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1、傳播優(yōu)秀Word版文檔 ，希望對您有幫助，可雙擊去除！ 汽車維修案例分析 案例一、一汽捷達(dá)怠速不穩(wěn) 故障現(xiàn)象：(ECU) 一輛1999款捷達(dá)轎車，配置ATK發(fā)動機，行駛里程超過２0萬km。該車怠速聳車，轉(zhuǎn)速忽高忽低，遇紅燈時常會熄火。更奇怪的是開空調(diào)不提速，怠速轉(zhuǎn)速也不愛影響（按理說，如果開空調(diào)不提速，應(yīng)該出現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速降低甚至熄火的現(xiàn)象）。 故障分析與診斷： 接車后，用修車王SY380電腦診斷儀調(diào)出故障碼，顯示“系統(tǒng)正?！?，沒有故障碼。看來只能用常規(guī)方法檢查。測試燃油油壓為280kPa，拔掉油壓調(diào)節(jié)器真空管，油壓上升到310kPa，正常。用萬用表測量點火高壓線電阻，有兩個缸竟達(dá)

2、到6kΩ，走出正常值2kΩ。然后將高壓線全部換新，因發(fā)現(xiàn)點火線圈外殼有裂痕也將其換掉。該車好長時間沒有保養(yǎng)過，根據(jù)車主要求，干脆連火花塞及氧傳感器全都換新的。接下來打開點火開關(guān)ON，啟動發(fā)動機，奇怪的是連打多次馬達(dá)，車竟然不能啟動。因理不出頭緒，工作一度中斷，檢修陷入迷惘中。 經(jīng)過冷靜地分析，點火線圈有高壓火，噴油器工作正常噴油。這種情況不能啟動可能有兩種原因：一是混合氣過稀，二是混合氣偏濃。檢查進(jìn)氣管路沒有破損，拔掉四個缸噴油器的電源控制插頭，打馬達(dá)，車啟動了，但是3s后燒完進(jìn)氣道內(nèi)剩余燃油又一次熄火。又插上噴油器電源手頭，車啟動了，但怠速時還是聳車，忽高忽低要熄火的樣子。這時想到可能是混

3、合氣偏濃，導(dǎo)致開空調(diào)時不提速、怠速也不下降。 127 / 185 捷達(dá)車空調(diào)工作的原理是：打開空調(diào)開關(guān)，通過空調(diào)繼電器線路分為兩路，一路到高低壓組合開關(guān)及其它元件，另一路至發(fā)動機控制單元ECU的10腳，作為空調(diào)請求信號，控制單元ECU接到空調(diào)請求信號后控制ECU8腳到J147空調(diào)切斷繼電器。J147空調(diào)全負(fù)荷切斷繼電器有雙向作用：一是控制空調(diào)處于全負(fù)荷時切斷空調(diào)機；二是空調(diào)機開始工作時，控制發(fā)動機怠速提升。 拆開后發(fā)現(xiàn)它不是一個普通的線圈繼電器，而是一個電子線路，因此能起雙向作用。而捷達(dá)轎車的怠速機構(gòu)沒有設(shè)旁通道，怠速的大小由ECU控制器根據(jù)發(fā)動機工況、負(fù)荷和所需功能控制，控制節(jié)氣門電機

4、轉(zhuǎn)動步數(shù)而達(dá)到節(jié)氣門開度的大小，得到怠速轉(zhuǎn)速。 弄清原理后再用修車王SY380診斷儀調(diào)出數(shù)據(jù)流分析觀察，當(dāng)空調(diào)開關(guān)打開ON時，發(fā)動機負(fù)荷進(jìn)氣流量由2.5g/s上升3.5g/s。噴油脈寬由2ms上升到3.2ms。證明：ECU控制已接到空調(diào)請求信號而增加進(jìn)氣流量、噴油脈寬，但執(zhí)行機構(gòu)不動作，證明ECU控制器本身存在故障。 為了證實上述推斷，拔下節(jié)氣門傳感器手頭，按該車所提供資料檢查數(shù)據(jù)。打開點火ON；用萬用表檢查，4－7腳間應(yīng)不低于4.5V電壓，實測4.8V。3－4腳間不低于9V電壓，實測6V電壓，不正常。關(guān)閉點火OFF：3－7腳節(jié)氣門全開時無窮大，關(guān)閉時不能到1.5 Ω，實測1Ω正常；怠速

