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1、有軌電車有軌電車是一種地面公共交通工具，依靠固定軌道和電力推動(dòng)列車 有軌電車的分類：按地板高度：高地板，低地板按供電方式：接觸軌,架空接觸網(wǎng)式按輪軌制式：鋼輪鋼軌，膠輪導(dǎo)軌 舊時(shí)有軌電車產(chǎn)生的背景從共交通發(fā)展史來看，電車是隨著城市的發(fā)展，隨著城市人口日益密集，當(dāng)馬車，人力車和轎子等簡陋的交通工具再也滿足不了城市公共交通而產(chǎn)生的。上世紀(jì)3050年代中期，老式有軌電車由于噪聲大、性能差、耗電多，而且在速度、舒適度和靈活性方面與汽車比較相形見絀，逐漸走向了衰落 現(xiàn)代有軌電車產(chǎn)生的背景20世紀(jì)70年代以來,以汽車為主導(dǎo)的交通模式所帶來的問題日顯嚴(yán)重,能源危機(jī)、環(huán)境污染、土地緊缺、交通擁堵等問題,迫使歐

2、洲發(fā)達(dá)國家重新將大容量的軌道交通作為發(fā)展城市公共交通的重點(diǎn)。由于中小城市無法負(fù)擔(dān)地鐵的巨額投資,于是現(xiàn)代有軌電車在歐洲中小城市應(yīng)運(yùn)而生 現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)點(diǎn)運(yùn)能較大新型有軌電車的運(yùn)輸能力介于輕軌和公交車之間，能達(dá)到1.01.2萬人/h,屬于中運(yùn)量的城市公交系統(tǒng)。車輛模塊化設(shè)計(jì)，技術(shù)更先進(jìn)在滿足運(yùn)量，提高運(yùn)行安全的基礎(chǔ)上，更關(guān)注乘客乘坐的舒適性，上下車的方便性，環(huán)境的友好性等方面。經(jīng)濟(jì)性好相對于地鐵來說，新型有軌電車造價(jià)較低，每公里造價(jià)僅為地鐵的1/6，而且運(yùn)營費(fèi)用也 比地鐵低得多。因此具有初期投資小和運(yùn)營效益高的優(yōu)勢。綠色環(huán)保新型有軌電車采用電力驅(qū)動(dòng)，其廢氣排放量較少，co2排放量僅為小汽車的1

3、/8，公交車的1/3.節(jié)約能源新型有軌電車能耗低，僅為小汽車的1/9，公交車的1/4.環(huán)境適應(yīng)能力強(qiáng)斷面布置靈活 歐洲城市有軌電車發(fā)展現(xiàn)狀法國：歐洲的現(xiàn)代有軌電車無處不在,大到數(shù)百萬人口的國際大都市,小到十幾萬人口的小城市,都可以見到有軌電車的身影。表1為法國擁有現(xiàn)代有軌電車的部分城市及其線路概況。有軌電車在不同規(guī)模的城市扮演的角色是不同的。在人口眾多、市區(qū)內(nèi)地鐵系統(tǒng)發(fā)達(dá)的大城市,有軌電車線路一般不進(jìn)入市中心,往往在郊區(qū)與中心城區(qū)相切,將多條地鐵線在郊區(qū)串 聯(lián)起來;有時(shí)線路需求比大城市小,一般客流量不超過10萬人次/d現(xiàn)代有軌電車完全可以滿足?，F(xiàn)代有軌電車已成為中小城市公交的骨干模式。 法國斯

4、特拉斯堡斯特拉斯堡位于法國東部阿爾薩斯地區(qū),是下萊茵省的首府,也是歐洲理事會(huì)(Council of Europe)和歐洲議會(huì)(European Parliament)的所在地,2005年市區(qū)人口約27萬人。斯特拉斯堡市曾經(jīng)規(guī)劃建設(shè)地鐵,但由于高昂的造價(jià)被凍結(jié)了。1989年,該市決定建設(shè)一條新的有軌電車線路,并于1994年開通。該線現(xiàn)稱為A線,連接Hautepierre區(qū)和Illkirch-Graffenstaden鎮(zhèn),經(jīng)過了火車站和市中心地區(qū)。A線晝夜24 h都開行列車,高峰時(shí)段發(fā)車間隔為2.5 min,夜間發(fā)車間隔為10 min。該線目前日均客流量為6萬人次,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出預(yù)期水平。目前斯特拉斯堡

