業(yè) 務(wù) 的發(fā)展，提高整個(gè)會(huì)計(jì)工作水平。 2 培養(yǎng)會(huì)計(jì)電算化綜合性人才 現(xiàn) 階段不少單位的電算化人員是由過去的會(huì)計(jì)、 出 納等經(jīng)過短期培訓(xùn)而來，雖然他們有豐富的會(huì)計(jì)經(jīng) 驗(yàn) ，但他們?cè)谑褂糜?jì)算機(jī)處理業(yè)務(wù)時(shí)，只是局限在財(cái) 務(wù) 軟件的使用上。一旦計(jì)算機(jī)出現(xiàn)故障或者與平常見 到 的界面不同時(shí)，就束手無策，即使廠家在安裝會(huì)計(jì) 軟 件時(shí)都作了系統(tǒng)的培訓(xùn)，但對(duì)于那些從未接觸過計(jì) 算 機(jī)的會(huì)計(jì)人員而言，在上機(jī)時(shí)仍不能靈活地運(yùn)用軟 件 滿足工作需要。因此會(huì)計(jì)電算化的應(yīng)用，對(duì)會(huì)計(jì)人 員 提出了更高的要求。既要求會(huì)計(jì)人員要掌握一定 會(huì) 計(jì)專業(yè)知識(shí)，還要掌握相關(guān)的計(jì)算機(jī)知識(shí)，財(cái)務(wù)軟 件 的使用技術(shù)、昂養(yǎng)和維護(hù)、管理等多方面的專業(yè)知 識(shí) 。所以要積極推進(jìn)會(huì)計(jì)電算化進(jìn)程，就必須大力加 強(qiáng) 人才培訓(xùn)的力度，提高會(huì)計(jì)人員綜合業(yè)務(wù)素質(zhì)。在 培 訓(xùn)的內(nèi)容上要切合實(shí)際工作需要，及時(shí)更新培訓(xùn)內(nèi) 容 ，學(xué)了就能用得上，完善會(huì)計(jì)人員會(huì)計(jì)電算化知識(shí) 結(jié) 構(gòu)體系。對(duì)會(huì)計(jì)人員、系統(tǒng)維護(hù)人員、系統(tǒng)管理人 員 應(yīng)按不同內(nèi)容、不同要求進(jìn)行培訓(xùn)，培養(yǎng)會(huì)計(jì)電算 化 骨干力量，建立良好的培訓(xùn)機(jī)制，落實(shí)培訓(xùn)效果，造 萬方數(shù)據(jù) 萬方數(shù)據(jù) 萬方數(shù)據(jù) 淺析汽車驅(qū)動(dòng)橋主減速器的裝配與調(diào)整 作者： 尹國臣， YIN Guo-chen 作者單位： 內(nèi)蒙古通遼市技工學(xué)校,內(nèi)蒙古,通遼,028046 刊名： 商情科學(xué)教育家 英文刊名： SCIENCE EDUCATOR 年，卷(期)： 2007，(10) 引用次數(shù)： 0次 參考文獻(xiàn)(2條) 1.解之 汽車構(gòu)造 2004 2.姜年強(qiáng) 汽車修理與工藝 1996 相似文獻(xiàn)(0條) 本文鏈接： 下載時(shí)間：2010年3月5日 整車(長/寬/高)： 10980/2480/3770 駕駛室準(zhǔn)乘人數(shù)： 3 貨廂(長/寬/高)： 8550/2285/600 額定質(zhì)量： 7950 最高車速： 90 總質(zhì)量： 16000 轉(zhuǎn)向形式： 方向盤 整備質(zhì)量： 7855 軸數(shù)： 3 軸荷： 4315/11685(并裝雙軸) 軸距： 5650+1300 載質(zhì)量利用系數(shù)： 1.03 輪胎數(shù)： 10 輪胎規(guī)格： 10.00-20 該輪胎標(biāo)準(zhǔn)負(fù)荷為3000KG，相應(yīng)氣壓是810KPa，外直徑是1055mm， 斷面寬是278mm 彈簧片數(shù)： 9/10 接近離去角： 26/11 前輪距： 1940 前懸后懸： 1250/2780 后輪距： 1860 燃料種類： 柴油 識(shí)別代號(hào)： LC1AHHJJ××××××××× 排放依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)： GB17691-2001第二階段,GB3847-1999 發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)： CA6DF2D-21 缸數(shù) 6 形式 直列、直噴、增壓中冷 功率KW 155 排量L 6.557 功率轉(zhuǎn)速 2300 缸徑mm 110 扭矩NM 750 行程mm 115 扭矩轉(zhuǎn)速1400 變速器參數(shù) 2009年第lO期 (總第219期) 農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 AGRICULTURAL EQU IPMENT以便在使用和裝配時(shí),有一個(gè)正確的方法,從而提高安全性和使用性. 