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1、 第一章　運(yùn)輸與運(yùn)輸業(yè) 　2.運(yùn)輸效用： 　　運(yùn)輸最基本的效用是能夠克服產(chǎn)品的生產(chǎn)與需求之間存在的空間和時(shí)間上的差異，產(chǎn)生空間效用和時(shí)間效用。 二、運(yùn)輸?shù)姆诸? 　　表1-2　運(yùn)輸?shù)姆诸? 分類方式 類別 按其在社會(huì)再生產(chǎn)的過(guò)程中的作用和位置不同 生產(chǎn)過(guò)程運(yùn)輸、流通過(guò)程運(yùn)輸 按運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的性質(zhì)及服務(wù)對(duì)象 營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸、非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸 按運(yùn)輸?shù)膶?duì)象 旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸 按運(yùn)輸?shù)姆绞剑ㄟ\(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸工具） 公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸 　三、運(yùn)輸生產(chǎn)特點(diǎn) 　　1.運(yùn)輸生產(chǎn)的派生性2.運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程與消費(fèi)過(guò)程的同一性3.運(yùn)輸生產(chǎn)的開放性4.運(yùn)輸生產(chǎn)的增值

2、性5.運(yùn)輸產(chǎn)品的無(wú)形性6.運(yùn)輸產(chǎn)品的同一性 　一、運(yùn)輸系統(tǒng)的概念及其構(gòu)成 　　1.運(yùn)輸系統(tǒng)的概念 　　系統(tǒng)：由具有特定功能、相互聯(lián)系的要素構(gòu)成的有機(jī)整體。 　　運(yùn)輸系統(tǒng)： 　　特定功能：實(shí)現(xiàn)人和物的空間位移。 　　要素：實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸功能的基礎(chǔ)設(shè)備、運(yùn)輸工具、工作人員、運(yùn)輸技術(shù)等。 　　運(yùn)輸系統(tǒng)的組成 運(yùn)輸系統(tǒng) 硬件系統(tǒng) 運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施 運(yùn)輸線路 運(yùn)輸場(chǎng)站 導(dǎo)航、通訊和管制等設(shè)施 運(yùn)輸設(shè)備 船舶、汽車、飛機(jī)、列車 裝卸搬運(yùn)設(shè)備等 軟件系統(tǒng) 運(yùn)輸行政管理組織 運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)組織 　1.場(chǎng)站的涵義： 　　√位于運(yùn)輸線路上的結(jié)點(diǎn)√是旅客和貨物的集散地√各種運(yùn)輸工具的銜

3、接點(diǎn)√辦理客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)和運(yùn)輸工具作業(yè)的場(chǎng)所√是運(yùn)輸企業(yè)對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行保養(yǎng)、修理的技術(shù)基礎(chǔ)√是交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分√主要有鐵路車站、水港、汽車站場(chǎng)、航空港、管道站 　　2.場(chǎng)站的分類與分級(jí)： 方式 劃分依據(jù) 分類或分級(jí) 鐵路 按技術(shù)作業(yè)內(nèi)容不同 中間站、編組站、區(qū)段站 按辦理的運(yùn)輸業(yè)務(wù)不同 客運(yùn)站、貨運(yùn)站、綜合站 汽車 按等級(jí) 有三種不同的分類方法（詳見第七章） 港口 按用途 商港、漁港、工業(yè)港、軍港、避風(fēng)港 按在水運(yùn)中的地位 世界性港、國(guó)際性港、地區(qū)港 按相互之間的關(guān)系 樞紐港、喂給港（協(xié)作港） 空港（機(jī)場(chǎng)） 按功能 分一、二、三、四個(gè)等級(jí)

4、管道站 按所處位置的不同 首站、末站、中間站 3.樞紐的涵義：事物相互聯(lián)系的一個(gè)中心環(huán)節(jié)，其特點(diǎn)是 　　√多種運(yùn)輸方式或多種交通線路的交匯點(diǎn)； 　　√設(shè)有大型綜合性交通港站或多個(gè)大型的獨(dú)立式交通港站； 　　√各種運(yùn)輸方式、交通線路、交通港站在統(tǒng)一的意志下運(yùn)轉(zhuǎn)。 　　4.樞紐的分類： 按照運(yùn)輸方式的多少可以分為：綜合性運(yùn)輸樞紐和方式性運(yùn)輸樞紐。 　?。?）綜合性運(yùn)輸樞紐：運(yùn)輸樞紐中的最高層次，多種運(yùn)輸方式的銜接點(diǎn)。 　　（2）方式性運(yùn)輸樞紐：把同一運(yùn)輸方式不同服務(wù)對(duì)象和服務(wù)區(qū)域的運(yùn)輸功能匯集于一身的港站或密切協(xié)作的港站群。主要包括：港口樞紐、鐵路樞紐、航空樞紐等。 3.其他

5、運(yùn)輸設(shè)備：貨物運(yùn)輸中的集裝單元，是現(xiàn)代運(yùn)輸設(shè)備的重要組成部分。 　　　→ 以集裝單元為基礎(chǔ)來(lái)進(jìn)行裝卸、運(yùn)輸、保管等作業(yè)，統(tǒng)稱為“集裝單元化運(yùn)輸”，常見的形式有：托盤運(yùn)輸、柔性集裝袋運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸。 　1.運(yùn)輸行政管理組織　　　◆鐵道部　　◆交通運(yùn)輸部　　◆中國(guó)石油天然氣總公司下屬的管道局 　二、運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì) 　　　　1.生產(chǎn)特性 　?。?）運(yùn)輸業(yè)是生產(chǎn)過(guò)程在流通過(guò)程內(nèi)的繼續(xù)，屬于物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域。 　?。?）運(yùn)輸改變商品的使用價(jià)值狀態(tài)，完成消費(fèi)的準(zhǔn)備。 　?。?）運(yùn)輸所產(chǎn)生的產(chǎn)品是空間、位置的變動(dòng)，運(yùn)輸勞動(dòng)的追加使商品的生產(chǎn)和消費(fèi)在空間上的矛盾得以解決，運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是商品，具有價(jià)值

6、和使用價(jià)值。 　　2.服務(wù)特性 　?。?）運(yùn)輸業(yè)提供的勞動(dòng)不是去制造有形的物質(zhì)產(chǎn)品，而是通過(guò)提供運(yùn)輸服務(wù)直接去滿足人們的某種需求。 　?。?）運(yùn)輸業(yè)提供的服務(wù)是使用價(jià)值和價(jià)值的統(tǒng)一物。 　?。?）運(yùn)輸業(yè)勞動(dòng)者付出勞動(dòng)這一運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品形成過(guò)程，與運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品消費(fèi)是同一過(guò)程。 　　3.基礎(chǔ)設(shè)施特性 　?。?）社會(huì)公益性：為全社會(huì)使用。 　　（2）運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)值和使用價(jià)值。 　　（3）運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的級(jí)差效益。 　　（4）運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的商品屬性。 2.運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)（1）專門化 （2）大型化 （3）高速化 （4）環(huán)?；?（5）智能化 第二章　運(yùn)輸方式與綜合運(yùn)輸 二、運(yùn)

7、輸方式的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 　　五個(gè)衡量指標(biāo)：運(yùn)送速度、運(yùn)輸成本、勞動(dòng)生產(chǎn)率、燃料消耗量、始建投資 1.運(yùn)送速度：指旅客、貨物在運(yùn)輸過(guò)程中平均每小時(shí)被運(yùn)送的距離。 　　　　在途時(shí)間指，對(duì)客運(yùn)來(lái)說(shuō)是從檢票、上車到下車為止；對(duì)貨運(yùn)來(lái)說(shuō)是從裝貨開始到卸完貨終止。 　　從遠(yuǎn)距離運(yùn)輸講，運(yùn)送速度從高到低依次是飛機(jī)、火車、汽車、輪船；從近距離運(yùn)輸講，運(yùn)送速度最高的是汽車。 　　影響運(yùn)送速度的因素： 　　√技術(shù)速度： 　　√營(yíng)運(yùn)速度： 　　√始發(fā)和終到作業(yè)時(shí)間：裝卸作業(yè)、列車船隊(duì)編組解體所需時(shí)間等。該部分時(shí)間占整個(gè)運(yùn)輸時(shí)間的比重越大，運(yùn)送速度越低。 　　√途中作業(yè)時(shí)間：如途中?？可舷驴蜁r(shí)間，

8、途中作業(yè)時(shí)間占整個(gè)運(yùn)輸時(shí)間的比重越大，運(yùn)送速度越低。 　　2.運(yùn)輸成本：指運(yùn)輸生產(chǎn)部門在完成一定運(yùn)輸任務(wù)時(shí)成本和費(fèi)用的支出。 　?。?）單位運(yùn)輸成本：是平均每一單位運(yùn)輸工作量支出的費(fèi)用。（元/千噸公里） 　　運(yùn)輸成本是一個(gè)綜合性指標(biāo)，反映了：勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低、燃料的節(jié)約與浪費(fèi)、設(shè)備利用率的高低、運(yùn)輸組織工作的改進(jìn)。 　?。?）運(yùn)輸成本的劃分： 　　根據(jù)運(yùn)輸業(yè)的特殊性：①固定設(shè)施成本、②移動(dòng)設(shè)備擁有成本、③運(yùn)營(yíng)成本。 　　√固定設(shè)施成本：如鐵軌、公路、機(jī)場(chǎng)、管道等的建設(shè)、維修養(yǎng)護(hù)及使用成本。 　　√移動(dòng)設(shè)備擁有成本：機(jī)車車輛、卡車、船只、飛機(jī)等的購(gòu)置、維修、折舊費(fèi)用。管道是唯一僅使

