離合器壓盤(pán)總成高速破壞試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì),離合器壓盤(pán)總成高速破壞試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì),離合器,總成,高速,破壞,損壞,試驗(yàn)臺(tái),設(shè)計(jì) 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 目 錄 摘要 I Abstract II 第1章 緒論 1 1.1離合器概述 1 1.2影響離合器工作性能的因素 2 1.3試驗(yàn)臺(tái)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì) 3 1.4本課題的研究?jī)?nèi)容及意義 8 第2章 高速破壞試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)方案 9 2.1 實(shí)驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)思路 9 2.1.1實(shí)驗(yàn)臺(tái)的組成 9 2.1.2 實(shí)驗(yàn)臺(tái)的分類(lèi) 9 2.2試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)驗(yàn)原理 12 2.3傳感器的選用 13 2.3.1轉(zhuǎn)速傳感器 13 2.3.2聲敏傳感器 14 2.4實(shí)驗(yàn)臺(tái)的總布置設(shè)計(jì) 15 2.5 本章小結(jié) 16 第3章 實(shí)驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)計(jì)算 17 3.1 實(shí)驗(yàn)臺(tái)技術(shù)參數(shù)及設(shè)計(jì)流程 17 3.2 實(shí)驗(yàn)臺(tái)各總成設(shè)計(jì) 17 3.2.1 電動(dòng)機(jī)的選擇 17 3.2.2 第一級(jí)聯(lián)軸器的設(shè)計(jì) 18 3.2.3 總傳動(dòng)比設(shè)計(jì) 18 3.2.4 變速器齒輪的設(shè)計(jì)計(jì)算 18 3.2.5 變速器軸的設(shè)計(jì)與校核 25 3.2.6 第二級(jí)聯(lián)軸器的設(shè)計(jì) 31 3.2.7 驅(qū)動(dòng)軸的設(shè)計(jì) 31 3.3 本章小結(jié) 32 結(jié) 論 33 參考文獻(xiàn) 34 致謝 35 摘 要 Ⅰ 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 隨著現(xiàn)代汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的不斷提高，對(duì)離合器也提出了新的要求，除了要求它在高速下仍能保證傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩外，還要求其必須具有足夠的旋轉(zhuǎn)機(jī)械強(qiáng)度，以保證安全可靠的工作。離合器在工作過(guò)程中與變速器飛輪相連，其結(jié)構(gòu)構(gòu)成比較復(fù)雜，零件極易在高速旋轉(zhuǎn)過(guò)程中在離心力的作用下，產(chǎn)生破壞，因此開(kāi)發(fā)其具有破壞性的性能試驗(yàn)臺(tái)，檢驗(yàn)其承受高速運(yùn)轉(zhuǎn)的能力，避免其在使用過(guò)程中出現(xiàn)事故是十分必要的。 設(shè)計(jì)過(guò)程中，針對(duì)整個(gè)試驗(yàn)臺(tái)的性能要求對(duì)整個(gè)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行布置設(shè)計(jì)，包括電機(jī)的選擇，傳動(dòng)比的分配，聯(lián)軸器的選擇等。另外，還對(duì)對(duì)變速器中的齒輪，軸，鍵進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算以及強(qiáng)度等的校核計(jì)算，完成了離合器壓盤(pán)總成高速破壞試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)。為研制開(kāi)發(fā)汽車(chē)零部件試驗(yàn)裝置提供理論參考。 關(guān)鍵詞：離合器總成；傳動(dòng)機(jī)構(gòu)；變速器；高速破壞性試驗(yàn)；試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì) ABSTRACT With he Hyundai Motor and continuous improvement in engine speed, the clutch also made new demands, in addition to the requirements despite its high-speed engines to ensure maximum torque transmission, but also require the rotation must have sufficient mechanical strength to ensure safety reliable work. In the course of clutch and transmission flywheel connected to the structure constitutes a complex, vulnerable parts in the high-speed rotation in the course of the effect of centrifugal force, resulting in damage, so the development of its devastating performance test rig, to test its high-speed operation under the the ability to avoid its use in case of accidents is very necessary. The design process, the test-bed for the entire performance requirements of the test-bed for the entire layout, including the choice of motor, the transmission ratio of the distribution, the choice of coupling. In addition, in the right right reducer gears, shaft, key design and strength calculation of the check, the completion of the clutch pressure plate and cover assembly of high-speed destruction of test-bed design. Research and development of automotive components for test equipment and provide a theoretical reference. Key words: Clutch Assembly; Transmission; Reducer; High-speed Destructive Test; Test-bed Design 35 第1章 緒 論 1.1離合器概述 離合器是汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)中的一種重要的傳動(dòng)裝置。它主要實(shí)現(xiàn)主動(dòng)軸和從動(dòng)軸之間運(yùn)動(dòng)和動(dòng)力的傳遞和脫離。一般地說(shuō)，離合器可以實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的啟動(dòng)、停車(chē)、換擋、傳動(dòng)軸在運(yùn)動(dòng)中的同步、汽車(chē)啟動(dòng)和超載時(shí)的安全保護(hù)等功能，此外，還可以實(shí)現(xiàn)防止從動(dòng)軸的逆轉(zhuǎn)、控制傳遞扭矩的大小、滿(mǎn)足接合時(shí)間等方面的要求。 汽車(chē)主要使用摩擦離合器。摩擦離合器的傳動(dòng)原理是依靠本身的工作元件在接合時(shí)的摩擦作用來(lái)傳遞運(yùn)動(dòng)和扭矩。汽車(chē)離合器是一種常閉式可操縱離合器，其工作過(guò)程通常為工作—脫開(kāi)—接合的循環(huán)過(guò)程。由于是常閉狀態(tài)，所以使離合器通常處于承擔(dān)負(fù)載的狀態(tài)，只有在偶然或較短暫的時(shí)間條件下，才需要通過(guò)操縱裝置加力使接合元件的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分脫開(kāi)，即操縱裝置對(duì)主動(dòng)接合元件所施的力為脫開(kāi)力，而離合器所需的重新接合的壓緊力則是由彈簧力來(lái)實(shí)現(xiàn)。 汽車(chē)離合器是最重要的結(jié)構(gòu)，保證汽車(chē)平穩(wěn)起步汽車(chē)由靜止到行駛的過(guò)程，其速度由零逐漸增大。