5、電機3～200Ω，實測80Ω。檢測結(jié)束，換上一塊新的ECU控制器。經(jīng)過試車怠速平穩(wěn)，冷車及開空調(diào)都能提速，故障徹底排除。 專家點評——闞有波 在進(jìn)行故障分析時，作者走入了一個誤區(qū)：沒有故障代碼，然后就按常規(guī)去檢查。而檢查的結(jié)果又不能完全證明元器件的損壞，比如提到的：火花塞、氧氣傳感器，所有這些內(nèi)容的更換在返回頭看來是沒有必要的，實際上我們修車不應(yīng)該以客戶的要求為標(biāo)準(zhǔn)，修理人員在車主面前要記住一句話：我是專家，不要受到客戶的干擾。 該車的故障最初顯示：怠速聳車，轉(zhuǎn)速忽高忽低，遇紅燈會熄火，開空調(diào)不提速，但是怠速轉(zhuǎn)速也不受影響（實際上這一現(xiàn)象的描述與前面有矛盾，因為怠速已經(jīng)聳車，轉(zhuǎn)速已經(jīng)忽高

6、忽低，這也是影響之一，只不過沒有滅車）。 這類怠速的故障是我們?nèi)粘Ｗ畛Ｒ姷墓收希覀冊诜治龅臅r候可以依照下面思路：轉(zhuǎn)速忽高忽低（但是運轉(zhuǎn)平衡，不缺缸）→判定是否缺缸（找出工作不好的汽缸）→如果各個抽屜　工作沒有問題，那么怠速不穩(wěn)定的原因是：進(jìn)油多或者進(jìn)氣多→檢測尾氣→如果尾氣比正常高，則多為進(jìn)油多；如果尾氣正常，則多為進(jìn)氣多，這是因為電腦發(fā)現(xiàn)多進(jìn)入的空氣之后，會根據(jù)實際情況多噴入汽油。 →如果尾氣偏稀，則多為漏氣，可能漏入的空氣沒有經(jīng)過傳感器檢測。 上面的安全當(dāng)中，后面的分析比較但是在“ECU控制已接到空調(diào)請求信號而增加進(jìn)氣流量、噴油脈寬，但執(zhí)行機構(gòu)不動作，證明ECU控制器本身存在故障。

7、”這句話中，推理有些武斷，實際上這車可能同時存在兩種故障：節(jié)氣門體故障和電腦故障，通過筆者后面的檢查分析，輕而易舉地找到了是電腦故障的真正原因。 實際結(jié)果是：此車由于電腦的故障，導(dǎo)致“節(jié)氣門體不能受到控制”，于是出現(xiàn)原始的故障現(xiàn)象。 案例二、一汽捷達(dá)冷啟動困難 故障現(xiàn)象：（點火開關(guān)） 捷達(dá)Cix行駛里程為13萬km。車主反映近來該車常出現(xiàn)冷車不易啟動，每天早上需要啟動多次才能著車，而在以前沒有這種現(xiàn)象；熱車時啟動正常。出現(xiàn)該故障現(xiàn)象后，車主在郊縣的幾個修理廠進(jìn)行過檢修，更換了點火線圈、缸線、火花塞、發(fā)動機控制單元（電腦）、水溫傳感器，但故障依舊。最后客戶向我服務(wù)站求救。 故障診斷分析

8、： 因該車在其它修理廠修過未果才來我站再次維修，考慮到該車問題的特殊性，我站立即委派技術(shù)支持小組對該車進(jìn)行全面檢修。我們先對該車進(jìn)行常規(guī)的經(jīng)驗分析，對油路和電路進(jìn)行仔細(xì)的診斷分析。 首先，檢測該車的燃油供給系統(tǒng)，檢查其汽油壓力，釋放系統(tǒng)壓力，連接汽油壓力表，啟動車輛，其壓力為2.5kPa；拔掉汽油壓力調(diào)節(jié)器上的真空管后其壓力表顯示油壓值為3.0kPa，對照該車參數(shù)比較，該車燃油系統(tǒng)工作正常。 其次，用VAG1551（故障診斷儀）對該車節(jié)流閥體進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)節(jié)流閥體開度稍大（5），然后對節(jié)流閥體進(jìn)行清洗，重新匹配，但故障依然存在。 第三，對發(fā)動機電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測，連接VAG1551，沒有