4.期刊論文 徐東云.殷琳.熊毅.Xu Dongyun.Yin Lin.Xiong Yi 輪式裝載機(jī)驅(qū)動(dòng)橋殼體類零件的損傷與修復(fù) -工程 機(jī)械2007,38(1) 論述輪式裝載機(jī)驅(qū)動(dòng)橋殼體,以及驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)的主減速器殼體、差速器殼體和輪邊減速器殼體(行星架與輪轂)的常見損傷形式與診斷、檢查、修復(fù)方法 . 5.學(xué)位論文 冷文明 高速驅(qū)動(dòng)橋主減速器準(zhǔn)雙曲面齒輪特性分析 2009 準(zhǔn)雙曲面齒輪是一種特殊的錐齒輪，與普通錐齒輪相比，具有重迭系數(shù)大、傳動(dòng)平穩(wěn)、沖擊和噪音小、可降低汽車的重心、承載能力高和壽命長等 優(yōu)點(diǎn)，在汽車主減速器中得到廣泛的應(yīng)用。準(zhǔn)雙曲面齒輪傳動(dòng)中，偏置距是一個(gè)重要參數(shù)，偏置距的存在，使主從動(dòng)齒輪軸有相對(duì)偏移，使得準(zhǔn)雙曲面 齒輪可用于傳遞空間兩垂直相錯(cuò)軸之間的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。主減速器是汽車傳動(dòng)系的重要組成部分，準(zhǔn)雙曲面齒輪應(yīng)用在汽車主減速器中能降低傳動(dòng)軸的安裝 高度，從而降低汽車底盤的高度，提高汽車行駛的平穩(wěn)性，并給汽車的總體布置帶來很大方便。主減速器的噪聲是汽車噪聲的一個(gè)重要來源，減小主減 速器噪聲對(duì)于提高汽車乘坐的舒適性具有十分重要的意義。準(zhǔn)雙曲面齒輪傳動(dòng)的平穩(wěn)性與偏置距有關(guān)，在汽車工業(yè)中偏置距的值是在經(jīng)驗(yàn)范圍內(nèi)選取的 ，很難選取最適合的偏置距值；因此，分析準(zhǔn)雙曲面齒輪的偏置距與傳動(dòng)平穩(wěn)性的關(guān)系，研究一種確定最佳偏置距的方法，對(duì)于降低主減速器的噪聲具 有十分重要的意義。 本文介紹汽車主減速器準(zhǔn)雙曲面齒輪的相關(guān)知識(shí)和設(shè)計(jì)方法，確定準(zhǔn)雙曲面齒輪模型的幾何參數(shù)，建立準(zhǔn)雙曲面齒輪的三維 模型；在經(jīng)驗(yàn)范圍內(nèi)設(shè)定5組偏置距的值，并建立對(duì)應(yīng)的5組準(zhǔn)雙曲面齒輪運(yùn)動(dòng)模型；對(duì)5組運(yùn)動(dòng)模型分別進(jìn)行高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速條件下的運(yùn)動(dòng)仿真和動(dòng)力分 析，得出從動(dòng)齒輪的運(yùn)動(dòng)曲線和主動(dòng)齒輪的扭矩曲線，對(duì)所得曲線進(jìn)行取樣并運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法對(duì)取樣值進(jìn)行處理，得出各曲線的樣本方差，以判斷 各運(yùn)動(dòng)模型在本文所設(shè)定條件下的運(yùn)動(dòng)平穩(wěn)性，進(jìn)而分析準(zhǔn)雙曲面齒輪偏置距和運(yùn)動(dòng)平穩(wěn)性的關(guān)系。本文對(duì)準(zhǔn)雙曲面齒輪進(jìn)行模態(tài)分析，計(jì)算出大小齒 輪的前10階固有頻率，列出振型圖，并對(duì)所得結(jié)果進(jìn)行分析，提出了避免齒輪發(fā)生共振的一些措施以及在準(zhǔn)雙曲面齒輪設(shè)計(jì)過程中參數(shù)選取時(shí)的一些注 意事項(xiàng)。 6.期刊論文 劉志峰.安吉閣.尹涓.林巨廣.LIU Zhi-feng.AN Ji-ge.YIN Juan.LIN Ju-guang 汽車驅(qū)動(dòng)橋主減速器 墊片預(yù)選測量機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) -機(jī)械設(shè)計(jì)與研究2008,24(3) 分析了汽車驅(qū)動(dòng)橋主減速器常用的兩種主齒總成結(jié)構(gòu)特點(diǎn),給出了型主齒總成兩種測量方法的測量原理和測量過程,分析和試驗(yàn)結(jié)果表明,測量方法 2具有更好的經(jīng)濟(jì)性和準(zhǔn)確性.分析了影響兩種測量方法測量準(zhǔn)確度的共同因素,并在測量方法2的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了完成型主齒總成測量選墊的機(jī)構(gòu),實(shí)現(xiàn)了 兩種常見主齒總成的測量選墊. 