有了離合器，在汽車(chē)起步時(shí)離合器逐漸接合（與此同時(shí)，逐漸踩下加速踏板以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩），這樣，離合器所能傳遞的轉(zhuǎn)矩也就逐漸增大，于是發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩便可有小變大地傳給傳動(dòng)系，當(dāng)牽引力足以克服汽車(chē)的行駛阻力時(shí)，汽車(chē)便由靜止?fàn)顟B(tài)開(kāi)始緩慢地加速，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)起步。汽車(chē)在行駛過(guò)程中，為了適應(yīng)行駛條件的變化，變速器需要經(jīng)常換用不同的擋位工作，而普通齒輪式變速器換檔時(shí)通過(guò)撥動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，即在用擋位的一對(duì)齒輪副退出嚙合，待用擋位的一對(duì)齒輪副進(jìn)入嚙合，換檔時(shí)，如果沒(méi)有離合器將發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間的動(dòng)力暫時(shí)切斷，在用擋位齒輪副之間將因壓力很大而難以脫開(kāi)，待用擋位的齒輪副將因兩者圓周速度不等而難以進(jìn)入嚙合，即使能進(jìn)入嚙合也會(huì)產(chǎn)生很大的沖擊和噪聲，損壞機(jī)件，裝設(shè)了離合器后，換檔前先使離合器分離，暫時(shí)切斷傳動(dòng)系動(dòng)力傳遞，然后再進(jìn)行換檔操作，以保證換檔操作過(guò)程的順利進(jìn)行，并減輕或消除換檔時(shí)的沖擊。當(dāng)汽車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪突然緊急降速。若發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系剛性連接，將迫使發(fā)動(dòng)機(jī)也隨著急劇降速，其所有運(yùn)動(dòng)件將產(chǎn)生很大的慣性力矩，這一力矩作用于傳動(dòng)系，會(huì)造成傳動(dòng)系過(guò)載而使機(jī)件損壞，有了離合器，當(dāng)傳動(dòng)系承受載荷超過(guò)離合器所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩時(shí)，離合器會(huì)自動(dòng)打滑以消除這一危險(xiǎn)，從而起到過(guò)載保護(hù)的作用[1]。 1.2 影響離合器工作性能的因素 1. 原動(dòng)機(jī)特性 不同的原動(dòng)機(jī)具有不同的工作特性，它是影響離合器工作儲(chǔ)備能力的一個(gè)重要因素。例如，三相鼠籠電動(dòng)機(jī)具有較硬的自然機(jī)械特性，而活塞式內(nèi)燃機(jī)則具有較軟的機(jī)械特性。軟特性的原動(dòng)機(jī)在加載后轉(zhuǎn)速有較大的降低。離合器接合過(guò)程包括了原動(dòng)機(jī)的降速過(guò)程，允許有較小的工作儲(chǔ)備來(lái)工作，因?yàn)橹?、從?dòng)軸離合器是在較低的轉(zhuǎn)差條件下接合，并在接合后共同以一較低的轉(zhuǎn)速上升到預(yù)定的轉(zhuǎn)速。離合器的接合是在原動(dòng)機(jī)起啟動(dòng)后進(jìn)行的，因此內(nèi)燃機(jī)通常不能帶負(fù)載起動(dòng)，一般必須用離合器來(lái)實(shí)現(xiàn)與工作機(jī)的連接。 2. 負(fù)載特性 離合器需要傳遞的負(fù)載扭矩有兩種：一種是工作機(jī)的正常工作負(fù)載，另一種是工作機(jī)起動(dòng)時(shí)包括離合器從動(dòng)部分在內(nèi)的所有從動(dòng)質(zhì)量的慣性負(fù)載。如果在起動(dòng)時(shí)就有工作負(fù)載，則離合器需傳遞的扭矩就應(yīng)包括在內(nèi)。 在起動(dòng)時(shí)，所有從動(dòng)件的慣量對(duì)離合器需傳遞扭矩的能力影響是很大的，特別是在高轉(zhuǎn)差條件下，接合大的從動(dòng)件慣量，慣性負(fù)載可以達(dá)到很大，有時(shí)甚至使工作負(fù)載顯得微不足道。在接合過(guò)程中，如果要求接合時(shí)間過(guò)短，則可能導(dǎo)致離合器傳遞扭矩過(guò)大，而不得不加大離合器的容量和尺寸；如果接合容量?jī)H僅根據(jù)工作負(fù)載來(lái)選擇，則導(dǎo)致離合器嚴(yán)重打滑或接合時(shí)間過(guò)長(zhǎng)[2]。在工作時(shí)，系統(tǒng)所產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)可能出現(xiàn)很大的振動(dòng)負(fù)載，使離合器或其他傳動(dòng)件產(chǎn)生破壞。振動(dòng)的原因是系統(tǒng)受到周期性激振力的作用。這種激振力可以是原動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))產(chǎn)生的，也可以是工作的脈沖負(fù)載。如果系統(tǒng)的固有振動(dòng)頻率和激振頻率相等，就會(huì)產(chǎn)生共振性振動(dòng)負(fù)載。傳動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速達(dá)到軸系的臨界轉(zhuǎn)速時(shí)，將引起共振。設(shè)計(jì)時(shí)傳動(dòng)軸的正常工作轉(zhuǎn)速應(yīng)當(dāng)遠(yuǎn)離臨界轉(zhuǎn)速才能使離合器所在的軸系避免共振。 3. 離合器結(jié)構(gòu)因素 影響最大的是接合元件的接合特性。離合器的接合元件分為嚙合與摩擦兩大類(lèi)，前者屬于剛性接合，后者屬于柔性接合。柔性接合的傳動(dòng)原理主要是依靠接合元件接觸后的相互壓緊，利用壓緊后產(chǎn)生的摩擦力傳遞扭矩。此外允許在接合過(guò)程中有一定程度的打滑。雖然相對(duì)打滑在摩擦中會(huì)引起能量的損耗，使摩擦元件的溫度迅速升高，甚至有可能使元件遭受很大磨損導(dǎo)致?lián)p壞，但是只要嚴(yán)格控制使用條件，仍能達(dá)到預(yù)期的壽命。柔性接合的優(yōu)點(diǎn)是能夠使從動(dòng)部分的轉(zhuǎn)速較緩慢地上升，減小機(jī)械沖擊，使機(jī)器的工作狀態(tài)比較平穩(wěn)；但是柔性接合的缺點(diǎn)是不能以恒定的傳動(dòng)比進(jìn)行傳動(dòng)。 4. 操縱方式 不同的操縱方式也會(huì)影響離合器的工作性能，而且在某種程度上也決定了離合器的使用范圍。 5. 安裝位置和精度 各種離合器由于結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工作性能不同，通常要求一定的安裝位置和精度，否則就會(huì)影響離合器的正常工作和使用壽命。 1.3試驗(yàn)臺(tái)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì) 機(jī)械制造業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)的主體，是裝備工業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)。在工業(yè)化中期，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)主要依賴(lài)制造業(yè)的高速增長(zhǎng)，機(jī)械制造業(yè)對(duì)整個(gè)工業(yè)的發(fā)展起到基礎(chǔ)和支撐作用。機(jī)械工業(yè)是國(guó)家工業(yè)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的集中表現(xiàn)，也是實(shí)現(xiàn)軍事現(xiàn)代化和保障國(guó)家安全的基礎(chǔ)。因此，盡管當(dāng)今世界上發(fā)達(dá)國(guó)家向以服務(wù)業(yè)為重心的后工業(yè)化社會(huì)和知識(shí)經(jīng)濟(jì)方向發(fā)展，但仍然高度重視機(jī)械工業(yè)的發(fā)展，其主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)地位依然牢固，美國(guó)、日本、德國(guó)擁有世界上最發(fā)達(dá)的機(jī)械工業(yè)，包括這三大國(guó)在內(nèi)的許多發(fā)達(dá)國(guó)家都積極采取對(duì)策，重塑機(jī)械工業(yè)以迎接世界新一輪的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)[3]。 當(dāng)今世界機(jī)械工業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)全球化、集群化、信息化、服務(wù)化、產(chǎn)品高技術(shù)化的趨勢(shì)。一是全球化戰(zhàn)略已成為機(jī)械工業(yè)跨國(guó)公司搶占世界市場(chǎng)的首選戰(zhàn)略，跨國(guó)公司為克服全球性生產(chǎn)能力過(guò)剩和產(chǎn)品生產(chǎn)成本不斷上升的困難，加快了機(jī)械工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐，紛紛將重心轉(zhuǎn)向國(guó)外，掀起了新的兼并浪潮，規(guī)模越來(lái)越大，規(guī)?