《汽油機燃燒與排放特性分析》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《汽油機燃燒與排放特性分析（5頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、汽油機燃燒與排放特性分析 汽油機燃燒與排放特性分析 2016/05/06 《車用發(fā)動機雜志》2016年第一期 摘要： 自主開發(fā)了通用小型汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)，通過柔性控制混合氣濃度優(yōu)化燃燒性能和發(fā)動機排放及其他綜合性能。將其應(yīng)用于１６８Ｆ汽油機，通過研究過量空氣系數(shù)（ａ）對整機工作過程和排放特性的影響來制訂控制策略。為滿足美國ＥＰＡ現(xiàn)行排放法規(guī)，標定工況需使用比功率混合氣偏濃的混合氣減少ＮＯｘ排放，部分負荷采用偏稀的混合氣控制ＣＯ

2、和ＨＣ排放，同時需要控制發(fā)動機的循環(huán)波動。結(jié)合優(yōu)化點火提前角（θ）研究形成了整機匹配的最佳ａ和θ并寫入ＭＡＰ，汽油機整機動力性不變，排放和經(jīng)濟性能提高，能全面滿足用戶使用和美國ＥＰＡⅢ排放法規(guī)要求。 關(guān)鍵詞： 汽油機；電控系統(tǒng)；過量空氣系數(shù)；排放控制 通用小型汽油機在我國是指功率在３０ｋＷ以下的小型發(fā)動機，而歐洲和美國等國家及地區(qū)是指功率在１９ｋＷ以下的小型發(fā)動機［１］。其用途十分廣泛，可為發(fā)電機組、水泵、割草機、噴霧器、鏈鋸等設(shè)備提供動力，國際上的需求量非常大［２］。在生產(chǎn)過程中為了保證發(fā)動機的功率和工作穩(wěn)定性，化油器配給的混合氣濃度比較濃，

3、必然導致ＨＣ和ＣＯ排放量加大。近年來美國等發(fā)達國家對發(fā)動機的排放限值不斷加嚴，使用化油器供油的通用小型汽油機難以全面滿足排放限值和使用性能的要求，給我國出口通用小型汽油機帶來一定的困難。國內(nèi)外學者從代用燃料、合理燃燒過程以及尾氣后處理技術(shù)等方面作了大量的研究［３－１０］，而對電控通用小型汽油機研究較少，已有報道的多為電控兩沖程小型汽油機［１１］。據(jù)美國ＥＰＡ官方網(wǎng)站［１２］數(shù)據(jù)統(tǒng)計，２０１４年通過ＥＰＡ排放認證的非道路用四沖程汽油機共計８９５種機型，其中９８．７％仍是傳統(tǒng)化油器式。由于我國化油器和汽油機性能的生產(chǎn)一致性偏差較大，且用化油器式汽油機滿足排放性能后，兼顧經(jīng)濟性、起動性能和運行穩(wěn)定性

4、等使用性能有一定的難度，因此低排放高性能的電控化通用小型汽油機是未來發(fā)展的必然趨勢，因此開發(fā)針對四沖程通用小型汽油機的電子控制系統(tǒng)具有重要意義。本研究以某１６８Ｆ汽油機為例，為其加裝電控系統(tǒng)，可以根據(jù)不同工況柔性控制混合氣濃度以及點火提前角，綜合優(yōu)化小型通用汽油機的動力性、經(jīng)濟性、排放性能和起動性能等。用測量的示功圖研究和判斷內(nèi)燃機缸內(nèi)燃燒工作狀態(tài)，評價分析燃燒過程［１３］，研究燃燒對改善排放的效果。過量空氣系數(shù)和點火性能是影響通用小型汽油機排放的主要因素，已有研究表明兩者之中過量空氣系數(shù)是主要的影響因素［１４］。本研究探討將電控系統(tǒng)應(yīng)用于１６８Ｆ汽油機以實現(xiàn)不采用后處理技術(shù)滿足美國ＥＰＡ第Ⅲ