7.學(xué)位論文 金偉峰 驅(qū)動(dòng)橋的疲勞試驗(yàn)技術(shù)與試驗(yàn)系統(tǒng)軟件開發(fā) 2002 該論文對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的疲勞試驗(yàn)技術(shù)的研究與試驗(yàn)系統(tǒng)軟件的開發(fā)進(jìn)行了深入的分析,同時(shí)也介紹了整個(gè)計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)和機(jī)械系統(tǒng)的構(gòu)成,為軟件工作 和疲勞檢測的展開打下了基礎(chǔ).論文共分為七章,各章內(nèi)容如下：第一章為緒論,介紹了該論文的背景、汽車檢測技術(shù)的國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀、汽車試驗(yàn)臺(tái)的發(fā) 展現(xiàn)狀、作者在課題組中的任務(wù)以及HCQ-3.0驅(qū)動(dòng)橋試驗(yàn)臺(tái)功能、該論文的工作.第二章介紹了汽車驅(qū)動(dòng)橋主減速器的基本結(jié)構(gòu)及其常見疲勞失效形式與 原因、用彈流潤滑基本理論對(duì)主減速器疲勞失效進(jìn)行研究分析、驅(qū)動(dòng)橋疲勞失效試驗(yàn)技術(shù)和軟件的實(shí)現(xiàn).第三章HCQ-3.0試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)包括：HCQ-3.0滾筒 試驗(yàn)臺(tái)檢測的性能參數(shù)及其軟件實(shí)現(xiàn)、HCQ-3.0試驗(yàn)臺(tái)的總體設(shè)計(jì)和對(duì)軟件的要求、機(jī)械系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和軟件控制.第四章論述了計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)基本原理和 軟件的任務(wù),提出了HCQ-3.0自動(dòng)軸荷加載系統(tǒng)的軟件實(shí)現(xiàn)方法.第五章闡述了試驗(yàn)系統(tǒng)的軟件設(shè)計(jì)、系統(tǒng)軟件的核心技術(shù)及其實(shí)現(xiàn)、系統(tǒng)軟件的主要模塊 介紹.第六章舉例說明了估計(jì)母體中值的最少試件個(gè)數(shù)判據(jù)在HCQ-3.0制動(dòng)性能試驗(yàn)的模擬實(shí)現(xiàn),并顯示其參數(shù)和曲線、HCQ-3.0控制系統(tǒng)軟件部分界面.第 七章對(duì)作者工作的總結(jié)和展望. 8.會(huì)議論文 畢春長.丁予展 工程機(jī)械驅(qū)動(dòng)橋主減速器BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輔助優(yōu)化設(shè)計(jì) 1999 由于弧齒錐輸傳動(dòng)采用的最格里森制，設(shè)計(jì)計(jì)算頗為復(fù)雜，所受限制條件較多，因此給優(yōu)化設(shè)計(jì)帶來很多麻煩。研究工程機(jī)械驅(qū)動(dòng)橋主減速器BP神 經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輔助優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，以便提高優(yōu)化設(shè)計(jì)效率。 9.期刊論文 陳言東.王解生 驅(qū)動(dòng)橋主減速器殼體的有限元分析 -機(jī)械工程師2009(10) 主減速器殼體是驅(qū)動(dòng)橋的重要部件之一,主減速器殼體的設(shè)計(jì)往往是在原有產(chǎn)品的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計(jì),但改進(jìn)后的產(chǎn)品非常笨重,使生產(chǎn)成本較高 .文中建立了主減速器殼體的有限元分析數(shù)學(xué)模型,首先利用UG軟件對(duì)某驅(qū)動(dòng)橋的主減速器殼體建立3D模型,然后運(yùn)用patran軟件進(jìn)行網(wǎng)格的劃分及相關(guān)工 況的加載,并運(yùn)用nastran求解,最后對(duì)優(yōu)化前后的主減速器殼體進(jìn)行分析比較,從而為主減速器殼體的設(shè)計(jì)與優(yōu)化提供了一種方法. 10.期刊論文 潘發(fā)展 三菱FV413自卸車驅(qū)動(dòng)橋常見故障分析 -廣東水利水電2003(z2) 土石方工程施工很適合使用三菱FV413自卸車,但須了解其常見故障及排除方法,以延長機(jī)械壽命. 