一拖二熱泵型空調(diào)器（KFR-30GW×2）設(shè)計,一拖二熱泵型空調(diào)器（KFR-30GW×,2）設(shè)計,一拖二熱泵型,空調(diào)器,kfr,30,gw,設(shè)計 鄭州輕工業(yè)學院 本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 英文翻譯 題 目 在汽車中熱化階段和 冷卻階段的熱舒適性 學生姓名 專業(yè)班級 學 號 院 （系） 指導教師(職稱) 完成時間 18 在汽車中熱化階段和冷卻階段的熱舒適性 在汽車中熱化階段和冷卻階段的熱舒適性 O. Kaynakli . E. Pulat . M. Kilic 摘要: 大多數(shù)汽車有暖氣通風和空調(diào)裝置來控制車輛內(nèi)部的熱環(huán)境。但是在炎熱或者寒冷的冬季里，從汽車啟動到行駛穩(wěn)定很難達到并且保持熱舒適度，在這些過渡階段，人類有體溫調(diào)節(jié)程序領(lǐng)悟并促使冷暖系統(tǒng)改進和改良。這一項研究呈現(xiàn)出在汽車內(nèi)部環(huán)境和人類身體之間的熱交換作用的模型。模型基于人類身體的熱平衡等式.和定義出漢率和皮膚表面平均溫度的經(jīng)驗公式相結(jié)合，這種模擬已被短暫的情況下使用運行。汽車內(nèi)部熱化和冷卻過程對熱舒適度的影響已經(jīng)被研究。結(jié)果跟現(xiàn)在的測量和文獻資料中可獲得的實驗數(shù)據(jù)相符合。它表明實驗數(shù)據(jù)和模型的協(xié)議結(jié)合非常好。 符號目錄 A 表面區(qū)域,m2 熱傳導率，W 特性熱,J/(kg K) 織物層的外部半徑 CSIG 寒冷信號 R 熱或蒸發(fā)阻力，(m2 K)/W 或者 (m2 KPa)/W 修正常數(shù) S 儲蓄熱，W 傳熱系數(shù),W / (m2 K) t 時間,s (除非在數(shù)分鐘內(nèi)指定) 片段系數(shù) 溫度， 空氣或織物層數(shù) 熱感覺 傳導的傳熱系數(shù),W/ (m K) 空氣流速，m/s 熱負荷, W / m2 皮膚濕度 身體塊,kg 濕氣比，kg H2O/kg dry air 每單位區(qū)域塊流程率；kg / (s m) 外部工作完成速率，W 熱量制造的新陳代謝率；W WSIG 溫暖信號 nl 分層的數(shù)量 厚度，mm 水蒸氣壓力；KPa 希臘符號 皮膚層塊與身體總塊的比率 滲透效率 下標數(shù)字 a 空氣 ex 呼氣 al 空氣層 f 織物 b 身體 int 外部衣物表面和固體的 界面（例如座位或靠背） bl 血液 max 最大值 cd 傳導 n 中間的 cl 衣服 rex 呼吸 cr 核心 rd 輻射 cv 對流 s 飽和的 dif 散布 sk 皮膚 e 易受到對流和輻射的環(huán)境 sw 汗液 ev 蒸發(fā) t 總數(shù) 1介紹 一輛汽車的司機和乘客的舒適感部分取決于車輛內(nèi)部空氣的質(zhì)量和溫度，三個相關(guān)的系統(tǒng)被用于提供所需求的空氣溫度和質(zhì)量。這些是通風系統(tǒng)，暖氣通風和空調(diào)系統(tǒng)。一輛車的暖氣通風和空調(diào)系統(tǒng)的作用是為它的乘坐者提供完全的熱舒適。