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1、LOGO城市軌道交通運(yùn)營組織 城市軌道交通學(xué)院 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 第八章 票務(wù)管理售檢票方式及其自動(dòng)化1 AFC設(shè)備配置與布局2 車票管理3 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 售檢票作業(yè)是軌道交通為乘客服務(wù)的環(huán)節(jié)之一，在售檢票過程中，乘客希望有一個(gè)方便、快捷和文明的服務(wù)，運(yùn)營企業(yè)也希望通過讓乘客滿意的服務(wù)來樹立良好的企業(yè)形象和吸引更多的客流。一、售檢票方式 （1）開放式售檢票 開放式售檢票是指車站不設(shè)檢票口，乘客在上車前或在列車上付費(fèi)，車上有隨機(jī)查票，并進(jìn)行補(bǔ)票與罰款的售檢票方式。這種售檢票方式一般為客流量較小的軌道交通線路采用，要求國民素質(zhì)相對較高，并且通常都有

2、政府的財(cái)政補(bǔ)貼。實(shí)踐中，采用這種售票方式的軌道交通線路還是存在車費(fèi)收入流失現(xiàn)象。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 （2）封閉式售檢票 封閉式售檢票是指車站設(shè)檢票口，乘客進(jìn)出收費(fèi)區(qū)進(jìn)行檢票并完成收費(fèi)的售檢票方式。這種售檢票方式能減少或杜絕無票乘車現(xiàn)象，減少或避免車費(fèi)收入的流失。封閉式售檢票又有傳統(tǒng)的人工售檢票和先進(jìn)的自動(dòng)售檢票兩種方式。 人工售檢票：人工售檢票速度慢，存在漏檢現(xiàn)象，并且需要配備較多的票務(wù)人員。人工售檢票方式又分為進(jìn)站檢票、出站檢票和進(jìn)出站均檢票三種情形。進(jìn)站檢票和出站檢票適用于單一票價(jià)的軌道交通線路。進(jìn)站檢票是指乘客進(jìn)入收費(fèi)區(qū)時(shí)進(jìn)行檢票，出站時(shí)不再檢票。出站

3、檢票是指乘客無須檢票自由上車，但出站時(shí)進(jìn)行檢票，由于出站客流到達(dá)檢票口相對集中，出站檢票的作業(yè)組織難度較大。進(jìn)出站均檢票適用于實(shí)行計(jì)程票制的軌道交通線路，乘客進(jìn)出收費(fèi)區(qū)均進(jìn)行檢票，這種售檢票方式運(yùn)營成本較高。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 自動(dòng)售檢票：自動(dòng)售檢票實(shí)行全封閉的計(jì)程、計(jì)時(shí)收費(fèi)，乘客進(jìn)出收費(fèi)區(qū)均需通過檢票機(jī)檢票后方能通行。可實(shí)現(xiàn)售票、檢票、收費(fèi)和運(yùn)營統(tǒng)計(jì)的自動(dòng)化，自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)的應(yīng)用，是自動(dòng)售檢票方式取代人工售檢票方式的基礎(chǔ)。運(yùn)營實(shí)踐表明，軌道交通采用AFC系統(tǒng)具有下列優(yōu)點(diǎn)：便于推行計(jì)程、計(jì)時(shí)等多種票制，使乘車收費(fèi)更趨合理，有助于吸引短途客流；高效的

4、AFC設(shè)備，為乘客提供方便快捷的售檢票服務(wù)，有助于提高服務(wù)水平；能及時(shí)、準(zhǔn)確、自動(dòng)地統(tǒng)計(jì)票務(wù)、收入和客流數(shù)據(jù)，有助于提高運(yùn)營組織水平；能杜絕無票乘車、越站乘車或超時(shí)乘車，減少票務(wù)和其他相關(guān)人員，有助于確保收入、降低成本；為推行城市公共交通的一卡通和建立智能卡收費(fèi)管理系統(tǒng)提供了基礎(chǔ)。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化二、自動(dòng)售檢票系統(tǒng) （1）AFC系統(tǒng)發(fā)展概況 AFC系統(tǒng)在軌道交通的應(yīng)用可以追溯到20世紀(jì)7080年代，如巴黎地鐵在20多年前就采用了當(dāng)時(shí)相當(dāng)先進(jìn)的磁卡AFC系統(tǒng)，東京營團(tuán)地鐵在1988年4月開始應(yīng)用磁卡AFC系統(tǒng)。隨著IC卡的出現(xiàn)及IC卡技術(shù)的發(fā)展，一些地鐵在9

5、0年代先后采用磁卡（單程票）與IC卡（儲(chǔ)值票）兼容的AFC的系統(tǒng)。 AFC系統(tǒng)在我國的發(fā)展已有近20年歷史，上海地鐵在20世紀(jì)80年代末率先開始采用AFC系統(tǒng)的研究。在90年代中期，磁卡AFC系統(tǒng)技術(shù)已相當(dāng)成熟，而IC卡技術(shù)在城市交通收費(fèi)方面的應(yīng)用剛剛開始，上海軌道交通1號線最初采用的是磁卡與IC卡兼容的AFC的系統(tǒng)，廣州地鐵1號線最初采用的是預(yù)留IC卡功能的磁卡AFC的系統(tǒng)。近年來，IC卡技術(shù)在軌道交通AFC系統(tǒng)的應(yīng)用規(guī)模迅速擴(kuò)大。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 非接觸式IC卡以其存儲(chǔ)量大、保密性強(qiáng)、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、運(yùn)營成本較低、可實(shí)現(xiàn)一卡多用等優(yōu)點(diǎn)，逐步取代了磁卡的地

6、位，稱為軌道交通車票的首選媒介。目前，國內(nèi)新建軌道交通線路的AFC系統(tǒng)均選用非接觸式IC卡技術(shù)；上海和廣州也相續(xù)對AFC系統(tǒng)進(jìn)行了改造，上海即將啟用IC卡單程票，廣州的全I(xiàn)C卡系統(tǒng)已經(jīng)投入使用。 非接觸式IC卡AFC系統(tǒng)的應(yīng)用使城市公共交通行業(yè)的票務(wù)聯(lián)營成為發(fā)展趨勢，上海的“一卡通”和廣州的“羊城通”收費(fèi)系統(tǒng)目前已拓展到多個(gè)城市公共交通領(lǐng)域。例如，上海的“一卡通”現(xiàn)可以在常規(guī)公交、軌道交通、出租車和輪渡通用，為乘客帶來出行便利。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 （2）AFC系統(tǒng)技術(shù)制式 AFC系統(tǒng)是集電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)通信和微機(jī)實(shí)時(shí)控制等于一體的自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。在

