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1、文獻(xiàn)綜述 一、 國外相關(guān)研究 1862年，德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家馮杜能就提出：在一個給定的空間市場內(nèi)，土地的總租金等于市場內(nèi)所有交通成本的總和。即總土地價格與區(qū)域交通質(zhì)量直接聯(lián)系，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善，對居住者需求產(chǎn)生明顯的強(qiáng)化作用，進(jìn)而對房地產(chǎn)價值的增加產(chǎn)生加強(qiáng)作用。 對于城市地鐵與周邊房地產(chǎn)價值這一課題，歐美學(xué)者已經(jīng)作了大量的研究，包括住宅市場和商業(yè)類房產(chǎn)市場，采用特征定價方法進(jìn)行實證分析研究，但之前的研究一般是根據(jù)需求模式和出行模式的變化來研究其對交通的影響，針對公共交通對房產(chǎn)市場影響的研究比較少。不過近年來，很多學(xué)者所做的研究以及房產(chǎn)市場部門本身也開始關(guān)注于交通對土地和房產(chǎn)增值的影響，

2、且主要集中于住宅影響的研究。 R.F.Muth（1969）在區(qū)位理論的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究了交通費(fèi)用和住房費(fèi)用的關(guān)系，指出了城市住房的區(qū)位取決于交通費(fèi)用和住房費(fèi)用間的權(quán)衡，住房離中央商務(wù)區(qū)越遠(yuǎn)，出行的交通成本（包括時間和費(fèi)用）就越高[1]。M.A.Stegman（1969）研究并建立了住房價值與區(qū)位和交通成本的計算模型[2]。 大多數(shù)研究發(fā)現(xiàn)，地鐵交通確實對房地產(chǎn)價值產(chǎn)生了積極的影響。在住宅方面Benjamin和Sinmas針對華盛頓的研究表明，離地鐵站口的距離每增加160米，公寓租金就降低2.4%-2.6%[3]；Al-Mosaind、Dueker和Strathman的研究發(fā)現(xiàn)，波特蘭的地

3、鐵開通兩年后，距離車站500米范圍內(nèi)的住房價格比其他地區(qū)的高10.6%[4]；Voith證明由于可達(dá)性的改善，費(fèi)城快速軌道線附近的獨(dú)立住宅價值提高了月8%[5]；Amstrong的研究表明，波士頓臨近地鐵交通的獨(dú)立住宅約有6.7%的市場溢價[6]。 不過也有些研究給出了不同的觀點(diǎn)。Landis對亞特蘭大和華盛頓的的研究表明地鐵對商業(yè)物業(yè)價值的影響極小[7]，Knight和Trygg也認(rèn)為，如果沒有土地、經(jīng)濟(jì)、政策等其他因素的配合，地鐵交通對于房地產(chǎn)價值的提升作用很小[8]。 二、國內(nèi)相關(guān)研究 國內(nèi)學(xué)者起初關(guān)于地鐵對房地產(chǎn)價格的影響研究比較少，不過隨著我國城市軌道交通建設(shè)和房地產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)

4、展，各大城市相繼開始建設(shè)完善城市地鐵交通體系，因此關(guān)于地鐵對沿線房地產(chǎn)價格的影響受到更多研究學(xué)者的關(guān)注。目前國內(nèi)分析關(guān)于地鐵站點(diǎn)周邊房地產(chǎn)價格影響的方法主要是通過構(gòu)建計量模型來定量地分析地鐵對站點(diǎn)周邊房地產(chǎn)價格的影響，從近幾年的研究來看，研究特點(diǎn)主要集中于對北京、上海、深證等已建或者在建地鐵項目的分析。 何寧（1998）采用上海市地鐵1號線從常熟路站到錦江樂園站和萃莊站站點(diǎn)周邊的房屋交易樣本數(shù)間，建立了一個交通成本的分析模型，并確定了交通成本與房價之間的定量關(guān)系方程[9]。 同濟(jì)大學(xué)的葉霞飛、蔡蔚（2002）參考日本學(xué)者的定量研究方法，推導(dǎo)出住宅價格的房價差函數(shù)，并以此建立地鐵對房地產(chǎn)增值

