CA6780中型客車(chē)后輪制動(dòng)器設(shè)計(jì)【說(shuō)明書(shū)+CAD】,說(shuō)明書(shū)+CAD,CA6780中型客車(chē)后輪制動(dòng)器設(shè)計(jì)【說(shuō)明書(shū)+CAD】,ca6780,中型,客車(chē),后輪,制動(dòng)器,設(shè)計(jì),說(shuō)明書(shū),仿單,cad 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) CA6780中型客車(chē)后輪 鼓式制動(dòng)器設(shè)計(jì) 院部名稱(chēng)： 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 專(zhuān)業(yè)班級(jí)： 車(chē)輛工程 B07-8班 學(xué)生姓名： 胡凱 指導(dǎo)教師： 趙國(guó)遷 職 稱(chēng)： 高級(jí)實(shí)驗(yàn)師 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二○一一年六月 The Graduation Design for Bachelor's Degree The Design of Drum Brake on CA6780 Medium-sized Passenger Car Candidate：Hu Kai Specialty ：Vehicle Engineering Class ：B07-8 Supervisor: Senior experimentalist Zhao Guoqian Heilongjiang Institute of Technology 2011-06·Harbin 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 摘 要 客車(chē)是城市常用的運(yùn)輸工具，因此客車(chē)的發(fā)展極快，然而隨著客車(chē)增加，帶來(lái)的安全問(wèn)題也越來(lái)越引起人們的注意，而制動(dòng)系統(tǒng)則是影響汽車(chē)安全的重要系統(tǒng)之一，同時(shí)制動(dòng)器作為制動(dòng)系統(tǒng)的核心部分，從而對(duì)汽車(chē)制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算也就顯得非常重要了。 本次設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)中首先介紹了制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展，組成和意義，并通過(guò)制動(dòng)系統(tǒng)方案的分析確定本次設(shè)計(jì)所采用的方案-后輪鼓式制動(dòng)器促動(dòng)裝置為凸輪。其次又通過(guò)給定的技術(shù)參數(shù)對(duì)制動(dòng)器的主要參數(shù)進(jìn)行選擇以及對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算，主要設(shè)計(jì)過(guò)程有同步附著系數(shù)的分析，確定前后軸制動(dòng)力矩的分配系數(shù)，制動(dòng)器制動(dòng)力矩和制動(dòng)器各結(jié)構(gòu)參數(shù)的確定以及制動(dòng)張開(kāi)力和制動(dòng)效能因數(shù)的計(jì)算。而后又對(duì)制動(dòng)器的主要零部件的結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)并且對(duì)一些部件進(jìn)行強(qiáng)度校核。最后通過(guò)以上計(jì)算利用Auto CAD繪制圖形完成本次設(shè)計(jì)。 關(guān)鍵詞：客車(chē); 制動(dòng)系統(tǒng); 鼓式制動(dòng)器; 制動(dòng)器參數(shù); 結(jié)構(gòu) ABSTRACT Passenger car is a common mode in city transport , so it has a very fast development . However , with the passenger car increasing , security catches more and more attentions of people . The brake system is one of the influence of the security system , at the same time the brakes is the core of the brake system . Thus it is important for the analysis and design calculations on the structure of the brake . The design specifications first introduced in the brake system development, form and meaning , and by the analysis of the brake system , determining the design of programme - with motivation in the brake drum device is cam . Followed by a given technical parameters for the brake the main arguments to choose and the brake for design calculations . Main showcases process of analysis have attracted . Determine the motive force and the system of distribution of power, the brake system and the brake the structure of the rectangle parameter to determine and brake tension and efficiency factor calculation . Then design on the main parts of the brake and check the strength of structure on some components .Last finish the design through Auto CAD . 朗讀 顯示對(duì)應(yīng)的拉丁字符的拼音 ? 字典 Keywords:Passenger Car；Brake System；Drum Brakes；Brake Parameters；Structure I 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 目 錄 摘要 I Abstract II 第1章 緒 論 1 1.1制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展概況及組成 1 1.2制動(dòng)器的研究現(xiàn)狀 3 1.3制動(dòng)器的設(shè)計(jì)的意義 5 1.4制動(dòng)器設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 6 第2章 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇 7 2.1制動(dòng)器形式方案分析 7 2.1.1鼓式制動(dòng)器 7 2.1.2盤(pán)式制動(dòng)器 9 2.2制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇 10 2.2.1簡(jiǎn)單制動(dòng)系 10 2.2.2動(dòng)力制動(dòng)系 10 2.3本章小結(jié) 11 第3章 制動(dòng)系統(tǒng)的主要參數(shù)及其選擇 12 3.1制動(dòng)器設(shè)計(jì)相關(guān)主要技術(shù)參數(shù) 12 3.2同步附著系數(shù)的分析 12 3.3確定前后軸制動(dòng)力矩分配系數(shù) 12 3.4制動(dòng)器制動(dòng)力矩確定 13 3.5鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù) 13 3.5.1鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù) 13 3.5.2摩擦片的摩擦系數(shù) 14 3.6本章小結(jié) 15 第4章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算 16 4.1制動(dòng)蹄片上的制動(dòng)力矩與張開(kāi)力 16 4.2制動(dòng)器因數(shù)與制動(dòng)蹄因數(shù)的分析計(jì)算 20 4.2.1后輪鼓式制動(dòng)器效能因數(shù) 20 4.2.2摩擦襯片的磨損特性計(jì)算 21 4.3駐車(chē)制動(dòng)計(jì)算 23 4.4本章小結(jié) 24 第5章 制動(dòng)器主要零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 25 5.1制動(dòng)鼓 25 5.2制動(dòng)蹄 25 5.3制動(dòng)底板 25 5.4制動(dòng)蹄的支承 25 5.5凸輪式張開(kāi)機(jī)構(gòu) 26 5.6制動(dòng)器的工作間隙 26 5.7本章小結(jié) 26 第6章 制動(dòng)器零部件的強(qiáng)度校核 27 6.1凸輪軸強(qiáng)度校核 27 6.2緊固摩擦片鉚釘?shù)募羟袘?yīng)力驗(yàn)算 27 6.3制動(dòng)蹄支承銷(xiāo)剪切應(yīng)力計(jì)算 28 6.4回位彈簧強(qiáng)度校核 29 6.5本章小結(jié) 29 結(jié)論 30 參考文獻(xiàn) 31 致謝 32 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第1章 緒 論 1.1制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展概況及組成 1.