5、市共有4條有軌電車線路。B、C、D線于2000年開通,均為經(jīng)過市中心區(qū)域的 放射狀線路。市區(qū)外圍布設(shè)了若干“P+R”(停車換乘)站。在此停車換乘的乘客可得到免費(fèi)的返程車票。有軌電車線大部分為地面線路,采用獨(dú)立路權(quán); 部分區(qū)段只與行人共享路權(quán),禁止機(jī)動(dòng)車通行,因此有軌電車的運(yùn)行速度有了很大的保障。 斯特拉斯堡的有軌電車車輛被稱為“歐洲電車”。這種低地板車輛在法國是首次采用。車輛應(yīng)用了許多新的設(shè)計(jì)理念:低地板設(shè)計(jì)尤其受殘疾人和老年人的歡迎;碩大的透明玻璃窗使車廂寬敞明亮,乘客在車內(nèi)就可欣賞移動(dòng)的城鎮(zhèn)風(fēng)景;新式電機(jī)和懸掛系統(tǒng)的改進(jìn)減少了車輛噪聲。除車輛設(shè)計(jì)外,該市在線路環(huán)境美化方面也投入了大量資金。

6、以A線為例,軌道鋪設(shè)和采購車輛的耗資與整個(gè)系統(tǒng)附屬設(shè)備和修飾方面的耗資相同。后者包括車站的建造裝修、線路兩側(cè)栽種的樹木、軌道中間鋪種草坪等。 斯特拉斯堡有軌電車在任何時(shí)段都能提供快捷、舒適的運(yùn)輸服務(wù),受到了市民的歡迎。97%的市民稱對有軌電車十分滿意,稱它為“斯特拉斯堡的寵物 卡爾斯魯厄市位于德國的西南部萊茵河畔的德法邊境,2005年市區(qū)人口約為29萬。該城市的特點(diǎn)是火車主客站位于市中心以南約2 km處的效區(qū)。這導(dǎo)致乘火車的乘客需要換乘城市公共交通出入市區(qū),很不方便;由此還使乘客感覺使用鐵路不便,降低了鐵路客流量。為了改善這種狀況,卡爾斯魯厄運(yùn)輸聯(lián)盟(KVV)決定采用有軌電車與鐵路共線運(yùn)營(有

7、軌電車在干線鐵路上行使)的方法,使得乘客無需換乘就可直接到達(dá)卡爾斯魯厄市中心區(qū)在卡爾斯魯厄,有軌電車運(yùn)行在各種路權(quán)的軌道上:它在外圍區(qū)域與小汽車共享路權(quán);在兩條步行街區(qū)與行人共享道路;某些路段采用標(biāo)志標(biāo)線、特殊路面或草坪分離出的獨(dú)立路權(quán);或者運(yùn)行在干線鐵路的軌道上。其中獨(dú)立路權(quán)線路約占50%。尤其是新建線路都盡可能采用獨(dú)立路權(quán)。有軌電車在行人街區(qū)的最高速度為25 km/h,在市區(qū)內(nèi)的封閉路權(quán)線路上最高速度可達(dá)5070 km/h,在干線鐵路上可達(dá)90100 km/h。 歐洲有軌電車發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的適用范圍歐洲的現(xiàn)代有軌電車無處不在,大到數(shù)百萬人口的國際大都市,小到十幾萬人口的小城市,

8、都可以見到有軌電車的身影。有軌電車在不同規(guī)模的城市扮演的角色是不同的。在人口眾多、市區(qū)內(nèi)地鐵系統(tǒng)發(fā)達(dá)的大城市,有軌電車線路一般不進(jìn)入市中心,往往在郊區(qū)與中心城區(qū)相切,將多條地鐵線在郊區(qū)串聯(lián)起來;有時(shí)線路需求比大城市小,一般客流量不超過10萬人次/d現(xiàn)代有軌電車完全可以滿足?，F(xiàn)代有軌電車已成為中小城市公交的骨干模式?，F(xiàn)代有軌電車線路的建設(shè)方式歐洲的城市根據(jù)自己不同的經(jīng)濟(jì)實(shí)力以及有軌電車的發(fā)展歷史,采取了不同方式來更新、建設(shè)有軌電車線路。其主要方式有以下幾種: (1)改造原有有軌電車線或廢棄鐵路。這種方式利用了既有資源,利用較少的投資便較好地緩解了城市交通壓力。(2)新建有軌電車線路。新建的有軌電

