輕型貨車變速器設(shè)計(jì)【東風(fēng)EQ1092】【三軸五擋式變速器】,東風(fēng)EQ1092,三軸五擋式變速器,輕型貨車變速器設(shè)計(jì)【東風(fēng)EQ1092】【三軸五擋式變速器】,輕型,貨車,變速器,設(shè)計(jì),東風(fēng),eq1092,三軸五擋式 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告 設(shè)計(jì)（論文）題目: 輕型貨車變速器 院 系 名 稱: 汽車與交通工程學(xué)院 專 業(yè) 班 級(jí): 車輛B07-05班 學(xué) 生 姓 名: 趙源 導(dǎo) 師 姓 名: 楊兆 開 題 時(shí) 間: 2011年3月11日 指導(dǎo)委員會(huì)審查意見： 簽字： 年 月 日 開題報(bào)告撰寫要求 一、“開題報(bào)告”參考提綱 1. 課題研究目的和意義； 2. 文獻(xiàn)綜述（課題研究現(xiàn)狀及分析）； 3. 基本內(nèi)容、擬解決的主要問題； 4. 技術(shù)路線或研究方法； 5. 進(jìn)度安排； 6. 主要參考文獻(xiàn)。 二、“開題報(bào)告”撰寫規(guī)范 請(qǐng)參照《黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書及畢業(yè)論文撰寫規(guī)范》要求。字?jǐn)?shù)應(yīng)在4000字以上，文字要精練通順，條理分明，文字圖表要工整清楚。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告 學(xué)生姓名 趙源 院系 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)、班級(jí) B07-05班 指導(dǎo)教師姓名 楊兆 職稱 講師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 輕型貨車變速器 一、 課題研究的目的和意義 研究的目的： 現(xiàn)在汽車上廣泛使用的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，其輸出的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍很小，而汽車行駛時(shí)遇到的復(fù)雜的道路條件和使用條件要求汽車的驅(qū)動(dòng)力和車速能在很大范圍內(nèi)變化，這就需要使用變速器用來改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，使汽車在各種行駛工況下獲得不同的牽引力和速度。通過研究汽車在地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速等行駛工況中變速器的擋位變化，進(jìn)行變速器的各個(gè)部分設(shè)計(jì)，使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。 本設(shè)計(jì)方案是選擇已有車型的技術(shù)參數(shù)，進(jìn)行車輛變速器的設(shè)計(jì)。通過查閱文獻(xiàn)和資料，還原變速器的設(shè)計(jì)思路和附屬部件選擇方法，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行整體方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)，使設(shè)計(jì)出來的變速器能滿足車輛高動(dòng)力性和高經(jīng)濟(jì)性的要求，在技術(shù)加工上具有可行性，滿足大批量生產(chǎn)的特點(diǎn)。 選題的意義： “十一五”期間，汽車工業(yè)發(fā)展迅猛，年產(chǎn)量由571萬輛上升到1826萬輛，私人汽車保有量由2365萬輛上升到6539萬輛，中國(guó)已成為世界最大的汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國(guó)之一。汽車作為一個(gè)在方方面面影響居民生產(chǎn)、生活的用品，它的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、通過性、操縱方式等任何一項(xiàng)突破都會(huì)對(duì)整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生巨大的影響。 作為車輛工程專業(yè)的本科學(xué)生，選擇變速器進(jìn)行設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)過程中會(huì)復(fù)習(xí)所學(xué)的專業(yè)課程、了解大量的專業(yè)知識(shí)，設(shè)計(jì)方案具有足夠的復(fù)雜程度和生產(chǎn)的可行性。 二、文獻(xiàn)綜述（課題研究現(xiàn)狀及分析）： 目前，輕、中型貨車變速器的傳動(dòng)比通常有3-5個(gè)前進(jìn)擋和一個(gè)倒擋,采用有級(jí)式變速器。在重型貨車用的組合式變速器中，為了提高動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性有更多擋位。 