因此，非常必要去了解人身體的熱量方面的情況，以便設(shè)計一個的效的HVAC系統(tǒng)。 為了估計熱舒適水平，環(huán)境熱量方面的準確信息是必需的。環(huán)境熱量能概略地被汽車內(nèi)部的空氣溫度、速度和濕度表現(xiàn)。在交互作用中，熱量和傳質(zhì)一起發(fā)生。完成人類舒適的模型包括能量平衡液體和材料熱力性能相等，熱量和傳質(zhì)特性，一輛汽車的乘客坐的車廂在冬季中被通過冷卻劑------空氣的熱交換器的循環(huán)熱引擎冷卻加熱以使車廂的空氣暖和。加熱系統(tǒng)被設(shè)計成與空氣流通系統(tǒng)一同操作，以便能提供所需的溫度。 隨著引擎大小的改進變小，從燃料的經(jīng)濟方面和車輛加熱系統(tǒng)的可利用熱量相應地減少方面考慮，從考慮市場情況出發(fā)為確保乘客的熱舒適感，甚至在極端的情況下，有一種發(fā)展更有效的系統(tǒng)的興趣為達到并保持乘客的熱舒適感是很困難的。一些輔助的加熱或冷卻裝置或許極大地減少了需要達到熱舒適的時間，但是這個裝置的能量需求是很大的。 在嚴熱的季節(jié)，空調(diào)被應用。當提起空調(diào)裝置時。腦海里第一個想法是冷卻和清爽的空氣。事實上汽車空調(diào)系統(tǒng)不僅冷卻空氣而且清潔、除溫使空氣流通以使乘客健康舒服，這些程序同加熱和通風系統(tǒng)一起運行。 人類的熱舒適感早被認為是先前的研究課題，有許多被證明和編成法典的可利用的數(shù)據(jù)[3]。在文獻中，大多數(shù)研究考慮熱量狀況幾乎一致完整地覆蓋乘客的整個身體。在乘客身體被很不均勻和短暫覆蓋的狀況下比較少的注意出現(xiàn)在指向在同一汽車內(nèi)的熱舒適。 Yigit[18]計算了每一個身體部分的熱損失和穿五件不同套裝時整個身體的熱損失。然而身體各個部位的熱損失沒有被考慮，衣物阻擴抗對臺戲熱舒適的影響也沒有被估計。 Mccullough et al[13，14]出版了絕緣價值，典型的衣服套裝蒸發(fā)與熱力模型對比。這些參數(shù)也被用于測量使用熱力裝置加濕的部分織物。一個計算機模型被開了出來用于估計熱傳遞中干燥和蒸發(fā)空氣的阻力。Olesen et al.[15]研究了五套具有相同全部熱力絕緣的不同衣服套裝，但是對16個靜止不動的實驗主題實驗是知身體的上部分到下部分排列，他們的實驗研究將會給測量衣服套裝的熱阻不均勻提供一個方法，并且檢查它是如何影響使當?shù)責崃坎环€(wěn)定。 Tanebe et al.[16]，用一個模型調(diào)查了人體幾個部分有感覺的潛伏的熱損失。對于身體上每一個考慮過的部分，總的熱傳遞系數(shù)和熱阻力被出現(xiàn)。既使他們的研究是在封閉的環(huán)境中進行，它沒有提供任何熱舒適的結(jié)果。Kaynakli et al.[11]報告一頇研究說人類身體被分成16個部分，在每一個16個身體部位和環(huán)境之間熱交互的計算機模型被開發(fā)出來。隨著模型的使用，坐著和站著時身體的各個部分和整個身體的皮膚濕潤情況和潛在（蒸汗蒸發(fā)，擴散）和有感覺的（傳導、對流、輻射）的熱量損失被計算出來。Kaynakli et al. [12]呈現(xiàn)人體和環(huán)境間和質(zhì)量傳遞的數(shù)學模型。在他們的研究中，人們在不變的情況下獲得滿足感所需的環(huán)境的個人狀況和總計的有感覺的和潛在的熱損失，皮膚溫度、出漢、預測的平均贊成率（PMV）和預測的不滿意百分比（PPD）的價值經(jīng)由模型被計算出來 。 