7、軌道交通AFC系統(tǒng)的發(fā)展過程中，先后出現(xiàn)過磁卡AFC系統(tǒng)、磁卡和IC卡兼容AFC系統(tǒng)、IC卡AFC系統(tǒng)三種技術(shù)制式。 磁卡AFC系統(tǒng)：投入應(yīng)用的時(shí)間最早。磁卡車票上涂有兩條磁粉物質(zhì)，一條為磁卡密碼、編號等不變信息，另一條為車資、進(jìn)站時(shí)間和地點(diǎn)等可變信息，磁卡車票可作為單程票或儲(chǔ)值票使用。磁卡AFC系統(tǒng)技術(shù)比較成熟，但也存在下列缺陷：磁卡存儲(chǔ)信息有限、用途單一；磁卡密碼等信息易被破譯、偽造和盜用，安全性較差；讀寫設(shè)備機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜，購置成本和維護(hù)費(fèi)用較高；乘客使用不熟練和吃卡、誤讀寫等故障均會(huì)影響檢票機(jī)的通過速度。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 IC卡AFC系統(tǒng)：IC卡是將

8、一塊集成電路芯片封裝在塑料基片上（非接觸式IC卡內(nèi)還嵌入一小型天線），在集成電路中有微處理器，微處理器由存儲(chǔ)和控制兩個(gè)單元組成，由于微處理器具有人工智能功能，IC卡又稱為智能卡。IC卡具有數(shù)據(jù)存儲(chǔ)能力，其內(nèi)容可供外部讀寫與內(nèi)部處理。隨著超大規(guī)模集成電路和大容量存儲(chǔ)芯片技術(shù)的發(fā)展，IC卡和IC卡系統(tǒng)所具有的優(yōu)點(diǎn)使其逐步取代磁卡和磁卡系統(tǒng)。 與磁卡系統(tǒng)相比較，IC卡系統(tǒng)具有下列特點(diǎn)：v使用方便快捷：IC卡與讀寫設(shè)備的信息交換通過觸點(diǎn)接觸（接觸式IC卡）或電磁感應(yīng)（非接觸式IC卡）方式進(jìn)行，不會(huì)產(chǎn)生因機(jī)械故障導(dǎo)致的吃卡和誤讀寫等現(xiàn)象，提高了檢票機(jī)的通過能力。v存儲(chǔ)容量大：IC卡數(shù)據(jù)容量大于8kbit

9、（磁卡數(shù)據(jù)容量小于300bit），可劃分多個(gè)數(shù)據(jù)區(qū)供不同的用途，便于一卡多用。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化v保密性能強(qiáng)：IC卡復(fù)雜完善的加密處理，以及多次雙向驗(yàn)證，能有效防止解密、偽造票卡和對數(shù)據(jù)內(nèi)容的修改、復(fù)制。v使用壽命長：IC卡無機(jī)械磨損，可重復(fù)使用10萬次以上。v設(shè)備成本較低：IC卡系統(tǒng)的讀寫設(shè)備為電子設(shè)備、無復(fù)雜的機(jī)械移動(dòng)部件，造價(jià)較低、維修簡單。此外，票卡不需維護(hù)、能耗較低。因此，IC卡系統(tǒng)的設(shè)備購置和運(yùn)營成本均大大低于磁卡系統(tǒng)。v票卡成本較高：IC卡在應(yīng)用于單程票時(shí)，卡的成本一般遠(yuǎn)高于票價(jià)，如果票卡不能回收，將給運(yùn)營企業(yè)帶來經(jīng)濟(jì)損失。 城市軌道交通學(xué)院

10、蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 根據(jù)IC卡與讀寫設(shè)備的信息交換方式，IC卡有接觸式IC卡和非接觸式IC卡兩種。在IC卡的發(fā)展早期，使用的是接觸式IC卡。接觸式IC卡應(yīng)用于軌道交通AFC系統(tǒng)，最大的問題是乘客插卡不便，通過檢票機(jī)速度慢，難以適應(yīng)大客流的情形；接觸式IC卡系統(tǒng)對使用環(huán)境要求較高，臟、濕環(huán)境會(huì)影響讀寫效果；此外，由于票卡芯片裸露，磨損和污染均會(huì)影響票卡的使用壽命。因此，接觸式IC卡在軌道交通實(shí)用化方面的進(jìn)展緩慢。 與接觸式IC卡相比較，非接觸式IC卡在讀寫時(shí)操作簡單、無接觸、無磨損，只要讀寫距離在10cm內(nèi)，讀寫設(shè)備就可準(zhǔn)確讀寫卡中信息。非接觸式IC卡的這種特性，一方面有利于提高

11、檢票機(jī)的通過能力，另一方面也降低了檢票設(shè)備的故障率和維護(hù)費(fèi)用。非接觸式IC卡技術(shù)上的先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)上的低成本以及使用上的方便快捷，使其成為軌道交通AFC系統(tǒng)的首選技術(shù)制式。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 （3）AFC系統(tǒng)組成與功能 AFC系統(tǒng)由中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車站AFC設(shè)備和票卡四個(gè)層次組成，如圖所示： 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)：包括小型機(jī)系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、監(jiān)控工作站、數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備、票卡編碼及初始化設(shè)備等，其基本功能有：v將運(yùn)營模式、票價(jià)表等系統(tǒng)控制與執(zhí)行參數(shù)和黑名單信息等下達(dá)給車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)；v接收來自車站計(jì)算

12、機(jī)系統(tǒng)的票務(wù)、客流和維修信息，建立AFC數(shù)據(jù)庫；分析AFC數(shù)據(jù)并生成各類運(yùn)營報(bào)表；v實(shí)時(shí)監(jiān)控車站AFC設(shè)備，接受及處理外界侵犯或緊急報(bào)警；v對新車票進(jìn)行編碼等初始化處理，以及自動(dòng)分揀各類車票、剔除廢票等；v與其他票務(wù)清算系統(tǒng)連接，進(jìn)行數(shù)據(jù)交換和實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)：包括車站計(jì)算機(jī)、監(jiān)控工作站、數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備等，其基本功能有：v將來自中央計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)控制與執(zhí)行參數(shù)、黑名單信息等下載給車站的各臺AFC設(shè)備；v定時(shí)收集AFC設(shè)備的狀態(tài)信息和運(yùn)營數(shù)據(jù)，并經(jīng)過處理后發(fā)送給中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)；v實(shí)時(shí)監(jiān)控車站AFC設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)；v緊急情況下，可由車