車用變速器具有這樣幾個(gè)功用： ①改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利(功率較高而油耗較低)的工況下工作； ②在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變情況下，使汽車能倒退行駛； ③利用空擋，中斷動(dòng)力傳遞，使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠起動(dòng)、怠速，并便于變速器換擋或進(jìn)行動(dòng)力輸出。 變速器是由變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成，需要時(shí)，還可以加裝動(dòng)力輸出器。在分類上有兩種方式：按傳動(dòng)比變化方式和按操縱方式的不同來分。 按傳動(dòng)比變化方式分： 有級(jí)式變速器是目前使用最廣的一種。它采用齒輪傳動(dòng)，具有若干個(gè)定值傳動(dòng)比。按所用輪系形式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉(zhuǎn)式變速器(行星齒輪變速器)兩種。 　　無級(jí)式變速器其的傳動(dòng)比在一定的數(shù)值范圍內(nèi)可按無限多級(jí)變化，常見的有電力式和液力式(動(dòng)液式)兩種。電力式無級(jí)變速器的變速傳動(dòng)部件為直流串激電動(dòng)機(jī)，除在無軌電車上應(yīng)用外，在超重型自卸車傳動(dòng)系中也有廣泛采用的趨勢(shì)。動(dòng)液式無級(jí)變速器的傳動(dòng)部件為液力變矩器。 　　綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級(jí)變速器組成的液力機(jī)械式變速器，其傳動(dòng)比可在最大值與最小值之間的幾個(gè)間斷的范圍內(nèi)作無級(jí)變化，目前應(yīng)用較多。 按操縱方式來分： 強(qiáng)制操縱式變速器是靠駕駛員直接操縱變速桿換擋。 　　自動(dòng)操縱式變速器其傳動(dòng)比選擇和換擋是自動(dòng)進(jìn)行的，所謂“自動(dòng)”，是指機(jī)械變速器每個(gè)擋位的變換是借助反映發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和車速的信號(hào)系統(tǒng)來控制換擋系統(tǒng)的執(zhí)行元件而實(shí)現(xiàn)的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車速。 　　半自動(dòng)操縱式變速器有兩種型式：一種是常用的幾個(gè)擋位自動(dòng)操縱，其余擋位則由駕駛員操縱；另一種是預(yù)選式，即駕駛員預(yù)先用按鈕選定擋位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時(shí)，接通一個(gè)電磁裝置或液壓裝置來進(jìn)行換擋。 按使用方法分類： 手動(dòng)變速器（MT），也稱手動(dòng)擋，即用手撥動(dòng)變速桿才能改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合位置，改變傳動(dòng)比，從而達(dá)到變速的目的。踩下離合時(shí)，方可撥得動(dòng)變速桿。如果駕駛者技術(shù)好，裝手動(dòng)變速器的汽車在加速、超車時(shí)比自動(dòng)變速車快，也省油。 　　自動(dòng)變速器（AT），利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化，自動(dòng)地進(jìn)行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。 　　一般來講，汽車上常用的自動(dòng)變速器有以下幾種類型：液力自動(dòng)變速器、液壓傳動(dòng)自動(dòng)變速器、 電力傳動(dòng)自動(dòng)變速器、有級(jí)式機(jī)械自動(dòng)變速器和無級(jí)式機(jī)械自動(dòng)變速器等。其中，最常見的是液力自動(dòng)變速器。液力自動(dòng)變速器主要是由液壓控制的齒輪變速系統(tǒng)構(gòu)成，主要包含自動(dòng)離合器和自動(dòng)變速器兩大部分。它能夠根據(jù)油門的開度和車速的變化，自動(dòng)地進(jìn)行換擋。 　　無級(jí)變速器（CVT），無級(jí)變速器是由兩組變速輪盤和一條傳動(dòng)帶組成的。 　　因此，其比傳統(tǒng)自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動(dòng)比，從而實(shí)現(xiàn)全程無級(jí)變速，使汽車的車速變化平穩(wěn)，沒有傳統(tǒng)變速器換擋時(shí)那種“頓”的感覺。 　　無級(jí)變速器屬于自動(dòng)變速器的一種，但它能克服普通自動(dòng)變速器“突然換擋”、油門反應(yīng)慢、油耗高等缺點(diǎn)。 現(xiàn)在汽車變速器的發(fā)展趨勢(shì)是向著可調(diào)自動(dòng)變速箱或無級(jí)變速器方向發(fā)展。