《中級(jí)經(jīng)濟(jì)師考試 水路運(yùn)輸專業(yè) 課堂學(xué)習(xí)筆記與重要考點(diǎn)總結(jié) 掌握必過》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《中級(jí)經(jīng)濟(jì)師考試 水路運(yùn)輸專業(yè) 課堂學(xué)習(xí)筆記與重要考點(diǎn)總結(jié) 掌握必過（161頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、 中級(jí)經(jīng)濟(jì)師考試 水路運(yùn)輸（中級(jí)） 課堂學(xué)習(xí)筆記與考試重點(diǎn)總結(jié) 第八章 船舶營(yíng)運(yùn)組織 　　第一節(jié) 船舶營(yíng)運(yùn)組織概述 　　一、船舶營(yíng)運(yùn)基本條件 　　船舶開展?fàn)I運(yùn)活動(dòng)必須具備一定的基本條件，主要包括船舶營(yíng)運(yùn)的自然環(huán)境條件、船舶適航條件和船舶營(yíng)運(yùn)性能。 　　(一)船舶營(yíng)運(yùn)的自然環(huán)境條件(重點(diǎn)) 　　船舶營(yíng)運(yùn)的自然環(huán)境條件是船舶進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)所要依賴的分布在空間上的一些生產(chǎn)力要素，主要是指水上航道和港口。 　　1.水上航道 　　航道是指在江河湖海中能供船舶安全航行的通道。水上航道不僅

2、包括自然航道，而且還包括人工航道、進(jìn)出港航道、保證航行安全的航線標(biāo)識(shí)系統(tǒng)以及現(xiàn)代通訊導(dǎo)航設(shè)備系統(tǒng)在內(nèi)的工程綜合體。根據(jù)航道的形成過程和性質(zhì)可以分為海上航道、內(nèi)河航道和人工航道。 　　(1)海上航道 　　海上航道屬自然航道，即無需人工開挖的航道，在低潮時(shí)其水深足夠船舶航行需要，其通過能力幾乎不受限制。但隨著船舶噸位的不斷增加，一些海峽或狹窄水道也會(huì)對(duì)通航船舶產(chǎn)生一定的限制。 　　(2)內(nèi)河航道 　　內(nèi)河航道大部分是利用自然水道加上引航的航標(biāo)設(shè)施構(gòu)成的。內(nèi)河航道的通航條件主要反映在通航水深、通航時(shí)間、通航方式和通航限制等方面。通航水 深要考慮潮汐變化、季節(jié)性水位變化、枯洪期水深等;通航時(shí)間

3、要了解是否全天通行、哪些區(qū)段不能夜航等;通航方式應(yīng)了解航道是單向過船還是雙向過船;通航限 制應(yīng)考慮有無固定障礙物和活動(dòng)障礙物等。 　　(3)人工航道 　　人工航道是指由人工開鑿，主要用于船舶通航的河流，故又稱運(yùn)河。人工航道一般都開鑿在幾個(gè)水系和海洋的交界處，目的在于縮短船舶航行路程，降低 運(yùn)輸費(fèi)用，擴(kuò)大船舶航行的范圍，進(jìn)而形成一定規(guī)模水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。世界上比較著名的運(yùn)河有蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河和基爾運(yùn)河;我國(guó)有京杭大運(yùn)河。 　　2.港口 　　港口是水路運(yùn)輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，它已成為具有運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)、商業(yè)貿(mào)易、工業(yè)生產(chǎn)和社會(huì)服務(wù)功能的現(xiàn)代化的工商業(yè)中心和與其他運(yùn)輸方式聯(lián)為一體的立體交通運(yùn)輸樞紐。

4、 　　為了方便船舶安全進(jìn)港停泊作業(yè)，港口不僅應(yīng)具有優(yōu)越的自然地理?xiàng)l件，而且還必須具備港口水上建筑和港口水域及陸域設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施。港口水工建筑 物主要有防護(hù)建筑物、碼頭建筑物和護(hù)岸建筑物三類。港口水域包括進(jìn)港航道、港池和錨地;港口陸域岸邊建有碼頭，岸上則有港口庫(kù)場(chǎng)、港區(qū)鐵路和道路，并配有 各種裝卸設(shè)備和運(yùn)輸機(jī)械，還有各種輔助設(shè)施和服務(wù)設(shè)施，如港口給水、排水系統(tǒng)，港口供電，港口通信與助航設(shè)施等。 　　(二)船舶營(yíng)運(yùn)的適航條件(重點(diǎn)) 　　船舶營(yíng)運(yùn)的適航條件是指船舶為順利地在水上航行并能提供運(yùn)輸服務(wù)，必須達(dá)到或具備的技術(shù)、安全、法律等方面所規(guī)定的條件。其主要是通過船舶登記、船舶入級(jí)、船舶檢驗(yàn)、

5、船舶簽證、船舶保險(xiǎn)及船員配備等方式對(duì)其進(jìn)行控制、監(jiān)督和執(zhí)行。 　　1.船舶登記 　　在任何水域航行的船舶，按照國(guó)際公約和有關(guān)國(guó)家規(guī)定，必須在本國(guó)或特定的國(guó)家(地區(qū))進(jìn)行船舶登記，取得國(guó)籍證書。船舶登記是為了確定船舶國(guó)籍，確認(rèn)船舶航行權(quán)，保障船舶所有人對(duì)登記船舶的所有權(quán)及其他合法權(quán)益并承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)，有利于加強(qiáng)船旗國(guó)對(duì)船舶的監(jiān)督管理。 　　船舶登記主要有船舶所有權(quán)登記，船舶臨時(shí)登記，船舶抵押、租賃登記，船舶變更登記，船舶注銷登記，航行國(guó)際航線的船舶登記等形式。 　　船舶一般都在本國(guó)政府指定的機(jī)關(guān)進(jìn)行登記手續(xù)，但有些船舶卻在其他國(guó)家進(jìn)行登記，懸掛登記國(guó)的國(guó)旗，海運(yùn)界稱為方便旗船。采用方便旗

6、船，對(duì)船東來說可以降低營(yíng)運(yùn)成本，獲取高額利潤(rùn);對(duì)登記國(guó)來說，則可增加登記注冊(cè)費(fèi)的外匯收入。 　　2.船舶入級(jí) 　　船級(jí)表明了船舶技術(shù)性能狀況。在船舶開始建造以前，其各部分的規(guī)格需經(jīng)船級(jí)社和船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)，船舶建成并經(jīng)試航成功后，便發(fā)給“船級(jí)證 書”。船級(jí)社是核定船級(jí)的行業(yè)組織。我國(guó)船舶入級(jí)手續(xù)是由中國(guó)船級(jí)社(CCS)負(fù)責(zé)的，國(guó)際上的主要船級(jí)社有英國(guó)勞氏船級(jí)社(LR)、美國(guó)船級(jí)社 (ABS)、挪威船級(jí)社(DNV)、德國(guó)勞氏船級(jí)社(GL)等。 　　中國(guó)船級(jí)社辦理的船舶入級(jí)業(yè)務(wù)包括新造船的入級(jí)檢驗(yàn)、初次入級(jí)檢驗(yàn)、保持船級(jí)檢驗(yàn)。其中保持船級(jí)的檢驗(yàn)有定期檢驗(yàn)和臨時(shí)檢驗(yàn)兩種。 　　船舶入級(jí)是對(duì)船

7、舶進(jìn)行經(jīng)常性技術(shù)監(jiān)督和檢驗(yàn)的重要手段。在船舶的技術(shù)狀態(tài)完全符合船級(jí)社各種規(guī)范和章程的要求時(shí)，才能在一定時(shí)期內(nèi)得到適當(dāng)?shù)拇?級(jí)，船級(jí)證書有效期一般為四年。船舶入級(jí)制度其主要作用在于保證航行安全、促進(jìn)提高船舶技術(shù)管理水平、有利于承租雙方選擇適當(dāng)?shù)拇啊M足進(jìn)出口貨物運(yùn)輸 的需要，也便于保險(xiǎn)公司決定船貨保險(xiǎn)的費(fèi)率。 　　3.船舶檢驗(yàn) 　　船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)從安全角度出發(fā)，按照所頒布的規(guī)范及有關(guān)國(guó)際公約的規(guī)定，對(duì)船舶進(jìn)行監(jiān)督和檢驗(yàn)，并簽署相應(yīng)的技術(shù)文件稱為船舶檢驗(yàn)。船舶檢驗(yàn)的目 的就是通過對(duì)船舶、海上設(shè)施及其材料、機(jī)械設(shè)備的監(jiān)督檢驗(yàn)和試驗(yàn)，使船舶和海上設(shè)備具備正常的技術(shù)條件，以保障海上船舶、設(shè)施和人命的

8、安全以及海洋環(huán)境不 受污染。 　　船舶檢驗(yàn)是船舶營(yíng)運(yùn)適航條件之一，對(duì)運(yùn)輸船舶的檢驗(yàn)包括船舶建造檢驗(yàn)、初次檢驗(yàn)、船級(jí)檢驗(yàn)、法定檢驗(yàn)、臨時(shí)檢驗(yàn)、公證檢驗(yàn)等。 　　4.船舶簽證 　　船舶簽證的目的是為了監(jiān)督船舶保持適航狀態(tài)，保證船舶航行安全，維護(hù)海上運(yùn)輸秩序，船舶在進(jìn)出各國(guó)港口時(shí)，必須向所在港口主管機(jī)關(guān)辦理簽證手續(xù)，呈驗(yàn)各種證書及文件。船舶簽證一般是以船舶進(jìn)出港口簽證一次、掌握出口簽證為原則。 　　船舶營(yíng)運(yùn)的適航條件除上述條件外，還有船舶保險(xiǎn)及船員配備。船舶保險(xiǎn)是對(duì)船舶在提供運(yùn)輸服務(wù)過程中因自然災(zāi)害和意外事故所造成的財(cái)產(chǎn)損失的一種 補(bǔ)償辦法。我國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶投保的險(xiǎn)別主要有：全損險(xiǎn)、船舶綜合