；a(chǎn)使得壟斷性跨國(guó)公司的技術(shù)創(chuàng)新和市場(chǎng)主導(dǎo)作用日益增強(qiáng)，例如在電力設(shè)備領(lǐng)域，世界前三大公司控制了全球大型電力設(shè)備市場(chǎng)的70%;各大跨國(guó)公司在不斷聯(lián)合重組，擴(kuò)張競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的同時(shí)，紛紛收縮戰(zhàn)線(xiàn)，剝離非主營(yíng)業(yè)務(wù)，以精干主業(yè)，提高系統(tǒng)成套能力和個(gè)性化、多樣化市場(chǎng)適應(yīng)能力;作為規(guī)模化生產(chǎn)的前提和條件，生產(chǎn)高水平零部件和配套產(chǎn)品的"中場(chǎng)產(chǎn)業(yè)"快速發(fā)展，社會(huì)化生產(chǎn)服務(wù)體系不斷完善，產(chǎn)業(yè)的國(guó)際化步伐不斷加快。二是集群化趨勢(shì)不斷增強(qiáng)，同種產(chǎn)業(yè)或相關(guān)產(chǎn)業(yè)的制造企業(yè)在同一區(qū)域有機(jī)地集聚，通過(guò)不斷創(chuàng)新而贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，具有特色的中小企業(yè)發(fā)揮著重要作用。三是機(jī)械工業(yè)正向信息化方向邁進(jìn)，新趨勢(shì)主要表現(xiàn)為柔性制造系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)集成制造系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)與推廣應(yīng)用，并向制造智能化方向發(fā)展，特別是網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，進(jìn)一步加速了機(jī)械工業(yè)全球化的進(jìn)程，并正在改變機(jī)械工業(yè)的生產(chǎn)和流通方式。四是服務(wù)個(gè)性化，為適應(yīng)市場(chǎng)需求的不確定性和個(gè)性化的用戶(hù)要求，先進(jìn)的制造企業(yè)不斷吸收各種高新技術(shù)和現(xiàn)代管理技術(shù)等信息，并將其綜合應(yīng)用于產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理、銷(xiāo)售、使用、服務(wù)乃至回收的全過(guò)程，以實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)、高效、低耗、清潔、靈敏及柔性化生產(chǎn)。五是產(chǎn)品高技術(shù)化，先進(jìn)的機(jī)械工業(yè)是高新技術(shù)的重要組成部分，是促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級(jí)和發(fā)展的重要依托，隨著信息技術(shù)、工業(yè)自動(dòng)化技術(shù)、數(shù)控加工技術(shù)、機(jī)器人技術(shù)、先進(jìn)的發(fā)電和輸配電技術(shù)、電力電子技術(shù)、新型材料技術(shù)和新型生物、環(huán)保裝備技術(shù)等當(dāng)代高新技術(shù)成果的應(yīng)用，使機(jī)械產(chǎn)品不斷高技術(shù)化，其高新技術(shù)含量已成為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)取勝的關(guān)鍵。 在機(jī)械系統(tǒng)中，工作機(jī)一般都要靠原動(dòng)機(jī)供給一定形式的能量才能工作。但是把原動(dòng)機(jī)和工作機(jī)直接連接的情況很少，通常需要在二者之間加入傳遞動(dòng)力或改變運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的傳動(dòng)方式。機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)是應(yīng)用最為普遍的傳動(dòng)裝置及機(jī)器中的重要部件之一，隨著科學(xué)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步,機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)方式、方法、承載能力都有了迅速的發(fā)展，人們對(duì)產(chǎn)品性能和產(chǎn)品質(zhì)量提出了更高更嚴(yán)格的要求。為了對(duì)機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)的性能、壽命進(jìn)行測(cè)試和分析,為產(chǎn)品設(shè)計(jì)與質(zhì)量評(píng)價(jià)提供可靠的科學(xué)依據(jù)，縮短產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期和提高產(chǎn)品質(zhì)量，適應(yīng)產(chǎn)品小批量、多品種的發(fā)展趨勢(shì)。 機(jī)械傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是對(duì)常見(jiàn)的傳動(dòng)部件和裝置如:鏈傳動(dòng)、帶傳動(dòng)、減速器、變速箱等進(jìn)行綜合性能測(cè)試的試驗(yàn)設(shè)備。通過(guò)試驗(yàn)來(lái)檢驗(yàn)傳動(dòng)裝置設(shè)計(jì)的合理性，加工、制造、裝配和調(diào)試的工藝性。對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的深入分析將有助于了解和評(píng)定傳動(dòng)部件和裝置的綜合機(jī)械性能同時(shí)也為工程設(shè)計(jì)人員提供實(shí)踐的參考資料和設(shè)計(jì)依據(jù)。隨著機(jī)械工業(yè)向著高速比、大功率、低噪聲等方向飛速發(fā)展，人們對(duì)于機(jī)器傳動(dòng)系統(tǒng)的性能提出了更高的要求，因此，本文對(duì)于傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的深入研究將具有重要的實(shí)際應(yīng)用意義。 國(guó)外較早地開(kāi)始了這方面的研究，如美國(guó)Gleason公司在五十年代就設(shè)計(jì)出了用輪系作為加載系統(tǒng)的傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的方案。比較著名的還有美國(guó)國(guó)家航空航天局(NASA)下屬的Lewis研究中心、前蘇聯(lián)中央機(jī)械制造與設(shè)計(jì)研究院、美國(guó)通用動(dòng)力公司、德國(guó)RENK公司、日本明電舍動(dòng)力公司、日本豐田汽車(chē)公司、美國(guó)伊利諾斯大學(xué)機(jī)械工程系、法國(guó)Skoda公司等。從試驗(yàn)臺(tái)方案的設(shè)計(jì)到最終的樣品制造他們都進(jìn)行了大量的研究工作，形成了系列化的設(shè)計(jì)模式。 從十九世紀(jì)年至今，隨著汽車(chē)的誕生與發(fā)展，歐美國(guó)家對(duì)汽車(chē)離合器的研究從簡(jiǎn)單到復(fù)雜、再到現(xiàn)在的智能化，他們對(duì)離合器的研究一直處于領(lǐng)先地位，特別是歐美國(guó)家對(duì)汽車(chē)離合器的研究從簡(jiǎn)單到復(fù)雜、再到現(xiàn)在的智能化，他們對(duì)離合器的研究一直處于領(lǐng)先地位，特別是奧迪公司對(duì)離合器實(shí)驗(yàn)臺(tái)的開(kāi)發(fā)技術(shù)。使得他們對(duì)離合器的性能研究有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，在九十年代他們就使用上了雙離合器技術(shù)，正是有了實(shí)驗(yàn)臺(tái)發(fā)展，才使得他們對(duì)離合器的開(kāi)發(fā)得以進(jìn)步，相應(yīng)在研究離合器的性能時(shí)，也開(kāi)發(fā)了許多型號(hào)的檢測(cè)離合器各種性能的實(shí)驗(yàn)臺(tái)，特別是離合器試驗(yàn)臺(tái)模擬機(jī)是對(duì)真實(shí)的離合器性能試驗(yàn)臺(tái)的微型化、模型化處理。如德國(guó)大眾汽車(chē)集團(tuán)開(kāi)發(fā)的離合器，最為先進(jìn)獨(dú)特，它很少以外觀“嘩眾取寵”，其內(nèi)在表現(xiàn)只有那些親身感受過(guò)的人才能領(lǐng)略。并且在2002年度，該公司把電子技術(shù)與離合器相結(jié)合起來(lái)，使離合器更加智能化，正是他們有先進(jìn)的研發(fā)技術(shù)，同時(shí)也說(shuō)明，歐美國(guó)家正是有了先進(jìn)的檢測(cè)技術(shù)，使得他們的產(chǎn)品更加先進(jìn)，安全可靠[4]。 與國(guó)外相比，國(guó)內(nèi)對(duì)于傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的研究起步相對(duì)較晚。研究工作始于八十年代初期。國(guó)內(nèi)較早從事這方面研究工作的主要單位有重慶大學(xué)、鄭州機(jī)械研究所、長(zhǎng)春汽車(chē)研究所、西安重型機(jī)械研究所、西安理工大學(xué)、合肥工業(yè)大學(xué)、四川工業(yè)學(xué)院、西安減速機(jī)廠、西安公路交通大學(xué)等單位。