9、車線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一般較高,造價(jià)不菲,但與地鐵等大運(yùn)量的軌道交通相比還是節(jié)省了許多。由于新建線路常形成一條帶狀的移動(dòng)景觀,因此受到市民和政府的青睞。(3)有軌電車與干線鐵路共享軌道。這樣可大大提高鐵路系統(tǒng)的可達(dá)性,使之延伸至城市內(nèi)部;而有軌電車系統(tǒng)的服務(wù)范圍也擴(kuò)大到城市周邊,同時(shí)增加了有軌電車的客流量?？v觀歐洲的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng),多數(shù)城市采用了舊線改造與新建線路相結(jié)合的方式。這種方式一方面可充分利用現(xiàn)有資源,降低建設(shè)成本;另一方面又可按需供給,在適當(dāng)?shù)牡貐^(qū)布設(shè)新線,提高線路或整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平。同時(shí),在規(guī)劃線路時(shí)就考慮到現(xiàn)代有軌電車與其他軌道交通(包括干線鐵路與城市地鐵) 的兼容,為今后的靈活運(yùn)營

10、打下基礎(chǔ) 對我國發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的啟示現(xiàn)代有軌電車適合我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中城市 現(xiàn)代有軌電車與地鐵相比,運(yùn)量較低,但造價(jià)相對便宜,建設(shè)周期更短,可達(dá)性更好。這些優(yōu)勢明確了它的定位:在中小城市可作為交通骨干,在大城市可以作為地鐵、輕軌的加密網(wǎng)絡(luò),尤其適合新興衛(wèi)星城的內(nèi)部交通。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,使得我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)已經(jīng)具備了建設(shè)現(xiàn)代有軌電車的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件,其交通需求量也非常適合現(xiàn)代有軌電車的特性。因此,現(xiàn)代有軌電車適合我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中城市。 改造與新建的建設(shè)方式并舉 我國有許多城市由于重工業(yè)區(qū)的外遷或鐵路車站的改址,市區(qū)內(nèi)一些原有的鐵路廢棄不用。在規(guī)劃、建造有軌電車系統(tǒng)時(shí),可充分利用這些廢棄的軌道

11、,將其改造為有軌電車所用此外,目前我國城市化進(jìn)程加快,許多特大城市周圍正在規(guī)劃、建設(shè)新興衛(wèi)星城,中等城市也在進(jìn)行舊城區(qū)改造,因此現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)可與城市改造同時(shí)進(jìn)行;道路的重新建設(shè)與軌道的鋪設(shè)、電網(wǎng)的架設(shè)也可一并進(jìn)行。同時(shí),新建線路可借鑒歐洲的經(jīng)驗(yàn),將軌道鋪設(shè)于綠化帶之中,使有軌電車與城市景觀結(jié)合在一起,為城市增色。 線路標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)靈活多樣、因地制宜與其他公共交通兼容,運(yùn)營模式多樣化我國的一些范例2009年12月31日，新型現(xiàn)代有軌電車線路再次回到上海街頭。這條位于上海張江高科技園區(qū)內(nèi)的新型有軌電車線路，全長約9.8km，最高時(shí)速可達(dá)70km/h，實(shí)際運(yùn)營時(shí)速也可達(dá)50km/h，串連起張江高科技