9、用固定設(shè)備的運(yùn)輸方式。 　　√運(yùn)營(yíng)成本：根據(jù)與運(yùn)輸量是否有關(guān)，可分為： 　?、僦苯舆\(yùn)營(yíng)成本：燃料、直接運(yùn)營(yíng)人員的工資等； 　?、陂g接運(yùn)營(yíng)成本：輔助、管理人員的工資等。 　?。?）運(yùn)輸成本的影響因素：運(yùn)輸工具的類型及利用程度、載重量、運(yùn)距、貨運(yùn)密度、貨物種類、運(yùn)輸方向均衡度等。 　　3.勞動(dòng)生產(chǎn)率：指一定時(shí)期內(nèi)勞動(dòng)者的勞動(dòng)效率。 　　　　公式2-2 　　勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低主要決定于單位運(yùn)輸工具的裝載量及運(yùn)輸線路通過(guò)能力的大小。 　　4.燃料消耗量：以各種運(yùn)輸方式所完成的每單位運(yùn)輸工作量的平均燃料消耗來(lái)計(jì)算。 　　5.始建投資：指運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備的初始建造價(jià)值。 　　在比較各種運(yùn)輸方

10、式的始建投資時(shí)，首先是比較建設(shè)線路投資和運(yùn)輸工具投資。 ?。?）運(yùn)送速度： 　　長(zhǎng)途：航空有明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，火車、汽車、船。 　短途：汽車的最快。 　?。?）運(yùn)輸成本： 　　主要從運(yùn)量、運(yùn)距兩方面來(lái)考察。 　　鐵路：與運(yùn)量無(wú)關(guān)的成本占50%，因此運(yùn)量小時(shí)單位成本很高，運(yùn)量大時(shí)成本大幅下降。裝卸作業(yè)成本占18%，因此運(yùn)距短成本高，運(yùn)距長(zhǎng)成本大幅下降。 　　內(nèi)河：高的可變成本和低的固定成本。運(yùn)量大，成本會(huì)增加。由于裝卸作業(yè)占成本的40—50%，因此運(yùn)距短成本高，運(yùn)距長(zhǎng)成本下降。 　　海運(yùn)由于運(yùn)距較長(zhǎng)，因此成本在所有方式中最低。 　　汽車：較高的可變成本和較低的固定成本。固定成本要

11、略高于水運(yùn)。 　　航空：低的可變成本和高的固定成本。 　管道：與鐵路類似，固定成本高，可變成本低。規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益明顯。 　　綜合而言，水運(yùn)的單位運(yùn)輸成本較低，而汽車較高，航空的運(yùn)輸成本最高。 　?。?）勞動(dòng)生產(chǎn)率： 　　從高到低依次是水、管、鐵、公、航。 　?。?）運(yùn)輸能耗： 　　速度越高，阻力越大，單位能耗越高。 　?。?）始建投資： 　　從線路建設(shè)投資看，從大到小依次是：鐵路、管道、公路、內(nèi)河、航空、海運(yùn)。 　　從運(yùn)輸工具投資看，從大到小依次是：飛機(jī)、輪船、火車、汽車。 　　（6）其他方面：安全性、機(jī)動(dòng)性等。 　一、各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn) 　　1.鐵路： 　　√優(yōu)點(diǎn)：

12、運(yùn)輸能力大；運(yùn)輸成本低；能保證運(yùn)行的經(jīng)常性和持續(xù)性；運(yùn)輸?shù)牡貐^(qū)局限性?。唤y(tǒng)一管理指揮，準(zhǔn)時(shí)高速；安全可靠；規(guī)模優(yōu)勢(shì)明顯。 　　√缺點(diǎn)：始建投資大周期長(zhǎng)；裝卸作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)；機(jī)動(dòng)性差；固定投資大，停運(yùn)后不易轉(zhuǎn)讓回收。 2.公路： 　　√優(yōu)點(diǎn)：覆蓋面廣；機(jī)動(dòng)靈活；方便，“門到門”；資金周轉(zhuǎn)快，回收期短；搶險(xiǎn)、救災(zāi)及戰(zhàn)時(shí)的最有效運(yùn)輸方式。 　　√缺點(diǎn)：?jiǎn)诬囎鳂I(yè)量小，相對(duì)成本高；運(yùn)行持續(xù)性差；不安全；有污染。 　　3.水路： 　　√優(yōu)點(diǎn)：通航能力不受限制，可運(yùn)載超大型貨物；航道投資??；易擴(kuò)建；運(yùn)載能力大；勞動(dòng)生產(chǎn)率高；運(yùn)行持續(xù)性強(qiáng)，可遠(yuǎn)距離運(yùn)輸。 　　√缺點(diǎn)：速度低；受天氣影響大；受航道限制

13、，靈活性差；需要其它接駁方式。 　　4.航空： 　　√優(yōu)點(diǎn)：速度快；機(jī)動(dòng)性大；舒適安全；建設(shè)周期短、投資少，只需要有飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)。 　　√缺點(diǎn)：飛機(jī)制造昂貴；能耗大；運(yùn)載成本和運(yùn)價(jià)高；受天氣影響，雷雨等；短途中運(yùn)送速度優(yōu)勢(shì)不明顯，適宜中長(zhǎng)途運(yùn)輸和鮮活、高價(jià)值貨物運(yùn)輸。 　　5.管道： 　　√優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)量大；建設(shè)投資相對(duì)小，占地少；不受氣候影響，穩(wěn)定；易于自動(dòng)化和集中遙控；環(huán)保。 　　√缺點(diǎn)：靈活性差，調(diào)節(jié)運(yùn)量及方向的幅度小；運(yùn)輸對(duì)象單一；運(yùn)輸工具不能移往他處使用；部分油品長(zhǎng)期積存在管道內(nèi)，占用成本。 二、各種運(yùn)輸方式的合理分工與協(xié)作 （3）原則： 　　√充分滿足需求原則　√總體效

14、益最優(yōu)原則√銜接便利順暢原則　√可持續(xù)發(fā)展原則 1.運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的涵義（要求掌握） 　?。?）涵義： 　　運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指運(yùn)輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成。 （3）要求： 　　◆ 宏觀要以中觀和微觀為基礎(chǔ) 　　◆ 中觀和微觀要服從宏觀的要求 　2.運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的內(nèi)容 　?。?）運(yùn)量結(jié)構(gòu)：各種貨物品類的貨運(yùn)量比例；各種性質(zhì)的旅客占客運(yùn)量的比例。 ?。?）區(qū)域結(jié)構(gòu)：各種運(yùn)輸方式的營(yíng)運(yùn)線路長(zhǎng)度、運(yùn)輸工具數(shù)量、客貨運(yùn)量在區(qū)域分布情況。（3）技術(shù)結(jié)構(gòu)：科技含量。如：裝卸手段的機(jī)械化程度等。 　?。?）投資結(jié)構(gòu)：各種運(yùn)輸方式之間的投資比例，反映投資方向，發(fā)展重點(diǎn)。 　?。?

15、）運(yùn)力結(jié)構(gòu)：各種運(yùn)輸方式運(yùn)能的比例關(guān)系。 　4.運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化 　?。?）結(jié)構(gòu)優(yōu)化的原則：適應(yīng)需求 　　▲適應(yīng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的需求 　?、儋Y源密集型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：運(yùn)輸結(jié)構(gòu)就要考慮運(yùn)量大、規(guī)模大，對(duì)運(yùn)輸方式選擇要求重載化和大型化。 　?、谫Y金密集型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：運(yùn)輸結(jié)構(gòu)要考慮運(yùn)量小、批量小、速度快，對(duì)運(yùn)輸方式選擇要求小型化、靈活化和快捷化。 　　▲適應(yīng)人民生活水平的需求 　　▲適應(yīng)實(shí)際的需求 　　▲適應(yīng)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的需求：少投入高回報(bào)。 　1.綜合運(yùn)輸 　　由3部分組成：①運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及運(yùn)載工具；②運(yùn)輸代理企業(yè)；③運(yùn)輸管理部門。 　　4.聯(lián)合運(yùn)輸 　　　特征：全程性、簡(jiǎn)便性、代理性

16、、通用性、協(xié)同性 　 表2-5 聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆诸? 劃分標(biāo)準(zhǔn) 類型 按運(yùn)輸對(duì)象分類 旅客聯(lián)運(yùn)、貨物聯(lián)運(yùn) 按運(yùn)輸方式不同 單一方式聯(lián)運(yùn)、多種方式聯(lián)運(yùn)（多式聯(lián)運(yùn)） 按聯(lián)運(yùn)的起終點(diǎn)不同 國(guó)際聯(lián)運(yùn)、國(guó)內(nèi)聯(lián)運(yùn) （2）運(yùn)輸密度：衡量運(yùn)輸網(wǎng)狀況的一個(gè)重要指標(biāo) 　　指一定土地面積，或一定人口平均擁有的某種運(yùn)輸方式的線路里程數(shù)。 　　可用恩格爾系數(shù)表示：人均密度和單位面積密度的幾何平均數(shù)。 　　　　公式2-3 　　　　公式2-4 　　式中： d恩格爾系數(shù)，L運(yùn)輸網(wǎng)長(zhǎng)度，S面積，P人口，sd 綜合運(yùn)輸網(wǎng)密度，Q 國(guó)民生產(chǎn)總值。 　　2.運(yùn)輸布局的依據(jù)與原則 　?。?）運(yùn)輸布局的概念