Chakroun和Al-Fahed[7]研究了一輛在科威特夏季數(shù)個月內(nèi)停在太陽下的一輛汽車的溫度變化和熱舒適性。他們也認為在汽車內(nèi)部用不同的內(nèi)部材料混合物對溫度有影響。Burch et al.[4]報告了在嚴寒冬季升溫時期的駕駛狀況下的一系列關(guān)于乘客熱舒適性的試驗結(jié)果。他們發(fā)現(xiàn)安裝在座位和靠背上的小功率電力加熱設(shè)備極大地減少升溫時間可以綜合通過在空氣管道中安裝電加熱器實現(xiàn)，雖然與這種方法有關(guān)的能量需求是很大的，除了他們的實驗研究之后。他們將關(guān)于這個課題的一項分析研究發(fā)表在Burch et al.[5]。 汽車啟動時加熱和降溫期間需要一些時間達到穩(wěn)定的狀況。在這些時期，乘車者身體熱量分布十分不均。乘客感覺局部寒冷歸究于與一個最初的涼座位或于車輪接觸與環(huán)境不均勻的輻射熱傳遞，局部太陽照射和空氣調(diào)速器的位置，儀表板控制的設(shè)定所決定的不均勻的空氣速率有關(guān)。因此為了達到保持汽車內(nèi)乘客的熱舒適性的技術(shù)發(fā)展中產(chǎn)生了很大興趣。 這項研究呈現(xiàn)一個人類與汽車內(nèi)環(huán)境之間熱交互的模型。因此部分分析認為局部不舒服是由在一個相對狹小空間內(nèi)。衣服隔熱不均勻造成的。比如汽車車廂內(nèi)?，F(xiàn)在的模型是基于被分成16部分的人體的熱力平衡相等結(jié)合Gagge et al.’s[10]和Olesen et al.’s[15]的方法，所有身體部分被看作是二同心圓筒，需要背后數(shù)據(jù)比如身體部分的表面積，它們質(zhì)量從現(xiàn)有文獻中提取，這樣，除了gagge et al.’s[10] 的模型，盡量通過計算身體各個部分的熱交換和皮膚溫度，出漢率來定義局部不舒適性。在短暫的情況下模擬被運行應用。汽車內(nèi)部加熱和降溫過程對舒適性的影響已經(jīng)被證明。實驗也指導了冷卻周期，直到汽車達到熱舒適性，溫度和溫度才發(fā)生改變。司機和乘客被這些變化極達地影響，為證明現(xiàn)在的模型，模擬結(jié)果和實驗做了比較。 2 數(shù)字模型 從乘客上面流過的環(huán)境空氣的速度從小空間熱舒適性觀點來說非常重要，因為它有很大的加熱和降溫能力，例如在汽車車廂內(nèi)，在司機和乘客上方流動的空氣進入衣服開衩口對于任何乘客身體沒有相同作用。雖然對于典型戶內(nèi)狀況取代平均速度是好的近似值，但以汽車內(nèi)部看來結(jié)果會產(chǎn)生很大的錯誤。坐著的乘客身體上方局部空氣流速被Burch et al.[5] （表1）經(jīng)實驗列出。在這項研究中，測定乘客身體各部分熱損失的因素基于這些速度值。 在這項研究中用的模型是基于Olesen et al.[15]中描述的方法。在這項研究中為了證明冬天和夏天條件下，環(huán)境熱量對于乘客坐者尤其是司機詳細的影響，考慮身體上衣服和當?shù)乜諝饬魉俚挠绊懭梭w被分成16部分。在表2中，表面積和他們身體表面積的各小部分都已給出。 用身體各部分儲存的能量來計算當時，溫度變化許多這些身體部分大量的身體部分和他們身體的保各個小部分見表3。 