9、故障碼顯示，其技術(shù)參數(shù)都正常。然后對點火線圈進(jìn)行測量，其供電電壓為12V，也正常。檢查其電阻值、霍爾傳感器、進(jìn)氣系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)勻正常。 最后，我們把攻關(guān)的重點米在噴油控制電源上，經(jīng)檢測發(fā)現(xiàn)噴油器供電電壓為6V，距其標(biāo)準(zhǔn)值電壓12V相差甚遠(yuǎn)。經(jīng)過技術(shù)小組討論最后確定該車?yán)鋯永щy的原因就是噴油器供電電壓過低所致。但是是什么原因造成其電壓下降呢？還得我們進(jìn)一步往下查。 我們對控制電路進(jìn)行詳細(xì)的檢查，發(fā)現(xiàn)線路沒有短路、斷路等現(xiàn)象。由于該車剛更換過點火線圈、發(fā)動機控制單元等元件，所以用排除法確定故障元件是點火開關(guān)。最后，更換點火開關(guān)該車?yán)鋯诱?，故障排除? 點火開關(guān)工作不良的原因：經(jīng)過分析確定

10、是點火開關(guān)內(nèi)部觸點因接觸不良而使電阻增大，導(dǎo)致冷車狀態(tài)下電壓下降，啟動電壓過低，致使該車?yán)滠嚥灰讍印? 維修中存在的問題：該典型故障的診斷過程中存在盲目換件的問題。筆者建議在維修車輛時，首先應(yīng)對車型的技術(shù)參數(shù)有充分的認(rèn)識和了解，如果不確定時要參考技術(shù)參數(shù)，然后根據(jù)故障現(xiàn)象進(jìn)行科學(xué)化診斷分析和故障排除，應(yīng)杜絕或避免給客戶造萬額外損失，避免在維修過程中做大量無用功、浪費不必要的人力和財力。 專家點評——李東江： 對于冷車啟動困難，熱車啟動正常的故障，我們首先應(yīng)該清楚：這主要是由于混合氣濃度太稀引起的?；旌蠚庀∫词沁M(jìn)氣多了，要么是供油少了。既然熱車啟動正常，進(jìn)氣系統(tǒng)故障基本可以排除，因為進(jìn)氣

11、多了熱車也會難啟動，甚至?xí)霈F(xiàn)發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)抖動的故障。另外，既然熱車啟動正常，基本說明發(fā)動機的汽抽屜壓力、點火系統(tǒng)沒有問題。因此該故障的重點就該放在檢測供油量為何少上面。引起供油量少的可能性主要有：燃油壓力過低、噴油器或卡滯導(dǎo)致噴油少或霧化不良、噴油器工作電壓低導(dǎo)致噴油量少、水溫傳感器反映的溫度狀態(tài)不正確、空氣流量傳感器反映的進(jìn)氣量小。因此故障的診斷應(yīng)該首先檢測燃油壓力，然后檢測噴油器的噴油量，這樣依次進(jìn)行。對于本案例，通過檢測會發(fā)現(xiàn)燃油壓力正常、噴油器沒有或卡滯的情況下，噴油器的噴油量少，就可以判定是噴油器的驅(qū)動電壓低引起的，檢測噴油順的驅(qū)動電壓為何低就可以順藤摸瓜確定點火開關(guān)的故障點。這

12、樣就沒有必要繞了一大圈，更換許多元件了。 因此建議汽車修理人員在排除車輛故障時，不要盲目地更換元件，首先明確引起故障的本質(zhì)是什么，然后仔細(xì)分析引起故障的可能性原因，根據(jù)分析確認(rèn)進(jìn)行檢測診斷的項目，再進(jìn)行相關(guān)的檢測，這樣就可以非常順利、準(zhǔn)確地找到故障點。 案例三、松花江中意突然熄火后不能啟動 故障現(xiàn)象：（點火系） 一輛松花江中意微型客車，行駛中走錯路，在掉轉(zhuǎn)車頭的過程中發(fā)動機突然熄火。經(jīng)再次啟動時，發(fā)現(xiàn)不能著車。 故障診斷與排除： 接到救援電話，我們即驅(qū)車前往。到達(dá)后首先進(jìn)行啟動試驗，同樣發(fā)現(xiàn)啟動機能帶動發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)，但發(fā)動機不能順利啟動。憑感覺好像是沒有高壓電，于是分別拔掉1缸和