17、（掌握） 　　運(yùn)輸布局是研究各種運(yùn)輸方式的合理分布和合理配備以及發(fā)展規(guī)律。 　　 ?。?）運(yùn)輸布局的原則（3條原則）：運(yùn)輸通道原則；綜合運(yùn)輸原則；運(yùn)輸效益原則 　　■運(yùn)輸通道是指在某一長(zhǎng)條地域內(nèi)，存在流向相同的密集交通流量，有多種運(yùn)輸方式為其服務(wù)。 　　■綜合運(yùn)輸原則是指“優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)”、“因地制宜”、“協(xié)調(diào)配合” 　　　　　這種位移可以表現(xiàn)為： （1）運(yùn)輸線路的布局 　　掌握3大要素： 運(yùn)輸線路的走向、運(yùn)輸線路的類型和運(yùn)輸線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 　　掌握線路類型的選擇： 　　數(shù)量大、價(jià)值低、距離長(zhǎng)→水運(yùn)、鐵路 　　運(yùn)量小、運(yùn)距短→公路 　　運(yùn)距長(zhǎng)、貴重→民航 　　石油、天然氣

18、的運(yùn)輸→管道 1.運(yùn)輸發(fā)展四階段法 　　隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度： 　　“封閉經(jīng)濟(jì)”→經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展→經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展→最高層次 　　“點(diǎn)”階段→“線”階段 →“網(wǎng)”階段→高度優(yōu)先連接階段 　　2.最小生長(zhǎng)樹規(guī)劃法：類似運(yùn)輸發(fā)展四階段法 　　3.空間運(yùn)輸聯(lián)系定量分析法 　　1）運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度的計(jì)算 　　　公式2-5 　　2）根據(jù)運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度規(guī)劃運(yùn)輸通道 　　3）對(duì)運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)的要求 　?、偌仁菂^(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心，又是集散中心 　?、诒仨毷沁\(yùn)輸干線上的主要運(yùn)輸樞紐 　?、郾仨毻瑢儆谝粋€(gè)規(guī)劃層次 　第三章　運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給 1.運(yùn)輸需求的概念 　　指在一定時(shí)期內(nèi)，運(yùn)輸服務(wù)的購(gòu)

19、買者（旅客、貨主）向運(yùn)輸市場(chǎng)所提出的一種有貨幣支付能力的要求。 　　從兩個(gè)方面分析： 　?。?）基本條件：①具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望；②具有支付能力。（缺一不可） 　?。?）需求是自愿的：這是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下自由讓渡原則的基本要求。 　　2.運(yùn)輸需求的實(shí)質(zhì)（兩個(gè)方面） 　　需求的空間效用：本質(zhì)上是對(duì)“位移”的需要，這個(gè)需求是無(wú)形的。 　　需求的經(jīng)濟(jì)性：需求能否實(shí)現(xiàn)，取決于經(jīng)濟(jì)性。 　4.運(yùn)輸需求的特點(diǎn)（6個(gè)，本節(jié)重點(diǎn)） 　?。?）無(wú)形性：需求是通過(guò)獲得無(wú)形的服務(wù)而得到滿足的。 　?。?）廣泛性：運(yùn)輸需求涉及到日常生活的方方面面。 　?。?）派生性：依賴于本源性需求而產(chǎn)生的。 　?。?

20、）波動(dòng)性：一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)輸需求量在時(shí)間分布上呈現(xiàn)出來(lái)的不均衡性。 　?。?）替代性：指實(shí)現(xiàn)方式的可替代性。 　?。?）多樣性：由于需求者的差別引起的。 　2.影響運(yùn)輸需求的因素（6個(gè)） 　?。?）社會(huì)因素：人口數(shù)量及構(gòu)成、人口結(jié)構(gòu)、人的生活方式及習(xí)俗等。 　?。?）經(jīng)濟(jì)因素：經(jīng)濟(jì)發(fā)展與運(yùn)輸需求呈正相關(guān)關(guān)系。 　　（3）政策因素：有直接影響也有間接影響，如：西部大開發(fā)。 　?。?）技術(shù)因素：為更好的滿足運(yùn)輸需求提供了保障。 　?。?）價(jià)格因素：（表現(xiàn)在2方面） 1.運(yùn)輸需求彈性 　　運(yùn)輸需求彈性用來(lái)分析運(yùn)輸需求量隨其影響因素變化而變化的反映程度。一般用彈性系數(shù)Ed表示： 　　

21、公式3-2 　　2.運(yùn)輸需求價(jià)格彈性：反映運(yùn)輸需求量隨運(yùn)價(jià)變動(dòng)的敏感程度。 　?。?）公式： 　　公式3-3 　?。?）5種情形： 　?、偻耆珶o(wú)彈性：|Ep|＝0；無(wú)論價(jià)格怎么變化，需求都不變 　?、谕耆袕椥裕簗Ep|＝∞；價(jià)格不變，需求也增長(zhǎng) 　?、蹎挝粡椥裕簗Ep|＝1；正雙曲線 　?、苋狈椥裕?<|Ep|<1；曲線比較陡峭 　?、莞挥袕椥裕?<|Ep|<∞；曲線斜率較小 一、運(yùn)輸供給及其特點(diǎn) 　　■兩個(gè)基本條件：①出售運(yùn)輸服務(wù)的愿望；②運(yùn)輸服務(wù)的能力。 　　■四個(gè)要點(diǎn)：①自愿的；②有償?shù)?；③向運(yùn)輸市場(chǎng)所提供的；④運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主要表現(xiàn)為運(yùn)輸供給主體之間的競(jìng)爭(zhēng)。

22、 三、運(yùn)輸供給彈性分析 　?。ㄒ唬﹥r(jià)格彈性 　　1.運(yùn)輸供給的價(jià)格彈性 　?。?）公式： 　　運(yùn)輸供給的價(jià)格彈性指其他條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)變動(dòng)所引起的供給量變動(dòng)的靈敏程度，用運(yùn)輸供給價(jià)格彈性系數(shù)Es表示： 　　公式3-9 　　2）三種情形： 　?、俑挥袕椥裕篍s>1 　?、谌狈椥裕篍s<1 　　③單位彈性：Es＝1 　　 　　2.影響運(yùn)輸供給價(jià)格彈性的因素（3個(gè)） 　　生產(chǎn)要素適應(yīng)運(yùn)輸需求的范圍：適應(yīng)范圍大，專業(yè)性不強(qiáng)，則彈性大。 　　調(diào)整運(yùn)力的難易程度：容易，則彈性大，難于調(diào)整，則彈性小。 　　運(yùn)輸成本的增加程度：成本增加的大，則彈性小。 　　3.運(yùn)輸供給價(jià)

23、格彈性的特點(diǎn)（4個(gè)） 　?。?）同考察期間的時(shí)間長(zhǎng)短有關(guān) 　　（2）同運(yùn)輸市場(chǎng)上供需的相對(duì)狀況有關(guān) 　?。?）同運(yùn)價(jià)波動(dòng)的方向有關(guān) 　　（4）同運(yùn)輸市場(chǎng)范圍有關(guān) 　?。ǘ┙徊鎻椥? 　　運(yùn)輸供給的交叉價(jià)格彈性：某種運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格的變動(dòng)引起的另一種運(yùn)輸服務(wù)供給變動(dòng)的敏感程度。 　?。?）公式： 　　公式3-10 　?。?）三種情形： 　　①ESAB ＝ 0，兩者相互獨(dú)立； 　?、贓SAB < 0，可替代； 　?、跡SAB > 0，互補(bǔ)。 運(yùn)輸需求 指在一定時(shí)期內(nèi)，運(yùn)輸服務(wù)的購(gòu)買者（旅客、貨主）向運(yùn)輸市場(chǎng)所提出的一種有貨幣支付能力的要求 　　運(yùn)輸需求量與運(yùn)價(jià)之間的對(duì)

24、應(yīng)關(guān)系 運(yùn)輸供給 運(yùn)輸供給量與運(yùn)價(jià)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系 運(yùn)輸需求的兩個(gè)基本條件 ①具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望 　　②具有支付能力 運(yùn)輸供給的兩個(gè)基本條件 ①出售運(yùn)輸服務(wù)的愿望 　?、谶\(yùn)輸服務(wù)的能力 運(yùn)輸需求量 指在一定時(shí)間、空間和一定的條件下，運(yùn)輸消費(fèi)者愿意購(gòu)買且能夠購(gòu)買的運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量 運(yùn)輸供給量 指在一定時(shí)間、空間和一定條件下，運(yùn)輸生產(chǎn)者愿意且能夠提供的運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量 運(yùn)輸需求的變化 非價(jià)格因素變動(dòng)導(dǎo)致的 運(yùn)輸供給的變動(dòng) 非價(jià)格因素變動(dòng)導(dǎo)致的 運(yùn)輸需求量的變化 非價(jià)格因素不動(dòng)，價(jià)格變化 運(yùn)輸供給量的變動(dòng) 非價(jià)格因素不動(dòng)，價(jià)格變化 一、運(yùn)輸供求均衡理論　　1.供

