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中文題目：轎車制動系統(tǒng)設(shè)計
外文題目：CAR BRAKING SYSTEM DESIGN
畢業(yè)設(shè)計(論文)共 51 頁(其中：外文文獻及譯文16頁)圖紙共5張
完成日期 2010年6月 答辯日期 2010年6月
摘 要
從汽車誕生時起，車輛制動系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近年來，隨著車輛技術(shù)的進步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來越明顯。它不僅是衡量汽車好壞的一個指標,重要的是它還關(guān)系到乘車人員的生命安全問題.在選購汽車方面客戶也比較看重此項的好壞,所以研究制動系統(tǒng)對于開拓市場,增加汽車銷量也有重要作用!汽車制動系統(tǒng)種類很多，形式多樣。傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式主要有機械式、氣動式、液壓式、氣—液混合式。它們的工作原理基本都一樣，都是利用制動裝置，用工作時產(chǎn)生的摩擦熱來逐漸消耗車輛所具有的動能，以達到車輛制動減速，或直至停車的目的。捷達作為轎車，要求制動系統(tǒng)制動平順，制動距離更短，制動過程中避免因制動效能過高而導(dǎo)致的車輪抱死的情況，滿足汽車的安全性和乘員舒適性，因此制動系統(tǒng)的良好設(shè)計有利于提高汽車的整體性能。
本說明書主要系統(tǒng)介紹了捷達CT轎車制動系統(tǒng)的設(shè)計。首先介紹了汽車制動系統(tǒng)的發(fā)展、結(jié)構(gòu)、分類，并通過對鼓式制動器和盤式制動器的結(jié)構(gòu)及優(yōu)缺點進行分析。最終確定方案采用液壓雙回路前盤后鼓式制動器。除此之外，它還介紹了前后制動器、制動主缸的設(shè)計計算，主要部件的參數(shù)選擇及制動管路布置形式等的設(shè)計過程。
關(guān)鍵詞：制動；鼓式制動器；盤式制動器；液壓
Abstract
Born from the car, the vehicle braking system in vehicle safety, a vital role to play. In recent years, with advances in vehicle technology and vehicle speed increase, which more and more clearly the importance of performance. It is not only an index to measure good and bad car it is important that it relates to the issue of car safety personnel. In the purchase automobile customers more value to this good or bad, so of brake system for new markets, increase in car sales is also important! many types of brake systems in various forms.
This guide introduces the major systems Jetta CT car brake system. First introduced the vehicle brake system development, structure, classification, and through the drum brake and disc brake on the structure and analyze the advantages and disadvantages. Finalize the program by double-circuit hydraulic brake Qianpanhougu. In addition, it introduced the front brakes, brake master cylinder design calculation, the main components of the parameters and the brake pipe layout, etc. of the design process.
Key words: braking；brake drum；brake disc； hydroid pressure
I
目錄
1 緒 論 1
1.1 制動系統(tǒng)設(shè)計的意義 1
1.2 制動系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 2
1.3 本次制動系統(tǒng)應(yīng)達到的目標 3
2 制動系統(tǒng)方案論證分析與選擇 4
2.1 制動器形式方案分析 4
2.2 制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇 7
2.3 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 9
2.4 液壓制動主缸的設(shè)計方案 10
3. 制動系統(tǒng)設(shè)計計算 12
3.1制動系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 12
3.2 制動器有關(guān)計算 13
3.3制動器制動因數(shù)計算 15
3.4鼓式制動器的設(shè)計計算 16
3.5盤式制動器的設(shè)計計算 19
3.6制動器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計 19
4.液壓制動驅(qū)動機構(gòu)的設(shè)計計算 22
4.1后輪制動輪缸直徑與工作容積的設(shè)計計算 22
4.2前輪盤式制動器液壓驅(qū)動機構(gòu)計算 22
4.3制動主缸與工作容積設(shè)計計算 23
4.4 制動踏板力與踏板行程 24
5.制動性能分析 26
5.1 制動性能評價指標 26
5.2 制動效能 26
5.3 制動效能的恒定性 26
5.4 制動時汽車的方向穩(wěn)定性 26
5.5制動器制動力分配曲線分析 27
5.6 制動減速度 28
5.7 制動距離S 29
5.8摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計算 29
5.9駐車制動計算 30
6.技術(shù)經(jīng)濟性分析 32
7.總 論 33
致 謝 35