13、3缸的高壓線進(jìn)行跳火試驗，果然發(fā)現(xiàn)高壓線不跳火。 該車裝備了采用德爾福綜合控制系統(tǒng)控制的多點電噴系統(tǒng)。該系統(tǒng)不僅能實現(xiàn)燃油噴射控制，而且能實現(xiàn)點火控制。在點火系統(tǒng)中，又采用了無分電器直接點火系統(tǒng)，也就是電子控制單元（電腦或EMS）根據(jù)曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器等一系列傳感器檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)角、負(fù)荷和溫度等工況信號，按照預(yù)告設(shè)置的程序進(jìn)行判斷和計算，從而確定出點火時刻和初級繞組的通電時間，然后將計算結(jié)果指令傳送給點火控制器（與點火線圈合裝在一起），點火控制器則按照所接收到的點火順序（1、4缸或2、3缸）信號交替地控制點火線圈繞組電流的導(dǎo)通與切斷，從

14、而使每個次級繞組輪流產(chǎn)生的高壓電經(jīng)高壓線直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通過火花塞電極間隙的跳火來點燃汽缸內(nèi)的可燃混合氣。 通過對其點火控制原理進(jìn)行分析后，我們找到位于駕駛員座椅下的點火控制器及點火線圈總成，拔掉其線束插頭并打開點火開關(guān)，然后用萬用表電壓檔（DCV20）分別對手頭的各端子進(jìn)行測量，結(jié)果發(fā)現(xiàn)其電源電壓正常，為12.3V，而兩點火信號端子的電壓為0.2V。于是將點火開關(guān)轉(zhuǎn)至啟動檔，使啟動機帶動發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)，同時再對兩信號端子的電壓即發(fā)生一致地變化。由此診斷，電腦根據(jù)所接收到的傳感器信號適時地發(fā)出了點火指令，而高壓不跳火，則問題可能出在點火控制器或戰(zhàn)火線圈上。由于該點火控制器

15、與戰(zhàn)火線圈合裝在一起，而且在來時又沒有帶備件，因此只好將車拖回。 回到公司后，根據(jù)前面所做的檢測及診斷，更換新的點火控制器及點火線圈總成，然后啟動試車，一次啟動成功。 專家點評——王錦俞 這例故障較簡單，作者的診斷思路和排除程序也都是正確。只是在進(jìn)行汽油泵泵油性能試驗時，本人建議用柴油，因為這樣更為安全。 案例四、奧迪A6排氣管冒黑煙 故障現(xiàn)象：（排氣） 一輛奧迪A61.8T手動檔轎車行駛15萬km，車主反映前段時間在外地該車出現(xiàn)冒黑煙、加速無力的癥狀。在當(dāng)?shù)胤?wù)站維修，更換了發(fā)動機控制單元、清洗了空氣流量計后正常。但過了段時間后，又出現(xiàn)加速無力、冒黑煙的現(xiàn)象，且黑煙更濃。 故障

16、診斷與排除： 該車主來我服務(wù)站要求檢修，過程如下：讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)，并關(guān)閉空調(diào)，用VAG1552檢測，無故障碼存儲，進(jìn)01－08－002讀取數(shù)據(jù)塊，第二、四區(qū)分別為平均噴油時間和進(jìn)氣量，其數(shù)據(jù)分別為3.4ms和3.7g/s，兩數(shù)據(jù)都在正常值范圍之內(nèi)（正常值分別為1～4ms和2～4g/s），些偏大。再進(jìn)01－08－030，其二、二區(qū)分別為111和110，說明氧傳感器自適應(yīng)值和氧傳感器G39的電壓值分別為21％和0.120V左右（正常值分別為－10～10％和0.130～1.800V）。氧傳感器自適應(yīng)值21％說明預(yù)先設(shè)定的基本噴油時間太短，為使混合氣的空燃比達(dá)到最佳，實際噴油時間延長了21％，如自

