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1、【系統(tǒng)設計論文】飛機控制系統(tǒng)設計方法及發(fā)展 摘要：在飛機設計中，飛機控制系統(tǒng)的設計是一項十分重要的組成部分，它是否具備優(yōu)良的性能和卓越的先進性，是決定飛機性能好壞以及能否在行業(yè)中處于領(lǐng)先地位的直接影響因素，所以，為了幫助讀者更深刻地理解實際飛機控制系統(tǒng)在實際中的應用，本文將主要的研究對象設為飛機控制系統(tǒng)，對飛機控制系統(tǒng)設計方法現(xiàn)狀與發(fā)展進行簡要探討。首先，筆者對飛機控制系統(tǒng)的發(fā)展歷程，即從簡單的機械操縱系統(tǒng)到助力操縱系統(tǒng)，從電傳操縱系統(tǒng)和綜合飛機控制系統(tǒng)到光傳操作系統(tǒng)，都進行了系統(tǒng)性的歸納闡述；其次，通過對飛機控制系統(tǒng)設計方法的發(fā)展歷程和飛機控制系統(tǒng)設計方法現(xiàn)狀的分析與研究，再結(jié)合我國

2、飛機未來功能的可能性控制需求，筆者著重研究了飛機控制系統(tǒng)的重點發(fā)展方向，希望可以為后續(xù)飛機控制系統(tǒng)的設計與開發(fā)提供參考的理論材料。 關(guān)鍵詞：飛機控制系統(tǒng)；飛行控制；現(xiàn)狀；發(fā)展；研究分析 自從1903年Wright兄弟實現(xiàn)首次有人駕駛飛機以來，人們就不曾停止過對飛機控制系統(tǒng)以及飛機控制系統(tǒng)設計方法的研究和分析，細細數(shù)來，分級控制系統(tǒng)的發(fā)展歷經(jīng)了數(shù)百年之久。隨著國家軍事需求的發(fā)展和人們經(jīng)濟水平的提升，對飛機控制系統(tǒng)的要求也越來越嚴格，飛機控制系統(tǒng)對于飛機作戰(zhàn)性能、可靠性、實用性都有著十分重要的影響，飛機控制系統(tǒng)設計方法的研究與分析也已經(jīng)成為飛機設計的重中之重。為了滿

3、足社會及人們對現(xiàn)代飛機性格的諸多要求，研究人員在飛機系統(tǒng)的控制系統(tǒng)、控制對象、控制方式以及系統(tǒng)設計方法等方面都進行了優(yōu)化和改進，努力將控制理論應用到飛機的飛行控制中，最終推動飛機設計的完善。 1飛機控制系統(tǒng)發(fā)展歷程 我國飛機控制系統(tǒng)主要可以分為兩大階段：傳統(tǒng)飛行控制階段和現(xiàn)代飛行控制階段。傳統(tǒng)飛行控制階段又可以分為早期的助力機械操作系統(tǒng)與自動駕駛儀、增穩(wěn)與控制增穩(wěn)系統(tǒng)以及自動飛行控制系統(tǒng)三個小階段：傳統(tǒng)飛行控制階段發(fā)展初期，助力機械操作系統(tǒng)滿足了當時第二次世界大戰(zhàn)的軍事需要，優(yōu)化了飛行員的操縱體驗，具有首次切斷駕駛桿和舵面直接聯(lián)系的歷史性意義，是FCS發(fā)展史上的

4、一次重要變革；隨著時代的發(fā)展，飛機的性能更傾向于滿足飛得更高、飛行包線擴得更大、飛機操穩(wěn)特性變化更劇烈的要求，并且人工操縱系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足當時飛機發(fā)展的需要，因此，研究人員將增穩(wěn)系統(tǒng)應用到人工操縱中，以此提升飛行控制的增穩(wěn)性能，實現(xiàn)了FCS發(fā)展史上的第二次重要變革，這一次變革較成功地解決了前面所提及的飛行包線擴大和飛機操穩(wěn)特性劇烈的問題，解決了穩(wěn)定性和操縱性之間的矛盾；然而，科技的進步推動了自動駕駛技術(shù)范圍的擴大，飛機控制系統(tǒng)逐漸走向傳統(tǒng)飛行控制系統(tǒng)發(fā)展的末端，大部分飛機都能夠適應自動駕駛技術(shù)的改革，成功建立較為完善的自動飛行控制系統(tǒng)，這種系統(tǒng)可以更好地修補操縱性和穩(wěn)定性之間的缺陷，更有效地提