遼寧工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)
1 緒 論
隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密集度的日益增大，為了保證行車安全，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動性能良好、制動系工作可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動力性能。汽車制動系應(yīng)至少有兩套獨立的制動裝置，即行車制動裝置和駐車制動裝置；行車制動裝置用作強制行駛中的汽車減速或停車，并使汽車在下短坡時保持適當?shù)姆€(wěn)定車速。其驅(qū)動機構(gòu)常采用雙回路或多回路結(jié)構(gòu)，以保證其工作可靠。駐車制動裝置用于使汽車可靠而無時間限制地停駐在一定位置甚至斜坡上，它也有助于汽車在坡路上起步。駐車制動裝置應(yīng)采用機械式驅(qū)動機構(gòu)而不用液壓或氣壓式的．以免其產(chǎn)生故障。行車制動是用腳踩下制動踏板操縱車輪制動器來制動全部車輪，而駐車制動則多采用手制動桿操縱，且具有專門的中央制動器或利用車輪制動器進行制動。行車制動和駐車制動這兩套制動裝置必須具有獨立的制動驅(qū)動機構(gòu)，而且每車必備。行車制動裝置的驅(qū)動機構(gòu)，分液壓和氣壓兩種型式。用液壓傳遞操縱力時還應(yīng)有制動主缸和制動輪缸以及管路；用氣壓操縱時還應(yīng)有空氣壓縮機、氣路管道、貯氣簡、控制閥和制動氣室等。
1.1 制動系統(tǒng)設(shè)計的意義
汽車是現(xiàn)代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通運輸工具。汽車制動系是汽車底盤上的一個重要系統(tǒng),它是制約汽車運動的裝置。而制動器又是制動系中直接作用制約汽車運動的一個關(guān)健裝置，是汽車上最重要的安全件。汽車的制動性能直接影響汽車的行駛安全性。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大,人們對安全性、可靠性要求越來越高，為保證人身和車輛的安全,必須為汽車配備十分可靠的制動系統(tǒng)。本次畢業(yè)設(shè)計題目為轎車制動系統(tǒng)設(shè)計。
從汽車誕生時起，車輛制動系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近年來，隨著車輛技術(shù)的進步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來越明顯。它不僅是衡量汽車好壞的一個指標,重要的是它還關(guān)系到乘車人員的生命安全問題.在選購汽車方面客戶也比較看重此項的好壞,所以研究制動系統(tǒng)對于開拓市場,增加汽車銷量也有重要作用!汽車制動系統(tǒng)種類很多，形式多樣。傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式主要有機械式、氣動式、液壓式、氣—液混合式。它們的工作原理基本都一樣，都是利用制動裝置，用工作時產(chǎn)生的摩擦熱來逐漸消耗車輛所具有的動能，以達到車輛制動減速，或直至停車的目的。以捷達CT轎車為例，它要求制動系統(tǒng)制動平順，制動距離更短，制動過程中避免因制動效能過高而導(dǎo)致的車輪抱死的情況，滿足汽車的安全性和乘員舒適性，因此制動系統(tǒng)的良好設(shè)計有利于提高汽車的整體性能。
通過查閱相關(guān)的資料，運用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，確定捷達CT轎車制動系統(tǒng)的設(shè)計方案，進行部件的設(shè)計計算和結(jié)構(gòu)設(shè)計。使其達到以下要求：
具有足夠的制動效能以保證汽車的安全性；
本系統(tǒng)采用X型雙回路的制動管路以保證制動的可靠性；
采用真空助力器使其操縱輕便；
同時在材料的選擇上盡量采用對人體無害的材料。
1.2 制動系統(tǒng)研究現(xiàn)狀
隨著車輛安全性的日益提高，車輛制動系統(tǒng)也歷經(jīng)了數(shù)次變遷和改進。從最初的皮革摩擦制動，到后來的鼓式、盤式制動器，再到機械式ABS制動系統(tǒng)，緊接著伴 隨電子技術(shù)的發(fā)展又出現(xiàn)了模擬電子ABS制動系統(tǒng)、數(shù)字式電控ABS制動系統(tǒng)，等等。
近10年來，西方發(fā)達國家又興起了對車輛線控系統(tǒng)的研究，線控制動系統(tǒng)應(yīng)運而生，并開展了對電控機械制動系統(tǒng)的研究。簡單來說，電控機械制動系統(tǒng)就是把原來液壓或者壓縮空氣驅(qū)動的部分改為電動機驅(qū)動，借以提高響應(yīng)速度，增加制動效能, 同時大大簡化了結(jié)構(gòu)，降低了裝配和維護的難度。
國內(nèi)，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及汽車工業(yè)的發(fā)展，車輛制動有了新的突破，液壓制動是繼機械制動后的又一重大革新。上世紀80年代液壓制動技術(shù)以是較成熟、經(jīng)濟的制動技術(shù)，并應(yīng)用在當前絕大多數(shù)乘用車上。汽車液壓制動系統(tǒng)可以分為行車制動、輔助制動、伺服制動等，主要制動部件包括制動踏板機構(gòu)、真空助力器、制動主缸、制動軟管、比例閥、制動器和制動警示燈等。在制動系統(tǒng)，真空助力器、制動主缸和剎車制動器是最為重要的部分，另外，汽車防抱死制動系統(tǒng)（ABS）也已經(jīng)成為電子制動的標準配置。 通常人們主要從三個方面來對制動過程進行分析和評價:
1)制動效能:即制動距離與制動減速度；
2)制動效能的恒定性:即抗熱衰退性；
3)制動時汽車的方向穩(wěn)定性；
目前,對于整車制動系統(tǒng)的研究主要通過路試或臺架進行,由于在汽車道路試驗中車輪扭矩不易測量,因此,多數(shù)有關(guān)傳動系!制動系的試驗均通過間接測量來進行汽車在道路上行駛,其車輪與地面的作用力是汽車運動變化的根據(jù),在汽車道路試驗中,如果能夠方便地測量出車輪上扭矩的變化,則可為汽車整車制動系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗數(shù)據(jù)和性能評價。
1.3 本次制動系統(tǒng)應(yīng)達到的目標
1）足夠的制動能力 ；
2）工作可靠 ；
3）不應(yīng)當喪失操縱性和方向穩(wěn)定性 ；
4）防止水和污泥進入制動器工作表面。；
5）熱穩(wěn)定性良好 ；
6）操縱輕便，并具有良好的隨動性 ；
7）噪聲盡可能?。?