將人體視作一個整體，從熱舒適性觀點看平均皮膚溫度是個不主意，但是四肢例如：手、腳和臉或者裸露和身體部分的溫度可能增加或減少不必要的數(shù)值。通過使用發(fā)展了的模型，影響熱舒適性的每一個身體部分的有感覺的和潛能在熱損失的參數(shù)變化的時間率，皮膚溫度和皮膚出汗率可能被研究。 2．1人類身體的熱力和生理學模型 兩包廂間過渡性熱量平衡模型被Gagge et al.[10]發(fā)明，將身體描述成兩個同心圓筒，里面的圓筒代表身體核心（骨骼、肌肉、內(nèi)臟）另外一個圓筒代表皮膚層。這個模型考慮到核心和皮膚部分即時的熱量儲存，假定這些部分的溫度隨時間變化。這個熱力模型用一對熱力平衡等式來描述，其中一個適用于任何部分[3]： 式子中，代表熱力產(chǎn)生的新陳代謝率，代表機械工作的熟練程度，呼吸的熱損失率，熱量從體內(nèi)到皮膚的傳輸率，, , 從皮膚層到環(huán)境分別以傳導對流和輻射方式的熱損失率，和表示在體內(nèi)和皮膚層儲存的能量在為些部分引起的瞬時溫度改變。這些效果可用下列等式表示： 代表身體部分質(zhì)量，代表身體特有熱量。和出現(xiàn)在等式2中代表對流和輻射和熱傳遞，可用下列關(guān)系計算： 式中，是暴露到環(huán)境中的身體部分的外表面積總面積除去與座位接觸的面積，靠背面積等等）代表穿衣服的身體部分與裸露的身體部分表面區(qū)域的比率包括平均輻射和周圍空氣溫度如下所示： 熱輻射傳熱系數(shù)取值4.7n/(m2.k)是因為它用于內(nèi)部狀況足夠精確[3]身體各部分的對流熱傳遞數(shù)在de Dear et al.[8]中取值。由于皮膚總的潛熱損失來自蒸發(fā), 表示為： 式中, 是蒸發(fā)比率, 是皮膚溫度的飽和水蒸汽分壓力, 是環(huán)境空氣的水蒸汽分壓力, 是衣物的浸透高效率,LR是蒸發(fā)熱傳遞與對對流熱傳遞系數(shù)的比的路易斯系數(shù).McCullough et al.[14]已經(jīng)發(fā)現(xiàn)通常室內(nèi)衣物浸透系數(shù)平均值=0.34 總皮膚的潮濕度(),包括常規(guī)出汗引起的和通過皮膚擴散的濕度,均由下列式子給出. 最大的蒸發(fā)潛能,當皮膚表面完全浸濕(=1)時, 出現(xiàn). 在一輛汽車中身體表面的重要部分(15—20%)是由座位,靠背和方向盤接觸的,這部分不是認為以對流、輻射方式散失熱量.由于皮膚熱傳導的熱損失由下式給出： 在兩個節(jié)點模型中,身體中心和皮膚間的熱交換由通過直接接觸和皮膚血液流動發(fā)生的。身體的平均熱電導常量被假定為=5.28W/(m2 k)從身體中心到皮膚的熱流動如下式： 血液的特定熱，是4.187J/(kg k)呼吸熱損失大約是總熱損的10%,呼吸熱損失大約是總熱損的10%。由于呼吸的熱損失如下式： 式中是吸入空氣的流動率, 和分別是出氣溫度和周圍空氣溫度。和分別是呼氣和周圍空氣的濕氣比.蒸發(fā)的熱量是2.43×106J/kg. 皮膚塊與總身體塊的比率()被當作身體核心的下述功能與皮膚中血液流動的比的模型: 每單位皮膚面積內(nèi)核心到皮膚的血液流動被表示成: 每單位皮膚區(qū)域的出汗率被估計為: 人體平均溫度能通過皮膚到核心的重要平均溫度預測: 身體中間溫度能用同樣方法通過皮膚到核心的中間溫度計算. 身體被分成16個統(tǒng)一穿衣物的部分.