制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展 從汽車(chē)誕生時(shí)起，車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)在車(chē)輛安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近年來(lái)，隨著車(chē)輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車(chē)行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)越來(lái)越明顯。汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)種類(lèi)很多，形式多樣。傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式主要有機(jī)械式、氣動(dòng)式、液壓式、氣液混合式。它們工作原理基本相同，都是利用制動(dòng)裝置，用工作時(shí)產(chǎn)生的摩擦熱來(lái)逐漸消耗車(chē)輛所具有的動(dòng)能，以達(dá)到車(chē)輛制動(dòng)減速，或直至停車(chē)的目的。伴隨著節(jié)能和清潔能源汽車(chē)的研究開(kāi)發(fā)，汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了很大改變，出現(xiàn)了很多新型結(jié)構(gòu)形式和功能形式。新型動(dòng)力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和功能形式發(fā)生相應(yīng)的改變。 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展是和汽車(chē)性能的提高及汽車(chē)結(jié)構(gòu)型式的變化密切相關(guān)的，制動(dòng)系統(tǒng)的每個(gè)組成部分都發(fā)生很大變化[2] 2.汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的組成 制動(dòng)系統(tǒng)主要由下面四個(gè)部分組成： （1）供能裝置;也就是制動(dòng)能源，包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及各個(gè)部件，產(chǎn)生制動(dòng)能源的部分稱(chēng)為制動(dòng)能源； （2）控制裝置：包括產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果的部件； （3）傳動(dòng)裝置：包括制動(dòng)能量傳遞到制動(dòng)器的各個(gè)部件； （4）制動(dòng)器：產(chǎn)生阻礙車(chē)輛運(yùn)動(dòng)或者運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力的部件，也包括輔助制動(dòng)系統(tǒng)中的部件； 現(xiàn)代的制動(dòng)系統(tǒng)還包括制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和報(bào)警裝置，壓力保護(hù)裝置等輔助裝置。 供能裝置主要是指制動(dòng)能源，制動(dòng)能與能源有人力制動(dòng)、伺服制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)或者上述任兩者的結(jié)合使用。 人力制動(dòng)是開(kāi)始有制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)的制動(dòng)能源，它有機(jī)械式制動(dòng)、液壓式制動(dòng)兩種形式。機(jī)械式制動(dòng)主要用于駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中，駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中要求機(jī)械鎖止方法保證汽車(chē)在原地停止不動(dòng)，在任何情況下不至于滑動(dòng)。液壓式制動(dòng)是通過(guò)制動(dòng)踏板推動(dòng)制動(dòng)主缸，進(jìn)而使制動(dòng)器進(jìn)入工作狀態(tài)。伺服制動(dòng)兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)作為制動(dòng)能源，正常情況下制動(dòng)能源由動(dòng)力伺服系統(tǒng)供給，動(dòng)力伺服系統(tǒng)失效時(shí)可由人力供給制動(dòng)能源，這時(shí)伺服制動(dòng)就變成人力制動(dòng)。動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)能源是發(fā)動(dòng)機(jī)所驅(qū)動(dòng)的油泵或者氣泵，人力作為控制來(lái)源可分為氣壓制動(dòng)，氣頂液制動(dòng)，液壓制動(dòng)。其中氣壓制動(dòng)是發(fā)展最早的一種動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)。液壓制動(dòng)是目前得到廣泛應(yīng)用的一種制動(dòng)系統(tǒng)，技術(shù)已經(jīng)非常成熟[2]。 控制裝置的發(fā)展 最早的人力制動(dòng)，是通過(guò)機(jī)械的連接產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作。發(fā)展到人力控制制動(dòng)，通過(guò)踩制動(dòng)踏板啟動(dòng)制動(dòng)，再由傳動(dòng)裝置把制動(dòng)踏板力傳到真空助力器，經(jīng)過(guò)真空助力器的助力擴(kuò)大后，傳遞到制動(dòng)主缸產(chǎn)生液壓力，然后通過(guò)油路把液壓力傳遞到每個(gè)輪缸，開(kāi)始制動(dòng)。隨著清潔能源汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的研究應(yīng)用，以及電子技術(shù)在汽車(chē)上面廣泛應(yīng)用，制動(dòng)系統(tǒng)的控制裝置也出現(xiàn)了電子化的趨勢(shì)，其中電制動(dòng)完全改變了制動(dòng)系統(tǒng)的控制和管理，會(huì)使汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生革命性的變化，它采用電子控制，可以更加準(zhǔn)確、更高效率的實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。 傳動(dòng)裝置的發(fā)展 人力制動(dòng)時(shí)代是采用機(jī)械的傳動(dòng)裝置，氣（液）壓制動(dòng)利用氣（液）壓力和連接管路把制動(dòng)力傳遞到制動(dòng)器。電子制動(dòng)則是利用制動(dòng)電機(jī)產(chǎn)生制動(dòng)力直接作用到制動(dòng)器，它的控制信號(hào)來(lái)控制單元（ECU），用信號(hào)傳遞制動(dòng)信號(hào)和制動(dòng)力信息。 制動(dòng)器的發(fā)展 制動(dòng)器就是剎車(chē)。是使機(jī)械中的運(yùn)動(dòng)件停止或減速的機(jī)械零件。俗稱(chēng)剎車(chē)、閘。制動(dòng)器主要由制動(dòng)架、制動(dòng)件和操縱裝置等組成。有些制動(dòng)器還裝有制動(dòng)件間隙的自動(dòng)調(diào)整裝置。為了減小制動(dòng)力矩和結(jié)構(gòu)尺寸，制動(dòng)器通常裝在設(shè)備的高速軸上，但對(duì)安全性要求較高的大型設(shè)備(如礦井提升機(jī)、電梯等)則應(yīng)裝在靠近設(shè)備工作部分的低速軸上。有些制動(dòng)器已標(biāo)準(zhǔn)化和系列化，并由專(zhuān)業(yè)工廠制造以供選用。 制動(dòng)器分為行車(chē)制動(dòng)器（腳剎），駐車(chē)制動(dòng)器（手剎）。在行車(chē)過(guò)程中，一般都采用行車(chē)制動(dòng)（腳剎），便于在前進(jìn)的過(guò)程中減速停車(chē)，不單是使汽車(chē)保持不動(dòng)。若行車(chē)制動(dòng)失靈時(shí)才采用駐車(chē)制動(dòng)。當(dāng)車(chē)停穩(wěn)后，就要使用駐車(chē)制動(dòng)（手剎），防止車(chē)輛前滑和后溜。停車(chē)后一般除使用駐車(chē)制動(dòng)外，上坡要將檔位掛在一檔（防止后溜），下坡要將檔位掛在倒檔（防止前滑）。使機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)部件停止或減速所必須施加的阻力矩稱(chēng)為制動(dòng)力矩。制動(dòng)力矩是設(shè)計(jì)、選用制動(dòng)器的依據(jù)，其大小由機(jī)械的型式和工作要求決定。制動(dòng)器上所用摩擦材料（制動(dòng)件）的性能直接影響制動(dòng)過(guò)程，而影響其性能的主要因素為工作溫度和溫升速度。摩擦材料應(yīng)具備高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)和良好的耐磨性。摩擦材料分金屬和非金屬兩類(lèi)。前者常用的有鑄鐵、鋼、青銅和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、橡膠、木材和石棉等。 