他們先后建立起了各種形式的傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，這些試驗(yàn)臺(tái)的建立從理論上和實(shí)踐上都取得了很大的進(jìn)步，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，代表著我國(guó)機(jī)械傳動(dòng)試驗(yàn)設(shè)備的發(fā)展水平。因此 ,對(duì)機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)多功能試驗(yàn)臺(tái)的研究具有特別重要的意義。 現(xiàn)代的機(jī)械傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)正朝著電封閉功率流式的方向深入發(fā)展。采用電封閉功率流的試驗(yàn)臺(tái)易于控制，易于設(shè)計(jì)制造，各組成部分之間逐漸模塊化、單元化，以便于使用和維護(hù)。在其組成上，原動(dòng)機(jī)采用電動(dòng)機(jī)，負(fù)載裝置采用發(fā)電機(jī)。由于直流電動(dòng)機(jī)具有易于控制、運(yùn)行平穩(wěn)和機(jī)械特性硬等優(yōu)點(diǎn)，因此在電封閉試驗(yàn)臺(tái)中處于主導(dǎo)地位，作為負(fù)載的發(fā)電機(jī)也多采用直流發(fā)電機(jī)，直流發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能可以直接回饋給電動(dòng)機(jī)，不需要逆變環(huán)節(jié)。這樣就可以大大地簡(jiǎn)化試驗(yàn)臺(tái)的組成，降低系統(tǒng)的復(fù)雜程度。 在控制系統(tǒng)上，早期建立的試驗(yàn)臺(tái)沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的控制系統(tǒng)，僅靠機(jī)構(gòu)組合及傳動(dòng)零件間的嚙合作用來(lái)實(shí)現(xiàn)特定的加載功能。隨著加載技術(shù)的不斷發(fā)展，逐漸開(kāi)始采用繼電器控制來(lái)完成簡(jiǎn)單的控制操作[5]?，F(xiàn)代傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)已經(jīng)廣泛地應(yīng)用電子技術(shù)和現(xiàn)代控制理論來(lái)實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)過(guò)程的自動(dòng)控制，如電動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)、轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)、力矩調(diào)節(jié)以及試驗(yàn)過(guò)程的自動(dòng)監(jiān)測(cè)、保護(hù)等功能。 超速試驗(yàn)是利用高速旋轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的強(qiáng)大離心力在超出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件實(shí)際轉(zhuǎn)速1至幾倍的工況下，對(duì)構(gòu)件預(yù)加載荷，來(lái)驗(yàn)證旋轉(zhuǎn)構(gòu)件工作安全可靠性的一種試驗(yàn)方法。這種以實(shí)際構(gòu)件經(jīng)受應(yīng)力考核來(lái)確定構(gòu)件可靠性的試驗(yàn)方法稱(chēng)為超速試驗(yàn)技術(shù)．是超應(yīng)力技術(shù)的一個(gè)分支。超速試驗(yàn)必須在確保安全的專(zhuān)門(mén)試驗(yàn)設(shè)備—— 超速試驗(yàn)機(jī)中進(jìn)行。 高速旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的理論計(jì)算十分必要。它是設(shè)計(jì)的基本前提。隨著材料科學(xué)、斷裂理論的發(fā)展以及計(jì)算機(jī)技術(shù)的綜合應(yīng)用，理論計(jì)算更趨近實(shí)際情況。但是復(fù)雜零件的局部結(jié)構(gòu)可能存在應(yīng)力集中，材料內(nèi)部存在內(nèi)應(yīng)力或材料本身組織不均以及材料中可能存在三向應(yīng)力，使理論計(jì)算與實(shí)際工況仍存在一定差異，甚至較大差異。在這種情況下．超速試驗(yàn)技術(shù)幾乎成為確保高速大應(yīng)力旋轉(zhuǎn)構(gòu)件工作可靠性的唯一手段。在發(fā)達(dá)國(guó)家，超速試驗(yàn)機(jī)在生產(chǎn)高速旋轉(zhuǎn)機(jī)械的企業(yè)中已成為不可缺少的關(guān)鍵設(shè)備。 1982年我國(guó)一機(jī)部部標(biāo)JB2668—8O《汽車(chē)離合器臺(tái)架試驗(yàn)方法》 的試驗(yàn)項(xiàng)目中把“高速破壞試驗(yàn)”列為汽車(chē)離合器6項(xiàng)臺(tái)架試驗(yàn)之一，明確指出試驗(yàn)?zāi)康氖恰按_定離合器壓盤(pán)和從動(dòng)盤(pán)在一定超速工況下的可靠性” 這一標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)旋，將為我國(guó)汽車(chē)離合器的使用可靠性提高到一個(gè)新水平，也為超速試驗(yàn)技術(shù)在我國(guó)的推廣應(yīng)用開(kāi)辟了廣闊的前景。 隨著現(xiàn)代汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的不斷提高，對(duì)離合器也提出了新的要求，除了要求它在高速下仍能保證傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩外，還要求其必須具有足夠的旋轉(zhuǎn)機(jī)械強(qiáng)度，以保證安全可靠的工作。離合器在工作過(guò)程中與變速器飛輪相連，其結(jié)構(gòu)構(gòu)成比較復(fù)雜，零件極易在高速旋轉(zhuǎn)過(guò)程中在離心力的作用下，產(chǎn)生破壞，因此開(kāi)發(fā)其具有破壞性的性能試驗(yàn)臺(tái)，檢驗(yàn)其承受高速運(yùn)轉(zhuǎn)的能力，避免其在使用過(guò)程中出現(xiàn)事故是十分必要的。 1.國(guó)外超速技術(shù)的產(chǎn)生、發(fā)展和應(yīng)用 高速旋轉(zhuǎn)機(jī)件由于失效而爆破的例子屢見(jiàn)不鮮。如導(dǎo)至飛機(jī)墜毀，壓縮機(jī)葉輪飛裂，離合器、飛輪爆炸，離心機(jī)轉(zhuǎn)子爆炸等，嚴(yán)重事故不僅造成重大經(jīng)濟(jì)損失，并對(duì)設(shè)備和生命安全造成很大威脅。嚴(yán)酷的事實(shí)迫使人們開(kāi)始研究事故發(fā)生的原因并極力找出其解決辦法 。 美國(guó)是最早研究并推廣超速技術(shù)的國(guó)家。1943年，美國(guó)G ·E公司首次利用超速試驗(yàn)研究汽輪機(jī)輪盤(pán)的強(qiáng)度。經(jīng)過(guò)數(shù)十年的發(fā)展與完善，目前已有美、英、日、法、意、瑞典、原蘇聯(lián)和原捷克等國(guó)家建立了各種超速裝置。其中美國(guó)的TDI，Barbour Stock Will，日本的三菱、丸和電機(jī)，西德的Schench等公司已系列地生產(chǎn)各種超速試驗(yàn)設(shè)備。最大的可容納試件重4 t，直徑2.5 m，最大試驗(yàn)轉(zhuǎn)速達(dá)25萬(wàn)r／rain。1948年美國(guó)西屋公司建立了高溫超速試驗(yàn)臺(tái)以進(jìn)行噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪的熱超速試驗(yàn)。1 947年，麻省理工學(xué)院在超速試驗(yàn)基礎(chǔ)上對(duì)輪盤(pán)強(qiáng)度進(jìn)行了研究。超速試驗(yàn)研究工作得到許多生產(chǎn)廠家的支持。1 974年起9年間，美國(guó)的Warren Brother Roads公司共售出大小超速試驗(yàn)臺(tái)60臺(tái)套。其中汽車(chē)工業(yè)如Parkard，Studebaker各6臺(tái)，F(xiàn)ord汽車(chē)公司4臺(tái)，意大利Fiat汽車(chē)公司1臺(tái)。在英國(guó)的航空公司中，僅R·R公司就擁有各種超速試驗(yàn)機(jī)12臺(tái)。目前國(guó)外的航空和汽車(chē)工業(yè)中，各企業(yè)都擁有數(shù)臺(tái)超速試驗(yàn)機(jī)。 日本對(duì)超速試驗(yàn)技術(shù)的研究比美國(guó)晚10年。三菱重工橫濱造船所于60年代中期制造了高溫高速試驗(yàn)臺(tái)，以后又生產(chǎn)了其他形式的超速裝置數(shù)十臺(tái) 原蘇聯(lián)于1 970年在試驗(yàn)盤(pán)直徑為500 mm 的BPa一500基礎(chǔ)上，又建成盤(pán)徑1500 mm，重達(dá)6 t的超速試驗(yàn)裝置BP丑一1500，用于1.2 GW 汽輪機(jī)輪盤(pán)的超速試驗(yàn)。 