12、園區(qū)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)、科研、大學(xué)和生活區(qū)域，并與地鐵2號線張江高科站實(shí)現(xiàn)“零換乘”。開通以來，平均每天的客運(yùn)量已達(dá)到5600人。 高科技元素的融入（1）電力驅(qū)動(dòng)，絕對“零排放”。（2）獨(dú)特的自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)（3）強(qiáng)大的曲線通過能力從而更加適合城市道路的運(yùn)行需求。（4）膠輪承載驅(qū)動(dòng)，低噪音。（5）出色的爬坡能力使其在城市道路的運(yùn)用上更勝一籌。 （1）先進(jìn)的站臺(tái)設(shè)計(jì)。車輛地板離地250mm，車內(nèi)設(shè)置輪椅區(qū)域，與站臺(tái)設(shè)施配合可實(shí)現(xiàn)“無障礙”登乘。此外，車站電子站牌還可以實(shí)時(shí)反映下班車到達(dá)本站的時(shí)間等信息。（2）先進(jìn)的信號指揮系統(tǒng)。（3）道路共用。（4）城市交通運(yùn)輸能力的補(bǔ)充。從運(yùn)能方面講，現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)輸能力

13、在0.5萬3萬人/小時(shí)，不及地鐵2.5萬7萬人/小時(shí)的運(yùn)能。但相較于運(yùn)能在0.12萬0.54萬人/小時(shí)的地面公交車來說，優(yōu)勢非常大。現(xiàn)代化設(shè)計(jì)的優(yōu)勢 世博案例館聚焦城市交通德國弗萊堡讓公交享受優(yōu)厚待遇把通勤者拉出私家車招數(shù)之一就是給予城市中的主打交通工具有軌電車以各種優(yōu)厚條件。在弗萊堡，依靠變換路口的信號燈，有軌電車可以優(yōu)先使用路面，這保證了有軌電車的速度與頻率；此外，許多電車的軌道與機(jī)動(dòng)車道并不重合，而是因地制宜地在附近建兩根軌道通行，因此在弗萊堡，如果看到有軌電車行駛在草坪之上，也請不要驚奇。有軌電車的車票也有著神奇之處，城內(nèi)如果舉行大小活動(dòng)，活動(dòng)門票 可做當(dāng)日車票使用。弗萊堡交通規(guī)劃政策

14、的首要目標(biāo)是最大程度降低市區(qū)交通流量，因此城市的發(fā)展區(qū)域都集中于公共交通干線附近，這讓大家一出門就有車可乘。給有軌電車等公共交通系統(tǒng)待遇如此優(yōu)厚，但在對私家車的態(tài)度上，弗萊堡近乎“苛刻”。在沃邦小區(qū)，為了鼓勵(lì)居民多乘公交工具，使用低能耗的交通工具，小區(qū)將道路兩旁的私家車停車位改成了自行車道，此外小區(qū)在住宅區(qū)也 不設(shè)私家車庫，只在城區(qū)外圍通道等處規(guī)劃小部分區(qū)域作為公共停車場，以備居民出城急用。在這些設(shè)有停車場的街道，私家車的最高速度不得超過每小時(shí)30公里；對未設(shè)有公用停車場的居住區(qū)，車輛須以步行的速度安靜地通過。 無軌電車 無軌電車：是一種使用電力發(fā)動(dòng)，在道路上不依賴固定軌道行駛的公共交通，亦即

15、是“有線電動(dòng)客車”。無軌電車的車身屬于客車，只不過以電力推動(dòng)，而使用的電力是通過架空電纜，經(jīng)車頂上的集電桿取得。 國內(nèi)無軌電車的現(xiàn)狀： 無軌電車在我國運(yùn)營近半個(gè)世紀(jì)，到 1989年已發(fā)展到26個(gè)城市，有近5000輛車在運(yùn)營，每年載客約30億人次。當(dāng)時(shí)約占公交車總量6.7%的無軌電車承擔(dān)了11%左右的客運(yùn)量。但是，進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，無軌電車卻遭冷落，一些城市相繼實(shí)施“電改汽工程，縮減電車規(guī)模，有的干脆拆除線網(wǎng)，無軌電車在一些城市相繼退出公交舞臺(tái)。作為“綠色交通”的一種重要交通方式，無軌電車的生存于發(fā)展面臨新的選擇。 無軌電車車輛減少的主要原因：1.對線網(wǎng)視覺污染認(rèn)識的偏差在城市重大工程建設(shè)