9、險(xiǎn)、船舶戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)和船舶油污險(xiǎn)。其中船舶戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)和油污險(xiǎn)均屬船舶保險(xiǎn)的特別附加險(xiǎn)，不能單獨(dú) 投保。 　　船員配備也是船舶適航的重要條件之一。船員配備的目的在于保證船舶正常生產(chǎn)、安全航行。配備足夠的持有證書的船員和備有船員名冊(cè)，也是船舶簽證時(shí)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。船員配備考慮的內(nèi)容主要有船員的編制和船員分工。 　　經(jīng)典例題：船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)從安全角度出發(fā)，按照所頒布的規(guī)范及有關(guān)國(guó)際公約的規(guī)定，對(duì)船舶進(jìn)行監(jiān)督和檢驗(yàn)，并簽署相應(yīng)的技術(shù)文件稱為( )。 　　A. 船舶登記 B. 船舶入級(jí) C. 船舶檢驗(yàn) D. 船舶簽證 　　【答案】C 　　【答案解析】考查船舶檢驗(yàn)含義的把握。 　　(三)船舶營(yíng)運(yùn)性能(重點(diǎn)

10、) 　　船舶營(yíng)運(yùn)性能是指船舶為安全完成客貨運(yùn)輸所具備的載重性能、容積性能和速度性能等。 　　1.船舶載重性能 　　船舶載重性能是通過船舶在各種狀態(tài)下的總重量來反映的，通常有兩種表示方法，一是排水量，二是載重量。 　　(1)排水量 　　排水量是船體入水部分所排開水的重量，它等于船舶當(dāng)時(shí)的總重量。排水量分為空船排水量和滿載排水量，此外還有實(shí)際排水量。 　　①空船排水量：船舶裝備齊全但無載重時(shí)的排水量稱為空船排水量?？沾潘康扔诳沾瑫r(shí)的重量，是船舶最小限度的重量。 　?、跐M載排水量：船舶載重達(dá)到載重線時(shí)所排開水的重量稱為滿載排水量。通常是指夏季滿載吃水的排水量。 　　船舶常數(shù)是指船

11、舶經(jīng)過營(yíng)運(yùn)后，船上存有的殘損器材和廢品，污水溝、壓載艙中殘留的積水，船體粘連的附著物等的重量總和。它等于測(cè)定時(shí)的空船實(shí)際排水量減去出廠時(shí)的空船排水量。 　?、蹖?shí)際排水量：船舶實(shí)際載重未達(dá)到載重線時(shí)所排開水的重量稱為實(shí)際排水量，實(shí)際排水量可分為航次實(shí)際排水量和空船實(shí)際排水量。 　　航次實(shí)際排水量是指每個(gè)航次的實(shí)際載重所排開水的重量。 　　空船實(shí)際排水量是指空船的實(shí)際重量加上船舶常數(shù)所排開水的重量。 　　(2)載重量 　　載重量是指船舶在營(yíng)運(yùn)過程中所具有的載重能力。船舶載重量一般分為總載重量和凈載重量。 　　①總載重量：在一定的水域和季節(jié)里，船舶所能裝載最大限度的重量，稱為總載重量?？?/p>

12、載重量等于滿載排水量減去空船排水量，即裝載客、貨、燃料、淡水、備品、船員及其供應(yīng)品和船舶常數(shù)后的重量，即： 　　總載重量=客、貨+燃料+淡水+備品+船員及其供應(yīng)品+船舶常數(shù) 　　②凈載重量：在一定的水域和季節(jié)里，船舶所能裝載最大限度的客、貨重量，稱為凈載重量。凈載重量等于總載重量減去燃料、淡水、備品、船員及供應(yīng)品和船舶常數(shù)，即： 凈載重量=總載重量-儲(chǔ)備品總重量-船舶常數(shù) 　　經(jīng)典例題：( )是指船舶在營(yíng)運(yùn)過程中所具有的載重能力。 　　A. 載重量 B. 凈載重量 C. 總載重量 D. 總噸位 　　【答案】A 【答案解析】考查對(duì)船舶載重量概念的掌握。 溫馨提示：看累了就做一做試題

13、檢查一下知識(shí)點(diǎn)的掌握情況吧 　　2.船舶容積性能 　　船舶容積性能通常用船舶的貨艙容積和容積噸位來體現(xiàn)。 　　(1)貨艙容積 　　貨艙容積是指船舶或艙內(nèi)實(shí)際能裝載貨物的空問。通常用符號(hào)V表示，單位為立方米。貨艙容積可分為散裝容積和包裝容積，另外還有裝燃油和淡水的液艙容積。 　?、偕⒀b容積：貨艙內(nèi)實(shí)際能夠裝載散裝貨物的空間，稱為散裝容積。它是指兩舷外板內(nèi)側(cè)、兩橫隔艙壁和艙底板所組成的貨艙周界所包圍的理論容積，扣除肋骨、橫梁、支柱等所占去的容積。 　?、诎b容積：貨艙內(nèi)實(shí)際能夠裝載包裝或成件貨物的空間，稱為包裝容積。它是指兩舷肋骨護(hù)板內(nèi)側(cè)、兩橫隔艙壁、艙底板和橫梁下端所包圍的容

14、積，減去空間內(nèi)的支柱等所占去的容積。 　　包裝容積一般比散裝容積小5%-l0%。 　?、垡号撊莘e：船舶裝載燃料和淡水用的空間，稱為液艙容積。 　?、芘撊菹禂?shù)：在航運(yùn)生產(chǎn)活動(dòng)中，艙容系數(shù)(∞)有其重要意義。艙容系數(shù)是指船舶貨艙容積與船舶凈載重量的比值，即每一凈載重噸所占的艙容數(shù)。 　　艙容系數(shù)是反映船舶載貨性能的重要指標(biāo)，通過它可以了解船舶適宜裝載重貨還是輕貨。 　　(2)容積噸位 　　容積噸位通常稱為登記噸位，是為船舶注冊(cè)登記而規(guī)定的一種以容積計(jì)算的丈量單位。它是根據(jù)一定的丈量公約或規(guī)范，按所規(guī)定的丈量辦法及計(jì)算公式 確定。根據(jù)《船舶噸位丈量規(guī)范》規(guī)定，船舶丈量以立方米為單位，一個(gè)

15、“登記噸”相當(dāng)于2.83立方米的容積。容積噸位分為總噸位和凈噸位。 　?、倏倗嵨?GT)：也稱為注冊(cè)總噸，是指船艙內(nèi)及甲板上所有圍蔽處所內(nèi)部空間的總和，以2.83立方米為l噸折算后的噸位。總噸位的主要用途 有：統(tǒng)計(jì)船舶噸位，表示船舶建造規(guī)模的大小;對(duì)船舶登記、船舶大小進(jìn)行比較;作為客船和客貨船計(jì)算船舶費(fèi)用及處理海損事故的依據(jù);也用于計(jì)算造船和船舶保 險(xiǎn)費(fèi)用。 　　②凈噸位(NT)：也稱為注冊(cè)凈噸，是指船舶上可用以載運(yùn)客貨的容積，以2.83立方米為l噸折算后的噸數(shù)。 　　凈噸位是船舶報(bào)關(guān)，結(jié)關(guān)，向港繳納在港停泊費(fèi)、引航費(fèi)、燈塔費(fèi)、進(jìn)塢費(fèi)等費(fèi)用的依據(jù)。 　?、圻\(yùn)河噸位：船舶通過運(yùn)河如蘇伊士

16、運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河等要交付運(yùn)河費(fèi)。船舶船旗國(guó)的主管機(jī)關(guān)按照運(yùn)河當(dāng)局規(guī)定的丈量規(guī)范核定的噸位稱為運(yùn)河噸位，它是交付運(yùn)河費(fèi)的計(jì)算依據(jù)。 　　3.船舶速度性能 　　船舶速度性能是運(yùn)輸船舶的重要技術(shù)營(yíng)運(yùn)性能之一。運(yùn)輸船舶速度性能包括： 　　(1)交船速度 　　交船速度又稱試航速度，是指船舶的最大速度。它是船舶建造后在航行試驗(yàn)中測(cè)得的速度。 　　(2)技術(shù)速度 　　技術(shù)速度又稱靜水速度，是由航運(yùn)企業(yè)機(jī)務(wù)部門對(duì)船舶進(jìn)行熱工試驗(yàn)所測(cè)得的速度。通常測(cè)定滿載和空載兩種技術(shù)速度，并記入船舶證書中。技術(shù)速度是確定速度定額的依據(jù)。 　　(3)平均營(yíng)運(yùn)速度 　　平均營(yíng)運(yùn)速度是一個(gè)統(tǒng)計(jì)概念上的航速，是指船舶

17、航行距離與實(shí)際航行時(shí)間的比值。反映了船舶在營(yíng)運(yùn)過程中的實(shí)際周轉(zhuǎn)速度。 　　(4)其他船舶航速 　?、贊M載航速：船舶滿載航行時(shí)的平均營(yíng)運(yùn)速度。 　　②壓載航速：空船壓載航行時(shí)的平均營(yíng)運(yùn)速度。 　　③限制航速：限制航速即船舶速度受限制時(shí)的航速。如船舶通過狹窄水道及船舶來往頻繁的航道上;洪水期間船舶航行于防洪區(qū)時(shí)，應(yīng)使用限制航速等。 　?、芘R界航速：航行于受水流影響的內(nèi)河水道上的船舶，為使該船上下平均速度正好等于該船的靜水速度時(shí)，所要求的船舶技術(shù)速度。 　?、菁夹g(shù)下限速度：也稱功率下限速度，是指技術(shù)上所允許的最低減速航速，常以60%額定功率時(shí)所能達(dá)到的航速表示。 　?、拮罴押剿伲阂卜Q最