25、求均衡的形成 　　當(dāng)運(yùn)輸需求和運(yùn)輸供給兩種力量達(dá)到一致時(shí)，即處于均衡狀態(tài)。 　　這時(shí)： 　　■運(yùn)輸?shù)男枨髢r(jià)格 ＝ 運(yùn)輸?shù)墓┙o價(jià)格 ＝ 均衡價(jià)格； 　　■運(yùn)輸需求量 ＝ 運(yùn)輸供給量 ＝ 均衡供求量。 　　均衡機(jī)制： 　　※當(dāng)價(jià)格高于均衡價(jià)格時(shí)，出現(xiàn)供大于求現(xiàn)象，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)回落； 3.稅收和補(bǔ)貼對(duì)運(yùn)輸供求的影響 　　1）稅收的影響：對(duì)需求曲線沒(méi)有影響，但是會(huì)影響供給曲線。使運(yùn)價(jià)提高，需求量減少?！　?）補(bǔ)貼的影響：使運(yùn)價(jià)降低，需求量增加。 第四章　道路運(yùn)輸價(jià)格 三、道路運(yùn)輸價(jià)格形成的因素（7個(gè)因素） 　　■運(yùn)輸成本：形成運(yùn)價(jià)的最低界限。 　　運(yùn)輸成本由營(yíng)運(yùn)成本、管理費(fèi)

26、用和財(cái)務(wù)費(fèi)用3部分組成。 　　■運(yùn)輸供求關(guān)系：供大于求，價(jià)格下降，供不應(yīng)求，價(jià)格上漲。 　　■貨幣價(jià)值的變化：運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)值量不變的條件下，貨幣所代表的價(jià)值量的變化必定引起運(yùn)價(jià)總水平發(fā)生變化。 　　■運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)模式： 　　根據(jù)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度，運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)可大體分為四種類型，即完全競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng)、完全壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)、壟斷競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng)、寡頭壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)。 　　如壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)上，運(yùn)輸企業(yè)對(duì)運(yùn)輸價(jià)格有一定的決策權(quán)。 　　■國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策和法規(guī)制度：如稅收和補(bǔ)貼都會(huì)對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生影響。 　　■各種運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)：運(yùn)送速度慢的方式通過(guò)實(shí)行較低運(yùn)價(jià)來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)。 　　■其他因素：如運(yùn)輸需求的旺季，運(yùn)價(jià)

27、也會(huì)上漲。 四、道路運(yùn)輸價(jià)格分類 劃分依據(jù) 分類 按運(yùn)輸對(duì)象分 ①貨物運(yùn)輸價(jià)格；②旅客運(yùn)輸價(jià)格；③行李包裹運(yùn)價(jià) 　　注：貨物運(yùn)價(jià)又可以分為普通貨物運(yùn)價(jià)、危險(xiǎn)貨物運(yùn)價(jià)、冷藏貨物運(yùn)價(jià) 按運(yùn)價(jià)適用的地區(qū)分 ①國(guó)際運(yùn)價(jià)；②國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)；③地方運(yùn)價(jià) 按運(yùn)價(jià)的管理方式分 ①國(guó)家定價(jià)；②國(guó)家指導(dǎo)價(jià)；③市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià) 按運(yùn)價(jià)的計(jì)費(fèi)方式劃分 ①計(jì)時(shí)運(yùn)價(jià)；②計(jì)程運(yùn)價(jià) 　　一、定價(jià)理論 　　兩種觀點(diǎn)：一、源于馬克思的勞動(dòng)價(jià)值論：派生出勞動(dòng)價(jià)值理論。二、認(rèn)為價(jià)格不僅取決于價(jià)值，而由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)決定的：均衡價(jià)格論、邊際成本論、從價(jià)理論。 　　1.勞動(dòng)價(jià)值理論 　　1）基本觀點(diǎn) 　　認(rèn)為價(jià)值規(guī)律是商

28、品的基本經(jīng)濟(jì)規(guī)律，價(jià)格是價(jià)值的貨幣表現(xiàn)，運(yùn)價(jià)制定的實(shí)質(zhì)是對(duì)運(yùn)輸價(jià)值量的測(cè)算。 　　2）運(yùn)價(jià)計(jì)算方法 　　價(jià)值量=C+V+M，由于運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)值量難以確定，所以一般采用間接方法確定，即先計(jì)算運(yùn)輸成本，在此基礎(chǔ)上加一部分利潤(rùn)來(lái)確定運(yùn)價(jià)。按照利潤(rùn)的4種計(jì)算方法分別計(jì)算運(yùn)價(jià)： 　?、俟べY型：按平均工資盈利率來(lái)確定盈利 　　運(yùn)價(jià)=運(yùn)輸成本+運(yùn)輸業(yè)職工的工資平均工資利潤(rùn)率 　?、诔杀拘停阂猿杀居蕘?lái)制定 　　運(yùn)價(jià)=運(yùn)輸成本+運(yùn)輸成本社會(huì)平均成本盈利率 　　③資金型（生產(chǎn)價(jià)格型）：以資金利潤(rùn)率來(lái)確定 　　運(yùn)價(jià)=運(yùn)輸成本+單位運(yùn)輸產(chǎn)品占用資金量社會(huì)平均資金利潤(rùn)率 　?、軓?fù)合型：主張按平均盈

29、利率和平均工資利潤(rùn)率來(lái)確定價(jià)格 　　3）采用勞動(dòng)價(jià)值理論的兩個(gè)前提條件：應(yīng)以運(yùn)輸供求基本平衡為前提；必須預(yù)先確定社會(huì)平均資金利潤(rùn)率。 　　2.均衡價(jià)格理論 　　西方經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，運(yùn)輸價(jià)格是由運(yùn)輸產(chǎn)品的需求價(jià)格和供給價(jià)格決定的。 　　1）運(yùn)輸需求價(jià)格： 　　指貨主對(duì)于運(yùn)輸一定數(shù)量的貨物所愿支付的運(yùn)價(jià)。 　　運(yùn)輸需求價(jià)格由這一數(shù)量的運(yùn)輸貨物對(duì)貨主的邊際效用所決定的。 　　由于邊際效用具有遞減規(guī)律，因此運(yùn)輸需求量與運(yùn)價(jià)呈反比例關(guān)系。 　　2）運(yùn)輸供給價(jià)格： 　　指提供運(yùn)輸服務(wù)的運(yùn)輸者所愿意接受的價(jià)格。 　　運(yùn)輸供給價(jià)格由運(yùn)輸服務(wù)中所付出的邊際生產(chǎn)費(fèi)用決定的。 　　運(yùn)輸供給量與運(yùn)價(jià)

30、呈正比例關(guān)系。 　　3）均衡價(jià)格 　　 　　均衡價(jià)格理論是以完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)為前提的，由供求關(guān)系相互作用達(dá)到一個(gè)市場(chǎng)均衡，這時(shí)形成均衡的運(yùn)輸價(jià)格，以均衡價(jià)格來(lái)制定運(yùn)價(jià)。 　　缺點(diǎn)：只注重供求關(guān)系對(duì)價(jià)格的決定因素，沒(méi)有考慮其他如政府干預(yù)、壟斷存在等各種影響因素，因此實(shí)際中很難廣泛應(yīng)用。 　　3.邊際成本論 　　指在運(yùn)輸供求發(fā)生變動(dòng)時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)必須增加或減少運(yùn)輸數(shù)量，并以因增加或減少運(yùn)輸數(shù)量而引起的總成本的變動(dòng)為基礎(chǔ)確定運(yùn)輸價(jià)格。 　　競(jìng)爭(zhēng)條件下采用邊際成本定價(jià)可使社會(huì)福利達(dá)到最大，因此也常稱為最優(yōu)定價(jià)理論。 　　1）計(jì)算公式 　　　　P是運(yùn)價(jià)，MC是邊際成本，△TC總成本的增量，△

31、Q運(yùn)量的增量。 　　2）邊際成本定價(jià)理論 　　■兩個(gè)概念的解釋： 　　邊際成本：指的是企業(yè)每增加一單位產(chǎn)品產(chǎn)量所增加的總成本量。MC 　　邊際收益：企業(yè)出售額外一單位產(chǎn)品所能得到的收益的增量。MR 　　■兩種典型情形： 　　完全競(jìng)爭(zhēng)下，邊際收益等于運(yùn)價(jià)，P=MR。利用P=MC確定最優(yōu)運(yùn)量，這時(shí)邊際收益=邊際成本即MC=MR，最佳運(yùn)量為QMC，不僅能讓企業(yè)獲得最大效益，也能實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利最大化。對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，當(dāng)運(yùn)量增加MC>MR時(shí)，增加單位運(yùn)量所增加的成本大于收益，出現(xiàn)虧損。當(dāng)運(yùn)量小于QMC使MC

32、則社會(huì)福利水平為abePMC，這時(shí)可以給鐵路企業(yè)帶來(lái)最大利潤(rùn)卻不能使社會(huì)福利最大化。應(yīng)采用P=MC=PMC，則這時(shí)運(yùn)量為QMC，產(chǎn)生的總社會(huì)福利為adPMC，這時(shí)社會(huì)福利最大。 　　3）邊際成本理論在我國(guó)的應(yīng)用 　　■在貨源不足、運(yùn)力過(guò)剩的市場(chǎng)上，平均成本高，邊際成本低，如果按平均成本定價(jià)，會(huì)抑制運(yùn)輸需求，制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展，另外又使運(yùn)輸設(shè)施閑置，造成資源的浪費(fèi)。 　　■在貨源充足，運(yùn)力不足的市場(chǎng)上，邊際成本超過(guò)平均成本，按邊際成本定價(jià)制定最高限價(jià)，可以限制壟斷或過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)生，緩解運(yùn)力緊張，使運(yùn)輸需求分布趨于合理。 　　例如：在運(yùn)力緊張的情況下開設(shè)新線，新線的邊際成本要高于舊線，這時(shí)新線一