8）作用滯后性應(yīng)盡可能短 ；
9）摩擦襯片（塊）應(yīng)有足夠的使用壽命 ；
10）調(diào)整間隙工作容易 ；
11）報警裝置 。
通過查閱相關(guān)資料,運用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，確定轎車制動系統(tǒng)的設(shè)計發(fā)案,進行部件的設(shè)計計算和結(jié)構(gòu)設(shè)計，繪制出總裝配圖、各部分零件圖，制動管路布置圖、制動主缸裝配圖等總計1.5張A0圖紙以及編寫了說明書一份。達到綜合運用所學(xué)知識分析汽車基本性能和部件設(shè)計的訓(xùn)練,實現(xiàn)既定的目標。
通過查閱相關(guān)資料,運用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，確定轎車制動系統(tǒng)的設(shè)計發(fā)案,進行部件的設(shè)計計算和結(jié)構(gòu)設(shè)計，繪制出總裝配圖、各部分零件圖，制動管路布置圖、制動主缸裝配圖等總計1.5張A0圖紙以及編寫了說明書一份。達到綜合運用所學(xué)知識分析汽車基本性能和部件設(shè)計的訓(xùn)練,實現(xiàn)既定的目標。
2 制動系統(tǒng)方案論證分析與選擇
2.1 制動器形式方案分析
汽車制動器幾乎均為機械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動力矩使汽車減速或停車。一般摩擦式制動器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。
2.1.1 鼓式制動器
鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用干各類汽車上。鼓式制動器又分為內(nèi)張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器兩種結(jié)構(gòu)型式。內(nèi)張型鼓式制動器的摩擦元件是一對帶有圓弧形摩擦蹄片的制動蹄，后者則安裝在制動底板上，而制動底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動鼓。車輪制動器的制動鼓均固定在輪鼓上。制動時，利用制動鼓的圓柱內(nèi)表面與制動蹄摩擦路片的外表面作為一對摩擦表面在制動鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動器。外束型鼓式制動器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動鼓，并利用制動鼓的外因柱表面與制動帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱為帶式制動器。在汽車制動系中，帶式制動器曾僅用作一些汽車的中央制動器，但現(xiàn)代汽車已很少采用。所以內(nèi)張型鼓式制動器通常簡稱為鼓式制動器，通常所說的鼓式制動器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。鼓式制動器按蹄的類型分為：
1、 領(lǐng)從蹄式制動器
如圖2-1所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進時制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向(制動鼓正向旋轉(zhuǎn))，則蹄1為領(lǐng)蹄，蹄2為從蹄。汽車倒車時制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應(yīng)地使領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對調(diào)了。這種當制動鼓正、反方向旋轉(zhuǎn)時
總具有一個領(lǐng)蹄和一個從蹄的內(nèi)張型鼓式制動器稱為領(lǐng)從蹄式制動器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢”作用，故又稱為增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開制動鼓的趨勢，即摩擦力矩具有“減勢”作用，故又稱為減勢蹄?！霸鰟荨弊饔檬诡I(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而“減勢”作用使從蹄所受的法向反力減小。領(lǐng)從蹄式制動器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進與倒車時的制動性能不變，且結(jié)構(gòu)簡單，造價較低，也便于附裝駐車制動機構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車的前、后輪制動器及轎車的后輪制動器。
2、雙領(lǐng)蹄式制動器
若在汽車前進時兩制動蹄均為領(lǐng)蹄的制動器，則稱為雙領(lǐng)蹄式制動器。顯然，當汽車倒車時這種制動器的兩制動蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領(lǐng)蹄式制動器。如圖2--所示，兩制動蹄各用一個單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機件在制動底板上是以制動底板中心作對稱布置的，因此，兩蹄對制動鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動器。雙領(lǐng)蹄式制動器有高的正向制動效能，但倒車時則變?yōu)殡p從蹄式，使制動效能大降。這種結(jié)構(gòu)常用于中級轎車的前輪制動器，這是因為這類汽車前進制動時，前軸的動軸荷及 附著力大于后軸，而倒車時則相反。
3、雙向雙領(lǐng)蹄式制動器
當制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時，兩制動助均為領(lǐng)蹄的制動器則稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動器。它也屬于平衡式制動器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動器在汽車前進及倒車時的制動性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后車輪，但用作后輪制動器時，則需另設(shè)中央制動器用于駐車制動。
4、單向增力式制動器
單向增力式制動器如圖所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動蹄支承在其上端制動底板上的支承銷上。由于制動時兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居 于一種非平衡式制動器。單向增力式制動器在汽車前進制動時的制動效能很高，且高于前述的各種制動器，但在倒車制動時，其制動效能卻是最低的。因此，它僅用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動器。
5、雙向增力式制動器