18、佳減速航速，因?qū)ψ罴迅拍畹牟煌斫?，有?jīng)濟(jì)航速與盈利航速等名稱及計(jì)算方法的不同。最佳航速常低于技術(shù)速度，高于技術(shù)下限速度。 　　二、船舶經(jīng)營(yíng)方式(重點(diǎn)、難點(diǎn)) 　　船舶經(jīng)營(yíng)涉及范圍較廣，從狹義角度是指船舶經(jīng)營(yíng)人所從事的營(yíng)運(yùn)業(yè)務(wù)和租賃業(yè)務(wù)活動(dòng)，廣義的角度是指除包括狹義船舶經(jīng)營(yíng)在內(nèi)的內(nèi)容外，還包括船代、貨代、港口裝卸及理貨業(yè)務(wù)等與船舶經(jīng)營(yíng)有關(guān)的一切業(yè)務(wù)。從船舶營(yíng)運(yùn)方式來看，主要分為班輪經(jīng)營(yíng)方式和不定期船經(jīng)營(yíng)方式。 　　(一)班輪經(jīng)營(yíng)方式 　　班輪運(yùn)輸稱為定期船運(yùn)輸，是指船舶按照規(guī)定的船期表在一定的航線上，以既定的掛靠港口順序，有規(guī)則地從事航線上各港間的船舶運(yùn)輸。 　　經(jīng)典例題：船舶按照規(guī)

19、定的船期表在一定的航線上，以既定的掛靠港口順序，有規(guī)則地從事航線上各港間的船舶運(yùn)輸是( )。 　　A.光船運(yùn)輸 B.駁運(yùn) C.集裝箱船運(yùn)輸 D. 班輪運(yùn)輸 　　【答案】D 　　【答案解析】考查對(duì)班輪運(yùn)輸含義的掌握。 　　班輪運(yùn)輸可分為核心班輪和彈性班輪。核心班輪是船舶嚴(yán)格按照預(yù)先公布的船期表運(yùn) 行，到離港口的時(shí)間基本上固定不變;彈性班輪是船舶運(yùn)行有船期表，航線上的始發(fā)港、到達(dá)港固定，但船舶到離港口的時(shí)間可以有一定的伸縮性，并且中途掛靠港視貨源情況有所增減。 　　班輪運(yùn)輸是在運(yùn)量激增、貨物品種增多條件下，為適應(yīng)批量小，收、發(fā)貨人多，市場(chǎng)性強(qiáng)，要求以較高的運(yùn)達(dá)速度和有規(guī)律地運(yùn)輸工業(yè)制成品

20、、半制成品、生鮮食品以及高價(jià)值貨物等而快速發(fā)展起來的船舶營(yíng)運(yùn)方式。 　　1.班輪運(yùn)輸?shù)幕咎攸c(diǎn) 　　(1)四定，即定期、定港、定航線、定費(fèi)率 　　一般班輪運(yùn)輸都有固定的行駛航線，預(yù)先安排好定期開航和中途固定停靠港口的到離時(shí)間，并把船期表在有關(guān)媒體上公布。班輪船公司收取運(yùn)費(fèi)是按事先規(guī)定的運(yùn)價(jià)表計(jì)算的。班輪運(yùn)輸?shù)摹八亩ā碧攸c(diǎn)，有利于貨主掌握船期，核算運(yùn)輸費(fèi)用，組織貨源，促進(jìn)出口。 　　(2)以班輪提單作為運(yùn)輸合同的證明 　　在貨物裝船前，從事班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人與貨主之間不簽訂運(yùn)輸合同，而是在貨物裝船后由承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)提單來確定承運(yùn)人和貨主的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任以及豁免條款，并據(jù)以作為處理

21、雙方在運(yùn)輸過程中發(fā)生糾紛的依據(jù)。 　　(3)裝卸作業(yè)由承運(yùn)人安排并支付有關(guān)費(fèi)用 　　在班輪運(yùn)輸中承運(yùn)人負(fù)責(zé)裝貨、卸貨和理艙作業(yè)，有時(shí)還負(fù)責(zé)倉(cāng)庫(kù)=船邊的搬運(yùn)作業(yè)。裝卸費(fèi)及理貨費(fèi)等均計(jì)人班輪運(yùn)價(jià)表所規(guī)定的費(fèi)用中，倉(cāng)庫(kù)=船邊的搬運(yùn)費(fèi)有的計(jì)人運(yùn)價(jià)之中，有的在運(yùn)價(jià)之外增收附加費(fèi)。 　　(4)不規(guī)定貨物裝卸時(shí)間 　　班輪是按船期表規(guī)定的時(shí)間到離港口，承運(yùn)人和貨主之間不再規(guī)定裝卸時(shí)間，只是按照港口習(xí)慣快速裝卸，也不計(jì)算滯期費(fèi)和速遣費(fèi)。但是要約定托運(yùn)人或收貨人必須按照船舶的裝卸速度交貨或提取貨物，否則貨主應(yīng)賠償船方因降低裝卸速度和中斷裝卸作業(yè)所造成的損失。 　　2.班輪運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn) 　　(1)船舶性

22、能較好，管理制度較完善 　　為保證船期，一般均選技術(shù)性能較好的船舶安排在班輪航線上。為適應(yīng)航線和貨源特點(diǎn)，班輪設(shè)備齊全，有適合冷藏貨、鮮活貨、貴重貨、重大件貨裝載 所需要的特殊設(shè)備和裝置，滿足各種貨物對(duì)班輪運(yùn)輸?shù)囊蟆４送饪紤]到船舶的航行安全并謹(jǐn)慎積載、保管、照料貨物，班輪配備的船員的技術(shù)、業(yè)務(wù)素質(zhì)都較高， 對(duì)管理船舶和管理貨物有一定經(jīng)驗(yàn)，制度也較完善，能較好地保證貨運(yùn)質(zhì)量。 　　(2)能及時(shí)、迅速地將貨物發(fā)送和運(yùn)達(dá)目的地，有利于收、發(fā)貨的安排 　　班輪是按預(yù)先公布的船期表在固定航線上營(yíng)運(yùn)，船舶速度較快，能夠及時(shí)、迅速地將貨物運(yùn)達(dá)目的港。貨主可以預(yù)知船舶抵達(dá)港口時(shí)間，對(duì)發(fā)貨人備貨托運(yùn)、收

23、貨人安排接貨，均能提供工作安排的方便，保障市場(chǎng)對(duì)貨物的要求。 　　(3)有利于零擔(dān)、小批量的件雜貨對(duì)海上運(yùn)輸?shù)男枨? 　　班輪運(yùn)輸是以航線開展?fàn)I運(yùn)活動(dòng)的，在同一航線上經(jīng)營(yíng)班輪運(yùn)輸?shù)拇颈姸?，航次也較頻繁，各有固定的掛靠港，零擔(dān)、小批量且卸貨港又分散的貨物也能及時(shí)向船公司托運(yùn)，可節(jié)省貨物等待集中的時(shí)間和倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用。即使不能直達(dá)的港口，班輪公司一般也可以接受安排轉(zhuǎn)運(yùn)。 　　(二)不定期船經(jīng)營(yíng)方式 　　不定期船經(jīng)營(yíng)方式是相對(duì)于定期船經(jīng)營(yíng)方式而言的。通常不定期船經(jīng)營(yíng)方式需要在市場(chǎng)上尋找機(jī)會(huì)，沒有固定的航線和掛靠港口，也沒有預(yù)先制定的船期 表和運(yùn)價(jià)本，船舶經(jīng)營(yíng)人和需要船舶運(yùn)輸?shù)某凶馊耸峭ㄟ^雙方簽訂

24、的租船合同來安排運(yùn)輸?shù)模谶@種意義上說，不定期船可稱為租船運(yùn)輸。在租船條件下，船舶所有 權(quán)沒有發(fā)生轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)移的只是船舶使用權(quán)。租船是一種商業(yè)行為，屬于無形貿(mào)易。 　　1.不定期船運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 　　(1)不定期船運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)運(yùn)組織取決于租船合同 　　在不定期船運(yùn)輸中，船舶所有人和承租人要簽訂各種租船合同來安排船舶營(yíng)運(yùn)，合同中規(guī)定航線、貨物種類、?？扛劭?，承租雙方的權(quán)利和義務(wù)、責(zé)任也在租船合同中訂明，合同中的條款是解決雙方有關(guān)租船運(yùn)輸中發(fā)生爭(zhēng)議的依據(jù)。 　　(2)不定期船運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)或租金水平波動(dòng)較為劇烈 　　影響不定期船運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)或租金水平變動(dòng)的因素很多。簽訂租船合同時(shí)航運(yùn)市場(chǎng)行情，世界政治、經(jīng)

25、濟(jì)狀況，船舶運(yùn)力供求關(guān)系變化，通航區(qū)域的季節(jié)性氣候條件等因素都會(huì)影響不定期船運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)或租金水平。 　　(3)不定期船運(yùn)輸中有關(guān)營(yíng)運(yùn)費(fèi)用的開支在合同中訂明 　　在不定期船運(yùn)輸中，不同租船方式下船舶營(yíng)運(yùn)費(fèi)用分擔(dān)是不一致的，有的費(fèi)用由船舶所有人負(fù)擔(dān)，有的費(fèi)用由承租人負(fù)擔(dān)，一般這些營(yíng)運(yùn)費(fèi)用都要在租船合同中訂明。 　　(4)不定期船運(yùn)輸適宜于運(yùn)輸大宗貨物 　　不定期船運(yùn)輸適宜于批量大、需整船裝運(yùn)的大宗散貨和液體散貨，如石油、煤炭、鐵礦石、糧食等。 　　2.租船合同的類型 　　根據(jù)承租人不同的營(yíng)運(yùn)需要，租船合同有航次租船、包運(yùn)租船、定期租船、光船租船、航次期租等形式。 　　(1)航次租船