33、般采用比舊線高的價(jià)格。 　　4.從價(jià)理論：主要是貨運(yùn)價(jià)格的制定理論 　　1）涵義 　　也稱“貨物對(duì)運(yùn)費(fèi)的負(fù)擔(dān)能力理論”。指以所運(yùn)貨物本身的價(jià)值高低為基礎(chǔ)確定的運(yùn)輸價(jià)格。從市場(chǎng)營(yíng)銷角度講，是一種需求差異定價(jià)模式。 　　實(shí)質(zhì)是按需求價(jià)格彈性高低來(lái)確定貨物運(yùn)價(jià)的一種轉(zhuǎn)化模式。 　　價(jià)值高的貨物，需求價(jià)格彈性小，采取較高的運(yùn)價(jià)。需求量的下降比率要小于價(jià)格提高的比率，所以企業(yè)收入提高。 　　價(jià)值低的貨物，需求價(jià)格彈性大，采取較低的運(yùn)價(jià)，需求量的上升比率要大于價(jià)格降低的比率，所以也會(huì)令企業(yè)收入提高。 　　難點(diǎn)：在于如何確定高價(jià)值貨物的運(yùn)價(jià)和低價(jià)值貨物的運(yùn)價(jià)之間的合理比例。高價(jià)值貨物的貨主對(duì)“

34、從價(jià)理論”定價(jià)有抵觸情緒，因此在實(shí)施中受到阻力。 　　2）應(yīng)注意的問(wèn)題： 　　高價(jià)值的貨物高運(yùn)價(jià)也是有一定限度的，原因是： 　?、俑邇r(jià)值貨物是各種運(yùn)輸方式爭(zhēng)奪的對(duì)象，因此需求交叉彈性高，牽制了運(yùn)價(jià)過(guò)高波動(dòng)； 　?、谪浿鲗?duì)運(yùn)價(jià)的承受能力是有范圍的。 公式4-1 二、定價(jià)方法（成本導(dǎo)向、需求導(dǎo)向、競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向） 　　1.成本導(dǎo)向定價(jià)法：以運(yùn)輸成本為基礎(chǔ)定價(jià) 　　表4-3 成本導(dǎo)向定價(jià)的三種方法 方法 計(jì)算公式 優(yōu)缺點(diǎn)/適用范圍 成本加成定價(jià)法 運(yùn)價(jià)=單位運(yùn)輸成本（1+加成率） 計(jì)算方便，但忽視了市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng) 邊際貢獻(xiàn)定價(jià)法 運(yùn)價(jià)＝單位變動(dòng)成本＋單位邊際貢獻(xiàn) 適用于運(yùn)

35、輸生產(chǎn)力有余和回程貨運(yùn)等情況，可以減少運(yùn)力閑置 損益平衡定價(jià)法 ，其中F固定成本，W企業(yè)目標(biāo)利潤(rùn)，Q盈虧平衡點(diǎn)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，V單位變動(dòng)成本 應(yīng)用簡(jiǎn)單，可以求出企業(yè)可接受的最低價(jià)格，問(wèn)題的關(guān)鍵是確定盈虧平衡點(diǎn)的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量 　　2.需求導(dǎo)向定價(jià)法　　　　　　3.競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向定價(jià)法（需要解決4個(gè)方面的問(wèn)題） 　　競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向定價(jià)法基于運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈性，通過(guò)研究競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的生產(chǎn)條件、服務(wù)狀況、運(yùn)價(jià)水平等因素，根據(jù)自身競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，針對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的形勢(shì)來(lái)制定運(yùn)輸價(jià)格。 　一、道路貨物運(yùn)價(jià)率的確定 　運(yùn)價(jià)基數(shù)又稱基本運(yùn)價(jià)率，是決定總體運(yùn)價(jià)水平的基礎(chǔ)。 道路貨物運(yùn)輸基本運(yùn)價(jià)有整批貨物基本運(yùn)價(jià)、零擔(dān)貨物基本

36、運(yùn)價(jià)和集裝箱基本運(yùn)價(jià) 第五章　道路運(yùn)輸合同 　2.道路運(yùn)輸合同的特征 　?。?）運(yùn)輸合同原則上為雙務(wù)、有償合同 　?。?）運(yùn)輸合同既有諾成性合同，也有實(shí)踐性合同 　　諾成性合同：合同的成立以雙方當(dāng)事人意思表示一致為標(biāo)準(zhǔn)。 　　如：包車運(yùn)輸合同、整車運(yùn)輸合同 　　實(shí)踐性合同：合同雙方不僅需要雙方當(dāng)事人意思表示一致，還須交付標(biāo)的物。 　　如：零擔(dān)貨物運(yùn)輸合同 　?。?）運(yùn)輸合同的客體為運(yùn)輸行為或運(yùn)輸勞務(wù) 　?。?）運(yùn)輸合同大都是標(biāo)準(zhǔn)合同 　?。?）運(yùn)輸合同具有強(qiáng)制締約性 班車客運(yùn)、旅游客運(yùn)合同等是實(shí)踐性合同，包車客運(yùn)合同是諾成性合同。 采用取票制的預(yù)訂客票情況，旅客取票并

37、付款行為即為要約，預(yù)訂行為不是。 （3）道路貨運(yùn)合同的標(biāo)的是承運(yùn)人運(yùn)送貨物所提供的運(yùn)輸行為，而不是貨物本身。其核心內(nèi)容是承運(yùn)人承運(yùn)貨物所提供運(yùn)輸勞務(wù)的數(shù)量和質(zhì)量以及其運(yùn)價(jià)。 、道路貨物運(yùn)輸合同要約 　　1.實(shí)踐性貨運(yùn)合同中的要約：要約表現(xiàn)為托運(yùn)的行為，承運(yùn)行為則是承諾。 　　▲道路貨物運(yùn)單合同是實(shí)踐性貨運(yùn)合同 　　▲行李、包裹運(yùn)輸也是實(shí)踐性貨運(yùn)合同 　　2.諾成性貨運(yùn)合同中的要約： 　　▲托運(yùn)行為不是要約，而是履行已成立的合同的一個(gè)步驟 　　▲要約是承運(yùn)人或托運(yùn)人一方做出的以訂立合同為目的的明確的意思表述 　　▲定期運(yùn)輸合同、一次性運(yùn)輸合同是諾成性貨運(yùn)合同 　　▲出租汽車貨

38、運(yùn)合同也是諾成性貨運(yùn)合同 　　貨運(yùn)合同分為三類：定期運(yùn)輸合同、一次性運(yùn)輸合同、道路貨物運(yùn)單。 　機(jī)動(dòng)車輛維修合同屬于承攬合同，　車站服務(wù)合同屬于無(wú)名合同 第六章　道路運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià) 　1.項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的原則（2個(gè)原則） 　?。?）同比原則 　　　　注意兩點(diǎn)： 　　①不同方案比較時(shí)要有同一的目標(biāo)； 　?、谠u(píng)價(jià)時(shí)要注意指標(biāo)在時(shí)間上的同一性和可比性。 　?。?）全面原則 一次支付 復(fù)利 因子 F P 公式6－4 現(xiàn)存入30元，求3年后的本利之和： F＝30（1＋10%）3＝39.93 現(xiàn)值 因子 P F 公式6－5 3年后要

39、30元，現(xiàn)在應(yīng)一次存入多少？ P＝30[（1＋10%）3] ＝22.54（元） 等額多次支付 復(fù)利 因子 F A 公式6－6 每年末存入10元，求第3年的本利之和： F＝10（1＋i）2＋10（1＋i）1＋10 ＝10[（1＋i）3－1]/i＝33.1 償還基金因子 A F 公式6－7 3年后要30元，現(xiàn)開始每年存入多少元？ 　　A＝30[0.1/（1＋i）3－1]＝9.06 現(xiàn)值因子 P A 公式6－8 3年內(nèi)每年需要10元，那么現(xiàn)在應(yīng)該存多少錢？ 已知A＝10，求P 代入公式得到P＝24.87 資金回

40、收因子 A P 公式6－9 現(xiàn)借30元，3年還清，每年需存多少元？ 　　已知P＝30，求A 　　代入公式得到A＝12.06 等差支付 等差支付因子 A G 今年用5元，以后每年遞增10元，3年內(nèi)應(yīng)每年存多少元？G＝10求A 　　A＝14.37 　■項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)基準(zhǔn)就是確定道路運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)各個(gè)指標(biāo)和參數(shù)的范圍，作用是為項(xiàng)目的決策的選擇提供正確、合理的指導(dǎo)。 　　■道路運(yùn)輸設(shè)施項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)基準(zhǔn)主要包括項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)基準(zhǔn)和項(xiàng)目國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)基準(zhǔn)。 評(píng)價(jià)體系 國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià) 財(cái)務(wù)評(píng)價(jià) 相同點(diǎn) 評(píng)價(jià)目的 為項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)的可行性提供判斷

41、依據(jù) 理論依據(jù)和方法 貨幣時(shí)間價(jià)值理論，用現(xiàn)值法進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析為主 不同點(diǎn) 分析角度 從國(guó)家整體利益出發(fā) 投資者角度分析項(xiàng)目的財(cái)務(wù)可能性：如盈利能力等 效益 計(jì)算直接效益和間接效益 只計(jì)直接效益，收入等 損失 計(jì)算直接損失和間接損失不計(jì)折舊、稅收、國(guó)內(nèi)借款利息 只計(jì)財(cái)務(wù)支出，計(jì)入折舊、稅收、國(guó)內(nèi)借款利息 折現(xiàn)率 社會(huì)折現(xiàn)率 項(xiàng)目或行業(yè)基準(zhǔn)折現(xiàn)率 采用價(jià)格 影子價(jià)格 現(xiàn)行市場(chǎng)價(jià)格 綜合評(píng)價(jià)指標(biāo) 經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率、經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值 財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率、凈現(xiàn)值、投資回收期 　 　1.財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)的目標(biāo) 　?。?）盈利能力目標(biāo)：主要通過(guò)建成運(yùn)營(yíng)后所產(chǎn)生的利潤(rùn)和稅金等反映。