5、影響的交通成本模型，通過分析發(fā)現(xiàn)地鐵對沿線住宅價格的增值作用在地鐵開通運(yùn)營前就已經(jīng)存在[10]。 王霞等（2004）以北京市輕軌13號線威力，以2001-2004年輕軌站點(diǎn)周圍4km范圍內(nèi)新建商品住宅小區(qū)均價和住宅出讓低價位數(shù)據(jù)源，分析了各個環(huán)路區(qū)間內(nèi)13號線站點(diǎn)周圍每間隔1kn平均房價和平均地價的變化，證明輕軌站點(diǎn)在城市中心區(qū)對房價的影響較小，越遠(yuǎn)離城區(qū)對房價的影響程度和范圍越大[11]。 清華大學(xué)何劍華（2004）以北京地鐵13號線為研究對象，將城市軌道交通對住宅房地產(chǎn)的效應(yīng)分解為“空間效應(yīng)”和“時間效應(yīng)”兩方面進(jìn)行探討得出結(jié)論：13號線站點(diǎn)對周邊住宅價格的影響半徑約為1000m；從1

6、999年到2004年，隨著13號線的施工與運(yùn)營，在范圍內(nèi)住宅總價和單價分別上升了16%和18%[12]。 鄭捷奮（2005）通過構(gòu)建改進(jìn)的特征價格模型計算了1997-2003年深圳地鐵一期站點(diǎn)周邊物業(yè)的交易數(shù)據(jù)，實證分析表明深圳地鐵建設(shè)對站點(diǎn)周邊房地產(chǎn)的影響范圍為地鐵站距離400-600m半徑的區(qū)域，400m和600m半徑區(qū)域內(nèi)平均增值幅度分別為23.03%和19.65%[13]。 陳有孝等（2005）分析了城市軌道交通與房價之間的相互作用關(guān)系，選取北京市距站點(diǎn)2km圈內(nèi)地塊的剁成住宅平均房價作為研究對象建立軌道交通地價影響函數(shù)，結(jié)果表明：隨著軌道交通車站距離市中心運(yùn)行時間的增加，房價漲漲

7、幅度變得越來越小；地塊距離軌道交通這站越遠(yuǎn)，房價上漲越小[14]。 顧杰（2008）收集了1999-2006年間杭州規(guī)劃地鐵1、2號線站點(diǎn)附近2kn范圍內(nèi)的住房交易數(shù)據(jù)，利用特征價格模型來衡量交通改善區(qū)域的物業(yè)和非改善區(qū)域的物業(yè)價格梯度的離散變化，分析結(jié)果表明，地鐵規(guī)劃的預(yù)期相對提升了近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)的住房價值，從而降低了住房價格梯度[15]。 鄭俊、甄峰（2008）把南京地鐵1號線沿線樓盤分為純居住類、商業(yè)辦公和住宅綜合類以及綜合功能類三種，反應(yīng)了地鐵對不同用地類型吸引力的差異：地鐵沿線住宅和商業(yè)設(shè)施的用地需求最大，使得住宅和商業(yè)等設(shè)施向地鐵沿線影響區(qū)域內(nèi)高度集聚，同時地鐵對城北、河西等交

8、通條件限制、土地開發(fā)程度低的地區(qū)影響更大 [16] 。而東南大學(xué)的沈瑾則探討了地鐵建設(shè)前后對南京房地產(chǎn)價值的影響程度 [17] 。 鐘寶華（2007）以上海軌道1號、2號、3號-線周邊樓盤樣本為例，采用了定性分析與定量分析相結(jié)合的辦法得出軌道交通的影響區(qū)范圍半徑是不同的，從中心區(qū)到外圍區(qū)、軌道交通影響區(qū)范圍呈擴(kuò)大的趨勢 [18] 。 天津大學(xué)的張朝峰（2009）選擇特征價格模型法對天津地鐵1號線沿線住宅價格變化進(jìn)行分析，簡歷特征價格函數(shù)并運(yùn)用此函數(shù)研究在建的天津地鐵2、3號線對沿線住宅價格的影響。通過單因素及多因素影響分析，定量研究天津地鐵對住宅價格的影響具有顯著性、空間性、時間性，即住宅