26、 　　航次租船又稱程租，是指由船舶所有人負(fù)責(zé)提供船舶在指定的港口之間進(jìn)行一個(gè)或幾個(gè)航次運(yùn)輸指定貨物的租船運(yùn)輸。航次租船主要從事大宗散貨(包括 液體散貨和干散貨)的整船運(yùn)輸，是租船市場(chǎng)上普遍采用的一種租船方式，此外租船市場(chǎng)行情的漲落也主要以航次租船運(yùn)價(jià)指數(shù)來表示。 　　航次租船可分為單航次租船、往返航次租船、連續(xù)單航次租船和連續(xù)往返航次租船形式。 　　(2)包運(yùn)租船 　　包運(yùn)租船是指船舶所有人提供給承租人一定的運(yùn)力，在確定的港口之間，按一定的發(fā)船密度，在一定時(shí)間內(nèi)將貨物運(yùn)往目的地的租船運(yùn)輸。包運(yùn)租船是在 航次租船基礎(chǔ)上派生出來的，它與單航次租船的主要區(qū)別是：?jiǎn)魏酱巫獯怯靡粭l船運(yùn)一批貨物，

27、而包運(yùn)租船是用若干條船來運(yùn)一批貨物，只確定承運(yùn)貨物的數(shù)量及 承運(yùn)期限，而不必規(guī)定具體的航次數(shù)。包運(yùn)租船也稱“航次大合同”。 　　(3)定期租船 　　定期租船也稱期租，是指船舶所有人將一艘特定的船舶出租給承租人使用一段時(shí)間的租船運(yùn)輸。在這個(gè)期限內(nèi)，承租人支付租金，以取得船舶的使用權(quán)。定期租船適用于貨源比較穩(wěn)定的貨物，承租人往往是實(shí)力較強(qiáng)的綜合性企業(yè)。 　　(4)光船租船 　　光船租船又稱船殼租船，屬于財(cái)產(chǎn)租賃性質(zhì)，是指在租船期內(nèi)，船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用，承租人對(duì)船舶有調(diào)度支配權(quán)，負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營(yíng)管理和航行等工作的租船運(yùn)輸。 　　(5)航次期租 　　航次期租是以航次所需的時(shí)

28、間作為租期，租金按航次所需天數(shù)和約定的日租金計(jì)算的租船方式。航次期租屬于定期租船的特殊形式。 第二節(jié) 航線設(shè)置和航線配船 　　一、航線設(shè)置(考點(diǎn)) 　　航線是水上運(yùn)輸路線的簡(jiǎn)稱，即船舶在兩個(gè)或兩個(gè)以上港口之間從事客、貨運(yùn)輸?shù)木唧w線路。決定一條航線不僅要考慮航線上有無適合船舶安全航行的自 然條件、地理環(huán)境，有否保證船舶正常營(yíng)運(yùn)所需的充足且穩(wěn)定的貨流，而且還要掌握國(guó)家外交、經(jīng)貿(mào)政策及航線所在地政局穩(wěn)定情況，所擬定航線上各船公司的參與 及競(jìng)爭(zhēng)能力等情況。航線是船公司特別是班輪公司開展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的基本場(chǎng)所。 　　航線設(shè)置主要包括航線形式的確定，航線上船舶掛靠港的選擇。 　　(一)航線形式的確

29、定 　　由于航線上每個(gè)始發(fā)港在發(fā)船間隔內(nèi)擁有的貨流有限，有時(shí)不足以裝滿整船，為提高船舶裝載率，往往有不同航線形式可供選擇。 　　1.多港掛靠航線形式 　　多港掛靠航線形式是傳統(tǒng)件雜貨班輪運(yùn)輸廣泛采用的航線形式。這種航線形式船舶每個(gè)往返航次要掛靠的港口較多，去程時(shí)按順序依次掛靠各港，回程時(shí)按相反順序依次掛靠各港，貨物不需中間港口換裝直接運(yùn)到目的港。 　　2.干線/支線航線形式 　　干線/支線航線形式是隨著集裝箱運(yùn)輸發(fā)展而帶來班輪運(yùn)輸船舶大型化后出現(xiàn)的。它在航線兩端各選擇一個(gè)干線轉(zhuǎn)運(yùn)港，在兩個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)港之間構(gòu)成了航線的 干線。干線船在干線轉(zhuǎn)運(yùn)港之間往返航行，而許多小港由支線船連接干線港，支線

30、船在小港和干線轉(zhuǎn)運(yùn)港之間往返航行。一般認(rèn)為干線船舶具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)可以 彌補(bǔ)支線運(yùn)輸費(fèi)用增加的不足。 　　(二)航線掛靠港的選擇 　　一般航線兩端可供選擇的港口數(shù)量較多，為減少船舶掛靠次數(shù)、縮短停港時(shí)間和節(jié)約港口費(fèi)用，通常根據(jù)港口貨流情況進(jìn)行選擇。貨流較大且穩(wěn)定，需要 船舶經(jīng)常?？康母劭诙榛靖?貨流不足或不穩(wěn)定，船舶不一定經(jīng)常?？康母劭诙榉腔靖?。航線上基本港口一般是貨流多、水域條件好、集疏運(yùn)便利、裝卸效 率較高的港口。需要說明的是基本掛靠港與非基本掛靠港只是相對(duì)固定的。 　　二、航線配船(考點(diǎn)) 　　航線配船是指將不同噸級(jí)(箱位)、類型的船舶配置到合適的航線上。這樣做的目的不

31、僅要保證滿足每條航線技術(shù)、營(yíng)運(yùn)方面的要求，而且能使船公司獲得最好的經(jīng)濟(jì)效益。無論是新辟航線還是對(duì)原有航線進(jìn)行調(diào)整，航線配船都是一項(xiàng)必不可少的工作。 　　(一)航線配船的種類 　　1.新辟航線配船 　　2.重組航線配船 　　(二)航線配船的基本原則 　　航線配船不僅應(yīng)充分考慮船舶的技術(shù)和營(yíng)運(yùn)上的性能是否可行，而且還要考慮經(jīng)濟(jì)上是否合理。 　　1.船舶技術(shù)、營(yíng)運(yùn)性能 　　船舶技術(shù)、營(yíng)運(yùn)性能是指與船舶運(yùn)行直接有關(guān)的適航性能和與船舶載運(yùn)直接有關(guān)的載貨性能。 　　(1)船舶適航性能。 　　(2)船舶載貨性能。 　　2.船舶經(jīng)濟(jì)性能 　　在船舶技術(shù)、營(yíng)運(yùn)性能適應(yīng)航線條件的情況下，同一

32、航線上的不同船舶可以自由配置，但由于各種船舶載重噸、航速、主機(jī)耗油定額等有所不同，因而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益不同。因此航線配船應(yīng)該通過比較分析，在航線上配置最合理的船舶。 　　3.航線配船應(yīng)遵循的基本原則 　　根據(jù)船舶技術(shù)、營(yíng)運(yùn)特征和經(jīng)濟(jì)性能的分析，航線配船應(yīng)遵循的原則有： 　　(1)特種專用船舶，如油船、散貨船、冷藏船、集裝箱船、散裝化學(xué)品船和液化氣體船等，應(yīng)配置在專門的航線上。 　　(2)普通雜貨船，噸位大、航速高的應(yīng)配置在航程較長(zhǎng)、裝卸效率較高的航線上;噸位較小，航速較低的應(yīng)配置在較短的航線上。 　　(3)班輪航線通常掛港多，對(duì)船舶到發(fā)時(shí)間和運(yùn)行速度的要求較高，貨種復(fù)雜且多為半制成品及

33、制成品、商業(yè)信譽(yù)比較顯著，所以應(yīng)配置技術(shù)性能較好的船舶。 　　(4)近洋航線以及港口裝卸效率較低，等泊時(shí)間較長(zhǎng)的航線，應(yīng)配置維持成本較低的船舶。 　　經(jīng)典例題：近洋航線以及港口裝卸效率較低，等泊時(shí)間較長(zhǎng)的航線，應(yīng)配置( )。 　　A.特種專用船舶 B.普通雜貨船 　　C.技術(shù)性能較好的船舶 D.維持成本較低的船舶 　　【答案】D 　　【答案解析】考查對(duì)航線配船遵循基本原則的掌握情況。近洋航線以及港口裝卸效率較低，等泊時(shí)間較長(zhǎng)的航線，應(yīng)配置維持成本較低的船舶。 　　第三節(jié) 船舶配載 　　一、船舶基本知識(shí)(重點(diǎn)) 　　(一)船舶航行性能 　　各種船舶從事運(yùn)輸生產(chǎn)或執(zhí)行特定任務(wù)

34、時(shí)，經(jīng)常航行于洶濤駭浪的海洋或急流險(xiǎn)灘的江河里，它們之所以能順利地完成預(yù)定的任務(wù)，在于船舶本身具有一 些特定的性能，我們稱之為船舶航海性能或航行性能。船舶的航行性能是指船舶在水中平衡和運(yùn)動(dòng)的規(guī)律，通常包括浮性、穩(wěn)性、抗沉性、快速性、耐波性和操縱 性。 　　(1)浮性——在一定的裝載情況下，船舶在水中具有正常浮態(tài)漂浮的能力。 　　(2)穩(wěn)性——船舶在外力(或外力矩)的作用下偏離原平衡位置時(shí)，當(dāng)外力(矩)消除后船舶回復(fù)到原平衡位置的能力。 　　(3)抗沉性——當(dāng)船舶破艙淹水后保持浮性和穩(wěn)性不致沉沒和傾覆的能力。 　　(4)快速性——船舶主機(jī)功率一定時(shí)所能達(dá)到最高航速或者在一定的航速要求下船