將單向增力式制動器的單活塞式制動輪缸換用雙活塞式制動輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則成為雙向增力式制動器。對雙向增力式制動器來說，不論汽車前進制動或倒退制動，該制動器均為增力式制動器。雙向增力式制動器在大型高速轎車上用的較多，而且常常將其作為行車制動與駐車制動共用的制動器，但行車制動是由液壓經(jīng)制動輪缸產(chǎn)生制動蹄的張開力進行制動，而駐車制動則是用制動操縱手柄通過鋼索拉繩及杠桿等機械操縱系統(tǒng)進行操縱。雙向增力式制動器也廣泛用作汽車的中央制動器，因為駐車制動要求制動器正向、反向的制動效能都很高，而且駐車制動若不用于應(yīng)急制動時也不會產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問題并不突出。
但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動過程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動效率下降。因此，在轎車領(lǐng)域上己經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟型車中使用，主要用于制動負荷比較小的后輪和駐車制動。本次設(shè)計最終采用的是領(lǐng)從蹄式制動器。
2.1.2 盤式制動器
盤式制動器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤式和全盤式兩大類。
（1）鉗盤式
鉗盤式制動器按制動鉗的結(jié)構(gòu)型式又可分為定鉗盤式制動器、浮鉗盤式制動器等。
1.定鉗盤式制動器：這種制動器中的制動鉗固定不動，制動盤與車輪相聯(lián)并在制動鉗體開口槽中旋轉(zhuǎn)。具有下列優(yōu)點：除活塞和制動塊外無其他滑動件，易于保證制動鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動器相差不多，容易實現(xiàn)從鼓式制動器到盤式制動器的改革；能很好地適應(yīng)多回路制動系的要求。
2.浮動盤式制動器：這種制動器具有以下優(yōu)點：僅在盤的內(nèi)側(cè)有液壓缸，故軸向尺寸小，制動器能進一步靠近輪轂；沒有跨越制動盤的油道或油管加之液壓缸冷卻條件好，所以制動液汽化的可能性??；成本低；浮動鉗的制動塊可兼用于駐車制動。
（2）全盤式
在全盤式制動器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓形盤，制動時各盤摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。由于這種制動器散熱條件較差，其應(yīng)用遠沒有浮鉗盤式制動器廣泛。
通過對盤式、鼓式制動器的分析比較可以得出盤式制動器與鼓式制動器比較有如下均一些突出優(yōu)點:
1、制動穩(wěn)定性好.它的效能因素與摩擦系數(shù)關(guān)系的K-p曲線變化平衡，所以對摩擦系數(shù)的要求可以放寬，因而對制動時摩擦面間為溫度、水的影響敏感度就低。所以在汽車高速行駛時均能保證制動的穩(wěn)定性和可靠性。
2、盤式制動器制動時，汽車減速度與制動管路壓力是線性關(guān)系，而鼓式制動器卻是非線性關(guān)系。
3、輸出力矩平衡.而鼓式則平衡性差。
4、制動盤的通風(fēng)冷卻較好，帶通風(fēng)孔的制動盤的散熱效果尤佳，故熱穩(wěn)定性好，制動時所需踏板力也較小。
5、車速對踏板力的影響較小。
綜合以上優(yōu)缺點最終確定本次設(shè)計采用前盤后鼓式。前盤選用浮動盤式制動器，后鼓采用領(lǐng)從蹄式制動器。
2.2 制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇
根據(jù)制動力原的不同，制動驅(qū)動機構(gòu)可分為簡單制動、動力制動以及伺服制動三大類型。而力的傳遞方式又有機械式、液壓式、氣壓式和氣壓-液壓式的區(qū)別。
2.2.1 簡單制動系
簡單制動系即人力制動系，是靠司機作用于制動塌板上或手柄上的力作為制動力原。而傳力方式有、又有機械式和液壓式兩種。
機械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，工作可靠，但機械效率低，因此僅用于中、小型汽車的駐車制動裝置中。
液壓式的簡單制動系通常簡稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。其優(yōu)點是作用滯后時間短(o．1s—o．3s)，工作壓力大(可達10 MPa—12MPa)，缸徑尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機構(gòu)或制動塊的壓緊機構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，質(zhì)量小、造價低。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的使用范圍。另外，液壓管路在過度受熱時會形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“汽阻”，使制動效能降低甚至失效；而當氣溫過低時(-25℃和更低時)，由于制動液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當有局部損壞時，使整個系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。液壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。但由于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車亡已極少采用。
2.2.2 動力制動系
動力制動系是以發(fā)動機動力形成的氣壓或液壓勢能作為汽車制動的全部力源進行制動，而司機作用于制動踏板或手柄上的力僅用于對制動回路中控制元件的操縱。在簡單制動系中的踏板力與其行程間的反比例關(guān)系在動力制動系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當?shù)奶ぐ逍谐獭?
動力制動系有氣壓制動系、氣頂液式制動系和全液壓動力制動系3種。
1、氣壓制動系
氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、儲氣筒、制動閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時間較長(o．3s—o．9s)，因此，當制動閥到制動氣室和儲氣筒的距離較遠時，有必要加設(shè)氣動的第二級控制元件——繼動閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(一般為o．5MPa—o．7MPa)，因而制動氣室的直徑大，只能置于制動器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動氣室排氣時也有較大噪聲。
2、氣頂液式制動系
氣頂液式制動系是動力制動系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅(qū)動力源的一種制動驅(qū)動機構(gòu)。它兼有液壓制動和氣壓制動的主要優(yōu)點。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為9t—11t的中型汽車上也有所采用。
3、全液壓動力制動系