每個部分的總熱阻和總蒸發(fā)熱阻如下各項. 假定通過空氣層和衣物層的熱傳遞是以傳導和輻射方式發(fā)現(xiàn),在這種情況下空氣層的熱阻如下式: 式中,Xa是空氣層厚度, Hrd和k的數(shù)值是Hrd=4.9(㎡k)和k=0.024W/(mk)[14]蒸發(fā)熱阻也能寫成相似的等式.空氣層的蒸發(fā)熱阻如下式: 式中a和b是常數(shù).a和b的數(shù)值分別是0.0334(㎡kpa)/W和15mm[14]裸露在環(huán)境中的外表面處理的有一點不同.外層的熱阻為: 外層的蒸發(fā)熱阻通過對流的熱傳遞系數(shù)和路易斯關(guān)系決定: 2.2 熱感覺的預測 上述等式描述了人體環(huán)境和溫度調(diào)節(jié)裝置間的熱交換.身體E熱能量熱負荷的組合,影響在身體與環(huán)境間熱量交換中的人熱舒適性.如果身體的熱負荷(L)幾乎是零,中間狀況或熱舒適性就達到了.運動.衣服和四個環(huán)境系數(shù)(氣溫,平均發(fā)光溫度,空氣流速和濕度)的組合都影響熱舒適性.應用最廣泛的熱舒適參數(shù)是熱感覺(TS),數(shù)值在式27中給出 式中,Ab是身體的總表面積,表4 給出了TS的比值. 2.3 假定和起始狀況 裸露的身體表面積取為Ab=1.75/㎡,體重是80千克,核心和皮膚的初始溫度值分別取為36.8℃和33.7℃ 夏季衣物隔熱率,冬季衣物隔熱率,夏季衣物的衣服面積因素,冬季衣物的衣服面積因數(shù)和活動的新陳代謝率分別取為:0.5clo,1.5clo,fcl=1.1,fa=1.15和75W/㎡.[5,6] 身體上的局部空氣速度在表1中給出,加熱和冷卻過程的平均空氣溫度(Ta)見圖1和圖2,加熱階段相關(guān)的溫度取0.35[5],冷卻階段見圖3,平均輻射溫度在加熱階段取為在冷卻階段取為 在加熱階段與身體(Tint)接觸的物體的表面溫度(t從起動開始的以分鐘計的時間)如下式 座位: 與座位接觸的穿衣物的身體面積:0.07㎡. 靠背: 與靠背接觸的穿衣物的身體面積:0.07㎡. 方向盤: 與方向盤接觸的穿衣物的身體面積:0.01㎡. 在冷卻階段,發(fā)現(xiàn)身體有接觸物體的表面溫度(Tint)與運行實驗（t是以分鐘計）的結(jié)果一樣（表5）。 3 結(jié)果與討論 為了證明加熱和冷卻過程對汽車內(nèi)部狀況的影響，數(shù)學模型部分中的等式運用Delphi6系統(tǒng)語言來指導計算機媒體。在加熱階段，需要靠背和方向盤表面溫度都取自Burch et al.[5]，在他們的實驗研究中，內(nèi)部空氣已經(jīng)被從-20℃加熱到20℃，如圖1所示。 冷卻過程所需要的實驗數(shù)據(jù)在1991年裝有一個2000-cc引擎的豐田汽車被測量。汽車停在日光下，觀察到車內(nèi)氣溫上升到64℃，周圍環(huán)境溫度大的是30℃。稍后，標準的冷卻程序隨空調(diào)器的啟動而開啟。在這個過程中，車內(nèi)溫度，相關(guān)的溫度，座位，靠背和方向盤表面溫度被測量。測量的參數(shù)見圖2和圖3。因為在汽車內(nèi)溫度升到64℃時相關(guān)的濕度從50﹪減少到11﹪，所以在冷卻階段相關(guān)濕度從11﹪開始。 在升溫過程中從身體到環(huán)境的熱損失在圖4中相比較地給出。因為Burch et at.