制動(dòng)器可以分為摩擦式和非摩擦式兩大類(lèi)。 ①摩擦式制動(dòng)器?？恐苿?dòng)件與運(yùn)動(dòng)件之間的摩擦力制動(dòng)。按制動(dòng)件的結(jié)構(gòu)形式又可分為外抱塊式制動(dòng)器、內(nèi)張?zhí)闶街苿?dòng)器、帶式制動(dòng)器、盤(pán)式制動(dòng)器等；按制動(dòng)件所處工作狀態(tài)還可分為常閉式制動(dòng)器（常處于緊閘狀態(tài)，需施加外力方可解除制動(dòng)）和常開(kāi)式制動(dòng)器（常處于松閘狀態(tài)，需施加外力方可制動(dòng)）；按操縱方式也可分為人力、液壓、氣壓和電磁力操縱的制動(dòng)器。制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式。 ②非摩擦式制動(dòng)器。主要有磁粉制動(dòng)器（利用磁粉磁化所產(chǎn)生的剪力來(lái)制動(dòng)）、磁渦流制動(dòng)器（通過(guò)調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流來(lái)調(diào)節(jié)制動(dòng)力矩的大小）以及水渦流制動(dòng)器等。按制動(dòng)件的結(jié)構(gòu)形式又可分為外抱塊式制動(dòng)器、內(nèi)張?zhí)闶街苿?dòng)器、帶式制動(dòng)器、盤(pán)式制動(dòng)器等；按制動(dòng)件所處工作狀態(tài)還可分為常閉式制動(dòng)器（常處于緊閘狀態(tài)，需施加外力方可解除制動(dòng)）和常開(kāi)式制動(dòng)器(常處于松閘狀態(tài)，需施加外力方可制動(dòng))；按操縱方式也可分為人力、液壓、氣壓和電磁力操縱的制動(dòng)器。按制動(dòng)系統(tǒng)的作用制動(dòng)系統(tǒng)可分為行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)及輔助制動(dòng)系統(tǒng)等。上述各制動(dòng)系統(tǒng)中，行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)和駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是每一輛汽車(chē)都必須具備的。`統(tǒng)稱(chēng)為動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為伺服制動(dòng)系統(tǒng)或助 力制動(dòng)系統(tǒng)。按制動(dòng)能量的傳輸方式制動(dòng)系統(tǒng)可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動(dòng)系稱(chēng)為組合式制動(dòng)系統(tǒng)[2]。 1.2制動(dòng)器的研究現(xiàn)狀 在汽車(chē)技術(shù)飛速發(fā)展的今天，隨著高速公路的迅速發(fā)展和車(chē)速的提高以及車(chē)流密度的日益增大，為了保證行車(chē)安全、停車(chē)可靠，汽車(chē)制動(dòng)系的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動(dòng)性能良好、制動(dòng)系統(tǒng)工作可靠的汽車(chē)，才能充分發(fā)揮其動(dòng)力性能。汽車(chē)制動(dòng)系是用于使行駛中的汽車(chē)減速或停車(chē)，使下坡行駛的汽車(chē)的車(chē)速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車(chē)在原地（包括在斜坡上）駐留不動(dòng)的機(jī)構(gòu)。汽車(chē)制動(dòng)系直接影響著汽車(chē)行駛的安全性和停車(chē)的可靠性。 作為制動(dòng)系重要組成部分之一的制動(dòng)器的發(fā)展對(duì)汽車(chē)的安全性，可靠性有著極大的意義。 <1>對(duì)于國(guó)外客車(chē)制動(dòng)器的選擇原則，在歐洲，越來(lái)越多的客車(chē)采用4輪盤(pán)式制動(dòng)系統(tǒng)，并大有取代以往的鼓式制動(dòng)器之勢(shì)。鼓式制動(dòng)器雖然常規(guī)制動(dòng)效果好，但如果多次連續(xù)制動(dòng)或下長(zhǎng)坡制動(dòng)，就會(huì)引起制動(dòng)器溫度迅速升高，對(duì)制動(dòng)的有效性和制動(dòng)器本身帶來(lái)的安全性有較大的影響。而盤(pán)式制動(dòng)器則有效地克服了鼓式制動(dòng)器的弊端，并且具有良好的熱穩(wěn)定性和水穩(wěn)定性，能夠防止汽車(chē)跑偏，并確保汽車(chē)穩(wěn)定的制動(dòng)效果，從而規(guī)避了制動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)?？梢哉f(shuō)4輪盤(pán)式制動(dòng)器是客車(chē)行業(yè)制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展方向。由于他們對(duì)價(jià)格不敏感，他們主要追求性能加上汽車(chē)技術(shù)比較發(fā)達(dá)，目前已經(jīng)基本上形成“前盤(pán)后盤(pán)”的形式[5]。 <2>而在國(guó)內(nèi)我國(guó)制動(dòng)器發(fā)展前景廣闊，據(jù)統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)2009年汽車(chē)產(chǎn)量將達(dá)到1273.7萬(wàn)輛，2010、2011年將持續(xù)保持增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)增長(zhǎng)率在19%至20%之間。2009年中國(guó)將成為世界第一汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)，同時(shí)中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)量占全球總消費(fèi)量比例已達(dá)12%，在2015年左右國(guó)內(nèi)汽車(chē)銷(xiāo)售也有望超過(guò)美國(guó)，成為第一大汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)。到2020年，中國(guó)本土汽車(chē)產(chǎn)量將達(dá)到2000萬(wàn)輛左右，其中兩成產(chǎn)品將進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)[6]。 目前乘用車(chē)主要采用前盤(pán)后鼓式和全盤(pán)式制動(dòng)器，20%的乘用車(chē)采用前盤(pán)后鼓式制動(dòng)器，全鼓式制動(dòng)器已在乘用車(chē)領(lǐng)域淘汰；商用車(chē)主要采用全鼓式制動(dòng)器，只有高檔客車(chē)和有特殊需求的車(chē)輛才采用全盤(pán)式制動(dòng)器。隨著對(duì)汽車(chē)制動(dòng)性能的提高，越來(lái)越多的先進(jìn)電子制動(dòng)技術(shù)得到采用。從中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的情況來(lái)看，2008年汽車(chē)鼓式制動(dòng)器總成需求規(guī)模達(dá)到2046萬(wàn)臺(tái)，其中乘用車(chē)鼓式制動(dòng)器總成市場(chǎng)377萬(wàn)臺(tái)，商用車(chē)鼓式制動(dòng)器總成市場(chǎng)1669萬(wàn)臺(tái)，預(yù)計(jì)2013年乘用車(chē)鼓式制動(dòng)器總成市場(chǎng)928萬(wàn)臺(tái)，商用車(chē)鼓式制動(dòng)器總成市場(chǎng)2937萬(wàn)臺(tái)。目前主要生產(chǎn)企業(yè)有亞太機(jī)電、重慶紅宇、萬(wàn)向錢(qián)潮、浙江萬(wàn)安等企業(yè)。亞太機(jī)電一直是我國(guó)鼓式制動(dòng)器產(chǎn)量最大的企業(yè)[6]。 制動(dòng)器作為制動(dòng)系中直接作用制約汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān)健裝置，它是將汽車(chē)的動(dòng)能以摩擦方式轉(zhuǎn)化為熱能并加以吸收的機(jī)構(gòu)，不僅要按產(chǎn)生足夠的制動(dòng)力的條件，還要按能量容量和磨損壽命足夠的條件來(lái)確定制動(dòng)器。為確保制動(dòng)穩(wěn)定性可靠，熱穩(wěn)定性好，壽命長(zhǎng)，造價(jià)低，現(xiàn)今的制動(dòng)器產(chǎn)品無(wú)論從性能、結(jié)構(gòu)方面，還是生產(chǎn)制造方式和操縱控制方面，都在發(fā)生著諸多的變化。它們大大地優(yōu)化了制動(dòng)器各方面的性能，從某種程度上看,這些變化也反映了汽車(chē)制動(dòng)器的發(fā)展方向。制動(dòng)器主要有摩擦式、液力式和電磁式等幾種形式。盤(pán)式制動(dòng)器和鼓式制動(dòng)器分別用于前輪和后輪。是汽車(chē)上最重要的安全件[2]。 目前汽車(chē)制動(dòng)器基本都是摩擦制動(dòng)器按照摩擦副中旋轉(zhuǎn)元件的不同分為鼓式制動(dòng)器和盤(pán)式制動(dòng)器兩大類(lèi)。鼓式制動(dòng)器又有領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式 、雙從蹄式、單向自增力式、雙向自增力式制動(dòng)器等結(jié)構(gòu)型式。