13、站計(jì)算機(jī)發(fā)出指令或通過緊急開啟裝置，使檢票機(jī)處于自由通行狀態(tài)，便于乘客快速疏散； 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 車站AFC設(shè)備：包括檢票機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)、半自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)和自動(dòng)加值機(jī)等，其基本功能分別為： 檢票機(jī)：又稱為閘機(jī)，根據(jù)用途的不同，分為單向檢票機(jī)和雙向檢票機(jī)，其中單向檢票機(jī)又分為進(jìn)站檢票機(jī)和出站檢票機(jī)。根據(jù)閘門阻擋方式的不同，分為三桿式檢票機(jī)和門式檢票機(jī)等。檢票機(jī)可對各類車票進(jìn)行讀寫操作，進(jìn)站時(shí)在車票上寫入進(jìn)站有關(guān)信息，出站時(shí)扣除乘車費(fèi)用等；對車票進(jìn)行有效性確認(rèn)，有效票放行、無效票禁止通行。出站檢票機(jī)能自動(dòng)回收單程票，以及具有閘門緊急開啟功能。 自動(dòng)售票

14、機(jī)：用于乘客自助式購票。能識別指定的硬幣和紙幣并退出偽幣，可以找零；票盒無票或錢箱已滿時(shí)能提示相關(guān)信息，設(shè)備的狀態(tài)信息和運(yùn)營數(shù)據(jù)自動(dòng)傳輸給車站計(jì)算機(jī)。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 半自動(dòng)售票機(jī)：用于輔助售票員處理各種售票及查詢業(yè)務(wù)，如發(fā)售各種車票，車票的充值、掛失，以及退票、驗(yàn)票和補(bǔ)票等，設(shè)備的狀態(tài)信息和運(yùn)營數(shù)據(jù)會(huì)自動(dòng)傳輸給車站計(jì)算機(jī)。 自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)：用于乘客自助式查詢車票的相關(guān)信息，包括車票種類、卡號、金額、有效期以及近期若干次乘車記錄等。 自動(dòng)加值機(jī)：用于乘客自助式對儲(chǔ)值票用現(xiàn)金或銀行轉(zhuǎn)賬方式進(jìn)行充值，用現(xiàn)金充值時(shí)能識別偽幣，可以找零，具有分析車票和自動(dòng)顯示余額功能

15、，設(shè)備的狀態(tài)信息和運(yùn)營數(shù)據(jù)自動(dòng)傳輸給車站計(jì)算機(jī)。 票卡：軌道交通使用的票卡，目前主要是磁卡和非接觸式IC卡兩種。磁卡通常用于單程票、多程票和紀(jì)念票等票種，非接觸式IC卡通常用于儲(chǔ)值票和員工票等票種。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 新建軌道交通線路更趨向于選用非接觸式IC卡AFC系統(tǒng)，如大連軌道交通3號線的單程票和儲(chǔ)值票均采用非接觸式IC卡，單程票用的是薄型卡，存儲(chǔ)容量為512bit，因卡的采購成本較低，解決了票、卡價(jià)格倒掛的問題。 單程票解決方案除了采用磁卡或薄型非接觸式IC卡外，還有一種解決方案是采用籌碼（TOKEN）。TOKEN的采購成本較低，使用次數(shù)可達(dá)1000次

16、，因此每次使用成本很低。此外，TOKEN的回收機(jī)械簡單、可靠，由于分揀直接在檢票機(jī)上進(jìn)行，車票可在車站內(nèi)循環(huán)。籌碼型單程票的缺點(diǎn)是不適宜作為商業(yè)廣告的載體。天津地鐵1號線、南京地鐵1號線和武漢輕軌均采用籌碼型（TOKEN）單程票。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 （4）AFC系統(tǒng)運(yùn)營模式 通過中央計(jì)算機(jī)或車站計(jì)算機(jī)的設(shè)置，可使AFC系統(tǒng)處于不同的運(yùn)營模式，以適應(yīng)列車故障、大客流集中進(jìn)站等各種非正常運(yùn)營情況和火災(zāi)等緊急情況，確保乘客的利益或安全。 正常運(yùn)營模式：采用計(jì)程、計(jì)時(shí)收費(fèi)運(yùn)營方式。乘客進(jìn)出收費(fèi)區(qū)均須持有效車票通過檢票機(jī)檢票后方能通行。檢票機(jī)根據(jù)中央計(jì)算機(jī)設(shè)定的參數(shù)，

17、自動(dòng)扣減車資，儲(chǔ)值票在顯示余額后返回給乘客，單程票則進(jìn)行回收。如車資不足或超過時(shí)間，乘客需補(bǔ)票。 特殊運(yùn)營模式：主要有下列幾種： 列車故障時(shí)的運(yùn)營模式：當(dāng)列車故障時(shí)，部分車站可能處于停運(yùn)狀態(tài)，此時(shí)通過中央計(jì)算機(jī)或車站計(jì)算機(jī)的設(shè)置，允許已進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的乘客和從故障列車上下來的乘客不收費(fèi)通過出站檢票機(jī)。單程票將不回收，乘客可在一段時(shí)間內(nèi)（一般為7天）繼續(xù)使用。 如果乘客不準(zhǔn)備繼續(xù)使用，也可退票。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 超時(shí)、超程忽略的運(yùn)營模式：由于站臺擁擠、列車故障和發(fā)生事故等原因，使列車跳站停車或運(yùn)行時(shí)間延長，中央計(jì)算機(jī)或車站計(jì)算機(jī)可將有關(guān)車站設(shè)置為“超時(shí)忽略”或“

18、超程忽略”運(yùn)營模式，對乘客車資不足或超過時(shí)間不再補(bǔ)票。 大客流集中進(jìn)站時(shí)的運(yùn)營模式：在大客流集中進(jìn)站、而進(jìn)站檢票機(jī)能力不足時(shí)，車站可發(fā)售“應(yīng)急票”，乘客持“應(yīng)急票”不通過進(jìn)站檢票機(jī)進(jìn)站，此時(shí)中央計(jì)算機(jī)或車站計(jì)算機(jī)將其他車站設(shè)置為“進(jìn)站檢票忽略”運(yùn)營模式，允許持“應(yīng)急票”的乘客通過出站檢票機(jī)正常出站。 緊急情況下的運(yùn)營模式：當(dāng)車站發(fā)生火災(zāi)、爆炸等危及乘客人身安全的情況時(shí)，為及時(shí)疏散收費(fèi)區(qū)內(nèi)的乘客，中央計(jì)算機(jī)或車站計(jì)算機(jī)將該車站設(shè)置成“緊急”運(yùn)營模式。此時(shí)，檢票機(jī)的閘門處于自由通過狀態(tài)，乘客能盡快的撤離。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 1、售檢票方式及其自動(dòng)化 高峰/非高峰運(yùn)營模式：通過中央計(jì)算機(jī)的