全液壓動力制動系除具有一般液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)點外，還具有操縱輕便、制動反應(yīng)快、制動能力強、受氣阻影響較小、易于采用制動力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲油罐等優(yōu)點。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。
2.2.3 伺服制動系
伺服制動系是在人力液壓制動系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套出其他能源提供的助力裝置．使人力與動力可兼用，即兼用人力和發(fā)動機動力作為制功能源的制動系。在正常情況下，其輸出工作壓力主要出動力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動力伺服系統(tǒng)失效時，仍可全由人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動力。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。
按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動系、氣壓伺服制動系和液壓伺服制動系之分。其伺服能源分別為真空能(負氣壓能)、氣壓能和液壓能。
2.3 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇
液壓分路系統(tǒng)的形式主要分為：II型回路、X型回路、其他類型回路。
為了提高制動驅(qū)動機構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動驅(qū)動機構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙回路系統(tǒng)，也就是說應(yīng)將汽車的全部行車制動器的液壓或氣壓管路分成兩個或更多個相互獨立的回路，以便當一個回路發(fā)生故障失效時，其他完好的回路仍能可靠地工作。
2.3.1 II型回路
前、后輪制動管路各成獨立的回路系統(tǒng)，即一軸對一軸的分路型式，簡稱II型。其特點是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸(或單制動氣室)鼓式制動器相配合，成本較低。這種分路布置方案在各類汽車上均有采用，但在貨車上用得最廣泛。這一分路方案總后輪制動管路失效，則一旦前輪制動抱死就會失去轉(zhuǎn)彎制動能力。對于前輪驅(qū)動的轎車，當前輪管路失效而僅由后輪制動時，制動效能將明顯降低并小于正常情況下的一半，另外，由于后橋負荷小于前軸，則過大的踏板力會使后輪抱死而導(dǎo)致汽車甩尾。
2.3.2 X型回路
后輪制功管路呈對角連接的兩個獨立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動器與后橋的對側(cè)車輪制動器同屬于一個回路，稱交叉型，簡稱X型。其特點是結(jié)構(gòu)也很簡單，一回路失效時仍能保持50％的制動效能，并且制動力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動時與整車負荷的適應(yīng)性。此時前、后各有一側(cè)車輪有制動作用，使制動力不對稱，導(dǎo)致前輪將朝制動起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動，使汽車失去方向穩(wěn)定性。因此，采用這種分路力案的汽車，其主銷偏移距應(yīng)取負值(至20 mm)，這樣，不平衡的制動力使車輪反向轉(zhuǎn)動，改善了汽車的方向穩(wěn)定性。
2.3.3 其他類型回路
左、右前輪制動器的半數(shù)輪缸與全部后輪制動器輪缸構(gòu)成一個獨立的回路，而兩前輪制動器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路，可看成是一軸半對半個軸的分路型式，簡稱KI型。
兩個獨立的問路分別為兩側(cè)前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器所組成，即半個軸與一輪對另半個軸與另一輪的瑚式，簡稱LL型。
兩個獨立的回路均由每個前、后制動器的半數(shù)缸所組成，即前、后半個軸對前、后半個軸的分路型式，簡稱HH型。這種型式的雙回路系統(tǒng)的制功效能最好。HI、LL、HH型的織構(gòu)均較復(fù)雜。LL型與HH型在任一回路失效時，前、后制動力的比值均與正常情況下相同，且剩余的總制動力可達到正常值的50％左占。HL型單用回路，即一軸半時剩余制動力較大，但此時與LL型一樣，在緊急制動時后輪極易先抱死。
綜合以上各個管路的優(yōu)缺點最終選擇X型管路。
2.4 液壓制動主缸的設(shè)計方案
為了提高汽車的行駛安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，一些轎車的行車制動裝置均采用了雙回路制動系統(tǒng)。雙回路制動系統(tǒng)的制動主缸為串列雙腔制動主缸，單腔制動主缸已被淘汰。
轎車制動主缸采用串列雙腔制動主缸。如圖所示，該主缸相當于兩個單腔制動主缸串聯(lián)在一起而構(gòu)成。儲蓄罐中的油經(jīng)每一腔的進油螺栓和各自旁通孔、補償孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動器的輪缸。
主缸不制動時，前、后兩工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自得旁通孔和補償孔之間。
當踩下制動踏板時，踏板傳動機構(gòu)通過制動推桿推動后腔活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔油壓升高。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動前腔活塞前移，前腔壓力也隨之升高。當繼續(xù)踩下制動踏板時，前、后腔的液壓繼續(xù)提高，使前、后制動器制動。
圖2-9制動主缸工作原理圖
Figure 2-9 working brake master cylinder diagram
撤出踏板力后，制動踏板機構(gòu)、主缸前、后腔活塞和輪缸活塞在各自的回位彈簧作用下回位，管路中的制動液在壓力作用下推開回油閥流回主缸，于是解除制動。
若與前腔連接的制動管路損壞漏油時，則踩下制動踏板時，只有后腔中能建立液壓，前腔中無壓力。此時在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端頂?shù)街鞲赘左w上。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動所需的值。若與后腔連接的制動管路損壞漏油時，則踩下制動踏板時，起先只有后缸活塞前移，而不能推動前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后腔活塞直接頂觸前缸活塞時，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動。