42、 　?。?）清償能力目標(biāo)：①財(cái)務(wù)清償能力；②債務(wù)清償能力。 　?。?）財(cái)務(wù)外匯平衡目標(biāo)。 （1）財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率（FIRR）—?jiǎng)討B(tài)指標(biāo) 　　財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率是指項(xiàng)目在整個(gè)計(jì)算期內(nèi)各年凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累計(jì)等于零時(shí)的折現(xiàn)率，它反映項(xiàng)目所占用資金的盈利率。 　國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是按照資源合理配置的原則1.國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基本目標(biāo) 　　國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的目標(biāo)是宏觀經(jīng)濟(jì)效果。體現(xiàn)在要求項(xiàng)目投資所增加的國(guó)民收入凈增量和社會(huì)效益最大化。 　3.國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)參數(shù)（重點(diǎn)） 　?。?）影子價(jià)格 　　■影子價(jià)格是指資源在最優(yōu)利用情況下，單位（資源的利用單位）效益增量?jī)r(jià)值。 　　■影子價(jià)格不僅能夠反映出產(chǎn)品的價(jià)值，

43、并能夠反映社會(huì)勞動(dòng)消耗、資源稀缺程度和市場(chǎng)供求關(guān)系。 　　■使用影子價(jià)格時(shí)，項(xiàng)目投入物和產(chǎn)出物分為外貿(mào)貨物、非外貿(mào)貨物和特殊投入物（勞動(dòng)力和土地）三種類型。 　　■在進(jìn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)原則上都要求使用影子價(jià)格。 　　兩類必須使用影子價(jià)格的投入物： 　?、俳ㄔO(shè)及養(yǎng)護(hù)所涉及的主要投入物，包括鋼材等（一般投入物）和勞動(dòng)力、土地特殊投入物； 　?、诰S持車輛營(yíng)運(yùn)服務(wù)的投入物，如工人、燃料、輪胎等。 　　（2）影子工資 　　影子工資指勞動(dòng)力的影子價(jià)格。影子工資可以用財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)時(shí)所用的工資及提取的職工福利基金之和乘以影子工資換算系數(shù)求得。 　?。?）影子匯率 　　影子匯率是外匯的影子價(jià)格。它

44、體現(xiàn)了從國(guó)家角度對(duì)外匯真實(shí)價(jià)值的估量。 　?。?）社會(huì)折現(xiàn)率 　　社會(huì)折現(xiàn)率是由國(guó)家機(jī)關(guān)制定的、衡量項(xiàng)目國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益的重要參數(shù)。我國(guó)規(guī)定社會(huì)折現(xiàn)率為12%。 　　一、不確定性分析的主要內(nèi)容 　　不確定性分析是在項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，分析和研究不確定因素，分析不確定因素的假想變動(dòng)對(duì)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)結(jié)論的影響程度，明確項(xiàng)目可能承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的大小，以確保項(xiàng)目投資的可行性。 　　包括：盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。盈虧平衡分析是一種靜態(tài)分析，只用于財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)；敏感性分析和概率分析一般為動(dòng)態(tài)分析，可以同時(shí)用于財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。 　　二、不確定性分析的主要方法 　　1.盈虧平

45、衡分析： 　　定義：盈虧平衡分析是研究項(xiàng)目投產(chǎn)后產(chǎn)量、成本、銷售收入變化對(duì)盈虧的影響的分析方法，關(guān)鍵是求出盈虧平衡點(diǎn)BEP，然后用該點(diǎn)分析項(xiàng)目承受經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。 　　關(guān)鍵求盈虧平衡點(diǎn)BEP，即確定總收入等于總成本時(shí)的保本生產(chǎn)量。 　　盈虧平衡點(diǎn)產(chǎn)量： 　　生產(chǎn)能力利用率： 第七章　道路運(yùn)輸路網(wǎng)與場(chǎng)站 我國(guó)城市道路主要包括快速路、主干道、次干道、支路四個(gè)級(jí)別。 　公路網(wǎng)密度是衡量公路網(wǎng)的一項(xiàng)主要指標(biāo)，反映了公路網(wǎng)總體建設(shè)及其規(guī)模特性。 　　按面積計(jì)算的公路網(wǎng)密度：； 　　按人口計(jì)算的公路網(wǎng)密度：； 　　公路網(wǎng)綜合密度：，Leq為等效車道長(zhǎng)度，A為面積，P為人口。 　　

46、2.公路網(wǎng)組成 　　我國(guó)公路網(wǎng)是由干道網(wǎng)和地方道路網(wǎng)組成的。干道網(wǎng)包括國(guó)省干道，地方道路網(wǎng)包括縣鄉(xiāng)公路及鄉(xiāng)村道路。 計(jì)算公路網(wǎng)綜合密度時(shí)選用的指標(biāo)有：公路網(wǎng)的等效車道長(zhǎng)度、公路網(wǎng)所屬區(qū)域的土地面積、公路網(wǎng)所屬區(qū)域的人口總數(shù)。 我國(guó)公路網(wǎng)是由干道網(wǎng)和（.地方道路網(wǎng)?。┙M成?！　「咚俟肪W(wǎng)是最高層次的骨干通道； 　布局形態(tài)，7條放射線，9條南北縱線，18條東西橫線，簡(jiǎn)稱“7918網(wǎng)”； 　公路路政管理的主體： 　　縣級(jí)以上地方人民政府交通主管部門或法律、法規(guī)授權(quán)的各級(jí)公路行政管理機(jī)構(gòu)。 　　公路路政管理的兩大內(nèi)容： 　　→保護(hù)公路“路產(chǎn)”； 　　→維護(hù)公路秩序。 　　公路路政管

47、理的主要任務(wù)： 　　→保護(hù)路產(chǎn)： 　→維護(hù)路權(quán)　　→維護(hù)秩序　　→保護(hù)權(quán)益 客運(yùn)站的分類 劃分標(biāo)準(zhǔn) 類型 按車站規(guī)模劃分 等級(jí)站、簡(jiǎn)易車站、招呼站 按車站位置和特點(diǎn)劃分 樞紐站、口岸站、停靠站、港灣站 按車站服務(wù)方式劃分 公用型車站、自用型車站 公路客運(yùn)站的主要功能有（?。??！　.運(yùn)輸服務(wù)功能B.運(yùn)輸組織功能　C.中轉(zhuǎn)、換乘功能　　E.多式聯(lián)運(yùn)功能 1.公路客運(yùn)“三優(yōu)” 　　道路客運(yùn)“三優(yōu)”是指通過(guò)精神文明、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管理等工作，實(shí)現(xiàn)道路客運(yùn)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)、優(yōu)美環(huán)境和優(yōu)良秩序。 　　　優(yōu)質(zhì)服務(wù)是“三優(yōu)”的核心和根本要求◆優(yōu)美環(huán)境：　 “三優(yōu)”的條件 　　◆優(yōu)

48、良秩序：　　三優(yōu)”的保證 　　　　公路客運(yùn)“三化”是指為達(dá)到“三優(yōu)”的基本要求，通過(guò)制定公路客運(yùn)各項(xiàng)服務(wù)工作質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)過(guò)程程序化、服務(wù)管理規(guī)范化和服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化。 　2.貨運(yùn)站的等級(jí) 　?。?）總體劃分標(biāo)準(zhǔn)：依據(jù)年換算貨物吞吐量，將貨運(yùn)站劃分為四級(jí)。 　集裝箱站內(nèi)的主要流線是貨流（含箱流）和車流?！　〖b箱中轉(zhuǎn)站的總平面工藝設(shè)計(jì)主要包括區(qū)域劃分、各組成部分的形式和占地面積及位置的確定。 第八章　道路運(yùn)輸車輛 　對(duì)營(yíng)運(yùn)車輛進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)，選擇的方法主要有以下幾種： 　　1.投資回收期法 　　 公式8-1 　　其中，車輛投資額包括車輛價(jià)格（購(gòu)置費(fèi)）、車輛購(gòu)置附加費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)

49、用等全部投資 選擇投資回收期最短的方案為最優(yōu)方案。 　2.費(fèi)用效率分析法 　　也稱壽命周期費(fèi)用分析法，或成本效益分析法。 　　 公式8-2 3.費(fèi)用換算法 　　考慮資金的時(shí)間價(jià)值，算出車輛的總費(fèi)用，通過(guò)比較總費(fèi)用，來(lái)評(píng)價(jià)不同車輛的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)劣。 　?。?）年費(fèi)法：將車輛購(gòu)置費(fèi)折算為平均每年購(gòu)置費(fèi)用。 　　 公式8-3 　　車輛每年購(gòu)置總費(fèi)用=平均每年購(gòu)置費(fèi)用+每年使用費(fèi)用 公式8-4 　?。?）現(xiàn)值法：與年費(fèi)法的換算方法相反，是將各年的使用費(fèi)換算為購(gòu)置年的現(xiàn)值。 　　 公式8-5 車輛總費(fèi)用（現(xiàn)值）=車輛購(gòu)置費(fèi)+各年使用費(fèi)換算的現(xiàn)值 一、車輛時(shí)間利用 （共4項(xiàng)指標(biāo)）