19、設(shè)置，將每日的運(yùn)營時(shí)間分為高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段，在非高峰時(shí)段內(nèi)，對票價(jià)實(shí)行折扣優(yōu)惠，以吸引客流或鼓勵(lì)乘客在非高峰時(shí)段乘車。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局一、影響配置與布局的因素 車站AFC設(shè)備配置是研究解決AFC設(shè)備的選型和配置數(shù)問題，而車站AFC設(shè)備布局則是研究解決AFC設(shè)備的空間布置問題。影響車站AFC設(shè)備配置與布局的因素主要有下面四個(gè)方面。 （1）高峰小時(shí)進(jìn)出站客流 高峰小時(shí)進(jìn)出站客流的數(shù)量是決定車站AFC設(shè)備配置的主要因素，而高峰小時(shí)進(jìn)出站客流的流向則是確定車站AFC設(shè)備布局的基本依據(jù)。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 從客流的時(shí)間分布角度

20、，首先應(yīng)確定進(jìn)出站高峰小時(shí)所在時(shí)間，其次是對高峰小時(shí)進(jìn)出站客流進(jìn)行分析。根據(jù)對客流統(tǒng)計(jì)資料的分析，車站客流的進(jìn)出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間與斷面客流的高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同，車站客流的進(jìn)站高峰小時(shí)與出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常也不相同，工作日高峰小時(shí)進(jìn)出站客流通常大于雙休日高峰小時(shí)進(jìn)出站客流。因此，一般可采用工作日高峰小時(shí)進(jìn)出站客流作為計(jì)算確定車站AFC設(shè)備配置數(shù)的依據(jù)。 從客流的空間分布角度，應(yīng)根據(jù)車站內(nèi)乘客流向及行程軌跡分別對各個(gè)收費(fèi)區(qū)及各組檢票機(jī)的進(jìn)出站客流進(jìn)行分析。此外，還應(yīng)對上、下行方向客流的到發(fā)特征，進(jìn)出站客流到達(dá)檢票口的特點(diǎn)和進(jìn)出站客流的徑路交叉等進(jìn)行分析。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué)

21、2、AFC設(shè)備配置與布局 （2）車站AFC設(shè)備使用能力 車站AFC設(shè)備能力是指車站AFC設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常為1分鐘）的出票張數(shù)或通過人數(shù)等。在高峰小時(shí)進(jìn)出站客流一定的情況下，AFC設(shè)備配置數(shù)與AFC設(shè)備能力呈反比關(guān)系。 車站AFC設(shè)備能力可分為設(shè)計(jì)能力和使用能力。設(shè)計(jì)能力是理想狀態(tài)下的設(shè)備能力，根據(jù)AFC系統(tǒng)技術(shù)文件提供的數(shù)據(jù)確定。如檢票機(jī)的設(shè)計(jì)能力，主要決定于票卡讀寫時(shí)間、閘門開啟時(shí)間和乘客通過閘門時(shí)間等。在實(shí)踐中，由于乘客使用票種與熟練程度不同，設(shè)備忙閑不均以及更換票箱和錢箱時(shí)的設(shè)備停用等原因，車站AFC設(shè)備的使用能力小于設(shè)計(jì)能力。因此，應(yīng)將使用能力作為計(jì)算AFC設(shè)備配置數(shù)的依據(jù)。AF

22、C設(shè)備的使用能力應(yīng)通過理論分析與現(xiàn)場實(shí)測相結(jié)合的方法進(jìn)行確定。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 （3）站臺與站廳層設(shè)計(jì)布局 站臺、站廳層設(shè)計(jì)布局主要涉及站臺類型、車站控制室的位置、升降設(shè)備的位置和車站出入口的布置等。 站臺類型主要有島式和側(cè)式兩種。在采用島式站臺時(shí)，各種標(biāo)高車站的收費(fèi)區(qū)與站臺通常不在同一平面上；而在采用側(cè)式站臺時(shí)，地面車站的收費(fèi)區(qū)與站臺可以在同一平面上，但地下車站和高架車站的收費(fèi)區(qū)與站臺通常不在同一平面上。 車站控制室的位置主要有站廳一側(cè)、站廳中央和站臺一端三種情形。車站控制室設(shè)置在站廳中央時(shí)，收費(fèi)區(qū)將形成空間上被隔斷的布局。 升降設(shè)備是指連接地面至站廳、

23、站廳至站臺的自動(dòng)扶梯和步行樓梯。升降設(shè)備的位置主要有沿站廳兩側(cè)設(shè)置和在站廳中央設(shè)置兩種情形。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 車站出入口的布置，有車站出入口與收費(fèi)區(qū)在同一平面上和不在同一平面上兩種情形。前者通常出現(xiàn)在地面車站和高架車站，而后者通常出現(xiàn)在地下車站。 站臺、站廳層設(shè)計(jì)布局對收費(fèi)區(qū)及檢票機(jī)的設(shè)置有較大影響，從而影響車站AFC設(shè)備的配置與布局。 對收費(fèi)區(qū)設(shè)置的影響：表現(xiàn)在收費(fèi)區(qū)的集中或分散設(shè)置，以及收費(fèi)區(qū)分散設(shè)置時(shí)是否在空間上被隔斷等。 在車站收費(fèi)區(qū)與站臺位于不同平面時(shí)，如果車站控制室設(shè)置在站廳一側(cè)，可以設(shè)置一個(gè)收費(fèi)區(qū)，但在客流較大車站或特殊建筑結(jié)構(gòu)車站也有設(shè)置兩

24、個(gè)收費(fèi)區(qū)的情形。如果車站控制室設(shè)置在站廳中央，則至少設(shè)置兩個(gè)收費(fèi)區(qū)，并且在空間上被隔斷。 在車站收費(fèi)區(qū)與站臺位于同一平面時(shí)，通常是設(shè)置兩個(gè)收費(fèi)區(qū)，并且在空間上被隔斷。 在高架車站，如果車站出入口與收費(fèi)區(qū)位于同一 平面，并且車站出入口布置分散，常會(huì)使收費(fèi)區(qū)設(shè)置數(shù)增加。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 對檢票機(jī)設(shè)置的影響：一般而言，在收費(fèi)區(qū)分散設(shè)置時(shí)，或者是同一收費(fèi)區(qū)雙側(cè)進(jìn)出以及多組檢票機(jī)交錯(cuò)布置時(shí)，通常都會(huì)使檢票機(jī)配置數(shù)增加。 如果車站出入口與收費(fèi)區(qū)位于同一平面且車站出入口分散布置，由于收費(fèi)區(qū)出入口需要混合設(shè)置，會(huì)增加進(jìn)出站檢票機(jī)的配置數(shù)。 在島式站臺車站，收費(fèi)區(qū)的自動(dòng)扶梯