16、中，往往把電車架空線網(wǎng)看成視覺污染的重要因素，所以，拆遷線網(wǎng)、廢除無軌電車線路便成為可能。 2無軌電車運(yùn)營靈活性差,電車線路在運(yùn)營中受限于架空線網(wǎng),電車不能超越其他車輛;3.線路調(diào)整困難在城市重大市政建設(shè)工程中，由于搬遷線網(wǎng)過程復(fù)雜，經(jīng)濟(jì)代價(jià)也很高，建設(shè)單位也希望盡可能“電改汽”。由于交通管理的需要涉及到電車線路走向的調(diào)整(單行道)，上下行線路的間距較大，因受限于架空線網(wǎng)和客流影響的因素企業(yè)不愿過多投入電車運(yùn)營 4.供電設(shè)施利用率低，導(dǎo)致單位運(yùn)營成本高5.政策扶持不夠 一是電價(jià)政策。 二是購車補(bǔ)貼。 無軌電車回歸1973年在全世界出現(xiàn)了石油危機(jī)，無軌電車因?yàn)椴幌娜加?、加速性能與爬坡性能好、不

17、污染環(huán)境、噪音小等優(yōu)點(diǎn)，重新得到了人們的重視。到了20世紀(jì)80年代，全世界共有62個(gè)城市新建了無軌電車系統(tǒng)，許多原來已經(jīng)關(guān)閉無軌電車系統(tǒng)的城市重新建成或計(jì)劃新建無軌電車系統(tǒng)，如英國的布拉德福德、布賴頓、唐克斯特、意大利的博洛尼亞、巴西的貝洛奧里藏特市等。目前世界上已有350多個(gè)城市行駛著無軌電車。 現(xiàn)代無軌電車的優(yōu)勢1.它具有運(yùn)量大、低噪音低污染、低能耗、低成本、高速度、乘坐舒適等“可愛”之處2.無軌電車的運(yùn)營成本略低于公交汽車3.歷史文化的延續(xù) 除卻無軌電車的這些優(yōu)勢以外，無軌電車的重獲新生與科技的進(jìn)步是分不開的首先是實(shí)現(xiàn)了雙源供電，輔源技術(shù)的應(yīng)用及輔源電車的出現(xiàn)，使車輛既能搭線運(yùn)行，又能脫

18、線運(yùn)行，解決了電車機(jī)動(dòng)性差的缺陷。其次是采用了自動(dòng)升降集電桿其二是實(shí)現(xiàn)了電車線、電信線和路燈線“一桿三線”，動(dòng)力線入地，空中只有“觸線”，減少了視覺污染。 其三在無軌電車上實(shí)現(xiàn)雙電源或采用超級電容器或蓄電池和超級電容器，可在市中心交通繁忙地區(qū)實(shí)現(xiàn)脫辮行駛，取消這些地區(qū)架空線網(wǎng)，這是無軌電車發(fā) 上海市無軌電車的發(fā)展思路針對線網(wǎng)視覺污染采取了以下幾種措施 上海市無軌電車采取超級電容器或蓄電池與超級電容器的雙能源方式采用超級電容器的無軌電車?yán)猛Ｕ緯r(shí)間，在線網(wǎng)上快速充電，而在兩站之間脫辮運(yùn)行。2010年上海世博會(huì)期間，超級電容器無軌電車作為世博會(huì)專線公交車和世博園區(qū)交通車現(xiàn)場服務(wù)。 其它城市的一些范

19、例為了減少架空線網(wǎng)給城市造成的視覺污染，同時(shí)提高無軌電車的機(jī)動(dòng)性，北京、杭州和上海采取了兩種方式:北京市和杭州市采用了雙電源無軌電車，即采用線網(wǎng)電源和車載動(dòng)力蓄電池雙能源驅(qū)動(dòng)，脫辮運(yùn)行能力達(dá)50km。脫辮運(yùn)行10km搭辮充電，蓄電池組每天運(yùn)行結(jié)束后，夜間利用廉價(jià)電網(wǎng) 未來的發(fā)展趨勢以上海為例1.無軌電車規(guī)模逐步縮減的前景 按照目前無軌電車的運(yùn)營現(xiàn)狀，如沒有相應(yīng)的無軌電車傾斜政策的扶持，其前景將會(huì)出現(xiàn)自生自滅的狀態(tài)，若干年后無軌電車將退出上海城市公共交通領(lǐng)域。2.維持現(xiàn)有無軌電車規(guī)模的前景 制定落實(shí)相應(yīng)的政策與措施:一是經(jīng)濟(jì)政策。二是管理措施。 3.適度發(fā)展無軌電車的前景 市郊鐵路 市郊鐵路主要