原捷克Skoda廠為發(fā)展200 Mw 汽輪機(jī)，于1969年建立了一個(gè)研究輪盤(pán)爆裂強(qiáng)度和確定材料斷裂韌性的超速試驗(yàn)坑。 目前，各國(guó)的離合器高速破壞性試驗(yàn)臺(tái)的最高轉(zhuǎn)速多在20000r/min左右。英國(guó)AP公司于60年代研制的一種離合器高速破壞性試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)原理如下：零件破壞時(shí)刻的判定，是借助于裝在破壞艙頂部角落里的傳聲器實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)零件破壞時(shí)，傳聲器將此時(shí)的聲響傳至控制間的揚(yáng)聲器，操作者聽(tīng)見(jiàn)聲音后，立即記錄下當(dāng)時(shí)的轉(zhuǎn)速表讀數(shù)，即為破壞轉(zhuǎn)速。當(dāng)然，對(duì)于零件破壞時(shí)的轉(zhuǎn)速，現(xiàn)在已經(jīng)能比較容易地實(shí)現(xiàn)自動(dòng)記錄了。 在試驗(yàn)時(shí)，如果被試離合器壓盤(pán)及蓋總成中某個(gè)零件斷裂、飛出，就會(huì)造成旋轉(zhuǎn)件的不平衡。在如此高的轉(zhuǎn)速下，即使是微小的不平衡，也會(huì)長(zhǎng)生很大的離心力，它作用于試驗(yàn)臺(tái)本身和驅(qū)動(dòng)裝置的軸和軸承上，將有損于試驗(yàn)臺(tái)。為了避免這種情況，在被試壓盤(pán)及蓋總成與驅(qū)動(dòng)裝置之間，增加一個(gè)相當(dāng)于保險(xiǎn)銷(xiāo)的連接法蘭。該法蘭的軸頸斷面系數(shù)設(shè)計(jì)的很小。一旦平衡遭到破壞，新的不平衡量所產(chǎn)生的彎矩，就會(huì)將連接法蘭的軸頸折斷，因而使整個(gè)被試總成與驅(qū)動(dòng)裝置脫開(kāi)，從而使試驗(yàn)臺(tái)得到保護(hù)。 當(dāng)然，該項(xiàng)試驗(yàn)所用的試驗(yàn)設(shè)備還有許多不同的結(jié)構(gòu)形式，如有的應(yīng)用直流電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力，經(jīng)齒輪升速箱升速后，驅(qū)動(dòng)被試件，這樣可使試驗(yàn)的操縱控制較為簡(jiǎn)單，占地面積也可縮小。 2.國(guó)內(nèi)超速試驗(yàn)機(jī)的應(yīng)用 國(guó)內(nèi)自60年代開(kāi)始引進(jìn)原蘇聯(lián)資料，但直到70年代才陸續(xù)在一些學(xué)校、研究單位建成這種設(shè)備。70年代中期又引進(jìn)一些超速試驗(yàn)臺(tái)，但這些試驗(yàn)臺(tái)體積龐大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價(jià)格昂貴，難以推廣使用。80年代中期，我國(guó)開(kāi)始獨(dú)立設(shè)計(jì)汽車(chē)離合器的超速試驗(yàn)臺(tái)。它們的體積較小，重量較輕，安裝方便，價(jià)格低廉，安全可靠。試驗(yàn)參數(shù)如轉(zhuǎn)速、加速度、恒速時(shí)間等均由微機(jī)控制，預(yù)先設(shè)定。試驗(yàn)后數(shù)據(jù)圖表及報(bào)告可一次打印完成，自動(dòng)化程度高。QHCSJ-I型超速試驗(yàn)機(jī)就是在這個(gè)基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善起來(lái)的。 我國(guó)超速試驗(yàn)技術(shù)的應(yīng)用仍十分落后，目前國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的絕大部分旋轉(zhuǎn)機(jī)械產(chǎn)品沒(méi)有應(yīng)用超速試驗(yàn)技術(shù)。而引進(jìn)國(guó)外技術(shù)生產(chǎn)的壓縮機(jī)，透平轉(zhuǎn)子、離心機(jī)、離合器、燃汽輪機(jī)、飛輪和砂輪等產(chǎn)品都規(guī)定要進(jìn)行超速試驗(yàn)?？梢哉f(shuō)，沒(méi)有進(jìn)行超速試驗(yàn)的高速旋轉(zhuǎn)構(gòu)件均潛伏著危險(xiǎn)性。而一旦嚴(yán)格地實(shí)行超速試驗(yàn)技術(shù)，已經(jīng)發(fā)生的許多事故實(shí)際上都有可能避。 隨著現(xiàn)代汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的不斷提高，對(duì)離合器了新的要求，除了要求它在高速下仍能保證傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩外，還要求其必須具有足夠的旋轉(zhuǎn)機(jī)械強(qiáng)度，以保證安全可靠的工作。離合器在工作過(guò)程中與變速器飛輪相連，其結(jié)構(gòu)構(gòu)成比較復(fù)雜，零件極易在高速旋轉(zhuǎn)過(guò)程中在離心力的作用下，產(chǎn)生破壞，因此開(kāi)發(fā)其具有破壞性的性能試驗(yàn)臺(tái)，檢驗(yàn)其承受高速運(yùn)轉(zhuǎn)的能力，避免其在使用過(guò)程中出現(xiàn)事故是十分必要的。 1.4本課題的研究?jī)?nèi)容 離合器在工作過(guò)程中與變速器飛輪相連，其結(jié)構(gòu)構(gòu)成比較復(fù)雜，零件極易在高速旋轉(zhuǎn)過(guò)程中在離心力的作用下，產(chǎn)生破壞，因此開(kāi)發(fā)其具有破壞性的性能試驗(yàn)臺(tái)，檢驗(yàn)其承受高速運(yùn)轉(zhuǎn)的能力，避免其在使用過(guò)程中出現(xiàn)事故是十分必要的。 本設(shè)計(jì)主要內(nèi)容如下： （1）離合器壓盤(pán)總成高速破壞試驗(yàn)臺(tái)的總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)； （2）試驗(yàn)臺(tái)各部件結(jié)構(gòu)形式的確定及附件的選擇； （3）傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)； 第2章 高速破壞試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)方案 2.1 試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)思路 2.1.1試驗(yàn)臺(tái)的組成 本試驗(yàn)裝置為模塊化結(jié)構(gòu)，由三大模塊組成，分別為： Ⅰ— 動(dòng)力源模塊（電動(dòng)機(jī)部分）； Ⅱ— 傳動(dòng)裝置模塊（減速器及其他傳動(dòng)部件組成傳動(dòng)系統(tǒng)）； Ⅲ— 離合器樣品倉(cāng)。 將這三大模塊用圖表示，如圖2.1所示。 驅(qū)動(dòng)裝置 離合器樣品倉(cāng) 傳動(dòng)裝置 圖2.1 離合器高速破壞試驗(yàn)臺(tái)原理圖 從圖2.1可以看出，整個(gè)試驗(yàn)臺(tái)由驅(qū)動(dòng)裝置發(fā)出動(dòng)力，通常用作驅(qū)動(dòng)裝置的有發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)等;動(dòng)力經(jīng)過(guò)傳動(dòng)裝置得到想要的轉(zhuǎn)速；最后將轉(zhuǎn)速傳遞到被試件，考驗(yàn)其耐高速性能。 2.1.2 實(shí)驗(yàn)臺(tái)的分類(lèi) 機(jī)械傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)從工作原理上可以分為開(kāi)放功率流式試驗(yàn)臺(tái)和封閉功率流式試驗(yàn)臺(tái)。下面分別對(duì)它們的組成及特點(diǎn)作簡(jiǎn)要介紹。 a)開(kāi)放功率流式 原動(dòng)機(jī) 傳感器 被試裝置 傳感器 負(fù)載裝置 測(cè)量裝置 控制臺(tái) 圖 2.2 開(kāi)放功率流式原理 試驗(yàn)臺(tái)的輸入功率由原動(dòng)機(jī)提供，經(jīng)過(guò)被試裝置傳遞至負(fù)載裝置。負(fù)載裝置采用純粹的耗能部件，如磁粉制動(dòng)器、電渦流測(cè)功機(jī)等，傳遞到負(fù)載裝置的功率被負(fù)載裝置完全消耗掉，同時(shí)給被試裝置施加了載荷。由于整個(gè)試驗(yàn)臺(tái)的功率流向未形成回路，故稱(chēng)其為開(kāi)放功率流式[6]。 開(kāi)放式功率流式試驗(yàn)臺(tái)的主要優(yōu)點(diǎn)是:結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造安裝方便、加載穩(wěn)定可靠、能夠方便地進(jìn)行不同功率和各種形式的被試裝置的測(cè)試試驗(yàn)，但是，由于功率流開(kāi)放使得動(dòng)力消耗大，造成能量的巨大浪費(fèi)，試驗(yàn)費(fèi)用較高，這類(lèi)試驗(yàn)大多用于中小功率、非長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)的試驗(yàn)。 b)封閉功率流式 封閉功率流式試驗(yàn)臺(tái)的組成原理如圖2.3。 