盤(pán)式制動(dòng)器有固定鉗式，浮動(dòng)鉗式，浮動(dòng)鉗式包括滑動(dòng)鉗式和擺動(dòng)鉗盤(pán)式兩種型式。滑動(dòng)鉗式是目前使用廣泛的一種盤(pán)式制動(dòng)器 。由于盤(pán)式制動(dòng)器熱和水穩(wěn)定性以及抗衰減性能較鼓式制動(dòng)器好，可靠 性和安全性也好，而得到廣泛應(yīng)但是盤(pán)式制動(dòng)器效能低，無(wú)法完全防止塵污和銹蝕，兼做駐車(chē)制動(dòng)時(shí)需要較為復(fù)雜的手驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，因而在后輪上的應(yīng)用受到限制，很多車(chē)是采用前盤(pán)后鼓的制動(dòng)系統(tǒng)組成。電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)上具有再生制動(dòng)能力的電機(jī)，在回收制動(dòng)能量時(shí)起制動(dòng)作用，它引入了新型的制動(dòng)器。作為一種新的制動(dòng)型式，勢(shì)必引起制動(dòng)型式的變革。電制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)器是基于傳統(tǒng)的制動(dòng)器，也分為盤(pán)式電制動(dòng)器和鼓式電制動(dòng)器，鼓式電制動(dòng)器由于制動(dòng)熱衰退性等缺點(diǎn)，將來(lái)汽車(chē)上會(huì)以盤(pán)式電制動(dòng)器為主[9]。 盤(pán)式制動(dòng)器相比鼓式制動(dòng)器，盤(pán)式制動(dòng)器的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)得到廣泛認(rèn)可。鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)力穩(wěn)定性差，在不同路面上制動(dòng)力變化很大，不易于掌控。而盤(pán)式制動(dòng)器在液力助力下制動(dòng)力大，舒適性更強(qiáng)，性能穩(wěn)定，在各種路面都有較鼓式制動(dòng)器更好的制動(dòng)表現(xiàn)，尤其在長(zhǎng)下坡等需要長(zhǎng)時(shí)間制動(dòng)的路段。雖然盤(pán)式制動(dòng)器性能優(yōu)于鼓式制動(dòng)器，但是自剎作用，鼓式剎車(chē)有良好的自剎作用，由于剎車(chē)來(lái)令片外張，車(chē)輪旋轉(zhuǎn)連帶著外張的剎車(chē)鼓扭曲一個(gè)角度(當(dāng)然不會(huì)大到讓你很容易看得出來(lái))剎車(chē)來(lái)令片外張力(剎車(chē)制動(dòng)力)越大，則情形就越明顯，因此，一般大型車(chē)輛還是使用鼓式剎車(chē)，除了成本較低外，大型車(chē)與小型車(chē)的鼓剎，差別可能祗有大型采氣動(dòng)輔助，而小型車(chē)采真空輔助來(lái)幫助剎車(chē)。成本較低：鼓式剎車(chē)制造技術(shù)層次較低，也是最先用于剎車(chē)系統(tǒng)，因此制造成本要比碟式剎車(chē)低。同時(shí)由于技術(shù)和成本原因想要普及前盤(pán)后盤(pán)的形式還需一個(gè)長(zhǎng)期過(guò)程。目前國(guó)內(nèi)只有中高檔城際大客車(chē)普遍使用盤(pán)式制動(dòng)器，鼓式制動(dòng)器造價(jià)便宜，而且符合傳統(tǒng)設(shè)計(jì)，由于慣性的作用，前輪的負(fù)荷通常占汽車(chē)全部負(fù)荷的70%-80%，前輪制動(dòng)力要比后輪大，后輪起輔助制動(dòng)作用，因此生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，大多數(shù)客車(chē)采用前盤(pán)后鼓的形式選擇制動(dòng)器類(lèi)型[10]。 1.3制動(dòng)器的設(shè)計(jì)的意義 汽車(chē)是現(xiàn)代交通工具中用得最多、最普遍，也是最方便的交通運(yùn)輸工具。汽車(chē)制動(dòng)系是汽車(chē)底盤(pán)上的一個(gè)重要系統(tǒng),它是制約汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的裝置。汽車(chē)的制動(dòng)性能直接影響汽車(chē)的行駛安全性。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車(chē)流密度的日益增大,交通事故也不斷增加。人們對(duì)安全性、可靠性要求越來(lái)越高，為保證人身和車(chē)輛的安全，必須為汽車(chē)配備十分可靠的制動(dòng)系統(tǒng)。據(jù)有關(guān)資料介紹，在由于車(chē)輛本身的問(wèn)題而造成的交通事故中，制動(dòng)系統(tǒng)故障引起的事故為總數(shù)的45%?？梢?jiàn)，制動(dòng)系統(tǒng)是保證行車(chē)安全的極為重要的一個(gè)系統(tǒng)。制動(dòng)器作為制動(dòng)系統(tǒng)的核心制動(dòng)器的好壞直接影響車(chē)輛的平均車(chē)速和車(chē)輛的運(yùn)輸效率，也就是保證運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的重要因素。 1.4制動(dòng)器設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 本次設(shè)計(jì)是通過(guò)查閱相關(guān)資料，掌握制動(dòng)器設(shè)計(jì)的基本步驟和要求，及制動(dòng)器總成的相關(guān)設(shè)計(jì)方法，運(yùn)用汽車(chē)設(shè)計(jì)和汽車(chē)構(gòu)造的基礎(chǔ)知識(shí)，學(xué)習(xí)和利用CAD繪圖軟件對(duì)CA6780中型客車(chē)的制動(dòng)器進(jìn)行設(shè)計(jì)使其具有足夠的制動(dòng)效能以保證汽車(chē)的安全性；同時(shí)在材料的選擇上盡量采用對(duì)人體無(wú)害的材料。 第2章 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇 2.1制動(dòng)器形式方案分析 汽車(chē)制動(dòng)器幾乎均為機(jī)械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動(dòng)力矩使汽車(chē)減速或停車(chē)。一般摩擦式制動(dòng)器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤(pán)式兩大類(lèi)[3]。 2.1.1鼓式制動(dòng)器 鼓式制動(dòng)器是最早形式的汽車(chē)制動(dòng)器，當(dāng)盤(pán)式制動(dòng)器還沒(méi)有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用干各類(lèi)汽車(chē)上。鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的摩擦元件是一對(duì)帶有圓弧形摩擦蹄片的制動(dòng)蹄，后者則安裝在制動(dòng)底板上，而制動(dòng)底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動(dòng)鼓。車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)鼓均固定在輪鼓上。制動(dòng)時(shí)，利用制動(dòng)鼓的圓柱內(nèi)表面與制動(dòng)蹄摩擦路片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱(chēng)為蹄式制動(dòng)器。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的外因柱表面與制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對(duì)摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓，故又稱(chēng)為帶式制動(dòng)器。在汽車(chē)制動(dòng)系中，帶式制動(dòng)器曾僅用作一些汽車(chē)的中央制動(dòng)器，但現(xiàn)代汽車(chē)已很少采用。所以?xún)?nèi)張型鼓式制動(dòng)器通常簡(jiǎn)稱(chēng)為鼓式制動(dòng)器，通常所說(shuō)的鼓式制動(dòng)器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。鼓式制動(dòng)器按蹄的類(lèi)型分為： (1)領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 如2-1圖所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車(chē)前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向(制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn))，則蹄1為領(lǐng)蹄，蹄2為從蹄。汽車(chē)倒車(chē)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應(yīng)地使領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對(duì)調(diào)了。這種當(dāng)制動(dòng)鼓正、反方向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱(chēng)為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢(shì)”作用，故又稱(chēng)為增勢(shì)蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開(kāi)制動(dòng)鼓的趨勢(shì)，即摩擦力矩具有“減勢(shì)”作用，故又稱(chēng)為減勢(shì)蹄?！