5、階段排放法規(guī)要求的可能性，主要研究電控噴油改變過量空氣系數(shù)對發(fā)動機燃燒過程和排放的影響。 １試驗研究方案 １．１試驗樣機及排放限值以１６８Ｆ通用汽油機為研究對象，其主要參數(shù)見表１。１９９５年，美國ＥＰＡ制定了世界上首個針對通用小型汽油機的排放法規(guī)，該法規(guī)第Ⅰ階段限值于１９９７年正式實施。２０１１年開始，ＥＰＡ第Ⅲ階段排放法規(guī)逐步實施。中國和歐盟目前執(zhí)行第Ⅱ階段法規(guī)，其排放限值與ＥＰＡ第Ⅱ階段排放限值相同，測試方法等基本一致。從第Ⅱ階段開始在使用壽命期內(nèi)進行排放考核。ＥＰＡ第Ⅲ階段排放法規(guī)是目前世界上最嚴格的通用小型汽油機排放法規(guī)，１６８Ｆ汽油機對應(yīng)的排放限值見表

6、２。 １．２電控燃油噴射系統(tǒng)工作原理電控燃油噴射系統(tǒng)使用傳感器獲得進氣溫度、進氣壓力、節(jié)氣門位置和發(fā)動機轉(zhuǎn)速等參數(shù)判斷發(fā)動機工況，ＥＣＵ根據(jù)當前工況下進入氣缸的空氣質(zhì)量及目標空燃比計算所需基本噴油量。使用氣缸頭部溫度對基本噴油量進行修正，得到最終噴油量。ＥＣＵ根據(jù)噴油器特性及最終噴油量計算噴油脈寬，將該噴油脈寬信號傳輸給噴油器實現(xiàn)運行工況的供油量控制。ＥＣＵ確定噴油脈寬的控制流程見圖１。 １．３試驗研究方案圖２示出試驗系統(tǒng)示意。試驗是在電渦流測功機臺架上進行，通過測功機調(diào)整樣機轉(zhuǎn)速和負荷，獲得穩(wěn)定的預(yù)定測量工況，用ＫＩＳＴＬＥＲ５１１７ＢＦＤ１７火花塞式壓力傳感

7、器測取氣缸壓力信號輸入到燃燒分析儀，通過ＤＥＷＥＴＲＯＮ－８００燃燒分析儀可以獲得氣缸壓力隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化情況，即示功圖。測量發(fā)動機不點火時的壓縮線，用熱力學法分析求得汽油機熱力上止點位置。通過標定軟件改變噴油持續(xù)期來改變運行工況的過量空氣系數(shù)，測量不同過量空氣系數(shù)下的示功圖數(shù)據(jù)、汽油機功率、有效燃油消耗率和排放等，并確定綜合性能優(yōu)化的方案，對噴油脈寬標定時汽油機保持１８點火提前角不變。 ２試驗內(nèi)容與結(jié)果分析 ２．１示功圖的測試與排放分析在示功圖測試過程中，定義內(nèi)燃機在標定轉(zhuǎn)速標定功率下的負荷為１００％負荷工況。試驗以１轉(zhuǎn)角分辨率測量不同工況下發(fā)動機的示功圖。圖

8、３示出由電控樣機３６００ｒ／ｍｉｎ，１００％負荷工況點示功圖計算得出的缸內(nèi)最高燃燒壓力、最高燃燒溫度以及ＮＯｘ排放值隨過量空氣系數(shù)（ａ）的變化關(guān)系。圖４示出不同過量空氣系數(shù)下瞬時放熱率和燃燒持續(xù)期（累計放熱率為１０％和９０％所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角的差值）的變化。通過電控系統(tǒng)改變噴油脈寬來控制ａ在０．８～０．９３之間。由圖中可以看出，ａ為０．８８時，發(fā)動機放熱率峰值最大，氣缸內(nèi)最高燃燒壓力最大，約為４．７６ＭＰａ。此時發(fā)動機動力性最優(yōu)，混合氣濃度為功率混合氣。ａ偏離０．８８時，氣缸壓力和放熱率峰值均下降。ａ在０．８～０．９３之間缸內(nèi)燃燒溫度隨混合氣濃度變稀而降低，但都超過２０００Ｋ，ａ大于