[5]的模型和現(xiàn)在的模型存在一些原則上不同（例如：在Burch的模型中身體被分成4個部分，但在我們的模型中身體被分成16個部分），故一些差別在開始階段出現(xiàn)。除去這些相對小的時間間隔，結(jié)果間達成的一致也在可接受的范圍內(nèi)。由于與物體表面接觸的身體各部分的面積小于其它身體表面積，故座位、靠背和方向盤的傳導熱損失與總的對流和輻射熱損失相比相當?shù)?。在升溫過程的開始階段，因為汽車內(nèi)溫度和內(nèi)部表面溫度相當?shù)?，傳導、對流和輻射的熱損失很高。甚至這些總的熱損失比熱力過程中的新陳代謝高。因為這個原因，身體核心和皮膚溫度有一點減小。但是皮膚溫度的減小要比核心溫度減小的多。顯然這些熱損失的快速減小歸究與汽車內(nèi)溫度的升高。在這個過程中，身體試圖保持最小限度的呼吸和蒸發(fā)熱損失以便平衡熱損失。 升溫階段相對比的變化的Ts值見圖5，通過圖5的驗證，與Burch et at.[5]有一個好的相吻合處。 這些計算在和分析研究中運行。在他們的實驗中，Ts的數(shù)值由參考數(shù)據(jù)獲得，平均熱舒適性和參考數(shù)據(jù)的標準偏差通過時間計算。現(xiàn)在研究計算結(jié)果在Ts±16范圍內(nèi)，的值取0.62。最初，從身體到環(huán)境的時間熱力損失由于汽車內(nèi)的低溫度緣故一直很高。因此，由于內(nèi)部溫度和外表面溫度升高，熱舒適性得到改善。 指出汽車車廂升溫階段環(huán)境狀況對人舒適的影響的一個參數(shù)是身體表面平均溫度和它隨時間的變化見圖6。在最初幾分鐘內(nèi)，由于車內(nèi)和物體內(nèi)部都很低的溫度，平均皮膚溫度立即下降。隨著車內(nèi)溫度隨時間而升高，在它的值降低到一個最小值32℃后平均皮膚溫度開始升高。雖然平均表面溫度對人類舒適狀況是一個好的信息，但也必須注意人體的局部不識。和固體表面接觸的身體背部、大腳和手的溫度在圖7中給出。內(nèi)部溫度對背部背部和腳的溫度影響不大，故它們的變化不重要。但是手面的溫度減小到17.5℃可以被估計為一個相當?shù)偷臏囟?。在文獻中，提到當手面溫度達到20℃時引起認為不舒服的寒冷，達到15℃就極其寒冷[3]。 在冷卻過程中身體上的熱傳遞見圖8。由于在開始車內(nèi)溫度和表面內(nèi)部溫度很高，有感覺的熱流動（傳導、對流、輻射）從環(huán)境到人體發(fā)生。這種情況導致從身體內(nèi)部到皮膚溫度的升高。為繼續(xù)維持身體重要功能和另外確保舒適的狀況，從環(huán)境對身體的熱量和熱力過程的新陳代謝熱量必須被排放到環(huán)境中。因此，身體增加了出汗的次數(shù)，很快身體的很大部分被汗覆蓋。這樣，蒸發(fā)熱損失的增加見圖8。然而呼吸熱損失不受環(huán)境狀況的影響，它保持在大約10W。 Chakroun和 Al-Fashed′s[7]的研究中，冷卻階段的熱舒適性的變化分別在圖9中給出。在Chakroun和 Al-Fashed′s[7]的書中，詳細的環(huán)境狀況沒有給出，所以我們的模型無法直接應用于他們的測量狀況。因此，這一個圖只是一個性質(zhì)上的比較。在他們的研究中，可以肯定停在太陽下的汽車內(nèi)部溫度達到大約65℃。然后，冷卻程序通過操作A/C開關(guān)研究調(diào)查。