25、、步行樓梯設(shè)置在站廳中央?yún)^(qū)域，如果收費(fèi)區(qū)的出入口設(shè)置在自動(dòng)扶梯、步行樓梯的兩側(cè)，會(huì)增加進(jìn)出站檢票機(jī)的配置數(shù)。 在線路兩端或靠近線路兩端的側(cè)式站臺車站，通常上下行到發(fā)客流明顯，進(jìn)出站檢票機(jī)設(shè)置位置對進(jìn)出站客流徑路交叉有較大影響。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 （4）相對集中管理的要求 在進(jìn)行車站AFC設(shè)備配置與布局時(shí)，應(yīng)考慮售檢票作業(yè)相對集中管理的要求。按相對集中管理的原則，在符合客流流向的前提下，自動(dòng)售票機(jī)、半自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)加值機(jī)、自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)和自動(dòng)兌幣機(jī)等設(shè)備在非收費(fèi)區(qū)內(nèi)應(yīng)盡可能集中布置。在減少客流徑路交叉的前提下，同一收費(fèi)區(qū)中的進(jìn)出站檢票機(jī)應(yīng)盡量避免多組設(shè)置和交錯(cuò)設(shè)

26、置。以實(shí)現(xiàn)既能方便乘客進(jìn)出站、提高服務(wù)水平；又能降低運(yùn)營成本、提高客運(yùn)管理效率的優(yōu)化目標(biāo)。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局二、車站AFC設(shè)備配置 （1）車站AFC設(shè)備選型 車站AFC設(shè)備選型應(yīng)遵循下列原則：v可靠性：AFC設(shè)備的可靠性包括運(yùn)行可靠性、數(shù)據(jù)可靠性、通信可靠性和設(shè)備的低故障率等。一旦設(shè)備出現(xiàn)故障，可迅速診斷故障模塊；任何一臺設(shè)備故障不會(huì)影響其他設(shè)備的正常運(yùn)行。v安全性：AFC設(shè)備是乘客進(jìn)出車站時(shí)直接操作的設(shè)備、因此在設(shè)備選型時(shí)應(yīng)確保乘客的人身安全。v友好性：AFC設(shè)備應(yīng)具有良好的人機(jī)界面、乘客操作簡便。此外，設(shè)備的造型與色調(diào)設(shè)計(jì)應(yīng)美觀協(xié)調(diào)，能增進(jìn)乘客的滿意度。

27、 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局v先進(jìn)性：AFC設(shè)備的選型不但應(yīng)達(dá)到當(dāng)前國際先進(jìn)水平，而且還應(yīng)具有一定的技術(shù)超前意識，確保在未來若干年能夠保持采用技術(shù)的先進(jìn)性。v適用性：AFC設(shè)備的選型應(yīng)適應(yīng)軌道交通線網(wǎng)的票務(wù)政策，還要適應(yīng)客流特點(diǎn)和客運(yùn)組織方案。例如，在短時(shí)間內(nèi)有大客流集中進(jìn)站的車站宜選用雙向檢票機(jī)。v經(jīng)濟(jì)性：指在保證設(shè)備的可靠性、先進(jìn)性、適用性等的前提下，盡可能降低設(shè)備的購置成本與運(yùn)營成本。設(shè)備的選型立足國產(chǎn)化或?qū)Σ糠至闩浼M(jìn)行國產(chǎn)化，以及備品、備件的低比率均能有效降低成本。v易維修：AFC設(shè)備的零配件應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化，做到設(shè)備故障時(shí)可快速進(jìn)行模塊更換，實(shí)現(xiàn)易維修的目

28、標(biāo)。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 在進(jìn)行車站AFC設(shè)備選型時(shí)，售票機(jī)的性能參數(shù)主要有：平均無故障次數(shù)、平均故障修復(fù)時(shí)間、售票機(jī)操作方式、售票速度、每次發(fā)售車票張數(shù)、發(fā)售車票種類、硬幣與紙幣識別能力、是否可以打印票據(jù)、是否可以銀行卡轉(zhuǎn)賬、網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)、購置成本和運(yùn)營成本等； 檢票機(jī)的性能參數(shù)主要有：平均無故障次數(shù)、平均故障修復(fù)時(shí)間、檢票機(jī)通過能力、車票處理速度、客流通過方向控制、緊急情況下閘門狀態(tài)及是否有利于乘客疏散、是否可以回收車票、網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)、購置成本和運(yùn)營成本等。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 （2）車站AFC設(shè)備配置數(shù) 配置數(shù)計(jì)算公式： 分）。

29、（張自動(dòng)售票機(jī)使用能力系數(shù)；使用單程票乘客比例數(shù)；高峰小時(shí)客流波動(dòng)系人）；高峰小時(shí)上車人數(shù)（臺）；自動(dòng)售票機(jī)配置數(shù)（公式為：自動(dòng)售票機(jī)配置數(shù)計(jì)算單波上單波上/60TVMTVM TVMTVMnPN nPINTN 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局分）。（人進(jìn)站檢票機(jī)使用能力臺）；進(jìn)站檢票機(jī)配置數(shù)（公式為：進(jìn)站檢票機(jī)配置數(shù)計(jì)算波上/60ENGENG ENGENGnN nPINTN 分）。（人出站檢票機(jī)使用能力出站客流中斷系數(shù)；人）；高峰小時(shí)下車人數(shù)（臺）；出站檢票機(jī)配置數(shù)（公式為：出站檢票機(jī)配置數(shù)計(jì)算中斷下中斷波下/160EXGEXG EXGEXGnPN nPINTN 城市軌道交

30、通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 其他設(shè)備：半自動(dòng)售票機(jī)主要是出售儲(chǔ)值票、兼售單程票。由于使用儲(chǔ)值票乘客無須每次購票，因此，半自動(dòng)售票機(jī)一般可按每個(gè)收費(fèi)區(qū)2臺進(jìn)行配置，客流量較大車站可適當(dāng)增加配置數(shù)，半自動(dòng)售票機(jī)使用能力的推薦取值為4張/分。自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)和自動(dòng)加值機(jī)一般可按每個(gè)收費(fèi)區(qū)1臺進(jìn)行配置。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 計(jì)算參數(shù)分析： 高峰小時(shí)上下車人數(shù)：按預(yù)測客流數(shù)據(jù)，由于不同的客流預(yù)測年限有不同的預(yù)測客流，在計(jì)算確定車站AFC設(shè)備配置數(shù)時(shí)，如果客流預(yù)測年限取得較遠(yuǎn)，運(yùn)營近期的設(shè)備利用率往往就會(huì)很低。從設(shè)備配置的經(jīng)濟(jì)合理出發(fā)，客流預(yù)測年限一般應(yīng)取在10