由此可見，采用這種主缸的雙回路液壓制動系，當制動系統(tǒng)中任一回路失效時，串聯(lián)雙腔制動主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，導(dǎo)致汽車制動距離增長，制動力減小。大大提高了工作的可靠性。
3. 制動系統(tǒng)設(shè)計計算
3.1制動系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值
3.1.1 相關(guān)主要技術(shù)參數(shù)
整車質(zhì)量： 空載：1030kg
滿載：1520kg
質(zhì)心位置： a=1.35m b=1.25m
質(zhì)心高度： 空載：hg=0.95m
滿載：hg=0.85m
軸 距： L=2.6m
輪 距（前/后）: 1422/1429mm
最高車速： 190km/h
車輪工作半徑：370mm
輪 胎： 195/60R14 85H
同步附著系數(shù)：=0.6
3.1.2 同步附著系數(shù)的分析
(1)當＜時：制動時總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力；
(2)當＞時：制動時總是后輪先抱死，這時容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車失去方向穩(wěn)定性；
(3)當＝時：制動時汽車前、后輪同時抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。
分析表明，汽車在同步附著系數(shù)為的路面上制動(前、后車輪同時抱死)時，其制動減速度為，即，為制動強度。而在其他附著系數(shù)的路面上制動時，達到前輪或后輪即將抱死的制動強度＜這表明只有在＝的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。
根據(jù)相關(guān)資料查出轎車0.6，故取=0.6
3.2 制動器有關(guān)計算
3.2.1 確定前后軸制動力矩分配系數(shù)β
根據(jù)公式： （3-1）
得：
3.2.2 制動器制動力矩的確定
由輪胎與路面附著系數(shù)所決定的前后軸最大附著力矩：
（3-2）
式中：Φ——該車所能遇到的最大附著系數(shù)；
q——制動強度；
——車輪有效半徑；
——后軸最大制動力矩；
G——汽車滿載質(zhì)量；
L——汽車軸距；
其中q===0.66 （3-3）
故后軸==1.2Nmm
后輪的制動力矩為=0.6Nmm
前軸= T==0.67/(1-0.67)1.2=2.3Nmm
前輪的制動力矩為2.3/2=1.155Nmm
3.2.3 后輪制動器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù)的選取
1、制動鼓直徑D
輪胎規(guī)格為195/60R14 85H
輪輞為14in
查表得制動鼓內(nèi)徑D=240mm
表3-1汽車制動鼓直徑
Table 3-1 brake drum diameter
輪輞直徑/in
12
13
14
15
16
制動鼓內(nèi)徑/mm
轎車
180
200
240
260
----
貨車
220
240
260
300
320
D=14
根據(jù)轎車D/在0.64～0.74之間選取
取D/=0.7
D=249mm，
2、制動蹄摩擦襯片的包角β和寬度b
制動蹄摩擦襯片的包角β在β=～范圍內(nèi)選取。
取β=
根據(jù)單個制動器總的襯片米廠面積取100～200
取A=200
b=40mm
3、摩擦襯片初始角的選取
根據(jù)=-（/2）=
4、張開力P作用線至制動器中心的距離a
根據(jù)a=0.8R
得：a=0.8×124.5=99.6mm
制動蹄支撐銷中心的坐標位置k與c
根據(jù)c=0.8R
得：c=0.8×124.5=99.6mm
5、摩擦片摩擦系數(shù)
選擇摩擦片時，不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，而且還要求其熱穩(wěn)定行好，受溫度和壓力的影響小。不宜單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動器對摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求。在假設(shè)的理想條件下計算制動器的制動力矩，取f=0.3可使計算結(jié)果接近實際值。另外，在選擇摩擦材料時，應(yīng)盡量采用減少污染和對人體無害的材料。
所以選擇摩擦系數(shù)f=0.3
3.2.4 前輪盤式制動器主要參數(shù)確定
1、制動盤直徑D
制動盤的直徑D希望盡量大些，這時制動盤的有效半徑得以增大，但制動盤受輪輞直徑的限制。通常為輪輞直徑的70%～79%。
2、制動盤厚度選擇
制動盤厚度直接影響制動盤質(zhì)量和工作時的溫升。為使質(zhì)量不致太大，制動盤厚度應(yīng)取小些；為了降低制動時的溫升，制動盤厚度不宜過小。通常，實心制動盤厚度可取為10 mm～20 mm；只有通風(fēng)孔道的制動盤的兩丁作面之間的尺寸，即制動盤的厚度取為20 mm～50 mm，但多采用20 mm～30 mm。
3、摩擦襯塊內(nèi)半徑R1與外半徑R2
摩擦襯塊的外半徑R2與內(nèi)半徑R1的比值不大于1.5。若此比值偏大，工作時摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會不均勻，接觸面積將減小，最終會導(dǎo)致制動力矩變化大。
4、摩擦襯塊工作面積A
推薦根據(jù)制動摩擦襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在1.6kg/～3.5 kg/內(nèi)選取。
查資料表格得捷達CT轎車盤式制動器的參數(shù)為：
表3-2捷達轎車盤式制動器的參數(shù)
Table 3-2 Parameters Jetta Disc Brake
制動盤外徑
工作半徑
制動盤厚度
摩擦襯塊厚度
摩擦面積
256mm
104mm
13mm
14mm
96cm
3.3制動器制動因數(shù)計算
3.3.1 前輪盤式制動效能因數(shù)
根據(jù)公式BF=2f
f——取0.5
得BF=2×0.5=1
3.3.2后輪鼓式制動器效能因數(shù)
1、 領(lǐng)蹄制動蹄因數(shù)：
圖3-1鼓式制動器主要幾何參數(shù)
Figure 3-1, the key parameter of drum brakes
根據(jù)公式 （3-5）
h/b=2;c/b=0.8
得=0.79
2、從蹄制動蹄因數(shù)：
根據(jù)公式 （3-6）
得=0.48
3.4鼓式制動器的設(shè)計計算
3.4.1壓力沿襯片長度方向的分布規(guī)律
兩個自由度的緊蹄摩擦襯片的徑向變形規(guī)律:
對于緊蹄的徑向變形δ1和壓力p1為：
圖3-2制動蹄片受力分析圖
Fig3-2 Brake shoe stress analysis
一個自由度的緊蹄摩擦襯片的徑向變形規(guī)律：
圖3-3制動蹄片受力分析圖
Fig3-3 Brake shoe stress analysis
除摩擦片因有彈性容易變形外，制動鼓、蹄片和支撐也有變形，所以計算法向壓力在摩擦襯片上的分布規(guī)律比較困難。通常只考慮襯片徑向變形的影響，其他零件變形的影響較小而忽略不計。
表面的徑向變形和壓力為:
新蹄片壓力沿摩擦襯片長度的分布符合正弦曲線規(guī)律 。
3.4.2計算鼓式制動器蹄片上的制動力矩
制動轉(zhuǎn)矩目前一般采用效能因數(shù)法或分析圖解法計算，本次設(shè)計采用效能因數(shù)法計算。為此必需先求出制動蹄的效能因數(shù)，而后求制動力矩。