本文鏈接： 下載時(shí)間：2010年3月5日 汽車知識(shí)：重型汽車驅(qū)動(dòng)橋的基本結(jié)構(gòu) ? 慧聰網(wǎng)???2005年5月26日9時(shí)4分???信息來源：重型汽車報(bào) ??? ??? 驅(qū)動(dòng)橋是重型汽車的重要標(biāo)志之一，其基本結(jié)構(gòu)有以下3種： ??? （1）中央單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋。是驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)中最為簡單的一種，是驅(qū)動(dòng)橋的基本形式，? 在載重汽車中占主導(dǎo)地位。一般在主傳動(dòng)比小于6的情況下，應(yīng)盡量采用中央單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋。目前的中央單級(jí)減速器趨于采用雙曲線螺旋傘齒輪，主動(dòng)小齒輪采用騎馬式支承，有差速鎖裝置供選用。 ??? (2)中央雙級(jí)驅(qū)動(dòng)橋。在國內(nèi)目前的市場上，中央雙級(jí)驅(qū)動(dòng)橋主要有2種類型：? 一類如伊頓系列產(chǎn)品，事先就在單級(jí)減速器中預(yù)留好空間，當(dāng)要求增大牽引力與速比時(shí)，可裝入圓柱行星齒輪減速機(jī)構(gòu)，將原中央單級(jí)改成中央雙級(jí)驅(qū)動(dòng)橋，這種改制”三化”程度高，橋殼、主減速器等均可通用，盆齒輪直徑不變；另一類如洛克威爾系列產(chǎn)品，當(dāng)要增大牽引力與速比時(shí)，需要改制第一級(jí)傘齒輪后，再裝入第二級(jí)圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級(jí)驅(qū)動(dòng)橋，這時(shí)橋殼可通用，主減速器不通用，盆齒輪有2個(gè)規(guī)格。 ??? 由于上述中央雙級(jí)減速橋均是在中央單級(jí)橋的速比超出一定數(shù)值或牽引總質(zhì)量較大時(shí)，作為系列產(chǎn)品而派生出來的一種型號(hào)，它們很難變型為前驅(qū)動(dòng)橋，使用受到一定限制；? 因此，綜合來說，雙級(jí)減速橋一般均不作為一種基本型驅(qū)動(dòng)橋來發(fā)展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅(qū)動(dòng)橋存在。 ??? (3)中央單級(jí)、輪邊減速驅(qū)動(dòng)橋。輪邊減速驅(qū)動(dòng)橋較為廣泛地用于油田、建筑工地、礦山等非公路車與軍用車上。當(dāng)前輪邊減速橋可分為2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋，沃爾沃、雷諾等都采用此類車橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅(qū)動(dòng)橋，奔馳、斯堪尼亞、中國重汽、重慶重汽等都采用此類車橋。 ??? ① 圓錐行星齒輪式輪邊減速橋。由圓錐行星齒輪式傳動(dòng)構(gòu)成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值2，它一般均與中央單級(jí)橋組成為一系列。在該系列中，中央單級(jí)橋仍具有獨(dú)立性，可單獨(dú)使用，需要增大橋的輸出轉(zhuǎn)矩，使?fàn)恳υ龃蠡蛩俦仍龃髸r(shí)，可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級(jí)橋。這類橋與中央雙級(jí)減速橋的區(qū)別在于：降低半軸傳遞的轉(zhuǎn)矩，把增大的轉(zhuǎn)矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上，其”三化”程度較高。但這類橋因輪邊減速比為固定值2，因此，中央主減速器的尺寸仍較大，一般用于公路、非公路軍用車。 ??? ② 圓柱行星齒輪式輪邊減速橋。單排、齒圈固定式圓柱行星齒輪減速橋，一般減速比在3至4．2之間。由于輪邊減速比大，因，中央主減速器的速比一般均小于3，這樣盆齒輪就可取較小的直徑，以保證重型汽車對(duì)離地間隙的要求。這類橋比單級(jí)減速器的質(zhì)量大z價(jià)格也要貴些，而且輪毅內(nèi)具有齒輪傳動(dòng)，長時(shí)間在公路上行駛會(huì)產(chǎn)生大量的熱量而引起過熱；因此，作為公路車用驅(qū)動(dòng)橋，它不如中央單級(jí)減速僑。 ?