原動(dòng)機(jī) 傳感器 被試裝置 傳感器 負(fù)載裝置 測(cè)量裝置 控制臺(tái) 能量回饋 圖 2.3 封閉功率流式原理 通過(guò)機(jī)械或電氣控制方法將試驗(yàn)臺(tái)中的能量構(gòu)成一封閉循環(huán)系統(tǒng)，以此實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)?zāi)芰康难h(huán)利用，可大大減小試驗(yàn)臺(tái)的能量消耗，節(jié)省能源。采用這種原理設(shè)計(jì)的試驗(yàn)臺(tái)被稱(chēng)為封閉功率流式試驗(yàn)臺(tái)。根據(jù)構(gòu)成封閉功率流方法的不同，它又可分為電封閉功率流式試驗(yàn)臺(tái)和機(jī)械封閉功率流式試驗(yàn)臺(tái)兩大類(lèi)型。 該種類(lèi)型的試驗(yàn)臺(tái)在結(jié)構(gòu)上與開(kāi)放功率流式相似，不同之處在于負(fù)載裝置具有功率回收功能。從原動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率可以部分地反饋回原動(dòng)機(jī)，既達(dá)到了加載的目的，又實(shí)現(xiàn)了節(jié)能。封閉功率流式試驗(yàn)臺(tái)除了具有開(kāi)放功率流式的優(yōu)點(diǎn)外，還具有節(jié)能的優(yōu)點(diǎn)，節(jié)能效果可達(dá)50%左右，因而它適用于較大功率的被試裝置進(jìn)行長(zhǎng)期的運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)。 試驗(yàn)臺(tái)的負(fù)載裝置是用來(lái)對(duì)被試裝置進(jìn)行加載的，是試驗(yàn)臺(tái)重要的組成部分。加載方式的不同對(duì)于試驗(yàn)臺(tái)的性能有著重要的影響。常見(jiàn)的機(jī)械傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的加載方式主要有機(jī)械加載、液壓加載、電力加載。在傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)發(fā)展的初期階段，大多采用機(jī)械加載方式。常見(jiàn)的機(jī)械式加載裝置主要有搖擺齒輪箱、輪系、彈性扭力桿等。機(jī)械式加載具有較大的力矩放大能力，適用于大功率和大扭矩的場(chǎng)合。其缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加載裝置中的受力零件易被磨損而引起功率的損失，易產(chǎn)生振動(dòng)和噪聲，且在加載器的設(shè)計(jì)與制造時(shí)對(duì)于零件的材料和熱處理有較高的要求，制造成本高。 隨著生產(chǎn)的不斷發(fā)展，機(jī)械加載方式已逐漸被其它的加載方式所取代。液壓加載方式是指采用液壓泵、旋轉(zhuǎn)液壓伺服器等作為負(fù)載裝置。液壓加載可以實(shí)現(xiàn)較大的加載功率，利用液壓加載控制系統(tǒng)可以在加載過(guò)程中改變載荷。液壓加載的缺點(diǎn)就是加載過(guò)程中載荷是脈動(dòng)性的，液壓缸油路系統(tǒng)的泄漏也易造成加載不平穩(wěn)，而且由于液體會(huì)被壓縮，因而在小功率條件下的試驗(yàn)結(jié)果不準(zhǔn)確。目前，試驗(yàn)臺(tái)采用液壓加載方式的單位有:西安重型機(jī)械研究所、廣西汽車(chē)拖拉機(jī)研究所、山東科技大學(xué)等單位[7]。 電力加載的方式是指利用電渦流測(cè)功機(jī)、磁粉制動(dòng)器、發(fā)電機(jī)等作為負(fù)載裝置。電力加載具有運(yùn)行平穩(wěn)、易于控制、加載精度高等優(yōu)點(diǎn)，特別是利用發(fā)電機(jī)作為加載裝置，可以將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能并回饋給原動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)了能量的回收。目前電力加載的方式得到了廣泛采用，國(guó)內(nèi)采用電力加載方式的單位有:重慶大學(xué)、鄭州機(jī)械研究所、吉林工業(yè)大學(xué)合肥業(yè)大學(xué)、西安理工大學(xué)、浙江大學(xué)等單位。 另外，機(jī)械傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的傳動(dòng)系的布置方案有垂直和平行兩種。平行傳動(dòng)是指對(duì)于整個(gè)傳動(dòng)系來(lái)說(shuō)，輸入軸和輸出軸是平行布置的。平行機(jī)械傳動(dòng)方案如圖2.4所示。 圖2.4 平行軸式機(jī)械傳動(dòng) 而垂直軸式機(jī)械傳動(dòng)指?jìng)鲃?dòng)系統(tǒng)的輸入軸和輸出軸是垂直布置的。下面圖2.5和圖2.6是垂直機(jī)械傳動(dòng)方案的簡(jiǎn)圖。 圖2.5 垂直軸式機(jī)械傳動(dòng) 2.2試驗(yàn)臺(tái)的試驗(yàn)原理 機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)性能分析一般通過(guò)觀察傳動(dòng)系統(tǒng)工作情況和分析機(jī)械性能參數(shù)曲線(xiàn)來(lái)得到。要觀察系統(tǒng)傳動(dòng)是否平穩(wěn)、有否噪聲。要分析系統(tǒng)的傳動(dòng)比、效率在轉(zhuǎn)速不變的情況下，隨轉(zhuǎn)矩變化的曲線(xiàn)，轉(zhuǎn)速可在高速、中速范圍內(nèi)取幾個(gè)恒定的值進(jìn)行測(cè)量；傳動(dòng)比、效率在轉(zhuǎn)矩不變的情況下，隨轉(zhuǎn)速變化的曲線(xiàn)，轉(zhuǎn)矩可在大負(fù)荷、中負(fù)荷范圍內(nèi)取幾個(gè)恒定的值進(jìn)行測(cè)量。通過(guò)對(duì)某種機(jī)械傳動(dòng)裝置和傳動(dòng)方案性能參數(shù)曲線(xiàn)的測(cè)試、來(lái)分析比較機(jī)械傳動(dòng)的性能特點(diǎn)[12]。 試驗(yàn)臺(tái)通過(guò)轉(zhuǎn)電機(jī)輸出基本的一些動(dòng)力參數(shù)，這些參數(shù)也是整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)的輸入?yún)?shù)。而傳動(dòng)系的輸出端接入離合器樣品中。這樣就可以對(duì)所要試驗(yàn)的離合器樣品輸入要求的轉(zhuǎn)速。試驗(yàn)臺(tái)可替代傳統(tǒng)的單一試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行有關(guān)類(lèi)型機(jī)械傳動(dòng)的基本試驗(yàn)。如：V帶傳動(dòng)試驗(yàn)、同步帶傳動(dòng)試驗(yàn)、擺線(xiàn)針輪傳動(dòng)試驗(yàn)和進(jìn)行多級(jí)組合傳動(dòng)系統(tǒng)布置優(yōu)化試驗(yàn)。如：鏈—齒輪及齒輪—鏈組合試驗(yàn)；鏈—蝸輪蝸桿及蝸輪蝸桿—鏈組合試驗(yàn)；鏈—擺線(xiàn)針輪及擺線(xiàn)針輪—鏈組合試驗(yàn)等26組機(jī)械傳動(dòng)方案測(cè)試搭接試驗(yàn)。 2.3整個(gè)試驗(yàn)臺(tái)的總布置設(shè)計(jì) 通過(guò)上面介紹的實(shí)驗(yàn)臺(tái)的組成示意圖，綜合各種傳動(dòng)系統(tǒng)方案的方便性，本次設(shè)計(jì)選用下面的布置方案： 動(dòng)力從電機(jī)輸出，然后經(jīng)過(guò)聯(lián)軸器，再經(jīng)過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)中的增減速機(jī)構(gòu)，增減速機(jī)構(gòu)的輸出端接一個(gè)聯(lián)軸器，聯(lián)軸器接離合器試驗(yàn)樣品。 對(duì)于傳動(dòng)系統(tǒng)中的增減速機(jī)構(gòu)，可以根據(jù)前面所列舉的實(shí)驗(yàn)方案以及分析各種傳動(dòng)的優(yōu)缺點(diǎn)來(lái)選擇本次畢業(yè)設(shè)計(jì)所用的傳動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。鏈傳動(dòng)雖然具有傳動(dòng)效率高，結(jié)構(gòu)較為緊湊。但是，由于鏈傳動(dòng)一般用于高溫，轉(zhuǎn)速較低的情況，而且在兩根平行軸間只能用于同向回轉(zhuǎn)的傳動(dòng)，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不能保持恒定的瞬時(shí)傳動(dòng)比，磨損后易發(fā)生跳齒，效率較低，但是帶傳動(dòng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，具有良好的撓性，具有過(guò)載打滑保護(hù)作用，可實(shí)現(xiàn)的中心距較大。對(duì)于減速器，齒輪傳動(dòng)效率高，結(jié)構(gòu)緊湊，工作可靠，壽命長(zhǎng)，傳動(dòng)比穩(wěn)定等優(yōu)點(diǎn)。而蝸輪傳動(dòng)比大，結(jié)構(gòu)也緊湊，沖擊載荷小，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低，具有自鎖性。但是蝸桿傳動(dòng)由于摩擦與磨損嚴(yán)重，通常都用有色金屬制造蝸輪。這樣制造的成本就很高。為了使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，設(shè)計(jì)的實(shí)驗(yàn)臺(tái)空間小。