5、高了飛行人員的工作效率，以實現(xiàn)更精準的航機控制。傳統(tǒng)飛行控制階段雖然飛機性能有所改變，但也只是局限在氣動布局、推進系統(tǒng)和機體結(jié)構(gòu)之間的，其本質(zhì)并沒有達到實質(zhì)性的改變。為了解決這種情況下引發(fā)的諸多矛盾，有研究人員提出了主動控制技術(shù)的技術(shù)理念，打破傳統(tǒng)飛行控制階段三者之間協(xié)調(diào)和優(yōu)化的局面，實現(xiàn)飛控、氣動、結(jié)構(gòu)和推進四者之間的協(xié)調(diào)和優(yōu)化，這意味著飛行控制系統(tǒng)步入了現(xiàn)代飛行控制階段?，F(xiàn)代飛行控制階段主要包含主動控制技術(shù)和電傳操縱系統(tǒng)、綜合飛行系統(tǒng)兩階段。前者被廣泛應用于軍事戰(zhàn)爭的戰(zhàn)斗機中，并伴隨著科技的進步現(xiàn)如今被充分應用到現(xiàn)役先進戰(zhàn)機、新型民機中，并正在被嘗試與直升機和公務機進行有機結(jié)合；后者在實際

6、應用中雖然仍舊處于發(fā)展階段，但必須承認的是，綜合飛行系統(tǒng)是現(xiàn)代飛機控制系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢和必經(jīng)之路，對于戰(zhàn)機、民機都有著十分顯著的影響。 2飛機控制系統(tǒng)設計方法 飛機控制系統(tǒng)是一個龐大的復雜的系統(tǒng)，它的設計過程是一個分階段的開發(fā)過程，首先，需要將飛機控制系統(tǒng)的功能需求在設計階段做逐步分解；其次，需要對功能需求分解和設計方法進行逐級逐步的驗證和測試，只有當所有的功能測試都完成且確認無誤后，才可以看作是飛機控制系統(tǒng)設計環(huán)節(jié)的閉合。對于飛機控制系統(tǒng)而言，飛行控制律的開發(fā)與研究是一項重要的組成部分，它的設計過程復雜，是一項融合了多種學科開發(fā)的過程。如果我們將飛行控制律的

7、設計過程進行簡化，大體可以獲得四種主要的迭代回路，它們分別是離線設計、人在回路中仿真、鐵鳥實驗和飛行試驗四種。通過這四種迭代回路，我們可以分析設計方法的結(jié)果和性能是否穩(wěn)定、飛機的增穩(wěn)性能和操縱性能是否適合有人操作、真實條件下飛機性能是否能正常操作，以及飛機控制系統(tǒng)最終是否能夠滿足設計階段用戶的需求?？萍嫉陌l(fā)展和用戶需求的提升使得現(xiàn)代飛機的飛行控制系統(tǒng)具有一定的復雜性，這也增加了控制律的設計難度，控制律設計必然是需要經(jīng)過多次、反復的設計測試和調(diào)整的，因此，需要反復重復迭代試飛和調(diào)整。飛機控制系統(tǒng)設計除了需要根據(jù)飛機執(zhí)行不同的飛行任務來選擇不同的控制構(gòu)型外，還應使用不同的飛機控制系統(tǒng)方法比較和分析

8、控制律的傳動比，最終完成控制律設計。 3現(xiàn)代飛機飛行控制律設計方法概述 3.1線性二次型最優(yōu)控制 線性二次型最優(yōu)控制采用的是數(shù)學領(lǐng)域中準確的性能指標描述系統(tǒng)的性能規(guī)范，該理論的要求嚴格，不將模型誤差和外界干擾考慮到模型中，強調(diào)和明確數(shù)學模型的系統(tǒng)性和精準性。然而，在實際的設計和研發(fā)過程中，不存在絕對的無干擾因素環(huán)境，這些不確定的因素是不可避免的，所以，在飛行控制系統(tǒng)設計中，應用線性二次型最優(yōu)控制時，還需要考慮到魯棒性問題，為了解決這一問題，我們可以在設計過程中采用頻域加權(quán)法，再結(jié)合經(jīng)典控制理論，才能將線性二次型最優(yōu)控制設計方法的作用充分且成功地發(fā)