領(lǐng)蹄制動蹄因數(shù)：=0.79 領(lǐng)蹄制動蹄因數(shù)：=0.48
對于張開力F
式中d取30mm， P為制動管路壓力，其一般壓力不超過10Mpa~12Mpa，初定其為10Mpa，將以上所得代入公式中，便可得到F值為7065N。
根據(jù)公式可得：
根據(jù)以上計算后得到的值，F(xiàn)值，以及已知的R值代入公式（3-1）中，最終到：
3.4.3檢查制動蹄有無自鎖
計算鼓式制動器，必須檢查蹄有無自鎖的可能。
如果 就不會自鎖。
f=0.4
c′===104mm
摩擦力的作用半徑
=202.78mm
式中
所以制動器不會自鎖，合格。
3.5盤式制動器的設(shè)計計算
單側(cè)制動塊加于制動盤的制動力矩
單側(cè)襯塊加于制動盤的總摩擦力
有效半徑
m值一般不應(yīng)小于0.65。
平面度允差為0.012mm，表面粗糙度為Ra0.7-1.3μm，兩摩擦表面的平行度不應(yīng)大于0.05mm，制動盤的端面圓跳動不應(yīng)大于0.03mm。
3.6制動器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計
1、制動盤
制動盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用添加cr，Ni等的合金鑄鐵制成。制動盤在工作時不僅承受著制動塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負荷。為了改善冷卻效果，鉗盤式制動器的制動盤有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約20％一30％，但盤的整體厚度較厚。而一般不帶通風(fēng)槽的轎車制動盤，其厚度約在l0mm—13mm之間。本次設(shè)計采用的材料為HT250。
2、 制動鉗
制動鉗由可鍛鑄鐵KTH370一12或球墨鑄鐵QT400一18制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄。
3、制動塊
制動塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者直接牢固地壓嵌或鉚接或粘接在一起。
4、摩擦材料
制動摩擦材料應(yīng)只有角而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能要好，不應(yīng)在溫升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降，材料應(yīng)有好的耐磨性，低的吸水(油、制動液)率，低的壓縮率、低的熱傳導(dǎo)率(要求摩擦襯塊么300℃的加熱板上：作用30min后，背板的溫度不越過190℃)和低的熱膨脹率，高的抗壓、抗打、抗剪切、抗彎購性能和耐沖擊性能；制動時應(yīng)不產(chǎn)生噪聲、不產(chǎn)生不良氣味，應(yīng)盡量采用污染小印對人體人害的庫擦材料。
當前，在制動器巾廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并均樹脂粘站劑、調(diào)整摩擦性能的填充刑(出無機粉粒及橡膠、聚合樹脂等配成)勺噪聲消除別(主要成分為石墨)等混合后，在高溫廠模壓成型的。模壓材料的撓性較差．故應(yīng)佐按襯片或襯塊規(guī)格模壓。其優(yōu)點是可以選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能及其他性能。本次設(shè)計采用的是模壓材料。
5、制動鼓
制動鼓應(yīng)具有非常好的剛性和大的熱容量，制動時溫升不應(yīng)超過極限值。制動鼓材料應(yīng)與摩擦襯片相匹配，以保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。
制動鼓相對于輪轂的對中是圓柱表面的配合來定位，并在兩者裝配緊固后精加工制動鼓內(nèi)工作表面，以保證兩者的軸線重合。兩者裝配后還需進行動平衡。其許用不平衡度對轎車為15N·cm～20 N·cm；對貨車為30 N·cm～40 N·cm。微型轎車要求其制動鼓工作表面的圓度和同軸度公差＜0.03mm，徑向跳動量≤0．O 5mm，靜不平衡度≤1．5N.cm。
制動鼓壁厚的選取主要是從其剛度和強度方面考慮。壁厚取大些也有利于增大其熱容量，但試驗表明，壁厚由ll mm增至20 mm時，摩擦表面的平均最高溫度變化并不大。一般鑄造制動鼓的壁厚：轎車為7mm～12mm；中、重型載貨汽車為13mm～18mm。制動鼓在閉口一側(cè)外緣可開小孔，用于檢查制動器間隙。本次設(shè)計采用的材料是HT20-40。
6、制動蹄
制動蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為3mm～5mm；貨車的約為5mm～8mm。摩擦襯片的厚度，轎車多為4．5mm～5mm；貨車多為8mm以上。襯片可鉚接或粘貼在制動蹄上，粘貼的允許其磨損厚度較大，使用壽命增長，但不易更換襯片；鉚接的噪聲較小。本次制動蹄采用的材料為HT200。
7、制動底板
制動底板是除制動鼓外制動器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置。制功底板承受著制動器工作時的制動反力矩，因此它應(yīng)有足夠的剛度。為此，由鋼板沖壓成形的制動底板均只有凹凸起伏的形狀。重型汽車則采用可聯(lián)鑄鐵KTH370—12的制動底板。剛度不足會使制動力矩減小，踏板行程加大，襯片磨損也不均勻。本次設(shè)計采用45號鋼。
8、制動蹄的支承
二自由度制動篩的支承，結(jié)構(gòu)簡單，并能使制動蹄相對制動鼓自行定位。為了使具有支承銷的一個自由度的制動蹄的工作表面與制動鼓的工作表面
同軸心，應(yīng)使支承位置可調(diào)。例如采用偏心支承銷或偏心輪。支承銷由45號鋼制造并高頻淬火。其支座為可鍛鑄鐵(KTH370—12)或球墨鑄鐵(QT400—18)件。青銅偏心輪可保持制動蹄腹板上的支承孔的完好性并防止這些零件的腐蝕磨損。
具有長支承銷的支承能可靠地保持制動蹄的正確安裝位置，避免側(cè)向偏擺。有時在制動底板上附加一壓緊裝置，使制動蹄中部靠向制動底板，而在輪缸活塞頂塊上或在張開機構(gòu)調(diào)整推桿端部開槽供制動蹄腹板張開端插入，以保持制動蹄的正確位置。
9、制動輪缸
制功輪缸為液壓制動系采用的活塞式制動蹄張開機構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡單，在車輪制動器中布置方便。輪缸的缸體由灰鑄鐵HT250制成。其缸簡為通孔，需鏜磨?；钊射X合金制造?；钊舛藟河袖撝频拈_槽頂塊，以支承插人槽中的制動蹄腹板端部或端部接頭。輪缸的工作腔由裝在活塞上的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠皮碗密封。多數(shù)制動輪缸有兩個等直徑活塞；少數(shù)有四個等直徑活塞；雙領(lǐng)路式制動器的兩蹄則各用一個單活塞制動輪缸推動。本次設(shè)計采用的是HT250。
4.液壓制動驅(qū)動機構(gòu)的設(shè)計計算
4.1后輪制動輪缸直徑與工作容積的設(shè)計計算
根據(jù)公式 （4-1）
式中：p——考慮到制動力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或灌錄液壓，p=8Mp～12Mp.