霸鰟?shì)”作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而“減勢(shì)”作用使從蹄所受的法向反力減小。 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車(chē)前進(jìn)與倒車(chē)時(shí)的制動(dòng)性能不變，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車(chē)制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車(chē)的前、后輪制動(dòng)器及轎車(chē)的后輪制動(dòng)器。 (2)雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 若在汽車(chē)前進(jìn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，則稱(chēng)為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。顯然，當(dāng)汽車(chē)倒車(chē)時(shí)這種制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q(chēng)為單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。如圖2-2所示，兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸推動(dòng)，兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸等機(jī)件在制動(dòng)底板上是以制動(dòng)底板中心作對(duì)稱(chēng)布置的，因此，兩蹄對(duì)制動(dòng)鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動(dòng)器。 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器有高的正向制動(dòng)效能，但倒車(chē)時(shí)則變?yōu)殡p從蹄式，使制動(dòng)效能大降。這種結(jié)構(gòu)常用于中級(jí)轎車(chē)的前輪制動(dòng)器，這是因?yàn)檫@類(lèi)汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng) 時(shí)，前軸的動(dòng)軸荷及 附著力大于后軸，而倒車(chē)時(shí)則相反。 (3)雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 如圖2-3當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩制動(dòng)助均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器則稱(chēng)為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。它也屬于平衡式制動(dòng)器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在汽車(chē)前進(jìn)及倒車(chē)時(shí)的制動(dòng)性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車(chē)和部分轎車(chē)的前、后車(chē)輪，但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，則需另設(shè)中央制動(dòng)器用于駐車(chē)制動(dòng)。 (4)單向增力式制動(dòng)器 單向增力式制動(dòng)器如2-4圖所示兩蹄下端以頂桿 相連接，第二制動(dòng)蹄支承在其上端制動(dòng)底板上的支承銷(xiāo)上。由于制動(dòng)時(shí)兩蹄的法向反力不能相互平衡，因 此它居于一種非平衡式制動(dòng)器。單向增力式制動(dòng)器在汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效能很高，且高于前述的各種制動(dòng)器，但在倒車(chē)制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)效能卻是最低的。因此，它僅用于少數(shù)輕、中型貨車(chē)和轎車(chē)上作為前輪制動(dòng)器。 (5)雙向增力式制動(dòng)器 將單向增力式制動(dòng)器的單活塞式制動(dòng)輪缸換用雙活塞式制動(dòng)輪缸，其上端的支承銷(xiāo)也作為兩蹄共用的，則成為雙向增力式制動(dòng)器如圖2-5。對(duì)雙向增力式制 動(dòng)器來(lái)說(shuō)，不論汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)或倒退制動(dòng)，該制動(dòng)器均為增力式制動(dòng)器。 雙向增力式制動(dòng)器在大型高速轎車(chē)上用的較多，而且常常將其作為行車(chē)制動(dòng)與駐車(chē)制動(dòng)共用的制動(dòng)器，但行車(chē)制動(dòng)是由液壓經(jīng)制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄的張開(kāi)力進(jìn)行制動(dòng)，而駐車(chē)制動(dòng)則是用制動(dòng)操縱手柄通過(guò)鋼索拉器也廣泛用作汽車(chē)的中央制動(dòng)器，因?yàn)轳v車(chē)制動(dòng)要求制動(dòng)器正向、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車(chē)制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問(wèn)題并不突出。 但由于結(jié)構(gòu)問(wèn)題使它在制動(dòng)過(guò)程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降。因此，在轎車(chē)領(lǐng)域上己經(jīng)逐步退出讓位給盤(pán)式制動(dòng)器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)型車(chē)中使用，主要用于制動(dòng)負(fù)荷比較小的后輪和駐車(chē)制動(dòng)。本次設(shè)計(jì)最終采用的是領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器[16]。 圖2-1領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 圖2-2雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 圖2-3雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 圖2-4單向增力式制動(dòng)器 圖2-5雙向增力式制動(dòng)器 2.1.2盤(pán)式制動(dòng)器 盤(pán)式制動(dòng)器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤(pán)式和全盤(pán)式兩大類(lèi)。 （1）鉗盤(pán)式 鉗盤(pán)式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式又可分為定鉗盤(pán)式制動(dòng)器、浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器等。 定鉗盤(pán)式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器中的制動(dòng)鉗固定不動(dòng)，制動(dòng)盤(pán)與車(chē)輪相聯(lián)并在制動(dòng)鉗體開(kāi)口槽中旋轉(zhuǎn)。具有下列優(yōu)點(diǎn)：除活塞和制動(dòng)塊外無(wú)其他滑動(dòng)件，易于保證制動(dòng)鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動(dòng)器相差不多，容易實(shí)現(xiàn)從鼓式制動(dòng)器到盤(pán)式制動(dòng)器的改革；能很好地適應(yīng)多回路制動(dòng)系的要求。 浮動(dòng)盤(pán)式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器具有以下優(yōu)點(diǎn)：僅在盤(pán)的內(nèi)側(cè)有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能進(jìn)一步靠近輪轂；沒(méi)有跨越制動(dòng)盤(pán)的油道或油管加之液壓缸冷卻條件好，所以制動(dòng)液汽化的可能性??；成本低；浮動(dòng)鉗的制動(dòng)塊可兼用于駐車(chē)制動(dòng)。 （2）全盤(pán)式 在全盤(pán)式制動(dòng)器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓形盤(pán)，制動(dòng)時(shí)各盤(pán)摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。由于這種制動(dòng)器散熱條件較差，其應(yīng)用遠(yuǎn)沒(méi)有浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器廣泛。 