35、舶消耗最小功率的性能。 　　(5)耐波性——船舶在波浪里具有緩和的搖擺性能。 　　(6)操縱性——船舶保持航向和改變航向的能力。 　　船舶的航行性能與其主尺度比和船型系數(shù)密切相關(guān)。 　　經(jīng)典例題：當(dāng)船舶破艙淹水后保持浮性和穩(wěn)性不致沉沒和傾覆的能力是船舶的( )。 　　A.快速性 B.耐波性 C.操縱性 D. 抗沉性 　　【答案】D 　　【答案解析】考查對(duì)船舶抗沉性定義的掌握 　　(二)船舶排水量曲線 　　船舶排水量的計(jì)算，實(shí)際上就是船舶排水體積計(jì)算。排水體積隨船舶吃水變化的關(guān)系曲線稱為排水體積曲線。排水體積曲線一般應(yīng)包括型排水體積曲線、 總排水體積曲線和排水量曲線。船舶的排水

36、量與吃水成正比。船舶排水量曲線是船舶靜水力曲線圖中的重要組成部分，也是船舶營(yíng)運(yùn)中經(jīng)常要查閱的資料，通常由船 舶設(shè)計(jì)部門根據(jù)吃水與船舶排水量的關(guān)系繪制成圖。 　　(三)儲(chǔ)備浮力與船舶載重線 　　1.儲(chǔ)備浮力 　　2.干舷高度 　　(四)吃水差和船體強(qiáng)度 　　1.吃水差 　　船舶首吃水與尾吃水相差的數(shù)值稱為吃水差(t)。船舶之所以會(huì)產(chǎn)生吃水差，是由于船舶重力縱向分布作用點(diǎn)與正浮時(shí)的浮力作用點(diǎn)不在同一條垂線 上。吃水差一般表現(xiàn)為三種情況：當(dāng)首尾吃水相等時(shí)稱為平吃水，吃水差等于零;當(dāng)尾吃水大于首吃水時(shí)稱為尾吃。水差(也叫尾傾)，用負(fù)值表示;當(dāng)尾吃水小于 首吃水時(shí)稱為首吃水差(也叫攔頭)，用

37、正值表示。 　　船舶航行通常要求有適當(dāng)?shù)奈矁A，一定的尾傾可減少首部甲板上浪，提高航速，改善舵效。 　　2.船體強(qiáng)度 　　在營(yíng)運(yùn)過程中，船體承受著各種外力的作用，為保證船體在各種外力作用下不致產(chǎn)生較大的變形和破壞，船體結(jié)構(gòu)必須有足夠的強(qiáng)度。船體強(qiáng)度分為總強(qiáng)度(縱強(qiáng)度、扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度、橫強(qiáng)度)和局部強(qiáng)度。從船舶配載角度看，主要考慮縱強(qiáng)度和局部強(qiáng)度。 　　(五)船舶最大載貨容積 　　1.虧艙容積 　　虧艙容積就是當(dāng)貨物裝滿艙時(shí)，艙內(nèi)除貨物體積所占容積之外的其他容積。 　　2.虧艙率 　　虧艙率是指虧艙容積與貨艙包裝容積或散裝容積之比，即單位體積貨物的虧艙。 　　3.貨物容積噸 　　衡量

38、船舶裝載貨物數(shù)量及據(jù)以收取運(yùn)費(fèi)的貨物計(jì)量單位是貨噸，貨噸可分為重量噸和容積噸。貨物容積噸是指不管貨物輕重只按容積計(jì)算的貨噸。容積噸分包裝貨容噸和散裝貨溶劑噸。 　　4.貨物積載因數(shù) 　　貨物積載因數(shù)是反映貨物輕重的重要性能指標(biāo)，即貨物的體積與重量之比，表示某種貨物每一噸重量所具有的體積。貨物積載因數(shù)通常用燦或SF表示。 　　二、貨物基本知識(shí)(考點(diǎn)) 　　(一)造成貨損、貨差的原因 　　貨損是指貨物在運(yùn)輸、裝卸、保管過程中，貨物受潮、受污染、破損、變質(zhì)等質(zhì)量上的損壞和貨物的揮發(fā)、流失等情況造成的超過貨物自然損耗的貨物減量及海難、被盜等原因?qū)е碌呢浳餃缡г斐傻脑跀?shù)量上的確實(shí)損失。 　

39、　貨差是指貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生的溢短和貨運(yùn)工作中的差錯(cuò)。 　　在運(yùn)輸中產(chǎn)生貨損、貨差的原因較為復(fù)雜，歸納起來主要有貨物本身的問題、配積載不當(dāng)、裝卸操作不慎、航運(yùn)途中管理不善、堆場(chǎng)保管不妥、理貨工作失職等方面。 　　(二)貨物的自然減量 　　貨物的自然減量又稱貨物自然損耗，是指因貨物的性質(zhì)、狀態(tài)、自然條件、技術(shù)條件等因素而造成貨物在重量上不可避免地在一定標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)的減少。貨物自然減量是貨物的合理?yè)p耗，對(duì)于在國(guó)家規(guī)定或世界公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)的自然減量，運(yùn)輸部門不負(fù)賠償責(zé)任。 　　(三)貨物品質(zhì)的鑒定 　　貨物受損的鑒定一般由專門機(jī)構(gòu)辦理。在我國(guó)由商品檢驗(yàn)局負(fù)責(zé)辦理，在國(guó)外則由專營(yíng)的公證機(jī)構(gòu)辦理，必

40、要時(shí)船方也應(yīng)作為當(dāng)事人一方參加鑒定工作。 　　(四)貨物的特殊性和裝艙要求 　　1.貨物的特性 　　在水路運(yùn)輸過程中，由于貨物本身的自然屬性、化學(xué)組成和結(jié)構(gòu)不同，其表現(xiàn)出來的特性也不相同，主要包括物理、機(jī)械、化學(xué)和生物四個(gè)方面。貨物發(fā) 生物理變化的形式主要有貨物的吸濕、散濕、吸味、散味、揮發(fā)、熱變、膨脹、溶化、凝固、凍結(jié)等;貨物發(fā)生機(jī)械變化的形式主要有破碎、變形、滲漏、結(jié)塊等; 貨物發(fā)生化學(xué)變化的形式主要有氧化、腐蝕、燃燒、爆炸等;貨物發(fā)生生物變化的形式主要有呼吸、微生物、蟲害的作用等。研究貨物的特性，目的在于掌握貨物質(zhì) 量變化的實(shí)質(zhì)和規(guī)律，減少或避免運(yùn)輸中的貨損貨差，提高運(yùn)輸質(zhì)量。

41、　　2.忌裝貨物的裝艙要求 　　忌裝貨物是指一種貨物對(duì)另一種貨物或多種貨物的質(zhì)量能產(chǎn)生不良影響或發(fā)生相互損害而彼此不能同裝一處的貨物。在裝載工作中，各種性質(zhì)互抵的貨物 不能混裝在一起。貨物的忌裝要求按貨種性質(zhì)的互抵程度可分為四種，即不能相鄰堆裝;不能在同一艙室內(nèi)混裝;不能在同一貨艙內(nèi)混裝;不能在相鄰貨艙裝載。 　　三、船舶配載基本知識(shí)(考點(diǎn)) 　　(一)貨物計(jì)劃配載圖和實(shí)際積載圖 　　為了更好地完成船舶貨運(yùn)工作，船舶在每個(gè)航次開始前都要根據(jù)裝貨清單和船舶性能編制一個(gè)詳細(xì)的貨物裝載計(jì)劃，這個(gè)計(jì)劃叫貨物配載圖。然后港口裝 卸公司按照船舶實(shí)際裝載貨物的情況編制出實(shí)配圖，即實(shí)際積載圖。實(shí)際積載

42、圖在得到船方確認(rèn)后，港口裝卸公司就按實(shí)配圖對(duì)船舶進(jìn)行裝載。安全、優(yōu)質(zhì)、快速、 經(jīng)濟(jì)是對(duì)船舶配載圖的基本要求。 　　(二)雜貨船配載的基本要求 　　編制貨物計(jì)劃積載圖是雜貨船積載的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它關(guān)系到船舶的航行安全和作業(yè)效率。在編制過程中，不僅要考慮船舶的穩(wěn)性、縱向強(qiáng)度和船舶的操縱性 能，還要考慮在最大限度利用船舶裝載能力情況下，減少中途港的倒艙，加速船舶周轉(zhuǎn)，保證船期，提高營(yíng)運(yùn)效益。雜貨船的合理配載計(jì)劃應(yīng)遵循以下原則： 　　1.保證船舶的安全 　　必須做到確保船舶浮性;船體強(qiáng)度不受損傷;保證船舶具有適度的穩(wěn)性;具有適當(dāng)?shù)某运睢? 　　2.保證貨物完整無損 　　要充分利用船舶的載重量和

43、載貨容積;注意便于裝卸貨，縮短船舶在港停泊時(shí)間;滿足中途港裝卸貨順序的要求;充分合理地利用艙面積載。 　　(三)編制配載計(jì)劃的步驟 　　要編制出合理可行的配載圖，必須對(duì)航線、港口、貨物、船舶的情況充分了解。如船舶本航次所去航區(qū)的氣候、風(fēng)浪、航道水深;港口裝卸設(shè)備及能力和 有關(guān)裝卸運(yùn)輸規(guī)定;貨物的理化性質(zhì)、包裝情況及裝載特殊要求;船舶的裝載能力、船舶結(jié)構(gòu)、各艙裝貨條件等。編制配載計(jì)劃的步驟是： 　　1.核定航次貨運(yùn)量 　　即校核航次貨運(yùn)量與船舶裝載能力是否相適應(yīng)，目的在于確定能否接受需要水運(yùn)的貨物品種、數(shù)量和容積。 　　2.分配各艙載貨噸數(shù) 　　即根據(jù)船舶強(qiáng)度計(jì)算各貨艙、各層艙配貨重