31、年左右，但AFC設(shè)備的管線、溝槽等隱蔽設(shè)備及有關(guān)接口可預(yù)留25年的需求。 對分期建設(shè)的規(guī)定交通線路，近期線路的終點(diǎn)站會(huì)變成遠(yuǎn)期線路的中間站，這類車站在確定高峰小時(shí)上下車人數(shù)時(shí)，應(yīng)注意存在近期客流大于遠(yuǎn)期客流的情形。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 高峰小時(shí)客流波動(dòng)系數(shù)：高峰小時(shí)客流波動(dòng)系數(shù)考慮了因突發(fā)或偶然事件所引起的客流波動(dòng)，該系數(shù)取值為1.11.4，對附近有體育場館、影劇院等公共場所的車站可取1.4，其余車站則取1.1。應(yīng)該指出，為了適應(yīng)短時(shí)間的客流波動(dòng)而在計(jì)算公式中引入乘客波動(dòng)系數(shù)、增加AFC設(shè)備的配置數(shù)值值得商討。這樣考慮勢必會(huì)使AFC設(shè)備在運(yùn)營的大部分時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)

32、利用率較低的不經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。在實(shí)際工作中，完全可以考慮通過配置部分雙向檢票機(jī)來加速短時(shí)間內(nèi)的大客流疏散。 也有采用超高峰系數(shù)來計(jì)算AFC設(shè)備配置數(shù)的，但因?yàn)?520分鐘的超高峰期畢竟時(shí)間較短，如按超高峰期客流配置AFC設(shè)備數(shù)，則AFC設(shè)備在運(yùn)營的其他時(shí)間段會(huì)比較空閑或非?？臻e，不利于降低運(yùn)營成本。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 使用單程票乘客比例系數(shù)：使用單程票乘客比例系數(shù)小于1，該系數(shù)與車站位置、乘客構(gòu)成等有關(guān)，如居民區(qū)附近的車站，高峰小時(shí)進(jìn)站客流以上班為主，單程票的比例一般較低；而連接火車站、機(jī)場的車站，高峰小時(shí)進(jìn)站乘客以中轉(zhuǎn)為主，單程票的比例一般較高。因此，理論上全線

33、各站的使用單程票乘客比例系數(shù)是不相同的。在實(shí)踐中，可以根據(jù)對車站位置、乘客構(gòu)成等的分析，將全線各站的使用單程票乘客比例系數(shù)確定為23種。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 出站客流中斷系數(shù)：由于出站客流具有集中到達(dá)檢票口的特征，而前、后兩次列車到達(dá)車站又存在一定的時(shí)間間隔，致使出站檢票機(jī)在運(yùn)用中會(huì)出現(xiàn)客流中斷現(xiàn)象，為確保出站檢票機(jī)能力配置與出站客流量及其分布特征相匹配，有必要引入一個(gè)出站客流中斷系數(shù)，該系數(shù)的取值小于1，表示高峰小時(shí)內(nèi)出站客流中斷時(shí)間所占的比重。出站客流中斷時(shí)間的長短取決于列車到站間隔的長短和下車人數(shù)的多少。因此，全線各站的出站客流中斷系數(shù)也應(yīng)根據(jù)下車客流量

34、的大小確定為23種。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 AFC設(shè)備使用能力：2003年修訂的地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：自動(dòng)售檢票機(jī)的最大能力為5張/分，自動(dòng)檢票機(jī)（三桿式、非接觸式IC卡）的最大能力為30人/分。 由于購票使用的硬幣面值較小、乘客使用AFC設(shè)備不熟練、車票損壞，以及更換票箱和錢箱時(shí)的設(shè)備停用等原因，AFC設(shè)備的使用能力難以達(dá)到最大能力。國內(nèi)一些地鐵的AFC設(shè)備使用情況也證明了這一點(diǎn)。此外，還應(yīng)該考慮AFC設(shè)備的合理負(fù)荷或一定的能力儲(chǔ)備。因此，自動(dòng)售票機(jī)使用能力的推薦取值為4張/分，自動(dòng)檢票機(jī)使用能力的推薦取值為20人/分。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備

35、配置與布局三、車站AFC設(shè)備布局 在AFC設(shè)備選型和配置數(shù)已經(jīng)確定的情況下，AFC設(shè)備的布局是否優(yōu)化，直接影響AFC系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)、車站客運(yùn)管理的效率以及對乘客的服務(wù)水平。 （1）AFC設(shè)備布局優(yōu)化 在站臺、站廳層設(shè)計(jì)布局既定的條件下，AFC設(shè)備布局優(yōu)化的目標(biāo)是便于乘客使用AFC設(shè)備和快速進(jìn)出收費(fèi)區(qū)、盡可能降低檢票機(jī)購置和運(yùn)營成本、便于車站對售檢票作業(yè)的集中管理。在檢票機(jī)配置數(shù)已經(jīng)確定的情況下，提出盡可能降低檢票機(jī)購置和運(yùn)營成本問題，是因?yàn)樵谲囌驹O(shè)置多個(gè)收費(fèi)區(qū)或收費(fèi)區(qū)布局為雙側(cè)進(jìn)出的情況下，最終確定的檢票機(jī)配置數(shù)玩玩會(huì)大于計(jì)算得出的檢票機(jī)配置數(shù)。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置

36、與布局 車站AFC設(shè)備布局優(yōu)化涉及收費(fèi)區(qū)設(shè)置、檢票機(jī)設(shè)置和其他AFC設(shè)備設(shè)置三方面。 收費(fèi)區(qū)設(shè)置：在可能的情況下減少收費(fèi)區(qū)的設(shè)置數(shù)。減少收費(fèi)區(qū)通常還能減少檢票機(jī)的配置數(shù)。 適當(dāng)縮小收費(fèi)區(qū)面積。收費(fèi)區(qū)實(shí)質(zhì)上是一個(gè)連接非收費(fèi)區(qū)與站臺的通道，在能夠容納集中出站的到達(dá)客流前提下，適當(dāng)縮小收費(fèi)區(qū)面積，可以相應(yīng)擴(kuò)大乘客進(jìn)行換零、購票、進(jìn)站等活動(dòng)的非收費(fèi)區(qū)面積。 檢票機(jī)設(shè)置：將進(jìn)出站檢票機(jī)由分散設(shè)置、交錯(cuò)設(shè)置調(diào)整為集中設(shè)置，有利于發(fā)揮檢票機(jī)的能力。合理確定檢票機(jī)設(shè)置位置通常也能減少檢票機(jī)的配置數(shù)。 在靠近線路兩端的側(cè)式站臺車站，進(jìn)出站檢票機(jī)設(shè)置位置與客流發(fā)到方向一致，可減少進(jìn)出站客流徑路交叉。每一個(gè)檢票口的