17、適應(yīng)值過高?？赡苡幸韵略颍海?）進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣；（2）排氣歧管漏氣；（3）空氣流量計損壞；（4）燃油壓力下降；（5）噴油嘴氧傳感器G39的電壓值為0.120V左右，說明混合氣過稀，可能原因有：氧傳感器與控制單元導(dǎo)線對正極短路；氧傳感器損壞。 排氣冒黑煙，而氧傳感器卻檢測到混合氣過稀，這不是矛盾的嗎？于是用VAG1318檢測怠速時燃油壓力，顯示約3.5bar（1bar＝100kPa），正常。排氣歧管也無漏氣處，噴油嘴剛清洗過，不可能用VAG1598檢測氧傳感器G39與控制單元之間的導(dǎo)線，結(jié)果正常。只好更換G39試一下，當(dāng)拆下G39時，發(fā)現(xiàn)G39未擰緊，拆下G39并清除其上面的積碳，再按正確力矩

18、擰緊G39，啟動發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)。用VAG1552進(jìn)01－08－033檢測，其一、二區(qū)分別為－3～3％，1.5V左右，正常。再看排氣管內(nèi)的黑煙明顯變淡，但加速仍無力，更換空氣流量計，再試車，一切正常。車發(fā)動機控制單元后也不再冒黑煙，且加速有力。用VAG1552進(jìn)01－08－002，其三、四區(qū)分別為2.3ms和2.7g/s。 經(jīng)仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)，該車在外地維修時，因原車空氣流量計G60的響應(yīng)性變差，使其檢測值不準(zhǔn)或滯后，造成混合氣空燃比不能達(dá)到最佳，燃燒不充分，從而導(dǎo)致加速無力、冒黑煙。當(dāng)清洗空氣流量計后，使其響應(yīng)性暫時變好，但他們盲目換上發(fā)動機控制單元，氧傳感器也未擰緊。當(dāng)車行駛一段時間后，空氣流

19、量計的響應(yīng)性變差，而且氧傳感器也因車輛顛簸而槍支，使空氣通過氧傳感器與排氣管間的縫隙到氧傳感器的檢測頭周圍，導(dǎo)致氧含量過高，使氧傳感器電壓值約為0.120V，即混合氣過稀。當(dāng)氧傳感器信號付給發(fā)動機控制單元，發(fā)動機控制單元控制延長噴油時間，即增加噴油量，從而導(dǎo)致排氣冒黑煙更濃。奧A6的空氣流量計使用一段時間后，其響應(yīng)性可能變差，導(dǎo)致加速無力、不易啟動、冒黑煙等現(xiàn)象，而氧傳感器和發(fā)動機控制單元一般不易損壞，切不可盲目更換而造成不必要的浪費。 專家點評——李東江： 本案例作者的故障診斷排除過程和分析方法無可厚非，故障分析也比較到位，充分利用了數(shù)據(jù)分析方法。但是我們對故障分析過程中存在的問題和故障

20、的檢測方法要加以說明，通過本案例主要可以看出兩個方面的問題： 1.關(guān)于數(shù)據(jù)流分析中的數(shù)據(jù)判斷問題。像本案例中，“進(jìn)01－08－022讀取斷氣塊，第三、四區(qū)分別為平均噴油時間和進(jìn)氣量，其數(shù)據(jù)分別為3.4ms和3.7g/s，兩數(shù)據(jù)都在正常值范圍之內(nèi)（正常值分別為1～4ms和2～4g/s），但斷氣有些偏大?！边@里我要說明的問題是：測出噴油時間數(shù)據(jù)是3.4ms，維修手冊上提供的正常值是1～4ms，測了的時氣量斷氣是3.7g/s，維修手冊上提供的正常值是2～4g/s，作者僅判斷為“數(shù)據(jù)有些偏大”，其實這是一種錯誤，我們要說明的是3.4ms和3.7g/s的測試數(shù)據(jù)雖然在正常值范圍內(nèi)，但是了。這里主要是標(biāo)