44、量的控制數(shù)值。 　　3.向各艙安排貨物 　　即確定貨物的配艙與堆積位置。 　　4.檢驗(yàn)穩(wěn)性、吃水差、強(qiáng)度 　　即校驗(yàn)和調(diào)整船舶的穩(wěn)性、吃水差和強(qiáng)度，保證船舶航行安全。 　　5.繪制配載圖 　　即繪制貨物計(jì)劃配載圖和實(shí)際積載圖。配載圖要求簡(jiǎn)單、明確，圖上要注明船名、航次、始發(fā)港、中途港、到達(dá)港及標(biāo)明貨物在艙內(nèi)堆裝位置，貨物的名稱、件數(shù)、重量、裝貨單號(hào)等。 第四節(jié) 頂推(拖帶)船隊(duì)運(yùn)輸 　　一、頂推(拖帶)船隊(duì)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)(重點(diǎn)) 　　(一)內(nèi)河運(yùn)輸主要方式 　　內(nèi)河運(yùn)輸是利用天然航道進(jìn)行的水上運(yùn)輸。內(nèi)河航道具有以下特點(diǎn)：狹窄、彎曲、水流湍急、風(fēng)浪小;有的航段還設(shè)有船閘、橋梁等

45、礙航設(shè)施;洪枯水期 位差大;不同航段的水深、寬窄、曲率半徑、流速均不相同等。頂推(拖帶)船隊(duì)就是為適應(yīng)內(nèi)河航道的特點(diǎn)而發(fā)展起來的。內(nèi)河運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式有頂推運(yùn)輸、 拖帶運(yùn)輸和簡(jiǎn)易貨船(機(jī)動(dòng)駁)運(yùn)輸。 　　(二)內(nèi)河航線分類 　　內(nèi)河航線的種類很多，常見的分類方法有： 　　1.根據(jù)駁船隊(duì)運(yùn)行狀況：可分為定期航線和一般航線。 　　2.根據(jù)航線的有效期：可分為全年有效航線和季節(jié)性有效航線。 　　3.根據(jù)所運(yùn)輸?shù)呢涱悾嚎煞譃橛瓦\(yùn)航線、煤運(yùn)航線、雜貨航線等。 　　4.根據(jù)貨物是否在中途港倒載、換駁運(yùn)輸：可分為直達(dá)航線和非直達(dá)航線(集解航線)。 　　5.根據(jù)航線上停靠的港口數(shù)：可分為簡(jiǎn)單航

46、線和復(fù)雜航線。 　　6.根據(jù)推(拖)船運(yùn)行組織：可分為直通航線和區(qū)段牽引航線。 　　(三)頂推(拖帶)船隊(duì)與機(jī)動(dòng)貨船的比較 　　1.可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)河規(guī)模運(yùn)輸 　　2.頂推(拖帶)載重大小可靈活掌握 　　3.頂推(拖帶)的使用效率高 　　4.船隊(duì)的抗風(fēng)浪性能較差 　　5.船隊(duì)的運(yùn)行組織和管理工作較為復(fù)雜 　　(四)頂推與拖帶運(yùn)輸方式的比較 　　在內(nèi)河運(yùn)輸中，最早采用的是拖帶運(yùn)輸，直到第二次世界大戰(zhàn)后，頂推運(yùn)輸才得到了發(fā)展。實(shí)踐證明，頂推運(yùn)輸是一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，特別是出現(xiàn)分節(jié)駁頂推運(yùn)輸后，它成為內(nèi)河航運(yùn)的主要運(yùn)輸方式。頂推運(yùn)輸方式與拖帶運(yùn)輸方式相比具有如下優(yōu)點(diǎn)： 　　1.船隊(duì)阻力

47、小，節(jié)省燃料，推進(jìn)效率高 　　2.操縱性能好 　　3.減少了駁船船員數(shù)，改善駁船船員工作和生活條件 　　經(jīng)典例題：根據(jù)駁船隊(duì)運(yùn)行狀況，內(nèi)河航線可以分為( )。 　　A.可分為定期航線和一般航線 B. 全年有效航線和季節(jié)性有效航線 　　C. 油運(yùn)航線、煤運(yùn)航線、雜貨航線等 D. 直達(dá)航線和非直達(dá)航線 　　【答案】A 　　【答案解析】考查對(duì)內(nèi)河航線分類知識(shí)的把握。 　　二、分節(jié)駁船隊(duì)(考點(diǎn)) 　　(一)分節(jié)駁船隊(duì)類型 　　目前世界上分節(jié)駁船隊(duì)主要有全分節(jié)駁船隊(duì)和半分節(jié)駁船隊(duì)兩種類型。 　　1.全分節(jié)駁船隊(duì) 　　它是由一艘首駁、一艘尾駁和若干艘箱形中間駁組成，從而使整個(gè)駁船

48、隊(duì)具有像一艘整體船一樣的光順線型，可以降低運(yùn)行阻力，而且中間箱駁結(jié)構(gòu)簡(jiǎn) 單，載貨量大，造價(jià)低。但箱型的中間駁必須有首、尾駁配合使用，不宜單獨(dú)航行。因此，全分節(jié)駁船隊(duì)適用于途中不需要編解的直達(dá)運(yùn)輸。 　　2.半分節(jié)駁船隊(duì) 　　半分節(jié)駁船隊(duì)是由外形類似全分節(jié)首尾駁的半分節(jié)駁組成，首尾端面呈垂直平面，前后駁船緊密系結(jié)。半分節(jié)船隊(duì)使用比較靈活，但由于前后駁首尾連接 處下部有空檔，接縫阻力較大，從而增加船隊(duì)運(yùn)行阻力。據(jù)湖北省四駁一列正頂船隊(duì)的阻力計(jì)算表明，接縫阻力約為14%。盡管如此，據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)，半分節(jié)駁船隊(duì) 較普通船隊(duì)航速提高5%。半分節(jié)駁船隊(duì)適用于中途需掛靠的非直達(dá)運(yùn)輸。 　　(二)發(fā)展分節(jié)頂

49、推船隊(duì)的條件 　　1.分節(jié)駁船的船型系列要標(biāo)準(zhǔn)化、系列化，便于調(diào)度和編解 　　2.要有操縱性能良好的標(biāo)準(zhǔn)化頂推船 　　(三)分節(jié)駁船隊(duì)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 　　1.阻力小，航速高 　　2.載貨量大 　　3.投資省 　　4.運(yùn)輸成本低 　　5.操縱靈活 　　三、推(拖)船與駁船工作的配合(了解) 　　頂推(拖帶)船隊(duì)是由推(拖)船與駁船組合成的一個(gè)整體，共同完成運(yùn)輸活動(dòng)的一種運(yùn)行組織方式。推(拖)船與駁船的工作配合包括兩個(gè)方面的內(nèi) 容：一是推(拖)船的牽引力與駁船隊(duì)阻力的結(jié)合，二是推(拖)船與駁船隊(duì)作業(yè)時(shí)間上的配合。本部分主要討論推(拖)船與駁船作業(yè)時(shí)間上的配合。 　　(一)推(拖)

50、船與駁船工作配合的類型 　　推(拖)船與駁船作業(yè)時(shí)間的配合，在不同的運(yùn)行組織方式中，有不同的表現(xiàn)形式?？紤]船舶運(yùn)行生產(chǎn)周期的規(guī)律性，推(拖)船與駁船在航次兩個(gè)端點(diǎn)港的配合方式有三種基本類型：?jiǎn)魏酱闻浜稀⑼岛酱闻浜虾凸潭ㄅ浜稀? 　　1.單航次配合 　　單航次配合是指推(拖)船每個(gè)單航次更換推(拖)一個(gè)新駁船隊(duì)。即推(拖)船在兩端點(diǎn)港每個(gè)單程航次都要更換被推(拖)的駁船隊(duì)。 　　2.往返航次配合 　　往返航次配合是指推(拖)船每個(gè)往返航次更換推(拖)一個(gè)新駁船隊(duì)。即推(拖)船只在一個(gè)端點(diǎn)港更換被推(拖)的駁船隊(duì)。 　　3.固定配合 　　固定配合是指推(拖)船與駁船長(zhǎng)期固定，不進(jìn)行更

51、換。 　　(二)推(拖)船與駁船配合時(shí)間的計(jì)算 　　對(duì)定期推(拖)船隊(duì)運(yùn)行組織要使推(拖)船與駁船的工作協(xié)調(diào)，時(shí)間上配合，有節(jié)奏地均衡生產(chǎn)，必須符合下述條件： 　　1.航線發(fā)船間隔為晝夜整數(shù)或非整數(shù)部分是晝夜24小時(shí)的約數(shù) 　　2.推(拖)船與駁船隊(duì)的往返航次時(shí)間應(yīng)為航船發(fā)航間隔時(shí)間整倍數(shù)。 　　3.駁船對(duì)在港停泊時(shí)間應(yīng)為推(拖)船在港停泊時(shí)間，或者再加上若干倍發(fā)船時(shí)間。 第五節(jié) 客船及客貨船運(yùn)輸 　　一、客運(yùn)航線和配船的特點(diǎn)(重點(diǎn)) 　　(一)客運(yùn)航線的分類 　　水上客運(yùn)航線是指具有一定的客運(yùn)量，一定的港口碼頭泊位，一定的船舶，按特定運(yùn)行組織經(jīng)營(yíng)的水上客運(yùn)交通路線。 　