37、檢票機(jī)配置不少于2臺，做到互為備用。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 其他AFC設(shè)備設(shè)置：售票區(qū)與進(jìn)站檢票機(jī)的距離不宜過近，以避免大客流情況下形成進(jìn)站客流與購票客流的徑路交叉。此外，售票區(qū)設(shè)置位置應(yīng)有利于各臺進(jìn)站檢票機(jī)的均衡使用。 自動(dòng)售票機(jī)、半自動(dòng)售票機(jī)和自動(dòng)加值機(jī)宜集中設(shè)置，以方便乘客、便于管理。每一收費(fèi)區(qū)應(yīng)設(shè)置1臺半自動(dòng)售票機(jī)作為乘客出站補(bǔ)票使用。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 （2）AFC設(shè)備布局優(yōu)化實(shí)例分析 實(shí)例分析一：某地鐵車站為地下車站，島式站臺，站廳有4個(gè)出入口，設(shè)置1個(gè)收費(fèi)區(qū)。該站早高峰小時(shí)進(jìn)站客流主要來向是4號口與2號口，出站客

38、流主要去向是3號口與1號口，而晚高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流的流向恰好相反。 該站的原AFC設(shè)備布局設(shè)計(jì)見圖，設(shè)置兩個(gè)售票區(qū)、8臺進(jìn)站檢票機(jī)、10臺出站檢票機(jī)、1個(gè)補(bǔ)票亭。該布局存在的主要問題：購票、進(jìn)站、出站乘客行車徑路交叉；補(bǔ)票亭只有一個(gè)，東端出口處乘客補(bǔ)票不便。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 針對上述問題，布局調(diào)整方案間圖，該調(diào)整方案優(yōu)點(diǎn)是：基本消除了客流徑路交叉，解決了乘客補(bǔ)票不便問題，進(jìn)、出站檢票機(jī)分開并集中設(shè)置。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 實(shí)例分析二：某地鐵車站為高架車站，側(cè)式站臺，車站控制室位于站廳一側(cè)。該站進(jìn)站客流高峰出現(xiàn)在晚高峰時(shí)間

39、內(nèi)，主要是上行出發(fā)客流；出站客流高峰出現(xiàn)在早高峰時(shí)間內(nèi)，主要是下行到達(dá)客流。 該站的原AFC設(shè)備布局設(shè)計(jì)見圖，設(shè)置3個(gè)售票區(qū)、9臺進(jìn)站檢票機(jī)、10臺出站檢票機(jī)、3個(gè)補(bǔ)票亭。該布局存在的主要問題：收費(fèi)區(qū)及補(bǔ)票亭 較多；進(jìn)、出站檢票機(jī)設(shè)置與乘客流向不一致，存在進(jìn)出站客流徑路交叉。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 布局經(jīng)過調(diào)整優(yōu)化后，該站收費(fèi)區(qū)及補(bǔ)票亭減少為2個(gè)，進(jìn)、出站檢票機(jī)配置數(shù)各減少1臺。進(jìn)站檢票機(jī)集中設(shè)置在上行出發(fā)方向一側(cè)，出站檢票機(jī)集中設(shè)置在下行到達(dá)方向一側(cè)，以及半自動(dòng)售票機(jī)位置調(diào)整為主要設(shè)置在上行出發(fā)方向一側(cè)，最大程度減少了進(jìn)出站客流的徑路交叉。 城市軌道交通學(xué)院

40、蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 實(shí)例分析三：某地鐵換乘站為高架車站，島式站臺，自動(dòng)扶梯與樓梯位置在站廳中央，站廳面積較小。4臺進(jìn)站檢票機(jī)、6臺出站檢票機(jī)設(shè)置在升降設(shè)備兩側(cè)。該布局存在的主要問題：站廳被收費(fèi)區(qū)隔斷，乘客換乘不便。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 2、AFC設(shè)備配置與布局 布局調(diào)整方案間圖，該調(diào)整方案將進(jìn)、出站檢票機(jī)分別集中設(shè)置在收費(fèi)區(qū)的沿站廳縱向兩側(cè)，使非收費(fèi)區(qū)由隔斷變?yōu)檫B通及非收費(fèi)區(qū)面積擴(kuò)大，方便了乘客；出站檢票機(jī)集中設(shè)置后可減少1臺。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 3、車票管理一、車票分類 軌道交通車票的種類可根據(jù)車票采用的媒介，車票使用的時(shí)間、次數(shù)或線路的限制等進(jìn)行劃分。 （

41、1）根據(jù)采用的媒介劃分 車票分為紙質(zhì)車票、籌碼車票、磁卡車票和IC卡車票。紙質(zhì)車票上印有票價(jià)、站名和編號等，適用于人工售檢票?；I碼車票采用代幣TOKEN，投入后能開啟閘門。磁卡車票的塑料基片上載有密碼、編號、車資、進(jìn)站時(shí)間和地點(diǎn)等信息。IC卡車票的塑料基片上封裝了集成電路芯片等，具有存儲(chǔ)容量大、保密性能強(qiáng)、使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)，又分為接觸式IC卡車票和非接觸式IC卡車票。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 3、車票管理 （2）根據(jù)使用時(shí)間的限制劃分 車票分為普通車票和定期車票。普通車票是只能在當(dāng)日一定時(shí)間內(nèi)乘車使用的車票，定期車票是可以在一段時(shí)間內(nèi)（如周內(nèi)、季內(nèi)或年內(nèi)）乘車使用的車票。 （3）根據(jù)使用次

42、數(shù)的限制劃分 車票分為單程車票和儲(chǔ)值車票，單程車票是供一次乘車使用的車票，儲(chǔ)值車票是在車資用完前可多次乘車使用的車票。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 3、車票管理 （4）根據(jù)使用線路的限制劃分 車票分為專線車票和聯(lián)合車票。專線車票是只能在指定線路乘車使用的車票，聯(lián)合車票是可以在多條線路乘車使用的車票。這里所指的多條線路，既可以是軌道交通線網(wǎng)的線路，也可以是票制一體化下的常規(guī)公交線路。 除了以上主要的分類外，根據(jù)車票發(fā)售對象的不同，車票還有乘車證、學(xué)生票等。v單程票：日常使用，車票有面值，限當(dāng)日、當(dāng)站使用，在下車站由出站檢票機(jī)自動(dòng)回收。v儲(chǔ)值票：日常使用，車票有面值，乘客一次購票、多次使用，并有尾

43、程優(yōu)惠，可設(shè)定使用有效期，使用完畢可回收。v紀(jì)念票：為紀(jì)念政治、經(jīng)濟(jì)、文化等重大事件或題材而限量發(fā)售、兼有乘車和收藏功能的車票。車票有面值并有尾程優(yōu)惠，可設(shè)定使用有效期，使用完畢一般 不回收。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 3、車票管理v應(yīng)急票：在大客流時(shí)應(yīng)急使用，類似單程票，由車站人工發(fā)售，使用有效期與使用車站可設(shè)定，一般限當(dāng)日、當(dāng)站使用，使用完畢回收。v多程票：車票設(shè)定使用有效期與使用次數(shù)，例如，在使用有效期一個(gè)月內(nèi)、每天乘車不超過規(guī)定次數(shù)，使用完畢可回收。v乘車證：乘車證持有人主要是員工，因此又稱為員工票。為加強(qiáng)票務(wù)管理，乘車證可設(shè)定使用有效期，如僅在月內(nèi)或季內(nèi)有效；以及設(shè)定允許使用次數(shù)，