通過(guò)對(duì)盤(pán)式、鼓式制動(dòng)器的分析比較可以得出盤(pán)式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器比較有如下均一些突出優(yōu)點(diǎn)。 制動(dòng)穩(wěn)定性好，的效能因素與摩擦系數(shù)關(guān)系的K-p曲線變化平衡，所以對(duì)摩擦系數(shù)的要求可以放寬，因而對(duì)制動(dòng)時(shí)摩擦面間為溫度、水的影響敏感度就低。所以在汽車(chē)高速行駛時(shí)均能保證制動(dòng)的穩(wěn)定性和可靠性。 盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)減速度與制動(dòng)管路壓力是線性關(guān)系，而鼓式制動(dòng)器卻是非線性關(guān)系。 輸出力矩平衡，而鼓式則平衡性差。 制動(dòng)盤(pán)的通風(fēng)冷卻較好，帶通風(fēng)孔的制動(dòng)盤(pán)的散熱效果尤佳，故熱穩(wěn)定性好，制動(dòng)時(shí)所需踏板力也較小。 車(chē)速對(duì)踏板力的影響較小。 但盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)效能低，兼做駐車(chē)制動(dòng)時(shí)需加裝輔助制動(dòng)裝置因而在后輪上應(yīng)用受到限制。 綜合以上優(yōu)缺點(diǎn)最終確定CA6780客車(chē)的后輪制動(dòng)器設(shè)計(jì)采用鼓式。并采用領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。 2.2制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇 根據(jù)制動(dòng)力原的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)以及伺服制動(dòng)三大類(lèi)型。而力的傳遞方式又有機(jī)械式、液壓式、氣壓式和氣壓-液壓式。 2.2.1簡(jiǎn)單制動(dòng)系 簡(jiǎn)單制動(dòng)系即人力制動(dòng)系，是靠司機(jī)作用于制動(dòng)塌板上或手柄上的力作為制動(dòng)力原。而傳力方式又有機(jī)械式和液壓式兩種。 機(jī)械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，因此僅用于中、小型汽車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)裝置中。 液壓式的簡(jiǎn)單制動(dòng)系通常簡(jiǎn)稱(chēng)為液壓制動(dòng)系，用于行車(chē)制動(dòng)裝置。其優(yōu)點(diǎn)是作用滯后時(shí)間短（0.1s~0.3s），工作壓力大(可達(dá)10Mpa~12Mpa)，缸徑尺寸小，可布置在制動(dòng)器內(nèi)部作為制動(dòng)蹄的張開(kāi)機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，質(zhì)量小、造價(jià)低。但其有限的力傳動(dòng)比限制了它在汽車(chē)上的使用范圍。另外，液壓管路在過(guò)度受熱時(shí)會(huì)形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“汽阻”，使制動(dòng)效能降低甚至失效；而當(dāng)氣溫過(guò)低時(shí)（-25℃和更低時(shí)），由于制動(dòng)液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當(dāng)有局部損壞時(shí)，使整個(gè)系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)系曾廣泛用于轎車(chē)、輕型及以下的貨車(chē)和部分中型貨車(chē)上。但由于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車(chē)提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車(chē)上，在轎車(chē)和輕型汽車(chē)亡已極少采用。 2.2.2動(dòng)力制動(dòng)系 動(dòng)力制動(dòng)系是以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力形成的氣壓或液壓勢(shì)能作為汽車(chē)制動(dòng)的全部力源進(jìn)行制動(dòng)，而司機(jī)作用于制動(dòng)踏板或手柄上的力僅用于對(duì)制動(dòng)回路中控制元件的操縱。在簡(jiǎn)單制動(dòng)系中的踏板力與其行程間的反比例關(guān)系在動(dòng)力制動(dòng)系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭? 動(dòng)力制動(dòng)系有氣壓制動(dòng)系、氣頂液式制動(dòng)系和全液壓動(dòng)力制動(dòng)系3種。 （1）氣壓制動(dòng)系 氣壓制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系最常見(jiàn)的型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車(chē)與被拖的掛車(chē)以及汽車(chē)列車(chē)之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、連接和斷開(kāi)均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車(chē)、越野汽車(chē)和客車(chē)上。但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)（0.3s~0.9s），因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣筒的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件——繼動(dòng)閥（即加速閥）以及快放閥；管路工作壓力較低（一般為0.5Mpa~0.7Mpa），因而制動(dòng)氣室的直徑大，只能置于制動(dòng)器之外，再通過(guò)桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動(dòng)氣室排氣時(shí)也有較大噪聲。 （2）氣頂液式制動(dòng)系 氣頂液式制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸的驅(qū)動(dòng)力源的一種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。它兼有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時(shí)間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價(jià)高，故主要用于重型汽車(chē)上，一部分總質(zhì)量為9t~11t的中型汽車(chē)上也有所采用。 （3）全液壓動(dòng)力制動(dòng)系 全液壓動(dòng)力制動(dòng)系除具有一般液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)外，還具有操縱輕便、制動(dòng)反應(yīng)快、制動(dòng)能力強(qiáng)、受氣阻影響較小、易于采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動(dòng)力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機(jī)構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲(chǔ)油罐等優(yōu)點(diǎn)。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級(jí)轎車(chē)、大型客車(chē)以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車(chē)[16]。 2.3本章小結(jié) 本章通過(guò)對(duì)制動(dòng)器類(lèi)型的比較和具體分析，總結(jié)出各種不同制動(dòng)器的應(yīng)用場(chǎng)合和制動(dòng)器的優(yōu)缺點(diǎn)及使用方式。通過(guò)本章內(nèi)容對(duì)本次設(shè)計(jì)的制動(dòng)器進(jìn)行初步選取。 第3章 制動(dòng)系統(tǒng)的主要參數(shù)及其選擇 3.1制動(dòng)器設(shè)計(jì)相關(guān)主要技術(shù)參數(shù) 整車(chē)質(zhì)量： 空載：3010kg 滿(mǎn)載：9700kg 質(zhì)心高度： 空載：hg=0.62m 滿(mǎn)載：hg=0.97m 軸 距： L=3.8m 最高車(chē)速： 140km/h 車(chē)輪工作半徑：508mm 輪 胎： 10R20 同步附著系數(shù)： 3.2同步附著系數(shù)的分析 (1)當(dāng)時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力； (2)當(dāng)時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，這時(shí)容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車(chē)失去方向穩(wěn)定性； (3)當(dāng)時(shí)：制動(dòng)時(shí)汽車(chē)前、后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。 