9、０．８８時，最高燃燒溫度下降變緩，說明氧含量增加不僅使燃燒更加完善，同時可以降低燃燒速度。氧含量增加有利于ＮＯｘ的生成，因此隨ａ增大ＮＯｘ排放呈增加趨勢。按照美國ＥＰＡ法規(guī)要求進行測試循環(huán)，計算比排放量時不同工況設(shè)有不同的加權(quán)系數(shù)。汽油機標定轉(zhuǎn)速下加權(quán)系數(shù)并不代表各工況尾氣排放中ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ的排放值占總排放量的比例，各工況排放值占總排放量的比例需引入單工況分擔率的概念［１５］。利用分擔率對發(fā)動機的排放進行分析，才能說明發(fā)動機各個工況排放量對整機排放值的貢獻和影響。１００％，７５％，５０％負荷工況ＮＯｘ的分擔率達８９．５％［１６］。因此中大負荷需控制過量空氣系數(shù)，降低ＮＯｘ排放，重點優(yōu)化

10、發(fā)動機排放性能。依據(jù)美國ＥＰＡ法規(guī)，１６８Ｆ汽油機的ＨＣ＋ＮＯｘ排放限值為１０ｇ／（ｋＷｈ），ＣＯ排放限值為６１０ｇ／（ｋＷｈ），參考已有研究結(jié)果［１７－１８］和電控系統(tǒng)測得的排放值，采用電控系統(tǒng)后，節(jié)氣門喉口直徑適當加大，進氣量增大，標定功率提高的同時，ＨＣ排放值明顯低于采用化油器的結(jié)果（見圖４），標定工況點ａ在０．８６左右時，電控樣機有可能滿足法規(guī)限值要求。圖５示出在３６００ｒ／ｍｉｎ時電控樣機各排放物排放量和有效燃油消耗率隨ａ的變化關(guān)系。由圖可以看出，隨著ａ增加，ＨＣ和ＣＯ排放呈減小趨勢，ＮＯｘ排放呈增大趨勢，有效燃油消耗率呈降低趨勢。在相同的ａ下，ＣＯ和ＨＣ隨負荷變化不大，而Ｎ

11、Ｏｘ排放隨負荷增加呈快速增大趨勢。由ＮＯｘ產(chǎn)生機理可知，當負荷增大時燃燒溫度升高，促進了ＮＯｘ的生成。因此在大負荷工況下需要較小的ａ來抑制ＮＯｘ的產(chǎn)生。在５０％以上負荷工況時可將ａ設(shè)置在０．８６～０．９０之間，且隨著負荷增加逐步減小。 ２．２燃燒循環(huán)波動研究燃燒循環(huán)波動是汽油機燃燒過程的一大特征，它是指發(fā)動機在某一工況穩(wěn)定運行時，相鄰循環(huán)燃燒過程的進行情況不斷變化，具體表現(xiàn)在壓力曲線及發(fā)動機功率輸出均不相同［１９］。小負荷時過量空氣系數(shù)過大會引起汽油機燃燒的循環(huán)波動大［２０］，造成工作穩(wěn)定性變差，甚至造成汽油機的游車。平均指示壓力（ｐｉ）的循環(huán)波動被認為是評價燃燒循環(huán)變動的