采用無級(jí)變速器可以節(jié)約燃料，使汽車單位油耗的行駛里程提高30%。通過選擇最佳傳動(dòng)比，獲得最有利的功率輸出，它的傳動(dòng)比比傳統(tǒng)的變速器輕，結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單而緊湊。 現(xiàn)在市場(chǎng)上流行的變速器種類： 雙離合變速器(Dual Clutch Transmission)， DCT基于手動(dòng)變速器而又不是自動(dòng)變速器，除了擁有手動(dòng)變速器的靈活性及自動(dòng)變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動(dòng)力輸出。?? DCT的核心技術(shù)僅掌握在美國(guó)博格華納(BorgWarner)和德國(guó)舍弗勒(Schaeffler)集團(tuán)手中。博格華納是大眾第一代六速DSG（大眾的DCT）關(guān)鍵技術(shù)的提供者，為大眾DSG提供濕式雙離合。 DCT內(nèi)含兩臺(tái)自動(dòng)控制的離合器，由電子控制及液壓推動(dòng)，能同時(shí)控制兩臺(tái)離合器的運(yùn)作。當(dāng)變速器運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被嚙合，而接近換擋時(shí)，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)，一臺(tái)離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一臺(tái)離合器嚙合已被預(yù)選，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，從而不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力中斷的狀況。 基于DCT技術(shù)的各公司不同變速器 　　大眾 DSG (Direct Shift Gearbox) 　　奧迪 S Tronic 　　寶馬 M DKG (Doppel Kuppling Getriebe, M Double Clutch gearbox) 　　福特、沃爾沃 Powershift 　　保時(shí)捷 PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe) 三菱 Twin Clutch SST 電控機(jī)械式自動(dòng)變速器（Automated Mechanical Transmission） AMT是在原有齒輪式機(jī)械變速器的基礎(chǔ)上加裝電腦控制系統(tǒng)，對(duì)油門、離合器、變速桿的控制均采用了電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)或液壓驅(qū)動(dòng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)選擋、換擋的自動(dòng)化控制，使汽車成為自動(dòng)變速的汽車。它保持了原有的機(jī)械傳動(dòng)結(jié)構(gòu)基本不變，所以齒轉(zhuǎn)傳動(dòng)固有的傳動(dòng)效率高、機(jī)構(gòu)緊湊、工作可靠等優(yōu)點(diǎn)被很好的繼承下來。 在1967年，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的創(chuàng)始者德國(guó)NSU就在Ro80轎車上采用了三前速半自動(dòng)變速箱，這種純機(jī)械控制的半自動(dòng)變速箱正是AMT變速箱的雛形。 AMT控制系統(tǒng)由四部分組成：a．被控對(duì)象包括發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器和變速器；b．履行機(jī)構(gòu)包含步進(jìn)電機(jī)、電磁閥(普通電磁閥和高速電磁閥)及液壓缸(離合器動(dòng)作缸和選、換擋油缸)等；c．傳感器包含速度傳感器(動(dòng)員機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、輸進(jìn)軸轉(zhuǎn)速傳感器、車速傳感器)、油門開度傳感器和擋位傳感器等；d．電控單元(ECU)包括CPU、ROM和I／O接口等。 三種電控機(jī)械式自動(dòng)變速器：電控液動(dòng)AMT 電控電動(dòng)AMT 電控氣動(dòng)AMT 無級(jí)變速器(Continuous Variable Transmission) CVT的變速比不是間斷的點(diǎn)，而是一系列連續(xù)的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)變速器簡(jiǎn)單，體積更小，它既沒有手動(dòng)變速器的眾多齒輪副，也沒有自動(dòng)變速器復(fù)雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動(dòng)輪和金屬帶來實(shí)現(xiàn)速比的無級(jí)變化。 