50、　　關(guān)于時(shí)間的幾個(gè)基本概念： 　　總車日 　 　　　　　　圖1　車輛時(shí)間的基本概念示意圖 　　1.車輛工作率 　　車輛工作率：在一定時(shí)期內(nèi)，營(yíng)運(yùn)車輛總車日中，工作車日所占的比重。其他條件不變的情況下，車輛工作率越高，表示車輛的時(shí)間利用率越高。 　　 公式8-7 　　車輛完好率：完好車日在總車日中的比重。表征營(yíng)運(yùn)車輛的技術(shù)狀況。車輛技術(shù)狀況不良對(duì)車輛行駛速度、裝載能力的利用也有重要影響，還會(huì)增加燃料消耗和駕駛?cè)藛T的勞動(dòng)強(qiáng)度。 　　 公式8-8 　　 公式8-9 　　根據(jù)圖1，完好車日=工作車日+停駛車日，得出： 　　車輛工作率=車輛完好率-車輛停駛率 公式8-10 　　車輛

51、工作率≤車輛完好率…（車輛停駛率為0時(shí)取“=”） 公式8-11 　　2.平均每日出車時(shí)間（小時(shí)） 　　平均每日出車時(shí)間：在車輛工作率一定的情況下，平均每日出車時(shí)間越多，表示車輛的時(shí)間利用程度越高。受企業(yè)規(guī)定的工作制度（單班制、雙班制等）、運(yùn)行組織水平、運(yùn)輸距離、道路通阻、天氣等多種因素影響。 　　 　　3.晝夜時(shí)間利用系數(shù) 　　晝夜時(shí)間利用系數(shù)：可以通過(guò)實(shí)行多班制提高晝夜時(shí)間利用系數(shù)，提高車輛運(yùn)用效率 　　 　　4.出車時(shí)間利用系數(shù) 　　出車時(shí)間利用系數(shù)：運(yùn)行時(shí)間在出車時(shí)間中所占的比例，提高該系數(shù)的唯一方法是壓縮出車時(shí)間中的停歇時(shí)間。 　　二、車輛速度利用 （共3項(xiàng)指標(biāo)）

52、　　1.技術(shù)速度（公里/小時(shí)） 　　營(yíng)運(yùn)車輛在運(yùn)行時(shí)間內(nèi)實(shí)際達(dá)到的平均行駛速度。 　　 　　2.營(yíng)運(yùn)速度 　　 　　由公式8-16與公式8-14可得出： 　　營(yíng)運(yùn)速度=技術(shù)速度出車時(shí)間利用系數(shù)…………………………公式8-17 　　3.平均車日行程 　　平均車日行程：可綜合反應(yīng)營(yíng)運(yùn)車輛在時(shí)間和速度兩方面的利用程度。 　　 　平均車日行程=平均每日出車時(shí)間營(yíng)運(yùn)速度………………………公式8-19 　　　平均車日行程=平均每日出車時(shí)間出車時(shí)間利用系數(shù)技術(shù)速度……公式8-20 　　三、車輛行程利用（1項(xiàng)指標(biāo)） 　　總行程=平均車日行程工作車日數(shù)……………………………公式8-

53、21 　工作車日數(shù)=總車日車輛工作率=平均運(yùn)營(yíng)車輛日歷天數(shù)車輛工作率……公式8-22 　總行程=平均運(yùn)營(yíng)車輛日歷天數(shù)車輛工作率平均車日行程……公式8-23 　　行程利用率：是指載重行程占總行程的比重，受客流量、貨流量在時(shí)間和空間上分布不均衡，以及車輛運(yùn)行調(diào)度等多種因素影響。 　　……公式8-24 四、車輛載重能力利用 （共2項(xiàng)指標(biāo)） 　　1.噸（座）位利用率 　　噸（座）位利用率：反映載重能力的利用程度。 　　計(jì)算方法有兩種： 　　（一）按一輛營(yíng)運(yùn)車一個(gè)運(yùn)次（班次）來(lái)考察： 　　 　?。ǘ┌慈繝I(yíng)運(yùn)車輛一定時(shí)期內(nèi)的全部運(yùn)次綜合考察： 　　 2.實(shí)載率 　　實(shí)載

54、率：按全部營(yíng)運(yùn)車輛一定時(shí)期內(nèi)的“總行程”計(jì)算的載重能力利用程度指標(biāo)。 　　 　　100%　　　　　　　　　　　公式8-28 　　總行程載重量=Σ（總行程額定噸（座）位） 公式8-29 　　當(dāng)汽車運(yùn)輸企業(yè)全部營(yíng)運(yùn)車輛額定噸位（或座位）都相同的條件下，實(shí)載率和噸（座）位利用率的關(guān)系是： 　　實(shí)載率=行程利用率噸（座）位利用率………………………公式8-30 　五、車輛拖掛能力利用 （1項(xiàng)指標(biāo)） 　　拖掛率：指汽車和拖帶的掛車合計(jì)完成的貨物周轉(zhuǎn)量中，掛車完成的周轉(zhuǎn)量所占的比重。 　　 　　 　　100% 公式8-31 　　為了安全起見，拖掛率的最高值不能超過(guò)50%。 　　

55、 　六、車輛生產(chǎn)率 （共3項(xiàng)指標(biāo)） 　　車輛生產(chǎn)率是指單位時(shí)間（年、季、月、日）內(nèi)，單位車輛所完成的運(yùn)輸工作量。 　　1.單車期產(chǎn)量指標(biāo) 　　單車期產(chǎn)量：一輛營(yíng)運(yùn)車在一定時(shí)期內(nèi)所完成的換算周轉(zhuǎn)量。 　　A.按周轉(zhuǎn)量和平均車數(shù)計(jì)算的單車期產(chǎn)量 　　 　　其中平均營(yíng)運(yùn)車輛數(shù)應(yīng)按“計(jì)算期總車日數(shù)計(jì)算期日歷天數(shù)”計(jì)算。 　　B.按車輛運(yùn)用效率指標(biāo)計(jì)算的單車期產(chǎn)量 　　 　　C.單車日產(chǎn)量指標(biāo) 　　 　　2.車噸（座）期產(chǎn)量指標(biāo) 　　車噸期產(chǎn)量：指一輛營(yíng)運(yùn)貨車的一個(gè)額定噸位在一定時(shí)期內(nèi)（年、季、月、日）所完成的換算周轉(zhuǎn)量（噸公里）。 　　車座期產(chǎn)量：指一輛營(yíng)運(yùn)客車的一個(gè)額定座位

56、在一定時(shí)期內(nèi)所完成的換算周轉(zhuǎn)量（人公里）。 　　A.按周轉(zhuǎn)量和平均總噸（座）位計(jì)算的車噸（座）期產(chǎn)量 　　 　　平均總噸位=總車噸日數(shù)日歷天數(shù) 　　平均總噸位=平均車數(shù)平均噸位 　　B.按車輛各項(xiàng)運(yùn)用效率指標(biāo)計(jì)算的車噸（座）期產(chǎn)量 　　 　　C.車噸（座）日產(chǎn)量指標(biāo) 　　車噸（座）期產(chǎn)量日歷天數(shù)=車噸（座）日產(chǎn)量，得到公式8-39、8-40 　　 　　3.車公里產(chǎn)量指標(biāo) 　　車公里產(chǎn)量：指車輛平均每行駛1公里所完成的周轉(zhuǎn)量。兩個(gè)公式： 　　A.按周轉(zhuǎn)量和總行程計(jì)算 　　 　　B.按有關(guān)車輛運(yùn)用效率指標(biāo)計(jì)算 　　 　二、車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額的制定 　　營(yíng)運(yùn)車輛技術(shù)、

57、經(jīng)濟(jì)定額是實(shí)行經(jīng)濟(jì)核算，分析經(jīng)濟(jì)效益，考核經(jīng)營(yíng)管理水平的依據(jù)。 　　1.制定車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額的原則 　　1）合理性 　　2）執(zhí)行性：嚴(yán)格執(zhí)行，及時(shí)檢查執(zhí)行情況 　　→按照交通部《汽車運(yùn)輸業(yè)車輛技術(shù)管理規(guī)定》，必須將車輛完好率、平均技術(shù)等級(jí)、新度系數(shù)等主要技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)納入經(jīng)理責(zé)任考核內(nèi)容。 　　3）穩(wěn)定性： 　　→執(zhí)行中要保持技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額的穩(wěn)定性，也要隨使用條件改善和技術(shù)進(jìn)步而作必要修訂。 　　2.制定車輛技術(shù)經(jīng)濟(jì)定額的基本方法 　　1）經(jīng)驗(yàn)估計(jì)法：準(zhǔn)確程度較差 　　2）統(tǒng)計(jì)分析法：利用統(tǒng)計(jì)資料分析和確定 　　3）實(shí)際測(cè)定法：受測(cè)定人員、工具等多種因素的影響和限制 　　4

58、）技術(shù)計(jì)算法：依據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整計(jì)算制定定額 1.車輛技術(shù)管理的定義 　　車輛技術(shù)管理是指對(duì)車輛進(jìn)行擇優(yōu)選配、正確使用、定期檢測(cè)、強(qiáng)制維護(hù)、視情修理、合理改造、適時(shí)更新和報(bào)廢的一系列活動(dòng)過(guò)程。 　3.車輛技術(shù)管理的原則 　　1）安全性原則 2）先進(jìn)性原則3）經(jīng)濟(jì)性原則4）適用性原則 車輛技術(shù)管理的組織體系，大中型汽車運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)建立由總工程師負(fù)責(zé)的車輛技術(shù)管理體系。 3）車輛檢測(cè)的具體內(nèi)容 　　汽車的安全性、可靠性、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性以及噪聲和廢氣排放狀況等。 第十一章　城市公共交通 1.城市公共交通的涵義 　　　　包含四層含義： 　　1）活動(dòng)范圍局限于城