采用齒輪傳動(dòng)的減速器為本次設(shè)計(jì)的傳動(dòng)減速機(jī)構(gòu)。綜合以上分析，選擇以下所示的圖2.7做為本次設(shè)計(jì)的整個(gè)試驗(yàn)臺(tái)的傳動(dòng)方案簡(jiǎn)圖[14]。 1—電機(jī)；2—皮帶輪；3—傳動(dòng)皮帶；4—被試件；5—破壞艙 圖2.7 整個(gè)試驗(yàn)臺(tái)的傳動(dòng)方案圖 2.4 本章小結(jié) 本章確定了機(jī)械傳動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)驗(yàn)原理，分析了試驗(yàn)臺(tái)的組成和分類(lèi)，并根據(jù)離合器試驗(yàn)的要求，確定出離合器壓盤(pán)及蓋總成高速破壞試驗(yàn)臺(tái)的傳動(dòng)方案和總體布置方案。 第3章 試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)計(jì)算 3.1試驗(yàn)臺(tái)技術(shù)參數(shù)及設(shè)計(jì)流程 1. 已知條件 設(shè)計(jì)參數(shù)：傳動(dòng)系的輸出轉(zhuǎn)速為20000r/min 工作條件：載荷沖擊小 2. 機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)（見(jiàn)圖3.1所示） 電機(jī)選擇 試驗(yàn)臺(tái)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 變速機(jī)構(gòu) 傳動(dòng)裝置 參數(shù)計(jì)算與分析 圖3.1 試驗(yàn)臺(tái)傳動(dòng)系統(tǒng)方案 3.2 試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 3.2.1 電動(dòng)機(jī)的選擇 根據(jù)本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的要求，傳動(dòng)系的輸出轉(zhuǎn)速為20000r/min，參考車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)的基本參數(shù)，而且本次設(shè)計(jì)所用的電機(jī)是用于做實(shí)驗(yàn)臺(tái)用的，所以根據(jù)需要，選擇Y系列（IP44）三相異步電機(jī)系列中的Y250M-2型號(hào)的電機(jī)，該電機(jī)的參數(shù)為： 功率：p＝55kw 轉(zhuǎn)速：n＝3000r/min 根據(jù)轉(zhuǎn)速，功率和扭矩的關(guān)系，可以計(jì)算出電機(jī)的輸出扭矩為： （3.1） 式中：—扭矩，單位為N.m； P —功率，單位為kw； —電機(jī)的轉(zhuǎn)速 由于從電機(jī)輸出的功率至傳動(dòng)系統(tǒng)還要經(jīng)過(guò)聯(lián)軸器，轉(zhuǎn)速器等機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。功率經(jīng)過(guò)這些機(jī)構(gòu)時(shí)會(huì)有功率的損失。假設(shè)經(jīng)過(guò)聯(lián)軸器的效率假定為99％，經(jīng)過(guò)減速器中每一級(jí)傳動(dòng)的效率為97％。則本次設(shè)計(jì)的綜合試驗(yàn)臺(tái)的減速器的輸入扭矩為： （3.2） 3.2.2 第一級(jí)聯(lián)軸器的設(shè)計(jì) 由于本次設(shè)計(jì)選的是Y250M-2型號(hào)的電機(jī)，根據(jù)電機(jī)的基本結(jié)構(gòu)尺寸，得知電機(jī)輸出軸的軸徑為65mm，輸出軸的伸出長(zhǎng)度為142mm。聯(lián)合聯(lián)軸器的參數(shù)和結(jié)構(gòu)尺寸，選擇第一級(jí)聯(lián)軸器的型號(hào)為GY8。 3.2.3 總傳動(dòng)比的設(shè)計(jì) 本次設(shè)計(jì)采用的傳動(dòng)系統(tǒng)中只有減速器用來(lái)增速，因此設(shè)計(jì)要求的離合器樣品的轉(zhuǎn)速即為減速器的輸出轉(zhuǎn)速。因此，整個(gè)減速器的輸出轉(zhuǎn)速為20000r/min。所以，整個(gè)減速器的總傳動(dòng)比為： （3.3） 根據(jù)各種傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)比的要求，可以選定第一級(jí)齒輪傳動(dòng)的傳動(dòng)比為2.6，選定第二級(jí)齒輪傳動(dòng)的傳動(dòng)比為2.6。 3.2.4減速器齒輪的設(shè)計(jì)計(jì)算 3.2.4.1第一級(jí)傳動(dòng)齒輪的設(shè)計(jì)計(jì)算 輸入功率P＝55kw，大齒輪轉(zhuǎn)速＝3000r/min，小齒輪轉(zhuǎn)速＝7800r/min齒數(shù)比u＝2.6 工作壽命15年（設(shè)每年工作300天，每天工作8小時(shí)） 1.選定齒輪類(lèi)型、精度等級(jí)、材料及齒數(shù) 1）按傳動(dòng)方案，選用直齒圓柱齒輪傳動(dòng)。 2）通用減速器為一般工作機(jī)器，查表選用7級(jí)精度。 3）材料選擇。小齒輪均選擇40Cr（調(diào)質(zhì)）硬度280HBS，大齒輪材料為45鋼（調(diào)質(zhì)）硬度240HBS。兩者相差40HBS。 4）選小齒輪齒數(shù)＝19，大齒輪數(shù)＝u＝19×2.6＝49.4，?。?0。 2.按齒面接觸強(qiáng)度設(shè)計(jì) 由設(shè)計(jì)計(jì)算公式進(jìn)行試算，即 （3.4） 式中：——小齒輪分度圓直徑； ——載荷系數(shù)； ——小齒輪傳遞的轉(zhuǎn)矩； ——齒寬系數(shù)； ——材料的彈性影響系數(shù)； ——接觸疲勞強(qiáng)度極限。 1.確定公式內(nèi)各計(jì)算數(shù)值 （1）試選載荷系數(shù)＝1.3； （2）計(jì)算小齒輪傳遞的轉(zhuǎn)矩 （3.5） （3）支承相對(duì)齒輪作堆成分布，選取齒寬系數(shù)＝1； （4）大小齒輪均為鍛鋼材料，選取材料的彈性影響系數(shù)＝189.8MPa1/2； （5）按齒面硬度查得小齒輪的接觸疲勞強(qiáng)度極限，大齒輪的接觸疲勞強(qiáng)度極限； （6）計(jì)算應(yīng)力循環(huán)次數(shù) （3.6） （3.7） 式中： ——齒輪每轉(zhuǎn)一圈時(shí)，同一齒面嚙合次數(shù)； ——工作壽命 （7）查表得接觸疲勞壽命系數(shù)； （8）計(jì)算接觸疲勞許用應(yīng)力 取失效概率為1%，安全系數(shù)S＝1，按許用應(yīng)力公式得 （3.8） （3.9） 2.計(jì)算 （1）試算小齒輪分度圓直徑，代入中較小值 （3.10） （3）計(jì)算齒寬b （3.11） （4）計(jì)算齒寬與齒高之比b/h 模數(shù) mm 取4mm （3.12） （3.13） （3.14） 齒高 （3.15） （3.16） 校核齒根彎曲疲勞強(qiáng)度 （1）由表機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ)表5-6查的齒形系數(shù)和應(yīng)力修正系數(shù)為：，，，。 （2）小齒輪的彎曲疲勞極限；大齒輪的彎曲疲勞強(qiáng)度極限； （3）查表得彎曲疲勞壽命系數(shù)，； （4）計(jì)算彎曲疲勞許用應(yīng)力 取彎曲疲勞安全系數(shù)S＝1.4，得 （3.17） （3.18（5）計(jì)算圓周力 （3.19）（6）計(jì)算輪齒齒根彎曲應(yīng)力 （3.20） （3.21） 因此齒根彎曲強(qiáng)度足夠。 4.幾何尺寸計(jì)算 圖3.2 一級(jí)傳動(dòng)齒輪的結(jié)構(gòu)示意圖 1）計(jì)算分度圓直徑 （3.22） （3.23） 2）計(jì)算中心距 （3.24） 3）計(jì)算齒輪寬度 （3. 25） 取 ， 3.2.4.2第二級(jí)傳動(dòng)齒輪的設(shè)計(jì)計(jì)算 第二級(jí)傳動(dòng)的輸入功率，主動(dòng)齒輪（大齒輪）轉(zhuǎn)速＝7800r/min，齒數(shù)比u＝2.6 假設(shè)工作壽命15年（設(shè)每年工作300天，每天工作8小時(shí)） 1. 選定齒輪類(lèi)型、精度等級(jí)、材料及齒數(shù) 1）按傳動(dòng)方案，選用直齒圓柱齒輪傳動(dòng)。 2）通用變速器為一般工作機(jī)器，查表選用7級(jí)精度。 3）材料選擇。小齒輪選擇40Cr（調(diào)質(zhì)）硬度280HBS，大齒輪材料為45鋼（調(diào)質(zhì)）硬度240HBS。兩者相差40HBS。 4）選小齒輪齒數(shù)＝19，大齒輪數(shù)＝×u＝19×2.6＝49.4，?。?0。 因此，第二級(jí)齒輪傳動(dòng)的實(shí)際傳動(dòng)比為： 2. 按齒面接觸強(qiáng)度設(shè)計(jì) 由設(shè)計(jì)計(jì)算公式進(jìn)行試算， （3. 26） 式中： ——小齒輪分度圓直徑； ——載荷系數(shù)； ——小齒輪傳遞的轉(zhuǎn)矩； ——齒寬系數(shù)； ——材料的彈性影響系數(shù)； ——接觸疲勞強(qiáng)度極限。 1）確定公式內(nèi)各計(jì)算數(shù)值 （1）試選載荷系數(shù)； （2）計(jì)算小齒輪傳遞的轉(zhuǎn)矩: （3. 