52、　1.按國(guó)別分：可分為國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線。 　　2.按航行區(qū)域分：可分為內(nèi)河航線、沿海航線、近洋航線和遠(yuǎn)洋航線。 　　3.按運(yùn)輸對(duì)象分：可分為客運(yùn)航線、客貨運(yùn)航線;旅游航線和滾裝車客渡航線。 　　4.按船舶速度分：可分為高速客船航線、快速客船航線和普通客船航線。 　　5.按航行期限分：可分為全年期航線和季節(jié)性航線。 　　(二)設(shè)置客運(yùn)航線應(yīng)遵循的原則 　　客運(yùn)航線的系統(tǒng)規(guī)劃，對(duì)滿足社會(huì)需要，方便旅客，提高航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益具有非常重要的作用。因此，在設(shè)置客運(yùn)航線時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵循以下原則： 　　1.合理性 　　2.銜接性 　　3.方便性 　　4.經(jīng)濟(jì)性 　　(三)客運(yùn)航線配船的

53、特點(diǎn) 　　客船是專門為特定的航線設(shè)計(jì)建造的，每一條客運(yùn)航線都有其特點(diǎn)，因此客船必須符合航線的特征?？瓦\(yùn)航線配船除了與貨運(yùn)航線相同的配船原則外，還要注重以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)： 　　1.船舶的客位定額及客艙等級(jí)構(gòu)成與航線客流量及旅客對(duì)各等級(jí)客艙的需求相適應(yīng) 　　2.長(zhǎng)距離客運(yùn)航線 　　3.短距離客運(yùn)航線 　　4.對(duì)于客貨船航線，除了客位定額應(yīng)滿足航線客運(yùn)量的需求外，還要使其載貨定額與航線貨運(yùn)量相適應(yīng)。 　　(1)以客為主的航線：大部分客貨航線都是以客為主，應(yīng)按航線客運(yùn)量計(jì)算航線的發(fā)船密度和配備船舶數(shù)，貨運(yùn)作為附帶，客貨船的載貨量只要滿足航線運(yùn)行時(shí)刻表規(guī)定兩端點(diǎn)港停泊時(shí)間內(nèi)可能的裝卸量即可

54、。 　　(2)以貨為主的航線：載貨是主要的，載客是附帶的，大部分的滾裝車客渡航線屬于這一類。配船是主要考慮滿足車輛擺渡的需要。 　　5.客運(yùn)航線要做到定期定時(shí)發(fā)船，便于旅客掌握發(fā)船規(guī)律 　　經(jīng)典例題：對(duì)于客貨船航線，除了客位定額應(yīng)滿足航線客運(yùn)量的需求外，還要使其( )與航線貨運(yùn)量相適應(yīng)。 　　A. 載貨定額 B.載客定額 C.噸位 D.航速 　　【答案】A 　　【答案解析】對(duì)于客貨船航線，除了客位定額應(yīng)滿足航線客運(yùn)量的需求外，還要使其載貨定額與航線貨運(yùn)量相適應(yīng)。 　　二、客船運(yùn)行時(shí)刻表的編制(了解) 　　(一)客船運(yùn)行時(shí)刻表的內(nèi)容 　　客船運(yùn)行時(shí)刻表是用表格形式反映船舶在空間

55、和時(shí)間上的運(yùn)行程序的重要計(jì)劃文件。它是對(duì)船舶、港口、航道等各有關(guān)環(huán)節(jié)的工作進(jìn)行協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。它明確規(guī)定了船舶在航線上的始發(fā)港、中途?？扛酆徒K點(diǎn)港的到、發(fā)船時(shí)間和在各港的停泊時(shí)間以及在各航段的航行時(shí)間。 　　(二)編制客船運(yùn)行時(shí)刻表應(yīng)考慮的因素 　　編制客船運(yùn)行時(shí)刻表應(yīng)充分體現(xiàn)“安全第一，正點(diǎn)運(yùn)行，以客為主，便于旅客”的方針，考慮的基本因素有：方便性、安全性、協(xié)調(diào)性和經(jīng)濟(jì)性。 　　三、水路客運(yùn)發(fā)展態(tài)勢(shì)(了解) 　　目前世界水路客運(yùn)主要營(yíng)業(yè)方式有高速客運(yùn)、車/客渡運(yùn)輸和旅游客運(yùn)。高速客船、新型車/客渡船、豪華旅游船已成為客運(yùn)船隊(duì)的主體。傳統(tǒng)水路客運(yùn) 會(huì)逐漸轉(zhuǎn)向包括濱水旅游、游艇旅游、游船

56、旅游、郵輪旅游以及船艇運(yùn)動(dòng)娛樂等方式的水路旅游的發(fā)展。因此，高速化、舒適化、旅游化已成為世界水路客運(yùn)發(fā)展的 總趨勢(shì)。 　　水路客運(yùn)具有載客量大、能耗低、對(duì)環(huán)境污染小和相對(duì)安全等優(yōu)點(diǎn)，自古以來就被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)、便捷、安全的交通運(yùn)輸方式。特別是在陸島運(yùn)輸、海峽運(yùn) 輸、島問運(yùn)輸和水網(wǎng)地區(qū)與公、鐵路尚難涉及的內(nèi)陸沿海沿江地區(qū)，更是不可或缺的客運(yùn)主力。從水路客運(yùn)運(yùn)力來看，我國(guó)水路客運(yùn)有常規(guī)客船、客滾船、高速船、 旅游船等組成。隨著人們生活水平的不斷提高，客運(yùn)需求結(jié)構(gòu)也同步發(fā)生著改變，水路客運(yùn)不斷表現(xiàn)出：生產(chǎn)性旅行比重下降，消費(fèi)性、旅游和娛樂休閑旅行比重上 升，對(duì)快捷、直達(dá)和舒適性提出了更高的要求。這種需

57、求結(jié)構(gòu)的變化，導(dǎo)致了客運(yùn)發(fā)展區(qū)域分布的變化。國(guó)內(nèi)水路客運(yùn)網(wǎng)主要分布在以下幾個(gè)區(qū)域：沿海地區(qū)主要集 中于渤海灣地區(qū)、浙江舟山群島地區(qū)、瓊州海峽地區(qū)、深港澳地區(qū);內(nèi)河則集中于長(zhǎng)江水系、珠江水系、黑龍江水系和江南水網(wǎng)地區(qū)。伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活 水平的提高，未來我國(guó)的水路客運(yùn)將出現(xiàn)“以旅游為主、交通出行為輔”的局面。 溫馨提示：看累了就做一做試題檢查一下知識(shí)點(diǎn)的掌握情況吧 第二章 運(yùn)輸價(jià)格 　　第一節(jié) 運(yùn)價(jià)基本理論 　　一、運(yùn)輸價(jià)值與運(yùn)價(jià)(考點(diǎn)) 　　按照政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，價(jià)值是凝結(jié)在商品中的一般人類勞動(dòng)。因而，運(yùn)輸價(jià)值就是凝結(jié)在運(yùn)輸產(chǎn)品中的一般人類勞動(dòng)，是運(yùn)輸勞動(dòng)者

58、在實(shí)現(xiàn)商品位移過程中所耗費(fèi)的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的總和。換言之，運(yùn)輸價(jià)值是運(yùn)輸部門從事客、貨運(yùn)輸生產(chǎn)所耗費(fèi)的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)時(shí)間。 　　與這兩部分勞動(dòng)相適應(yīng)，運(yùn)輸價(jià)值由兩部分組成：一是過去勞動(dòng)創(chuàng)造的價(jià)值，即已消耗的生產(chǎn)資料價(jià)值，也叫轉(zhuǎn)移價(jià)值;二是活勞動(dòng)創(chuàng)造的價(jià)值，即新創(chuàng)造的價(jià)值?；顒趧?dòng)創(chuàng)造的價(jià)值又可分為兩部分：一是生產(chǎn)者為個(gè)人所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值;二是生產(chǎn)者為社會(huì)所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值。 　　因此，運(yùn)輸價(jià)值一共由以下三部分組成： 　　(1)運(yùn)輸生產(chǎn)過程中轉(zhuǎn)移的物化勞動(dòng)價(jià)值C; 　　(2)運(yùn)輸生產(chǎn)者為自己所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值V; 　　(3)運(yùn)輸生產(chǎn)者為社會(huì)所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值M。 　 　運(yùn)輸價(jià)值是

59、運(yùn)輸價(jià)格的基礎(chǔ)，運(yùn)輸價(jià)格是運(yùn)輸價(jià)值的貨幣表現(xiàn)。由于市場(chǎng)供求關(guān)系的變化，運(yùn)輸價(jià)格并不總是等于運(yùn)輸價(jià)值，而是圍繞運(yùn)輸價(jià)值上下波動(dòng)。運(yùn)輸價(jià) 格與運(yùn)輸價(jià)值之間在量上的不一致現(xiàn)象是客觀存在的，因?yàn)樵谶\(yùn)輸生產(chǎn)過程中，勞動(dòng)耗費(fèi)經(jīng)常變動(dòng)，而要求作為運(yùn)輸價(jià)值表現(xiàn)形態(tài)的運(yùn)價(jià)隨時(shí)變動(dòng)是不可能的，同 時(shí)，運(yùn)價(jià)的形成也受運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系變化、國(guó)家宏觀價(jià)格政策等因素的影響， 　　所以，在一段時(shí)間內(nèi)運(yùn)價(jià)與運(yùn)輸價(jià)值不等是正常的。當(dāng)然，運(yùn)價(jià)背離運(yùn)輸價(jià)值不應(yīng)當(dāng)是長(zhǎng)期的，它應(yīng)當(dāng)是價(jià)值規(guī)律自覺作用的結(jié)果。從總體上看，運(yùn)輸價(jià)值與運(yùn)價(jià)一致是客觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般趨勢(shì)。 　 　運(yùn)輸價(jià)值是運(yùn)輸價(jià)格形成的客觀經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。運(yùn)輸價(jià)格作為運(yùn)輸價(jià)值