59、市內(nèi)； 　　2）城市公共交通所服務(wù)的對(duì)象不具有專一性； 　　3）屬于營(yíng)業(yè)性交通； 　　4）是以人為服務(wù)對(duì)象的。 　　表11-2　　　　　　　　　　　　城市公共交通的分類 分類方法 類型 舉例 按其行駛的路線分 ① 行駛于城市街道上的公共客運(yùn) 公共汽車 ② 行駛于城市街道外的公共客運(yùn) 輪渡 按其輸送乘客的特征分 ① 低速公共交通 公共汽車、出租車 ② 快速公共交通 地鐵、輕軌 ③ 特殊形式公共交通 輪渡 按其提供運(yùn)輸服務(wù)的性質(zhì)分 ①基本公共交通：有固定線路、站點(diǎn)等 公共汽車、地鐵等 ②輔助公共交通：無(wú)固定線路、站點(diǎn)等 出租車 1.城市公共交通的性

60、質(zhì) 　　1）公共交通具有鮮明的社會(huì)公共使用性質(zhì)和為社會(huì)服務(wù)的性質(zhì)。 　　2）公共交通屬于公用事業(yè)，屬于服務(wù)性的生產(chǎn)企業(yè)。 　　公共交通企業(yè)是以社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益為兩大目標(biāo)的。 　　2.城市公共交通的特點(diǎn) 　　1）服務(wù)的公共性與兩重性 　　2）效益的間接性和綜合性 　　3）基本建設(shè)的超前性和能力形成的協(xié)同性 　　4）經(jīng)營(yíng)管理的多樣性和一定程度的壟斷性 　　5）時(shí)間性要求和社會(huì)關(guān)聯(lián)性強(qiáng) 　　6）城市公共交通具有準(zhǔn)公費(fèi)服務(wù)特性 劃分依據(jù) 類　型 特　征 按居民乘車的目的分 ① 工作性客流 客流量大而穩(wěn)定，時(shí)間性強(qiáng)，具有規(guī)律性。 ② 非工作性客流 運(yùn)量小且不集中

61、，隨機(jī)性強(qiáng)，規(guī)律性差。 按居民乘車發(fā)生區(qū)域分 ① 市區(qū)客流 客流量相對(duì)集中且運(yùn)量大，時(shí)間性強(qiáng)，晝夜起伏大，平均乘距短，換乘、交替頻繁。 ② 郊區(qū)客流 客流量小，乘距較長(zhǎng)，方向差異大，時(shí)間性很不規(guī)律。 　　二、城市公共交通線網(wǎng)的主要技術(shù)指標(biāo) 　　1.非直線系數(shù) 　　非直線系數(shù)也叫曲線系數(shù)，是指乘客由公共交通網(wǎng)的一地到達(dá)另一地實(shí)際的乘車距離與空間直線距離之比，即： 　　 　　　　　　公式11-1 　　● 非直線系數(shù)大于等于1； 　　● 是一個(gè)行車費(fèi)用經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，費(fèi)用隨非直線系數(shù)的增大而增加； 　　● 是一個(gè)時(shí)間經(jīng)濟(jì)指標(biāo)； 　　● 非直線系數(shù)過(guò)大，會(huì)使線路距離較長(zhǎng)，造

62、成局部載客多，車輛載客不均勻； 　　● 非直線系數(shù)過(guò)小，會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘頻繁； 　　● 非直線系數(shù)的大小與線網(wǎng)型式有關(guān)，如前面講的，方格型的線網(wǎng)非直線系數(shù)就比放射環(huán)型的大； 　　● 非直線系數(shù)因不同線路而不同，一般主干線的非直線系數(shù)要小一些，支輔線的可適當(dāng)大些。 　　2.公共交通網(wǎng)密度及其最優(yōu)值的確定 　　1）公共交通網(wǎng)密度： 　　有公交線路的街道長(zhǎng)度比城市用地面積，即為公共交通網(wǎng)密度。 　　 　　 　　　　　　公式11-2 　　●公共交通網(wǎng)密度是用以評(píng)價(jià)乘客乘車方便程度的指標(biāo)。 　　● 在車輛既定的條件下，提高線網(wǎng)密度會(huì)使乘客乘車的步行時(shí)間縮短，但會(huì)導(dǎo)致乘客候車和乘車的時(shí)

63、間延長(zhǎng)。 　　● 相反，在車輛既定的條件下，減小線網(wǎng)密度會(huì)使乘客乘車的步行時(shí)間增加，但會(huì)減少行車間隔，縮短乘客候車和乘車時(shí)間。 　　2）公共交通網(wǎng)密度的最優(yōu)值： 　　　　　　　　　公式11-3 　　● 公交網(wǎng)密度是一個(gè)區(qū)間值，約為3-3.5公里/公里 2； 　　● 通常把市區(qū)和郊區(qū)分開計(jì)算，否則不能真正反映交通的方便程度； 　　● 大城市公共交通網(wǎng)密度值應(yīng)偏大； 　　● 公共交通網(wǎng)密度還必須與城市道路網(wǎng)相適應(yīng)。 　　3.線路長(zhǎng)度 　　根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》建議線路長(zhǎng)度的限值按如下計(jì)算： 　　　　　　　　　　公式11-4 　　● 對(duì)特大城市，線路長(zhǎng)度相當(dāng)于城市面積

64、的半徑； 　　● 對(duì)于大中型城市，線路長(zhǎng)度相當(dāng)于城市面積的直徑； 　　● 在客流方面，線路長(zhǎng)度一般為乘客平均運(yùn)距的2-3倍； 　　● 線路過(guò)短，會(huì)造成換乘次數(shù)多； 　　● 線路過(guò)長(zhǎng)，沿線客流不均勻，且車輛運(yùn)行的準(zhǔn)點(diǎn)率差。 　　4.線網(wǎng)長(zhǎng)度與線路重復(fù)系數(shù) 　　1）線網(wǎng)長(zhǎng)度：指城市公共交通的運(yùn)營(yíng)線路所通過(guò)的道路網(wǎng)長(zhǎng)度的總和。 　　2）線路總長(zhǎng)度：指城市公共交通全部固定運(yùn)營(yíng)線路的長(zhǎng)度之和。 　　3）線路重復(fù)系數(shù)：線路總長(zhǎng)度與線網(wǎng)長(zhǎng)度之比。 　1.公共交通站點(diǎn)的種類 　　①公共汽車起終點(diǎn)；②中途站點(diǎn)；③換乘樞紐站；④保養(yǎng)修理場(chǎng)。 　5.平均站距和站點(diǎn)規(guī)模的確定 　　1）最佳平均

65、站距的計(jì)算： 　　　　　　 公式11-5 　　其中： 步行速度， 乘客平均乘距， 乘客上下車時(shí)間， 　　M車上乘客人數(shù)，N在站候車人數(shù) 　六、車輛運(yùn)行定額及主要運(yùn)行參數(shù)的確定 　　1.車輛運(yùn)行定額的確定 　　1）周轉(zhuǎn)時(shí)間的確定 　　周轉(zhuǎn)時(shí)間等于單程時(shí)間與平均始末站停車時(shí)間之和的二倍。 　　由于客流時(shí)間上的不均衡性，因此應(yīng)按不同客流峰別的時(shí)段分別確定。 　　2）計(jì)劃車容量定額 　　計(jì)劃車容量是指行車作業(yè)計(jì)劃限定的車輛載客量 　　按下列公式確定： 　　3）駕駛員人數(shù) 　　一般實(shí)行6車7人制定員，駕駛員人數(shù) 　　2.車輛運(yùn)行參數(shù)的確定 　　1）營(yíng)運(yùn)速度：指車輛在營(yíng)業(yè)時(shí)間

66、內(nèi)的平均速度。 　　■ 　　2）行車頻率：指在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)線路某一斷面或停靠站的車輛數(shù)。 　　■ 　　3）行車間隔：指車輛正點(diǎn)運(yùn)行時(shí)前后兩輛汽車到達(dá)同一站點(diǎn)的時(shí)間間隔。 　　■ 　　4）車輛周轉(zhuǎn)系數(shù)：指車輛在營(yíng)業(yè)線路上每一小時(shí)內(nèi)可以往返循環(huán)周轉(zhuǎn)的次數(shù)。 　　■ 　　5）線路上所需車輛數(shù)： 　　■ 　　■ 　　■ 　　■ 　七、城市公共交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度 　　1.調(diào)頻法：即調(diào)整行車頻率。 2.調(diào)能法：即調(diào)整線路的運(yùn)輸能力，來(lái)適應(yīng)運(yùn)量變化的需要。 　　1）調(diào)整車次：也就是調(diào)整發(fā)車頻率 　　2）調(diào)整車數(shù)：抽?；蛟黾右徊糠周囕v的做法 　　3.調(diào)線法：即改變?cè)瓉?lái)的行駛路線。 　　　4.調(diào)站法　5.調(diào)程法6.調(diào)向法　 　【例題2案例分析題】（2009年）某城市公交企業(yè)決定新增一條通往新工業(yè)區(qū)的公交線路，以不斷提高公共交通的覆蓋率，同時(shí)為了方便乘客，加速車輛周轉(zhuǎn)，公交企業(yè)提出通過(guò)合理布設(shè)站點(diǎn)與確定合理的站距，以最大限度地縮短居民出行的時(shí)間。已知該條線路長(zhǎng)度為30公里，線路配車數(shù)為15輛，車輛額定載客量為50人，