分析表明，汽車(chē)在同步附著系數(shù)為的路面上制動(dòng)(前、后車(chē)輪同時(shí)抱死)時(shí)，其制動(dòng)減速度為，即，為制動(dòng)強(qiáng)度。而在其他附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或后輪即將抱死的制動(dòng)強(qiáng)度＜這表明只有在＝的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用[3]。 3.3確定前后軸制動(dòng)力矩分配系數(shù) 根據(jù)所給定的同步附著系數(shù) 由公式得 (3.1) 滿(mǎn)載時(shí) 3.4制動(dòng)器制動(dòng)力矩確定 由輪胎與路面附著系數(shù)所決定的后軸最大附著力矩 (3.2) (3.3) 式中——該車(chē)所能遇到的最大附著系數(shù)(大中型客車(chē)取0.45～0.65取0.65) q——制動(dòng)強(qiáng)度； ——車(chē)輪有效半徑 ——后軸最大制動(dòng)力矩 G——汽車(chē)滿(mǎn)載質(zhì)量 L——汽車(chē)軸距 其中 3.5鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù) 3.5.1鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù) （1）制動(dòng)鼓直徑D 輪胎規(guī)格為10R20 輪輞為20in 表3-1客車(chē)與轎車(chē)的輪輞直徑與制動(dòng)鼓直徑的關(guān)系 輪輞直徑/in 12 13 14 15 16 20 制動(dòng)鼓內(nèi)徑/mm 轎車(chē) 180 200 240 260 —— —— 客車(chē) 220 240 260 300 320 420 查表得制動(dòng)鼓內(nèi)徑D=420mm D=mm 根據(jù)客車(chē)D/Dr=0.70～0.83之間選取 取D/Dr=0.8 D=406.4mm。 （2）制動(dòng)蹄摩擦襯片的包角和寬度b 摩擦襯片的包角在=～范圍內(nèi)選取。 取= 表3-2制動(dòng)器襯片摩擦面積 汽車(chē)類(lèi)別 汽車(chē)總質(zhì)量m/t 單個(gè)制動(dòng)器總的襯片摩擦面積∑A/cm2 轎車(chē) 0.9~1.5 1.5~2.5 100~200 200~300 客車(chē)與貨車(chē) 1.0~1.5 1.5~2.5 2.5~3.5 3.5~7.0 7.0~12.0 12.0~17.0 120~200 150~250（多為150~200） 250~400 350~650 550~1000 600~1500（多為600~1200） 根據(jù)單個(gè)制動(dòng)器總的襯片摩擦面積表∑A取550～1000cm2 初選A=850 其中為弧度。 b=850/（203.2×100π/180）=240mm （3）摩擦襯片初始角的選取 根據(jù) （4） 張開(kāi)力P作用線至制動(dòng)器中心的距離a 根據(jù)a=0.8R得a=0.8×203.2=162.56mm取163 制動(dòng)蹄支撐銷(xiāo)中心的坐標(biāo)位置k與c 根據(jù)c=0.8R得c=0.8×203.2=162.56mm取161 3.5.2摩擦片的摩擦系數(shù) 選擇摩擦片時(shí)，不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，而且還要求其熱穩(wěn)定行好，受溫度和壓力的影響小。不宜單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對(duì)摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動(dòng)器對(duì)摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求。在假設(shè)的理想條件下計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，取f=0.3可使計(jì)算結(jié)果接近實(shí)際值。另外，在選擇摩擦材料時(shí)，應(yīng)盡量采用減少污染和對(duì)人體無(wú)害的材料。所以選擇摩擦系數(shù)f=0.3 3.6本章小結(jié) 本章通過(guò)已知的制動(dòng)器主要參數(shù)對(duì)制動(dòng)器內(nèi)的結(jié)構(gòu)參數(shù)及同步附著系數(shù)、摩擦系數(shù)、制動(dòng)力矩等主要部件和參數(shù)進(jìn)行計(jì)算和選取。 第4章 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算 4.1制動(dòng)蹄片上的制動(dòng)力矩與張開(kāi)力 計(jì)算鼓式制動(dòng)器，必須查明蹄壓緊到制動(dòng)鼓上的力與產(chǎn)生制動(dòng)力矩之間的關(guān)系。為計(jì)算有一個(gè)自由度的蹄片上的力矩，在摩擦襯片表面取一橫向微元面積，如圖4-1所示。它位于a角內(nèi)，面積為bRda ，其中b 為摩擦襯片寬度，單元面積bRda R為制動(dòng)鼓半徑。 制動(dòng)鼓作用在微元面積上的法向力為 (4.1) 而摩擦力fdN產(chǎn)生的制動(dòng)力矩為 (4.2) 從到區(qū)段積分上式得到 (4.3) 法向壓力均勻分布時(shí)，有 (4.4) 由（4.3）、（4.4）可求出不均勻系數(shù) (4.5) 由（4.3）、（4.4）給出的是由壓力計(jì)算制動(dòng)力矩的方法，在實(shí)際計(jì)算中也可以采用由張開(kāi)力P計(jì)算制動(dòng)力矩的方法，且更為方便 圖4-1計(jì)算制動(dòng)力矩簡(jiǎn)圖 圖4-2計(jì)算張開(kāi)力簡(jiǎn)圖 增式蹄產(chǎn)生的制動(dòng)力矩可表達(dá)如下： (4.6) 式中：-摩擦系數(shù) -單元法向的合力 -摩擦力的的作用半徑 若已知制動(dòng)蹄的幾何參數(shù)及法向壓力的大小便可計(jì)算出蹄的制動(dòng)力矩。 如圖4-1所示為了計(jì)算與張開(kāi)力的關(guān)系式，寫(xiě)出制動(dòng)蹄上力的平衡方程式： (4.7) (4.8) 式中：-支承反力在軸上的投影； -軸與的作用線之間的夾角。 (4.9) 聯(lián)立（4.8）、（4.7）式得到 (4.10) 將式（4.10）帶入式（4.6）中得到領(lǐng)蹄的制動(dòng)力矩為 (4.11) 對(duì)于從蹄可得類(lèi)此的表達(dá)式 (4.13) 為了確定及必須求出法向力N及其分量。如果將dN看作是它投影在軸和軸上的分量和的合力，根據(jù)公式（4.1）有 （4.13）式中 （4.13） 所以 （4.14） 式中= 100°摩擦襯片起始角=40°，題目取 =10°則=30°, =130°。 根據(jù)（4.3）（4.6）得則有 那么 根據(jù)和其中 因此 由于領(lǐng)蹄與從蹄對(duì)稱(chēng)布置，所以=，得出 對(duì)具有兩蹄的制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，其制動(dòng)鼓上的制動(dòng)力矩等于兩蹄摩擦力矩之和即 (4.15) 對(duì)凸輪張開(kāi)機(jī)構(gòu)，其張開(kāi)力可有前述作用在蹄上的力矩平衡條件得到的方程式求出。 ， （4.16） 知道了制動(dòng)力矩與張開(kāi)力的關(guān)系，計(jì)算鼓上的制動(dòng)力矩，在汽車(chē)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)滿(mǎn)足最大制動(dòng)力（為附著力）根據(jù)公式 （4.17） 式中：地面附著系數(shù)=0.7（干水泥混凝土路面） 汽車(chē)重力G=9700×9.8=95060N 根據(jù)前后車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) 聯(lián)立得 單個(gè)后輪制動(dòng)器制動(dòng)力。單個(gè)后輪制動(dòng)力矩為 （4.18） 式中：為車(chē)輪滾動(dòng)半徑。 由于CA6780D226選用的輪胎型號(hào)是10R20，子午線普通花紋輪胎。此輪胎斷面寬254mm，充氣后278mm，滾動(dòng)半徑=493mm，即輪胎在額定載荷時(shí)滾動(dòng)半徑。 根據(jù)公式（4.18）單個(gè)后輪制動(dòng)力矩 計(jì)算張開(kāi)力得 計(jì)算鼓式制動(dòng)器，必須檢查蹄有無(wú)自鎖現(xiàn)象的可能。由式（4.10）得出自鎖條件 c`=(COS＆1+fsin＆1)-fR (4.19) 如果式就不會(huì)自鎖 因?yàn)?所以滿(mǎn)足條件不自鎖。由（4.3）和（4.10）式可計(jì)算出領(lǐng)蹄表面最大壓力為 = =1.1945N/mm2=1195kpa 4.2制動(dòng)器因數(shù)與制動(dòng)蹄因數(shù)的分析計(jì)算 4.2.1后輪鼓式制動(dòng)器效能因數(shù) （1）領(lǐng)蹄制動(dòng)蹄因數(shù) 鼓式制動(dòng)器的簡(jiǎn)化圖，如圖4-3 圖4-3鼓式制動(dòng)器簡(jiǎn)化受力圖 根據(jù)公式：可知 （2）從蹄的制動(dòng)因數(shù) 根據(jù)公式：得出 注h/b=2， c/b=1，h=326所以b=163，c=163. 圖4-4制動(dòng)蹄因數(shù)及其導(dǎo)數(shù)與摩擦系數(shù)的關(guān)系 1.領(lǐng)蹄；2.從蹄 4.2.2摩擦襯片的磨損特性計(jì)算 摩擦襯片的磨損與摩擦副的材質(zhì)，表面加工情況、溫度、壓力以及相對(duì)滑磨速度等多種因素有關(guān)，因此在理論上要精確計(jì)算磨損性能是困難的。但試驗(yàn)表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。 汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程，是將其機(jī)械能（動(dòng)能、勢(shì)能）的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^(guò)程。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了耗散汽車(chē)全部動(dòng)力的任務(wù)。此時(shí)由于在短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)摩擦產(chǎn)生的熱量來(lái)不及逸散到大氣中，致使制動(dòng)器溫度升高。此即所謂制動(dòng)器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷愈大，則摩擦襯片（襯塊）的磨損亦愈嚴(yán)重[3]。 雙軸汽車(chē)的單個(gè)前輪制動(dòng)器和單個(gè)后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為 (4.20) (4.21) 式中：——汽車(chē)回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，緊急制動(dòng)時(shí)，； ——汽車(chē)總質(zhì)量； ，——汽車(chē)制動(dòng)初速度與終速度，/；計(jì)算時(shí)客車(chē)取18/； ——制動(dòng)時(shí)間，單位；按下式計(jì)算單位 t==18/6=3； ——制動(dòng)減速度，， 0.6×106； ——后制動(dòng)器襯片的摩擦面積；質(zhì)量在7.0—12/t的客車(chē)摩擦襯片面積在550-1000cm，故取=85000mm —— 制動(dòng)力分配系數(shù)。 2 客車(chē)鼓式制動(dòng)器的比能量消耗率應(yīng)不大于1.8，故符合要求。 磨損特性也可以用襯片在制動(dòng)過(guò)程中由最高制動(dòng)初速度至停車(chē)所完成的單位襯片面積的磨損功 (4.22) 式中：—汽車(chē)總質(zhì)量 —汽車(chē)最高車(chē)速 —車(chē)輪制動(dòng)器各制動(dòng)襯片的總摩擦面積 —許用比摩擦功，對(duì)于客車(chē)和貨車(chē)取600J/cm2~800 J/cm2 滿(mǎn)足要求。 4.3駐車(chē)制動(dòng)計(jì)算 汽車(chē)在上坡路上停駐的受力如圖所示，由該圖可得出汽車(chē)上坡停駐時(shí)的后軸車(chē)輪的附著力為同樣可求出汽車(chē)下坡停駐時(shí)的后軸車(chē)輪的附著力為 圖4-5汽車(chē)在坡路上停駐受力簡(jiǎn)圖 根據(jù)后軸車(chē)輪附著力與后輪駐車(chē)制動(dòng)的制動(dòng)力相等的條件可求得汽車(chē)在上坡和下坡路上停駐時(shí)的坡度極限傾角。 (4.23) 求得汽車(chē)在上坡時(shí)可能停駐的極限上坡傾角為 (4.24) 汽車(chē)在下坡可能停駐的極限下坡路傾角為 (4.25) 故滿(mǎn)載時(shí)： 空載時(shí)： 一般要求各類(lèi)汽車(chē)的最大駐車(chē)坡度不應(yīng)小于16%~20%汽車(chē)列車(chē)的最大停駐坡度約為12%左右。 由以上計(jì)算可知滿(mǎn)足法規(guī)規(guī)定。 汽車(chē)滿(mǎn)載在上坡時(shí)后軸的駐車(chē)制動(dòng)力矩接近于有a所定的極限值 4.4本章小結(jié) 本章是對(duì)制動(dòng)器內(nèi)部各主要參數(shù)的計(jì)算，主要為制動(dòng)力矩和制動(dòng)張開(kāi)力、制動(dòng)效能因數(shù)和制動(dòng)蹄因數(shù)計(jì)算以及駐車(chē)制動(dòng)的主要參數(shù)計(jì)算。 第5章 制動(dòng)器主要零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 5.1制動(dòng)鼓 制動(dòng)鼓應(yīng)具有非常好的剛性和大的熱容量，制動(dòng)時(shí)溫升不應(yīng)超過(guò)極限值。制動(dòng)鼓材料應(yīng)與摩擦襯片相匹配，以保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。 制動(dòng)鼓相對(duì)于輪轂的對(duì)中是圓柱表面的配合來(lái)定位，并在兩者裝配緊固后精加工制動(dòng)鼓內(nèi)工作表面，以保證兩者的軸線重合。兩者裝配后還需進(jìn)行動(dòng)平衡。其許用不平衡度對(duì)轎車(chē)為15N·cm～20 N·cm；對(duì)貨車(chē)和客車(chē)為30N·cm～40 N·cm[3]。 制動(dòng)鼓壁厚的選取主要是從其剛度和強(qiáng)度方面考慮。壁厚取大些也有利于增大其熱容量，但試驗(yàn)表明，壁厚由11 mm增至20 mm時(shí)，摩擦表面的平均最高溫度變化并不大。一般鑄造制動(dòng)鼓的壁厚：轎車(chē)為7mm～12mm；中、重型載貨汽車(chē)為13mm～18mm。制動(dòng)鼓在閉口一側(cè)外緣可開(kāi)小孔，用于檢查制動(dòng)器間隙[3]。本次設(shè)計(jì)采用的材料是灰鑄鐵HT200。 5.2制動(dòng)蹄 制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，轎車(chē)的約為3mm～5mm；貨車(chē)和客車(chē)的約為5mm～8mm。摩擦襯片的厚度，轎車(chē)多為4.5mm～5mm；貨車(chē)和客車(chē)多為8mm以上。襯片可鉚接或粘貼在制動(dòng)蹄上，粘貼的允許其磨損厚度較大，使用壽命增長(zhǎng)，但不易更換襯片；鉚接的噪聲較小[3]。本次制動(dòng)蹄采用的材料為HT200。 5.3制動(dòng)底板 制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置。制功底板承受著制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩，因此它應(yīng)有足夠的剛度。為此，由鋼板沖壓成形的制動(dòng)底板均只有凹凸起伏的形狀。重型汽車(chē)則采用可聯(lián)鑄鐵KTH370—12的制動(dòng)底板。剛度不足會(huì)使制動(dòng)力矩減小，踏板行程加大，襯片磨損也不均勻[3]。本次設(shè)計(jì)采用可聯(lián)鑄鐵KTH370—12。 5.4制動(dòng)蹄的支承 二自由度制動(dòng)篩的支承，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，并能使制動(dòng)蹄相對(duì)制動(dòng)鼓自行定位。為了使具有支承銷(xiāo)的一個(gè)自由度的制動(dòng)蹄的工作表面與制動(dòng)鼓的工作表面同軸心，應(yīng)使支承位置可調(diào)。例如采用偏心支承銷(xiāo)或偏心輪。支承銷(xiāo)由45號(hào)鋼制造并高頻淬火。其支座為可鍛鑄鐵(KTH370—12)或球墨鑄鐵(QT400—18)件。青銅偏心輪可保持制動(dòng)蹄腹板上的支承孔的完好性并防止這些零件的腐蝕磨損。 長(zhǎng)支承銷(xiāo)的支承能可靠地保持制動(dòng)蹄的正確安裝位置，避免側(cè)向偏擺。有時(shí)在制動(dòng)底板上附加一壓緊裝置，使制動(dòng)蹄中部靠向制動(dòng)底板，而在輪缸活塞頂塊上或在張開(kāi)機(jī)構(gòu)調(diào)整推桿端部開(kāi)槽供制動(dòng)蹄腹板張開(kāi)端插入，以保持制動(dòng)蹄的正確位置[3]。 5.5凸輪式張開(kāi)機(jī)構(gòu) 凸輪式張開(kāi)機(jī)構(gòu)的凸輪及其軸是由45號(hào)鋼模鍛成一體的毛坯制造，在機(jī)加工后經(jīng)高頻淬火處理。凸輪及其軸由可鍛鑄鐵或球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動(dòng)底板上。為了提高機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)效率，制動(dòng)時(shí)凸輪是經(jīng)過(guò)滾輪推動(dòng)制動(dòng)蹄張開(kāi)。滾輪45號(hào)鋼制造并高頻淬火[3]。 5.6制動(dòng)器的工作間隙 制動(dòng)鼓與摩擦襯片之間或制動(dòng)盤(pán)與摩擦襯塊之間在未制動(dòng)狀態(tài)下應(yīng)有工作間隙，以保證制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)能自由轉(zhuǎn)動(dòng)。一般來(lái)說(shuō)，鼓式制動(dòng)器的設(shè)定間隙為0.2mm~0.5,mm；本課題選用0.5mm。此間隙的存在會(huì)導(dǎo)致踏板或手柄的行程損失，因而此間隙量應(yīng)盡量小。考慮到在制動(dòng)過(guò)程中摩擦副可能產(chǎn)生熱變形和機(jī)械變形，因此，制動(dòng)器在冷卻狀態(tài)下應(yīng)設(shè)的間隙要通過(guò)實(shí)驗(yàn)來(lái)確定[3]。 5.7本章小結(jié) 本章主要講述制動(dòng)器內(nèi)部主要零件的選擇標(biāo)準(zhǔn)及尺寸大小其中主要內(nèi)容為制動(dòng)鼓、制動(dòng)蹄、制動(dòng)底板、制動(dòng)蹄的支撐、凸輪張開(kāi)機(jī)構(gòu)及制動(dòng)器工作間隙的選擇。 第6章 制動(dòng)器零部件的強(qiáng)度校核 6.1凸輪軸強(qiáng)度校核 當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，凸輪軸承受轉(zhuǎn)矩作用。其危險(xiǎn)斷面在花鍵軸處，現(xiàn)對(duì)花鍵軸的內(nèi)徑進(jìn)行抗扭強(qiáng)度驗(yàn)算：