20、是指把城市與郊區(qū)連接在一起的鐵路。其運(yùn)行特點(diǎn)接近大鐵路，往往與大鐵路有便利的聯(lián)絡(luò)線或設(shè)備共用。隨著城市范圍的擴(kuò)大，市郊鐵路也不再局限于市郊結(jié)合部，而是泛指以市中心為核心，覆蓋周圍地區(qū)的快速軌道交通系統(tǒng)，又可稱為城市快速鐵路。如法國巴黎的RER，德國漢堡的S一Bahn，美國舊金山的BART等。 市郊鐵路與其他軌道交通的比較國際城市公共交通聯(lián)合會(huì)曾根據(jù)它們各自的特征和功能劃分了不同的適應(yīng)范圍(如圖1所示)。 市郊鐵路與大鐵路的顯著區(qū)別在于服務(wù)對象不同。市郊鐵路屬于城市公共交通范疇，主要滿足短途旅客出行需要;大鐵路屬于城市對外交通范疇，承擔(dān)區(qū)域間的客貨交流任務(wù)。 市郊鐵路與地鐵、輕軌相比，有以下幾方

21、面特點(diǎn):(l)運(yùn)量大、效率高。 (2)投資省、見效快。 大城市一般也是鐵路樞紐。如果充分利用既有鐵路設(shè)施，稍加改造后作為市郊鐵路線路，就可節(jié)約投資，降低工程造價(jià)。 (3)在技術(shù)上更容易實(shí)現(xiàn)。市郊鐵路與大鐵路的技術(shù)要求相似，因此可充分利用大鐵路的技術(shù)優(yōu)勢，全部設(shè)備實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化(4)服務(wù)范圍廣。市郊鐵路主要用于連接市中心與郊區(qū)以及郊區(qū)與郊區(qū)的長距離大容量運(yùn)輸。 國外市郊鐵路發(fā)展?fàn)顩r現(xiàn)代城市結(jié)構(gòu)的發(fā)展由單中心向多中心過渡。市郊鐵路特殊的服務(wù)范圍恰恰滿足了這一發(fā)展的需要。目前世界性大城市如東京、紐約、巴黎、倫敦、莫斯科等都已形成了發(fā)達(dá)的市郊鐵路網(wǎng)。它們與地鐵、輕軌一起，構(gòu)筑起城市的主骨架。上述幾個(gè)國際性

22、大都市中，巴黎市郊鐵路的建設(shè)運(yùn)營尤為成功。 巴黎是典型的多中心城市結(jié)構(gòu)。經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化帶來城市人口的急劇增長，特別是郊區(qū)人口增長很快，市區(qū)與郊區(qū)之間產(chǎn)生大量的人流集散，給城市交通造成沉重壓力。為緩解這一緊張狀況，巴黎建設(shè)了地區(qū)快速交通線(RER)。同時(shí)，巴黎還有28條輻射式市郊鐵路，與RER連成一個(gè)功能完善的市郊鐵路網(wǎng)，運(yùn)送大量而集中的通勤乘客。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每天的市郊客運(yùn)量中，市郊鐵路占了74%;而在高峰時(shí)間內(nèi)，市郊鐵路則承擔(dān)了總運(yùn)量的87%。 巴黎市郊鐵路網(wǎng)之所以能夠吸引絕大部分市郊客流，而且在城市公共交通體系中發(fā)揮著重要作用，主要有以下幾點(diǎn)成功的經(jīng)驗(yàn):(l)規(guī)劃的前瞻性。在巴黎從單中心向多中心轉(zhuǎn)變