60、的貨幣表現(xiàn)，可以分為三個(gè)組成部分：(1)物化勞動(dòng)的消耗支出，表現(xiàn)為設(shè)備的磨耗(固定資 產(chǎn)折舊)，材料、燃料、油脂等方面支出;(2)勞動(dòng)報(bào)酬(工資)支出，即為自己勞動(dòng)所創(chuàng)造價(jià)值的貨幣表現(xiàn);(3)贏利，是為社會(huì)勞動(dòng)所創(chuàng)造價(jià)值的貨幣表 現(xiàn)，如利潤(rùn)。 　　運(yùn)輸價(jià)值與價(jià)格的關(guān)系：運(yùn)輸價(jià)值是運(yùn)輸價(jià)格的基礎(chǔ)，運(yùn)輸價(jià)格是運(yùn)輸價(jià)值的貨幣表現(xiàn)。由于市場(chǎng)供求關(guān)系的變化，運(yùn)輸價(jià)格并不總是等于運(yùn)輸價(jià)值，而是圍繞運(yùn)輸價(jià)值上下波動(dòng)。 　　經(jīng)典例題(多項(xiàng)選擇)：運(yùn)輸價(jià)值一共由( )三部分組成。 　　A. 運(yùn)輸生產(chǎn)過程中轉(zhuǎn)移的物化勞動(dòng)價(jià)值C 　　B. 勞動(dòng)創(chuàng)造的價(jià)值V 　　C. 運(yùn)輸生產(chǎn)者為自己所創(chuàng)造的勞動(dòng)

61、價(jià)值V 　　D. 過去勞動(dòng)創(chuàng)造的價(jià)值C 　　E. 運(yùn)輸生產(chǎn)者為社會(huì)所創(chuàng)造的勞動(dòng)價(jià)值M 　　【答案】ACD 　 　【答案解析】要注意運(yùn)輸價(jià)值具體由那三個(gè)部分組成并理解。運(yùn)輸價(jià)格作為運(yùn)輸價(jià)值的貨幣表現(xiàn)，可以分為三個(gè)組成部分：(1)物化勞動(dòng)的消耗支出，表現(xiàn)為設(shè) 備的磨耗(固定資產(chǎn)折舊)，材料、燃料、油脂等方面支出;(2)勞動(dòng)報(bào)酬(工資)支出，即為自己勞動(dòng)所創(chuàng)造價(jià)值的貨幣表現(xiàn);(3)贏利的部分，是為社會(huì)勞 動(dòng)所創(chuàng)造價(jià)值的貨幣表現(xiàn)， 　　二、運(yùn)價(jià)的意義(考點(diǎn)) 　　在商品經(jīng)濟(jì)條件下，價(jià)格是實(shí)現(xiàn)再生產(chǎn)過 程的重要因素之一，任何商品的交易都不可能沒有價(jià)格。從企業(yè)營(yíng)銷角度出發(fā)，定價(jià)策略

62、是企業(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷組合的重要因素之一，也是企業(yè)可控因素當(dāng)中最難于確定的 因素。商品價(jià)格的變化直接影響顧客的購(gòu)買行為，直接影響商品的銷售和利潤(rùn)?，F(xiàn)代市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)境日益復(fù)雜多變，企業(yè)定價(jià)既要考慮成本的補(bǔ)償，又要考慮消費(fèi)者對(duì) 價(jià)格的接受能力，這使得商品的價(jià)格問題日益變得敏感和微妙，要求企業(yè)更加重視商品的價(jià)格決策工作。 　　定價(jià)的重要性是由價(jià)格因素在交換中所處的重要地位決定的。 　　定價(jià)水平往往成為商品交換成功的關(guān)鍵，交換條件由企業(yè)提供，由消費(fèi)者進(jìn)行選擇。 　 　交換條件一般由商品功能、商品質(zhì)量、商品類型、交貨期限、銷售服務(wù)、商品價(jià)格六方面組成。交換條件的整體優(yōu)劣由企業(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷組合的水平?jīng)Q定。從

63、整體上 看，不同的產(chǎn)品、不同的交貨期限及服務(wù)項(xiàng)目必然伴隨不同的價(jià)格水平。交換條件各方面統(tǒng)一，才能增強(qiáng)交換條件的整體吸引力。在市場(chǎng)營(yíng)銷組合中，定價(jià)策略與其 他策略相互配合的關(guān)系最為緊密，因而，定價(jià)在營(yíng)銷活動(dòng)中始終居于重要地位。 　　從消費(fèi)者的購(gòu)買行為考察，上述六方面一般不可能同時(shí)都滿足消費(fèi)者 的需要，通常情況下，只要滿足了消費(fèi)者側(cè)重關(guān)心的主要方面，交易就能成功。不同的時(shí)間、地點(diǎn)，不同的購(gòu)買對(duì)象，往往對(duì)各個(gè)因素的評(píng)價(jià)取舍很不一致，有些因 素可能被排除在外。但是，價(jià)格作為影響交易成敗的關(guān)鍵則是普遍的情況，與其他因素相比，價(jià)格的影響最為直接。 　　總之，價(jià)格通常是影響產(chǎn)品銷售的關(guān)鍵因素，定價(jià)的

64、重要意義在于使價(jià)格在表現(xiàn)商品價(jià)值的同時(shí)，成為促進(jìn)銷售的有效手段。 　　同其他商品的價(jià)格一樣，運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格對(duì)于運(yùn)輸需求以及消費(fèi)者購(gòu)買行為有著極其重要的影響。運(yùn)輸?shù)囊饬x不僅表現(xiàn)在運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部，更多地表現(xiàn)在它與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及與其他部門物價(jià)相互聯(lián)動(dòng)的關(guān)系上。 　　三、運(yùn)價(jià)制定的一般原理(重點(diǎn)) 　　制定運(yùn)價(jià)對(duì)于運(yùn)輸業(yè)來說是一件十分重要的事情。下面介紹幾種不同的定價(jià)理論。 　　(一)平均成本定價(jià)論 　　平均運(yùn)輸成本定價(jià)理論是指在運(yùn)量一定的情況下，以運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的運(yùn)輸總收入必須能夠補(bǔ)償運(yùn)輸部門的平均運(yùn)輸成本費(fèi)用，平均運(yùn)輸成本是定價(jià)的最低限界。 　　運(yùn)輸收入在補(bǔ)償平均運(yùn)輸成本后，還需要

65、留有必要的利潤(rùn)以維持和促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，因此，以平均運(yùn)輸成本定價(jià)應(yīng)是運(yùn)輸部門的平均成本加上一定比例的利潤(rùn)，它是根據(jù)單位產(chǎn)品(勞務(wù))平均成本的變化，確定在不同運(yùn)量條件下產(chǎn)品(勞務(wù))價(jià)格的方法。以公式表示即為： 　　P=F/Q+Cv+r 　　式中：P——運(yùn)價(jià); 　　F——固定總成本; 　　Q——運(yùn)量; 　　Cv——單位變動(dòng)成本; 　　r——單位運(yùn)量的利潤(rùn)。 　　成本與運(yùn)量的關(guān)系見下圖。 　　 　　這種理論考慮了運(yùn)輸業(yè)從事運(yùn)輸生產(chǎn)的勞動(dòng)消耗，操作起來比較簡(jiǎn)單。它一般適合于運(yùn)輸市場(chǎng)不十分活躍，競(jìng)爭(zhēng)不太激烈，并且貨源比較穩(wěn)定的運(yùn)輸方式或運(yùn)輸線路。 　　這種定價(jià)方法也

66、存在著一些問題： 　　1.沒有考慮和反映運(yùn)輸市場(chǎng)上供求關(guān)系與運(yùn)價(jià)之間的相互關(guān)聯(lián)和影響，在運(yùn)輸需求發(fā)生變化時(shí)，不能靈活地調(diào)整運(yùn)價(jià)以適應(yīng)市場(chǎng)狀況。 　 　2.沒有考慮成本差異對(duì)定價(jià)的影響。運(yùn)輸業(yè)的實(shí)際成本除了受材料、燃料、職工工資以及經(jīng)營(yíng)管理水平的影響外，還與線路(路面)質(zhì)量、地理環(huán)境、貨源情況 等因素有關(guān)，因此，即使是同一種運(yùn)輸方式，在不同地區(qū)、不同線路上成本也有較大差異。這些差異并不是由于企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理造成的，因此，以平均運(yùn)輸成本定價(jià)必 然造成各個(gè)地區(qū)、各條線路由于運(yùn)輸成本不同而產(chǎn)生的贏利差異，長(zhǎng)期下去，會(huì)導(dǎo)致這些地區(qū)、線路運(yùn)輸?shù)臏蟀l(fā)展、萎縮甚至消失。 　　3.有時(shí)會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)的嚴(yán)重扭曲。鐵路、民航以部門平均成本定價(jià)，公路以省、自治區(qū)、市平均成本定價(jià)，水運(yùn)以航線、航區(qū)平均成本定價(jià)。這些運(yùn)價(jià)，有的反映了實(shí)際成本，而有的卻偏離實(shí)際成本很大，因此，各種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)以及它們之間的比價(jià)關(guān)系都會(huì)出現(xiàn)不同程度的扭曲。 　　經(jīng)典例題(多項(xiàng)選擇)：采用平均成本定價(jià)的優(yōu)點(diǎn)是( )。 　　A. 可以使企業(yè)不致因長(zhǎng)期的虧損而失去生存與發(fā)展的能力 　　B. 有利于政府對(duì)運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定