9、至地鐵車站的空間距離與住宅價格的變化成負(fù)相關(guān)；距離住宅最近的地鐵車站至軌道交通中心站的運(yùn)行時間與住宅價格變化呈負(fù)相關(guān)；天津地鐵對沿線住宅價格的影響在時間上是超前的；地鐵的影響在最初對沿線住宅價格影響較大，效益的外溢幅度較大，然后隨時間逐漸遞減[19]。 張兆良（2010）針對西安地鐵2號線引入細(xì)分市場，將地鐵距離變量和細(xì)分市場變量合并，以交互作用變量的形式進(jìn)入基本線性模型進(jìn)行分析，得出各區(qū)域存量住宅物業(yè)每靠近西安地鐵2號線最近站點(diǎn)100m，價格將分別上升108.97元/m2、100.634元/m2、61.272元/m2、103.642元/m2、47.697元/m2、133.307元/m2[2

10、0-21]。 盧茜、林濤（2010）基于交通可達(dá)性對上海郊區(qū)新城房價進(jìn)行研究，計算各郊區(qū)新城到上海中心城區(qū)外環(huán)線的可達(dá)性，然后運(yùn)用一元回歸分析法對樣本區(qū)域房地產(chǎn)價格進(jìn)行分析和效果檢驗，得出郊區(qū)新城的住宅價格與到中心區(qū)域的距離成顯著反比關(guān)系，相對于舉例來說到達(dá)市中心區(qū)域的時間對郊區(qū)住宅價格的影響更大。 三、小結(jié) 通過以上論述可以得知，國外在城市軌道交通對周邊房地產(chǎn)價格的影響方面的研究比較廣泛、深入，而國內(nèi)由于行業(yè)資料數(shù)據(jù)庫體系的不完善導(dǎo)致數(shù)據(jù)獲取難度較大，因此在定量深入探討地鐵交通項目對周邊房地產(chǎn)價格的影響還比較薄弱。目前國內(nèi)相關(guān)研究之中的主要不足在于： 1.缺乏對影響區(qū)域范圍的研究，目

11、前國內(nèi)的許多研究都是根據(jù)國外經(jīng)驗，以2km范圍為地鐵交通區(qū)進(jìn)行研究，有些研究的房地產(chǎn)樣本甚至距離站點(diǎn)的直線距離超過4km，缺乏科學(xué)性，對一些呈圈層狀發(fā)展的城市未能細(xì)化研究其影響區(qū)范圍。 2.對影響規(guī)律的解釋不夠。針對地鐵交通影響區(qū)域范圍的研究中，雖然指出了越遠(yuǎn)離市中心影響半徑越大的規(guī)律，但是為何造成這一規(guī)律解釋不夠，有待進(jìn)一步深入。 3.研究對象不夠廣泛。目前國內(nèi)關(guān)于地鐵交通對周邊房地產(chǎn)影響研究中，主要是住宅價格的研究，對于商業(yè)地產(chǎn)的研究較少，且缺乏綜合考慮超市、商店、公園、體育場館等設(shè)施對房價影響的考慮。 4.缺少從空間結(jié)構(gòu)差異角度的分析。現(xiàn)有的分析成果，多是基于簡單空間距離的數(shù)據(jù)，部

12、分參考了時間軸數(shù)據(jù)，但是由于城市空間結(jié)構(gòu)的功能區(qū)位置、分布特征對城市設(shè)施及人口的影響，目前的研究對空間結(jié)構(gòu)差異因素對地鐵交通站點(diǎn)周圍房地產(chǎn)價格的影響分析還是比較匱乏的。 主要參考文獻(xiàn)、資料： [1] R.F.Muth. Cities and Housing. Chicago: Chicago Unibersity Press，1969 [2]M.A.Stegman. Accessibility Models and Residential Location. Journal of American Institute of Planners,1969,35:22-29 [3]B

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