23、過程中，巴黎交通規(guī)劃部門預(yù)見到由此帶來的巨大客流潛力，及時(shí)規(guī)劃和建設(shè)了地區(qū)快速交通線，從而在轉(zhuǎn)軌期成功疏解了大量客流。交通聯(lián)系便捷也反過來促進(jìn)各中心經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，從而步入良性循環(huán)的軌道。 (2)政府重視市郊鐵路的發(fā)展。政府不僅鼓勵(lì)企業(yè)投資，而且立法給予財(cái)政補(bǔ)貼，這就極大地激發(fā)了地方主管部門與企業(yè)建設(shè)市郊鐵路的熱情。(3)充分利用和改造既有鐵路設(shè)施法國國營鐵路公司在建設(shè)地區(qū)快速軌道交通網(wǎng)時(shí)物盡其用，重新啟用沿塞納河已廢棄的地面鐵路線路等，以盡量減少額外投資。 (4)建立獨(dú)立的市郊鐵路運(yùn)營體系。巴黎的地區(qū)快速交通線是專門用于城市交通的鐵路線路，與其它鐵路的客貨運(yùn)輸沒有干擾，而且技術(shù)設(shè)備好，列車速度

24、快，效率高，可以實(shí)現(xiàn)平行運(yùn)行圖。其高峰小時(shí)的最小列車間隔可達(dá)1.5一2.0min,旅客基本不需要花費(fèi)候車時(shí)間，因此對乘客吸引力很大。(5)與地鐵、輕軌及其它交通方式相結(jié)合，有便利的換乘框紐。(6)管理體制健全、科學(xué) 我國的發(fā)展現(xiàn)狀20世紀(jì)70年代末到80年代初，市郊旅客運(yùn)輸在我國鐵路旅客運(yùn)輸中占有重要地位，市郊列車數(shù)量與客流量分別占同期鐵路旅客列車數(shù)量、旅客發(fā)送量的1/5。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，全路市郊旅客運(yùn)輸量逐漸萎縮。第五次鐵路大提速后全路市郊旅客列車數(shù)量只占旅客列車數(shù)量的4%，北京地區(qū)甚至降到了2.6%。 還有這樣的人是認(rèn)為現(xiàn)代化的城市交通不應(yīng)該包括鐵路，市內(nèi)鐵路是城市發(fā)展的制約因素，主

25、張廢除城市內(nèi)部鐵路并將鐵路遷往城市遠(yuǎn)郊等。種種緣故導(dǎo)致市郊鐵路在中國鮮有發(fā)展。 市郊鐵路在解決城市問題中的作用促進(jìn)衛(wèi)星城鎮(zhèn)比較優(yōu)勢的形成城市的集中程度越來越高必然誘發(fā)集中不經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，如交通擁擠、地價(jià)上漲、住房緊張等，城市的比較優(yōu)勢將隨之逐漸減弱，然而這似乎并不足以引起城市中心人口大規(guī)模地向衛(wèi)星城鎮(zhèn)遷移，只有當(dāng)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的基礎(chǔ)設(shè)施和交通設(shè)施狀況提高，對于某一個(gè)消費(fèi)階層或消費(fèi)團(tuán)體而言，衛(wèi)星城鎮(zhèn)在與城市中心的比較中處于優(yōu)勢的情況下，促成人口的大量遷移，在衛(wèi)星城鎮(zhèn)形成一定規(guī)模，衛(wèi)星城鎮(zhèn)才可能起到緩解城市中心壓力，分擔(dān)城市功能的作用。 促進(jìn)城市副中心的形成市郊鐵路的建立加強(qiáng)了城市遠(yuǎn)郊與城市中心的聯(lián)系，而城市近郊也成了城市遠(yuǎn)郊與城市中心聯(lián)系的橋梁，如果有意識地將城市近郊作為城市遠(yuǎn)郊到城市中心的中轉(zhuǎn)站，并且將市郊鐵路與城市內(nèi)部交通的交匯點(diǎn)放在規(guī)劃重點(diǎn)發(fā)展的近郊區(qū)域，將為城市近郊有重點(diǎn)的發(fā)展提供有利的條件，進(jìn)而促進(jìn)城市副中心的形成。 促進(jìn)土地的有效開發(fā)和利用在城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型期間，可以利用交通對土地開發(fā)進(jìn)行引導(dǎo)，促使規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。