9、揮出來。 3.2非線性動態(tài)逆控制 反饋線性化方法，也叫精確線性化方法，是非線性動態(tài)逆控制設計理論中最成熟的理論觀點之一。反饋線性化方法與小擾動線性方法不同，它包括微分幾何方法和動態(tài)逆方法兩部分，其中動態(tài)逆被廣泛應用于飛行控制系統(tǒng)的理論研究和實際操作，在大仰角超機動飛機、直升機和無人機等機種中起到了顯著的作用。當飛行動態(tài)系統(tǒng)精準固定時，飛機控制系統(tǒng)所受到的干擾都可以以建模的方法準確地呈現(xiàn)出來，在這種前提下，動態(tài)逆算法才可以將非線性對象有效地轉(zhuǎn)換為線性化，但是，實際操作中要想達成這樣的前提是十分困難的，而一旦出現(xiàn)逆誤差，則會導致動態(tài)逆飛行控制系統(tǒng)的控制效果朝著惡化的

10、方向發(fā)展，最終造成不可挽回的損失，因此，在采用非線性動態(tài)逆控制設計方法時，需要結(jié)合其他的控制設計方法如自適應調(diào)節(jié)器等補償動態(tài)來增強控制系統(tǒng)的魯棒性。 3.3自適應控制 早在20世紀50年代末，有學者為了解決飛行器自動駕駛的技術(shù)難題，率先提出了參考模型自適應控制理論，自此后自適應控制設計方法理論被不斷完善。適應控制的優(yōu)點在于能夠自己控制和修正特性以適應動特性的變化，缺點則是當有干擾和未建模動態(tài)存在時，會缺少魯棒性。 3.4神經(jīng)網(wǎng)絡 隨著科學技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，人工智能逐漸成為一門新興技術(shù)，并被嘗試著應用到各個領(lǐng)域，而神經(jīng)網(wǎng)絡則是

11、人工智能領(lǐng)域的研究熱點之一。相較于其他控制設計方法，神經(jīng)網(wǎng)絡的優(yōu)點主要體現(xiàn)在精確度上，它可以并行處理，也可以分布存儲，同時，具有高容錯、非線性運算等其他控制設計方法無法比擬的先進優(yōu)勢，其高精密度甚至可以媲美非線性函數(shù)。神經(jīng)網(wǎng)絡在我國飛機控制系統(tǒng)設計方法中的應用目前形成的體系主要分為兩大類：一種是神經(jīng)網(wǎng)絡自適應控制，另一種是神經(jīng)網(wǎng)絡動態(tài)逆控制。前者是對神經(jīng)網(wǎng)絡和自適應控制的有機結(jié)合，發(fā)揮二者之所長互相彌補，使得飛機控制系統(tǒng)能夠保持最佳的工作狀態(tài)；后者則是基于神經(jīng)網(wǎng)絡的基礎對非線性動態(tài)逆控制進行補償和完善，利用神經(jīng)網(wǎng)絡彌補因模型不精準而產(chǎn)生的誤差，在簡化設計的同時，還可以提升整個飛行控制系統(tǒng)的控制

12、效果。 4結(jié)語 飛行控制系統(tǒng)設計方法的發(fā)展是為了更好地服務飛機性能，其設計方法理論的提出是為了增強其控制性。然而，從目前的發(fā)展來看，許多設計方法還停留在理論階段和研究階段，要想將其投入實際研發(fā)和應用中，仍有很長的路需要走。如果在應用時只單純地使用一種飛行控制系統(tǒng)設計方法，這種飛行控制系統(tǒng)設計方法所存在的弊端會影響其控制性，影響優(yōu)勢的發(fā)揮。因此，我們在研究和應用過程中，需要反復比較論證，發(fā)揮不同飛行控制系統(tǒng)設計方法的優(yōu)點，通過有效的結(jié)合補償其缺點，以實現(xiàn)綜合控制。 參考文獻： [1]徐鴻洋.飛行控制系統(tǒng)設計方法研究[J].工程技術(shù)(文摘版)，2016(6):00323-00323. [2]李丹偉.自動飛行控制系統(tǒng)的設計技術(shù)[J].卷宗,2017(2)176-176. [3]宋娟妮,陳微.人工飛行控制系統(tǒng)的設計要求淺析[J].數(shù)字化用戶，2018,024(029):60. [4]袁利,黃煌.空間飛行器智能自主控制技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展思考[J].空間控制技術(shù)與應用，2019(4)7-18. [5]劉昱.淺談飛行器控制技術(shù)的發(fā)展機遇與挑戰(zhàn)[J].技術(shù)與市場，2016(10):142-142.