取p=10Mp
查汽車設(shè)計手冊得：P=7065N
=30mm
根據(jù)GB7524-87標準規(guī)定的尺寸中選取,因此輪缸直徑為30mm。
一個輪缸的工作容積
根據(jù)公式 （4-2）
式中：——一個輪缸活塞的直徑；
n ——輪缸活塞的數(shù)目；
δ——一個輪缸完全制動時的行程：
初步設(shè)計時δ可取2mm-2.5mm
δ=2mm
——消除制動蹄與制動鼓間的間隙所需的輪缸活塞行程。
——由于摩擦襯片變形而引起的輪缸活塞。
，——分別為鼓式制動器的變形與制動鼓的變形而引起的輪缸活塞行程。
得一個輪缸的工作容積=2826mm
4.2前輪盤式制動器液壓驅(qū)動機構(gòu)計算
1、前輪制動輪缸直徑與工作容積的設(shè)計計算
根據(jù)公式 （4-4）
式中：p——考慮到制動力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或灌錄液壓，p=8Mp～12Mp.取p=10Mp
查汽車設(shè)計手冊得：P=19625N
得=50mm
根據(jù)GB7524-87標準規(guī)定的尺寸中選取,因此輪缸直徑為50mm。
一個輪缸的工作容積
根據(jù)公式 （4-5）
式中：——一個輪缸活塞的直徑；
n ——輪缸活塞的數(shù)目；
δ——一個輪缸完全制動時的行程：
取δ=2mm
——消除制動蹄與制動鼓間的間隙所需的輪缸活塞行程。
——由于摩擦襯片變形而引起的輪缸活塞。
，——分別為鼓式制動器的變形與制動鼓的變形而引起的輪缸活塞行程。
得一個輪缸的工作容積=3925mm
全部輪缸的工作容積
根據(jù)公式 （4-6）
式中：m——輪缸的數(shù)目；
V=2V+2V=22826+23925=13502mm
4.3制動主缸與工作容積設(shè)計計算
制動主缸應(yīng)有的工作容積
式中：V——全部輪缸的總的工作容積；
——制動軟管在掖壓下變形而引起的容積增量；
V=13502mm
轎車的制動主缸的工作容積可取為=1.1V=1.1×13502=14852.2 mm
主缸直徑和活塞行程S
根據(jù)公式： （4-7）
一般S=(0.8-1.2)d
取S= d
得===26.65mm
根據(jù)GB7524-87標準規(guī)定的尺寸中選取,因此主缸直徑為28mm。
==28mm
4.4 制動踏板力與踏板行程
4.4.1 制動踏板力
根據(jù)公式： （4-8）
式中：——制動主缸活塞直徑；
P——制動管路的液壓；
——制動踏板機構(gòu)傳動比；取=4
——制動踏板機構(gòu)及制動主缸的機械效率，可取=0.85～0.95。
取=0.9
根據(jù)上式得：=1710N500N-700N
所以需要加裝真空助力器。
式中： ：真空助力比，取4。
=1710/4=427.5N500N-700N
所以符合要求。
4.4.2制動踏板工作行程
（4-9）
式中：——主缸推桿與活塞的間隙，一般取1.5～2mm；取=2mm
——主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過的行程；
根據(jù)上式得：=128mm＜150mm
符合設(shè)計要求。
5.制動性能分析
任何一套制動裝置都是由制動器和制動驅(qū)動機構(gòu)兩部分組成。
汽車的制動性是指汽車在行駛中能利用外力強制地降低車速至停車或下長坡時能維持一定車速的能力。
5.1 制動性能評價指標
汽車制動性能主要由以下三個方面來評價：
1、制動效能，即制動距離和制動減速度；
2、制動效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能；
3、制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。
5.2 制動效能
制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。制動效能是制動性能中最基本的評價指標。制動距離越小，制動減速度越大，汽車的制動效能就越好。
5.3 制動效能的恒定性
制動效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度。因為制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時的制動效能，已成為設(shè)計制動器時要考慮的一個重要問題。
5.4 制動時汽車的方向穩(wěn)定性
制動時汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動時汽車給定路徑行駛的能力來評價。若制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。則汽車將偏離原來的路徑。
制動過程中汽車維持直線行駛，或按預(yù)定彎道行駛的能力稱為方向穩(wěn)定性。影響方向穩(wěn)定性的包括制動跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時，汽車將偏離給定的行駛路徑。因此，常用制動時汽車按給定路徑行駛的能力來評價汽車制動時的方向穩(wěn)定性，對制動距離和制動減速度兩指標測試時都要求了其試驗通道的寬度。
方向穩(wěn)定性是從制動跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力等方面考驗。
制動跑偏的原因有兩個
1、汽車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動器制動力不相等。
2、制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）
前者是由于制動調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。
側(cè)滑是指汽車制動時某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動的現(xiàn)象。最危險的情況是在高速制動時后軸發(fā)生側(cè)滑。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時抱死或前軸先抱死后軸始終不抱死。
理論上分析如下，真正的評價是靠實驗的。
5.5制動器制動力分配曲線分析
對于一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動器制動力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當制動器制動力足夠時，制動過程可能出現(xiàn)如下三種情況：
1、前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。
2、后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。
3、前、后輪同時抱死拖滑。
所以，前、后制動器制動力分配將影響汽車制動時的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設(shè)計汽車制動系必須妥善處理的問題。
根據(jù)所給參數(shù)及制動力分配系數(shù)，應(yīng)用MATLAB編制出制動力分配曲線如下：
當I線與β線相交時，前、后輪同時抱死。
當I線在β線下方時，前輪先抱死。
當I線在β線上方時，后輪先抱死
通過該圖可以看出相關(guān)參數(shù)和制動力分配系數(shù)的合理性。
圖5-1捷達轎車的Ⅰ曲線與β線
Figure 5-1ⅠJetta sedan line curve and β
5.6 制動減速度
制動系的作用效果，可以用最大制動減速度及最小制動距離來評價。
假設(shè)汽車是在水平的，堅硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動力是由制動器產(chǎn)生。此時=
式中 ：汽車前、后輪制動力矩的總合。
= M+ M=1200+2300=3500Nm
r--滾動半徑 r=370mm
Ga—汽車總重 Ga=1520kg
代入數(shù)據(jù)得=(1200+2300)/0.37×2000=6.23m/s
轎車制動減速度應(yīng)在5.8—7m/s,所以符合要求。
5.7