但是在相當熱的氣候中進行而環(huán)境溫度是45℃。然而在我們的實驗中它是30℃。太陽的輻射也比我們的情景下強。由于這個原因，汽車內(nèi)描述的溫度是不同的，所決定的Ts值也不一樣。在最早的幾分鐘內(nèi)，由于車內(nèi)高溫，熱量通過傳導，對流和輻射從環(huán)境傳到人體。因此，由于身體有一個明顯的熱負荷，Ts有一個很高的初始值。然后，熱負荷隨車內(nèi)溫度減小而減小，表面溫度和舒適狀況得到改善。 冷卻過程中身體、腳和手面平均溫度的變動見圖10。但是，直接與空氣接觸的手的溫度的升高比其它部分大。隨著車內(nèi)冷卻時間變化，這個溫度升高度下降。手部最易受到環(huán)境狀況的影響，所以溫度的明顯減小呈現(xiàn)在手上。相似的情形對頭部來說也很有效。既然鞋子是重要的隔熱元素，腳沒從內(nèi)部溫度變化受到影響。由于這一原因，在冷卻過程最后最高的溫度出現(xiàn)在腳部。身體的平均表面溫度在手和腳的溫度間改變。 改變舒適感的一個重要參數(shù)是皮膚濕度，它隨著時間的變化見圖11。在冷卻過程的初始階段，由于車內(nèi)溫度高，出汗率增加，以便增加身體的熱損失。因此皮膚的濕度增加。由于鞋子緣故，最快的增加發(fā)生在腳部。由于頭部沒有衣物阻止出汗的蒸發(fā)，手臂不與方向盤接觸，皮膚濕度在這些身體部分中最低，然而平均身體表面濕度在頭部和腳部濕度中間升高到最大值0.6。 4 結(jié)論 在這項研究中，介紹了內(nèi)部環(huán)境狀況對人類生理學和加熱和冷卻過程對舒適性的影響。表示體溫控制裝置的基本熱交換等式和經(jīng)驗關(guān)系被用于人體與環(huán)境間的熱質(zhì)傳遞。在這些過程中，考慮到車內(nèi)溫度和相關(guān)濕度和與身體接觸的物體表面的溫度，熱傳遞的變化，身體部分表面溫度和濕度和Ts數(shù)值都給了出來。 在升溫階段的最初幾分鐘，由于車內(nèi)和表面的低溫，從身體到環(huán)境的熱損失很大。在這個時期，蒸發(fā)熱損失通過體溫調(diào)節(jié)裝置保持在最小值。身體的平均皮膚溫度降到32℃，與方向盤接觸的手溫也降到一個很低的值17.5℃。由于從身體到環(huán)境的熱損失變得很重要，Ts值從-4.5開始，然后隨內(nèi)部溫度升高，它開始得到改善。 在冷卻階段的最初幾分鐘，和升溫階段相反，由于車內(nèi)和表面高溫，感覺熱交換從環(huán)境到身體間發(fā)生，由于這個原因，Ts值從一個相當高的值8開始，然后隨內(nèi)部溫度升高而下降。為了平衡身體與環(huán)境間的熱交換，出汗過程增加，所以潛在熱損失增加?？紤]到升溫和冷卻階段的呼吸熱損失都不受環(huán)境狀況的影響，隨著出汗過程增加，身體皮膚濕度增加，由于衣服熱絕緣度高，身體表面的皮膚濕度很高，相反，裸露的身體表面（例如頭和手）很低。同理，這些裸露的表面也是受環(huán)境狀況影響最快的部分。 除此之外，也提到了只有一名司機在車內(nèi)的停著的汽車的測量結(jié)果。汽車內(nèi)無人或汽車內(nèi)有乘客都可能影響測量結(jié)果。 參考文獻 [1] Althouse A (1979) Modern refrigerations and air conditioning,The Goodheart 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