27） （3）支承相對(duì)齒輪作對(duì)稱(chēng)分布，選取齒寬系數(shù)＝1； （4）大小齒輪均為鍛鋼材料，選取材料的彈性影響系數(shù)＝189.8MPa1/2標(biāo)準(zhǔn)齒輪=2.5； （5）按齒面硬度查得小齒輪的接觸疲勞強(qiáng)度極限，大齒輪的接觸疲勞強(qiáng)度極限； （6）計(jì)算應(yīng)力循環(huán)次數(shù) （3. 28） （3. 29） 式中：——齒輪每轉(zhuǎn)一圈時(shí)，同一齒面嚙合次數(shù)； ——工作壽命 （7）查表得接觸疲勞壽命系數(shù)； （8）計(jì)算接觸疲勞許用應(yīng)力 取失效概率為1%，安全系數(shù)S＝1，按許用應(yīng)力公式得 （3. 30） （3. 31） 2）計(jì)算 （1）試算小齒輪分度圓直徑，代入中較小值 （3. 32） (3)計(jì)算齒寬b （3. 33） (4)計(jì)算齒寬與齒高之比b/h 模數(shù) 取2.5mm （3. 34） （3.35） （3.36） 齒高 （3. 37） （3. 38） 校核齒根彎曲疲勞強(qiáng)度 （1）由表機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ)表5-6查的齒形系數(shù)和應(yīng)力修正系數(shù)為：，，，。 （2）小齒輪的彎曲疲勞極限；大齒輪的彎曲疲勞強(qiáng)度極限； （3）查表得彎曲疲勞壽命系數(shù)，； （4）計(jì)算彎曲疲勞許用應(yīng)力 取彎曲疲勞安全系數(shù)S＝1.4，得 （3.39） （3.40） （5）計(jì)算圓周力 （3.41） （6）計(jì)算輪齒齒根彎曲應(yīng)力 （3.42） （3.43） 因此齒根彎曲強(qiáng)度足夠。 4. 幾何尺寸計(jì)算 圖3.3 第二級(jí)傳動(dòng)齒輪的結(jié)構(gòu)示意圖 1) 計(jì)算分度圓直徑 （3. 44） （3. 45） 2) 計(jì)算中心距 （3. 46） 3) 計(jì)算齒輪寬度 （3. 47） 取 ＝47.5mm，=47.5mm 3.2.5變速器輸入軸的設(shè)計(jì)與校核 1）輸入軸的設(shè)計(jì) 初步確定軸的最小直徑，選取軸的材料為45鋼，調(diào)質(zhì)處理。查得A0=112，于是得： （3.48） 根據(jù)選用的第一級(jí)聯(lián)軸器的尺寸，設(shè)計(jì)與聯(lián)軸器配合的軸段的直徑為d1=65mm。如圖3.4所示，根據(jù)軸向定位要求需要設(shè)計(jì)必要的軸肩，從左至右，各個(gè)軸段的直徑分別為： 圖3.4 輸入軸的結(jié)構(gòu)示意圖 2）輸入軸受力分析與計(jì)算 變速器輸入軸的受力示意圖如圖3.5所示。 圖3.5 變速器輸入軸受力示意圖 圖中：FNH1和FNH2分別為軸承1和軸承2對(duì)軸的水平徑向力； FNV1和FNV2分別為軸承1和軸承2對(duì)軸的垂直徑向力； Ft為大齒輪受到的圓周力； Fr為大齒輪受到的徑向力； T1為輸入轉(zhuǎn)矩 （3.49） （3.50） 由式得： FNH1=1189.1N FNH2=560.9N 同理由式可得： FNV1=432.8N FNV2=204.1N 變速器輸入軸的載荷分析圖如圖3.6所示： 圖3.6 輸入軸載荷分析圖 (3.51) (3.52) (3.53) 由圖3.2可知所受彎矩最大處為安裝齒輪的軸段的中心截面，所以對(duì)其進(jìn)行強(qiáng)度校核，該段處軸徑為77mm。 3）強(qiáng)度校核 按彎扭合成應(yīng)力校核，彎扭合成強(qiáng)度條件為： (3.54) 式中：為軸的計(jì)算應(yīng)力，單位為Mpa 軸所受的彎矩，單位 W軸的抗彎截面系數(shù)，單位為mm 對(duì)稱(chēng)循環(huán)變應(yīng)力時(shí)軸的許用彎曲應(yīng)力 查得=60Mpa 代入公式(3.53)，得： (3.55) 由式(3.54)知該截面強(qiáng)度滿(mǎn)足要求。 2.輸入軸上鍵的校核 根據(jù)設(shè)計(jì)方案，選用參數(shù)為的平鍵。軸、鍵和輪轂的材料都是鋼，查得許用擠壓應(yīng)力，取其平均值。 鍵的工作長(zhǎng)度： (3.56) 鍵和輪轂鍵槽的接觸高度： 所以有： (3.57) 由式(3.55)知鍵的強(qiáng)度滿(mǎn)足要求。 3.中間軸的校核 圖3.7 中間軸的結(jié)構(gòu)示意圖 1）中間軸的受力分析與計(jì)算 變速器中間軸的受力示意圖如圖3.8所示 圖3.8 中間軸受力示意圖 圖中：FNH1和FNH2分別為左端軸承1和右端軸承2對(duì)軸的水平徑向力； FNV1和FNV2分別為左端軸承1和右端軸承2對(duì)軸的垂直徑向力； Ft1為小齒輪受到的圓周力； Fr1為小齒輪受到的徑向力； Ft2為大齒輪受到的圓周力； Fr2為大齒輪受到的徑向力； 由于齒輪間傳動(dòng)效率為97%，所以中間軸的輸入轉(zhuǎn)矩為： (3.58) 所以有： (3.59) (3.60) (3.61) (3.62) 由式得： 同理，由得： 中間軸的載荷分析圖如圖3.9所示： B A MV MV2 MV1 Fr2 Fr1 FNV2 FNV1 MH MH2 MH1 FNH2 Ft2 Ft1 FNH1 圖3.9 中間軸載荷分析 計(jì)算得： (3.63) (3.64) 因?yàn)?，所以截面A為危險(xiǎn)截面。對(duì)其進(jìn)行強(qiáng)度校核，該處軸徑為35mm。 2）中間軸的強(qiáng)度校核 截面A處受的扭矩為，根據(jù)公式（3.54）可得： (3.65) 查得，所以強(qiáng)度符合要求。 3.2.6 第二級(jí)聯(lián)軸器的設(shè)計(jì) 由于本第二級(jí)聯(lián)軸器是與變速器輸出軸聯(lián)接的，而變速器的第二級(jí)輸出軸的軸徑為22mm，輸出軸的伸出長(zhǎng)度為52mm。聯(lián)合聯(lián)軸器的參數(shù)和結(jié)構(gòu)尺寸，選擇第二級(jí)聯(lián)軸器的型號(hào)為GYS2。 3.2.7 驅(qū)動(dòng)軸的設(shè)計(jì) 初步確定軸的最小直徑，選取軸的材料為45鋼，調(diào)質(zhì)處理。查得A0=112，于是得： (3.66) 根據(jù)選用的第二級(jí)聯(lián)軸器的尺寸，設(shè)計(jì)與聯(lián)軸器配合的軸段的直徑為d1=22mm。如圖3-10所示，根據(jù)軸向定位要求需要設(shè)計(jì)必要的軸肩，從左至右，各個(gè)軸段的直徑分別為： 圖3.10 驅(qū)動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)示意圖 3.3 本章小結(jié) 本章先對(duì)試驗(yàn)臺(tái)的零部件進(jìn)行了設(shè)計(jì)，對(duì)電機(jī)、聯(lián)軸器的選擇，傳動(dòng)比的分配，并對(duì)變速器中齒輪、軸、鍵的進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算和強(qiáng)度校核，完成了試驗(yàn)臺(tái)裝配零件設(shè)計(jì)。 第4章 傳感器的選用 4.1轉(zhuǎn)速傳感器 起步輔助系統(tǒng)需要對(duì)汽車(chē)速度小于lkm／h低速檢測(cè)，并且還需要檢測(cè)車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)方向，而一般的ABS車(chē)用輪速傳感器不能夠滿(mǎn)足上述要求，因此，需要選用一種既能測(cè)低速又判斷轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)速傳感器代替原有轉(zhuǎn)速傳感器。 本設(shè)計(jì)選用AD22157轉(zhuǎn)速傳感器，AD22157是AD公司生產(chǎn)的一種基于霍爾效應(yīng)的傳感器，它是一種混合信號(hào)磁場(chǎng)轉(zhuǎn)換器，具有很大的測(cè)速范圍(0～2500Hz)和較寬的操作溫度范圍(-40～150°C)。它可在較大的車(chē)速范圍內(nèi)對(duì)汽車(chē)鐵磁性目標(biāo)輪進(jìn)行轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)動(dòng)方向的測(cè)量。 AD22157輪速傳感器結(jié)構(gòu)框圖（圖2.6）： 圖2.6 AD22157的結(jié)構(gòu)框圖 AD22157轉(zhuǎn)速傳感器的工作原理： AD22157轉(zhuǎn)速傳感器實(shí)際上是一個(gè)二線(xiàn)制電流調(diào)制傳送器，它可根據(jù)磁場(chǎng)在空間的差模變化產(chǎn)生相應(yīng)的電流脈沖。在其應(yīng)用于轉(zhuǎn)速傳感器時(shí)，它所探測(cè)到的磁場(chǎng)是由一個(gè)放置于其后面的永久磁鐵和位于傳感器前端、目標(biāo)輪上的鐵制凹槽標(biāo)記相互作用產(chǎn)生的。在這種條件下，傳感器必須抵消恒定的磁場(chǎng)偏置，并放大差模調(diào)制磁場(chǎng)，從而準(zhǔn)確判斷目標(biāo)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)情況。 AD22157轉(zhuǎn)速傳感器采用集成在硅襯底上的霍爾片結(jié)構(gòu)來(lái)對(duì)磁場(chǎng)進(jìn)行空間差模測(cè)量，從而抵消了偏置磁場(chǎng)的影響。此霍爾結(jié)構(gòu)由直線(xiàn)排列的三組霍爾單元構(gòu)成，可用于一些不窄于5mm的鋸齒或凹槽輸出對(duì)應(yīng)的正交信號(hào)。 每組霍爾單元都由4個(gè)獨(dú)立的、