CVT技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)有了一百多年的歷史。德國(guó)奔馳公司是在汽車上采用CVT技術(shù)的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產(chǎn)的汽油機(jī)汽車上。 CVT主要包括主動(dòng)輪組、從動(dòng)輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。金屬帶由兩束金屬環(huán)和幾百個(gè)金屬片構(gòu)成。主動(dòng)輪組和從動(dòng)輪組都由可動(dòng)盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側(cè)帶輪可以在軸上滑動(dòng)，另一側(cè)則固定?？蓜?dòng)盤與固定盤都是錐面結(jié)構(gòu)，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動(dòng)帶嚙合。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸輸出的動(dòng)力首先傳遞到CVT的主動(dòng)輪，然后通過V型傳動(dòng)帶傳遞到從動(dòng)輪，最后經(jīng)減速器、差速器傳遞給車輪來驅(qū)動(dòng)汽車。工作時(shí)通過主動(dòng)輪與從動(dòng)輪的可動(dòng)盤作軸向移動(dòng)來改變主動(dòng)輪、從動(dòng)輪錐面與V型傳動(dòng)帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動(dòng)比?？蓜?dòng)盤的軸向移動(dòng)量是由駕駛者根據(jù)需要通過控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)主動(dòng)輪、從動(dòng)輪液壓泵油缸壓力來實(shí)現(xiàn)的。由于主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的工作半徑可以實(shí)現(xiàn)連續(xù)調(diào)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)了無級(jí)變速。 奧迪、日產(chǎn) 、三菱、奧迪、 日產(chǎn)天籟、本田飛度、菲亞特、福特等世界名牌車系都有配備CVT變速器的轎車銷售。 錐環(huán)式無級(jí)變速器（Cone-Ring Transmission） KRG錐環(huán)式無級(jí)變速器是一種無級(jí)變速的靠摩擦傳動(dòng)的變速器，從運(yùn)作原理上將屬于CVT變速器的分支，KRG的設(shè)計(jì)理念是避免采用任何方式的液壓泵，僅用簡(jiǎn)單和耐用的部件實(shí)現(xiàn)純機(jī)械控制。與傳統(tǒng)CVT無級(jí)變速器相比，KRG的這種設(shè)計(jì)理念使它在制造成本和效率方面擁有巨大的優(yōu)勢(shì)。 KRG并不是一項(xiàng)很新奇的發(fā)明，早在文藝復(fù)興時(shí)期，意大利著名畫家達(dá)芬奇就已經(jīng)繪制了CVT變速器的雛形，也是KRG的鼻祖。1902年工程師泰勒第一次做出了錐環(huán)式的變速器結(jié)構(gòu)，也是KRG的原型。變速系統(tǒng)是由一個(gè)輸入滾錐，一個(gè)輸出滾錐和一個(gè)傳動(dòng)環(huán)構(gòu)成的。傳動(dòng)錐環(huán)環(huán)繞在輸出錐或者輸入錐上。通過改變滾錐的半徑和角度就能很容易調(diào)整起步速比，超速速比及速比范圍以匹配不同整車的性能與空間要求，因此匹配靈活性極高，二次開發(fā)成本較低。 　　KRG系統(tǒng)一些主要元件如包括滾錐和傳動(dòng)環(huán)，脹緊機(jī)構(gòu)和速比調(diào)節(jié)執(zhí)行機(jī)構(gòu)都是純機(jī)械控制的。 KRG錐環(huán)和滾錐之間的夾緊力是通過輸出滾錐的軸向移動(dòng)來實(shí)現(xiàn)的。由滾珠和斜槽組成的機(jī)械式扭矩傳感器能將輸出扭矩轉(zhuǎn)換成軸向壓力。通過定位在輸出軸扭矩傳遞路徑上的位置，此機(jī)械系統(tǒng)可“感受”到各種扭矩變化，并將其轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的軸向力，從而在機(jī)械效率和傳遞扭矩之間實(shí)現(xiàn)自動(dòng)機(jī)械式調(diào)節(jié)。這種簡(jiǎn)單的機(jī)械式結(jié)構(gòu)聰明之處在于沒有使用常用的昂貴電子傳感器和電控/液壓系統(tǒng)，節(jié)省成本的同時(shí)工作可靠性有保障。缺點(diǎn)也是明顯的，那就是當(dāng)系統(tǒng)扭矩需求變大時(shí)，整個(gè)KRG變速器的機(jī)械效率就會(huì)明顯降低。 