12、最佳參數(shù)，用ｐｉ的統(tǒng)計參數(shù)標準偏差ＳＤ（ｐｉ）、變動率（標準偏差／平均值）ＣＶ（ｐｉ）定量地評定循環(huán)變動的方法已為大家普遍采用［２１］。本研究通過連續(xù)采集試驗工況下１００個工作循環(huán)的示功圖，分析在低負荷和怠速工況時過量空氣系數(shù)對發(fā)動機燃燒循環(huán)波動的影響。平均指示壓力變動率計算由下式給出。 ２．３ａ控制策略從上述可知，發(fā)動機接近滿負荷時發(fā)動機熱負荷增加，此時需要降低ａ來抑制ＮＯｘ的生成，將ａ設(shè)置在０．８６左右，兼顧發(fā)動機動力性，此時ＮＯｘ排放處于急速上升前期，排放值較低。在５０％以下負荷時由于ＮＯｘ排放量較小，過量空氣系數(shù)的確定應(yīng)以汽油機工作穩(wěn)定為前提，綜合考慮發(fā)動機排放等

13、性能，可以將ａ設(shè)置在０．９０～０．９６之間。對比３６００ｒ／ｍｉｎ時發(fā)動機各負荷的過量空氣系數(shù)，采用電控系統(tǒng)后發(fā)動機各負荷過量空氣系數(shù)均增大，且隨著負荷變化柔性控制。綜合考慮發(fā)動機各方面性能，樣機采用電控系統(tǒng)后標定轉(zhuǎn)速ａ控制策略見圖７。 ２．４電控汽油機與原機性能對比為了對比電控１６８Ｆ汽油機與原機的整機性能，對其進行外特性試驗，結(jié)果見圖８。從圖８可看出，１６８Ｆ汽油機使用電控燃油系統(tǒng)后，在保證動力性的前提下改善了經(jīng)濟性。標定工況有效燃油消耗率為３４３．９ｇ／（ｋＷｈ），比原機降低了１．３％；在轉(zhuǎn)速為３２００ｒ／ｍｉｎ時，有效燃油消耗率達到最低值，僅為３２４．７ｇ／（ｋＷｈ

14、），比原機降低了３．４％。對以上設(shè)定ａ控制目標的電控樣機，結(jié)合優(yōu)化后的點火提前角進行排放測試，并與化油器式原機進行對比，測試結(jié)果見表３。采用電控系統(tǒng)后發(fā)動機ＣＯ排放值為２４０．３ｇ／（ｋＷｈ），ＨＣ＋ＮＯｘ排放值為５．６１ｇ／（ｋＷｈ），遠低于標準限值，有足夠的劣化余量滿足排放法規(guī)要求。ＣＯ排放值較原機降低４１．４％，ＨＣ和ＮＯｘ排放相對于原機分別降低了６４．２％和３２．３％。在不使用后處理技術(shù)時原機的ＨＣ＋ＮＯｘ排放無法滿足ＥＰＡⅢ階段排放限值，而電控樣機達到了ＥＰＡⅢ階段排放限值要求。 ３結(jié)論 ａ）采用電控系統(tǒng)后發(fā)動機各工況ａ可實現(xiàn)柔性控制；１６８Ｆ汽油

15、機標定工況點ａ為０．８８時缸內(nèi)是功率混合氣，氣缸壓力和放熱率峰值均最大，混合氣變稀氧含量增加使燃燒更加完善，燃燒速度降低；標定工況ａ在０．８０～０．９３之間，ＮＯｘ排放隨ａ增大呈增加趨勢；而部分負荷時，ａ增大有利于ＨＣ，ＣＯ排放和燃油消耗率的降低，ＮＯｘ排放略有增大，有利于整機ＨＣ＋ＮＯｘ的降低；發(fā)動機在３６００ｒ／ｍｉｎ時，ａ宜控制在０．８６～０．９６之間，且隨著負荷增加逐步減??；ｂ）使用設(shè)定的ａ控制目標結(jié)合優(yōu)化后的點火提前角，電控汽油機整機ＣＯ排放值為２４０．３ｇ／（ｋＷｈ），ＨＣ＋ＮＯｘ排放值為５．６１ｇ／（ｋＷｈ），整機排放值較原機明顯降低，經(jīng)濟性得到顯著提高，不使用后處理技術(shù)能達到美國ＥＰＡⅢ階段排放限值要求，且有潛力滿足更加嚴格的排放法規(guī)。