44、如每天允許持有人進(jìn)出檢票機(jī)幾次。乘車證是一種特殊的多程票。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 3、車票管理二、車票流程 車票流程見圖所示。新票卡采購回來后，首先在制票中心進(jìn)行編碼、賦值等初始化處理，然后配送給各個(gè)車站，通過半自動(dòng)售票機(jī)和自動(dòng)售票機(jī)發(fā)售給乘客。乘客持票進(jìn)出收費(fèi)區(qū)時(shí)，檢票機(jī)對有效票給予放行，進(jìn)站時(shí)寫入進(jìn)站有關(guān)信息、出站時(shí)扣除乘車費(fèi)用（儲(chǔ)值票）或回收車票（單程票、應(yīng)急票）；如遇到出站檢票機(jī)拒收車票、禁止通行的情形，通常是單程票超程、超時(shí)使用或票卡讀錯(cuò)誤等原因，此時(shí)乘客需到補(bǔ)票亭去進(jìn)行車票分析及處理。出站檢票機(jī)回收的單程票可在車站重新發(fā)售、循環(huán)使用，而儲(chǔ)值票則應(yīng)送交制票中心再次編碼后才能配送

45、給車站發(fā)售。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 3、車票管理車票流程示意圖： 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 3、車票管理三、車票管理 （1）車票安全 車票流程涉及多個(gè)環(huán)節(jié)，車票安全管理是車票管理的首要問題，關(guān)系到整個(gè)票務(wù)系統(tǒng)的安全、高效運(yùn)行。車票安全管理的重點(diǎn)是防盜、防火、防作弊等，包括制票中心、車站與車票配送三個(gè)環(huán)節(jié)。 制票中心：在制票中心，設(shè)備方面的安全措施有安全防盜門、密碼門和閉路電視監(jiān)控設(shè)備，設(shè)置防災(zāi)報(bào)警和自動(dòng)滅火系統(tǒng)等。規(guī)章制度方面，應(yīng)制定嚴(yán)格的出入登記制度、鑰匙保管與交接制度、工作場所監(jiān)控制度、票庫審核與盤點(diǎn)制度、車票分區(qū)管理制度等。作業(yè)程序方面，對每一張車票進(jìn)行動(dòng)態(tài)追蹤管理，建立車票分區(qū)

46、保管的臺賬，制定車票出入庫與交接作業(yè)程序、車票在制票中心內(nèi)部流程標(biāo)準(zhǔn)、制票過程作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、賬冊每日核對作業(yè)程序、車票注銷與銷毀作業(yè)程序等。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 3、車票管理 車站：在車站，應(yīng)有專門保管車票的票務(wù)用房。票務(wù)管理的安全措施有：配置保險(xiǎn)柜、安裝防盜門、密碼門和閉路電視監(jiān)控設(shè)備，制定出入管理制度、房門及保險(xiǎn)柜鑰匙保管與交接制度，以及車票的存放、保管和交接制度等。 對售票亭，安全措施有：安裝密碼門、加強(qiáng)鑰匙的保管與交接、對進(jìn)入人員進(jìn)行嚴(yán)格控制、安裝報(bào)警裝置、將車票放在外部人員觸及不到地方等。 在車票回收房門，安全措施有：對出站檢票機(jī)的鑰匙進(jìn)行控制；車票回收由專人負(fù)責(zé)，對每日回收的車

47、票進(jìn)行加封，并注明加封人、加封日期和加封車票的種類、張數(shù)；票務(wù)審核人員定期核查回收后在車站循環(huán)使用的車票。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 3、車票管理 車票配送：在車票配送給各個(gè)車站的途中，應(yīng)使用專用的車票裝載箱與運(yùn)輸工具、配備保安人員押運(yùn)并按作業(yè)程序要求進(jìn)行車票的交接與簽收。 在給售票員配票時(shí)，作業(yè)雙方應(yīng)確認(rèn)車票的票種、數(shù)量等準(zhǔn)確無誤，并進(jìn)行書面牽手哦；此外，應(yīng)制定售票員往返售票亭途中的車票防搶劫措施。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 3、車票管理 （2）車票保有量與應(yīng)急票 車票保有量是對單程票而言的，為保證車票發(fā)售，車票保有量一般應(yīng)控制在車票發(fā)售量的兩倍左右。對短時(shí)間內(nèi)有大客流進(jìn)站的情形，制票中

48、心應(yīng)根據(jù)計(jì)劃提前制作應(yīng)急票，并提前一天配送給有關(guān)車站；車站發(fā)售應(yīng)急票應(yīng)設(shè)專窗，對回收和結(jié)存的應(yīng)急票，應(yīng)按規(guī)定上交、不得截留。 （3）降低成本 降低票卡攤銷成本的途徑包括：減少票卡的流失率、降低票卡的廢卡率和降低票卡的庫存量等。在票卡的發(fā)售、使用和回收環(huán)節(jié)中，由于售檢票設(shè)備、乘客使用、作業(yè)人員截留、票卡清洗不當(dāng)?shù)仍蚓鶗?huì)造成票卡流失。因此，為降低票卡的流失率，就應(yīng)有針對性的強(qiáng)化相關(guān)作業(yè)環(huán)節(jié)的管理，如做好售檢票設(shè)備日常維護(hù)，改進(jìn)票卡回收、清洗作業(yè)組織，提高售檢票作業(yè)人員素質(zhì)等。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 3、車票管理四、票款流程 票款來自自動(dòng)售票機(jī)和半自動(dòng)售票機(jī)的車票發(fā)售收入，以及乘客因各種票務(wù)問題所支付的現(xiàn)金。票款由專人定期收取（自動(dòng)售票機(jī)為錢箱已滿、半自動(dòng)售票機(jī)位班后），并根據(jù)車站計(jì)算機(jī)或半自動(dòng)售票機(jī)的打印清單進(jìn)行清點(diǎn)核對；將票款解繳銀行，銀行出具解款回單，車站將票款現(xiàn)金日報(bào)表、銀行解款回單交給票務(wù)管理部門，票務(wù)管理部門將各站的票款現(xiàn)金日報(bào)表、銀行解款回單匯總后交給財(cái)務(wù)部門入賬。 票款解繳銀行有多種模式，如車站解繳到銀行、銀行到車站收取、第三方到車站收取等。在選擇票款解繳銀行模式時(shí)，盡量減少現(xiàn)金在軌道交通內(nèi)部的留存是主要考慮因素。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 3、車票管理票款流程示意圖： LOGO 城市軌道交通學(xué)院