三、設(shè)計(jì)（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 基本內(nèi)容： 設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容包括：汽車動(dòng)力參數(shù)的選定（傳動(dòng)效率、滾動(dòng)阻力系數(shù)、空氣阻力系數(shù)），變速器的傳動(dòng)方案（軸數(shù)、各擋的布置），變速器主要零件結(jié)構(gòu)方案（齒輪形式、換擋結(jié)構(gòu)形式、變速器軸承），變速器的主要參數(shù)的選擇（擋數(shù)、傳動(dòng)比范圍、中心距、外形尺寸、軸的直徑、齒輪參數(shù)、各擋齒數(shù)的分配），齒輪、軸的強(qiáng)度的計(jì)算和校核，同步器的選擇，變速器操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)，變速器殼體的設(shè)計(jì)，結(jié)論。設(shè)計(jì)說明書1.5萬字，裝配圖和各零件圖，折合0號(hào)圖紙3張以上。 擬解決的主要問題： 變速器的各個(gè)部分進(jìn)行分步設(shè)計(jì)：傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案要求布置方便、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、輪廓尺寸小，軸有足夠的剛度，齒輪磨損小和工作噪聲低。論文引用的數(shù)據(jù)和原理通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)來確定。為了確保設(shè)計(jì)的可靠性，需要參照已有車型的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、通過性等進(jìn)行主要參數(shù)選定。通過計(jì)算，選擇和校核主要零件的尺寸和強(qiáng)度，使其滿足車輛在不同工況下行駛的要求。在設(shè)計(jì)的過程中，要保證設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)能正常的使用，符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，具有生產(chǎn)和加工的可行性。 四、技術(shù)路線（研究方法） 選定參考車型，確定基本參數(shù) 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 變速器的主要參數(shù) 變速器的校核 零件結(jié)構(gòu)方案 同步器的選擇 變速器操作機(jī)構(gòu) 組合裝配 零件圖、裝配圖的二維CAD繪制 成立 不成立 四、進(jìn)度安排 （1）調(diào)研、資料收集、完成開題報(bào)告 第1、2周（2月28日～3月6日） (2) 根據(jù)參數(shù)進(jìn)行相關(guān)部件的參數(shù)計(jì)算，并進(jìn)行驗(yàn)證 第 3、4周（3月7日～3月20日） (3) 在CAD軟件平臺(tái)上建立裝配圖繪制 第5、6、7周（3月21～4月10日） （4）對(duì)零件圖形進(jìn)行繪制 第8、9、10、11周（4月11～5月8日） （5）設(shè)計(jì)1.5萬字說明書一份，零件圖一套 第12、13、14周（5月9日～5月29日） （6）畢業(yè)設(shè)計(jì)審核、修改 第15、16周（5月30日～6月12日） （7）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月13日～6月 19日） 五、參考文獻(xiàn) [1] 臧杰 閻嚴(yán).汽車構(gòu)造.下冊(cè).北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005.8 [2] 龔溎義.機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)圖冊(cè). 北京：高等教育出版社，1989.5 [3] 馬蘭.機(jī)械制圖.機(jī)械工業(yè)出版社2006.5 [4] 余志生.汽車?yán)碚?第5版.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000 [5] 王望予.汽車設(shè)計(jì).第4版. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004.8 [6] 于惠力.傳動(dòng)零部件設(shè)計(jì)實(shí)例精解.北京：機(jī)械工業(yè)出版社 2009.3 [7] 張展.齒輪設(shè)計(jì)與實(shí)用數(shù)據(jù)速查.北京：機(jī)械工業(yè)出版社 2009.5 [8] 甘永立.幾何量工差與檢測(cè).上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社 2003 [9] 唐大放.馮小寧. 揚(yáng)現(xiàn)卿.機(jī)械設(shè)計(jì)工程學(xué).江蘇：中國(guó)礦業(yè)大學(xué)出版社，2001 [10]馬超圣. 對(duì)汽車機(jī)械變速器齒輪設(shè)計(jì)中幾個(gè)問題的探討[J].設(shè)計(jì)與計(jì)算.1996(5):10-28 [11]付靈玲. 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