21、準(zhǔn)數(shù)據(jù)的理解問題，很多修理人員總認(rèn)為：只要數(shù)據(jù)在正常值范圍內(nèi)，就是正確的，只有超出了正常范圍才是錯誤的，這種數(shù)據(jù)分析判斷的方法是不正確的。所謂標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)給定的范圍值，其實就是電腦認(rèn)定的極限范圍，只要數(shù)據(jù)在此范圍內(nèi)，電腦不記錄故障，也就是電腦認(rèn)為是正確的，但實際上數(shù)據(jù)已經(jīng)錯了。那么標(biāo)準(zhǔn)斷氣是多少呢？應(yīng)該是維修手冊上提供的正常值范圍的中間值附近的一個很小的范圍，噴油時間1～4ms，標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)應(yīng)該是2.5ms左右，進(jìn)氣量2～4g/s，標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)應(yīng)該是3g/s左右。作者故障排除后測試的數(shù)據(jù)就說明了這個問題， “用VAG1552進(jìn)01－08－002，其三、四區(qū)分別為2.3ms和27g/s”，由此可見，3.4

22、ms的噴油時間和3.7g/s的進(jìn)氣量和標(biāo)準(zhǔn)值相差懸殊，已經(jīng)錯了，由此我們就可以判定故障，而不是故障排除到還沒有完全解決，再更換空氣流量傳感器。 2.如何準(zhǔn)確判定故障部位的問題。本案例中“氧傳感器G39未擰緊”排氣泄漏是導(dǎo)致故障的關(guān)鍵，作者根據(jù)數(shù)據(jù)判定并沒有地確定故障部位，而是“只好更換G39試一下。當(dāng)拆下G39時，發(fā)現(xiàn)G39未擰緊”。其實對于與混合氣濃度和發(fā)動機燃燒方面的故障，我們最好的方法是利用尾氣分析儀進(jìn)行發(fā)動機的尾氣檢測，根據(jù)尾氣檢測結(jié)果我們就可以分析出排氣系統(tǒng)泄漏的故障，例如本案例，通過尾氣檢測我們就可以發(fā)現(xiàn)HC高、CO低、CO2偏低和O2高的結(jié)果，這一點就可以說明排氣系統(tǒng)泄漏，根據(jù)

23、該結(jié)果可以非常順利地檢查出“氧傳感器G39未擰緊”的故障點，從而快速排除故障。 案例五、奧迪A6水溫高3例 奧迪A6轎車?yán)鋮s系統(tǒng)主要由水泵、散熱器、節(jié)溫器、冷卻風(fēng)扇（一個電子扇和一個硅油扇）、膨脹水壺等組成（見圖1、2 帕薩特B4發(fā)動機啟動困難 故障現(xiàn)象：（燃油泵） 一輛2000年8月出廠的帕薩特B4轎車，裝備AEP直列4缸電噴發(fā)動機、排量1.8L，行駛1.4萬km。車主反映早晨啟動時，發(fā)動機啟動困難，需多次啟動才能成功。白天熱車時情況好一些，不過停車較長（3~4h）時間后也難以啟動。此現(xiàn)象己有半月有余。 故障診斷與排除： 根據(jù)車主反映的情況來看，原因可能有以下兩點： 1、冷啟

24、動混合氣沒有加濃，也就是說沒有增加噴油量。冷啟動混合氣加濃是通過控制噴油器加寬噴油脈沖來實現(xiàn)。 電腦是否加濃噴油量，主要通過冷卻液溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器及啟動信號來反映。檢查發(fā)現(xiàn)有啟動信號，因此可能是冷卻液溫度傳感器或進(jìn)氣溫度傳感器或相應(yīng)線路斷路、短路或傳感器阻值改變。 2、燃油供給系統(tǒng)有故障。發(fā)動機停止工作后，為了讓下次啟動順利著車，燃油供給系統(tǒng)必須保證足夠的油量和油壓。因此在供油管路中，設(shè)有蓄壓器或單向閥，以保證發(fā)動機正常的啟動的油量和油壓。如果油量太少或油壓太低，發(fā)動機就會出現(xiàn)啟動困難的現(xiàn)象。 該車只要一啟動，工作都很正常，噴油嘴也不會有堵塞、漏油或針閥卡死的情況，從而懷疑供油

25、系統(tǒng)沒有保壓，燃油管路有很小的泄漏部位或單向閥泄壓。（該車的單向閥與汽油泵的泵芯為一體式制造。） 首先用金德K60手提式解碼器對發(fā)動機進(jìn)行檢測，無故障碼。接著進(jìn)行數(shù)據(jù)塊測試，著重查看水溫和進(jìn)氣溫度顯示，分別顯示在100℃和36℃時正常，進(jìn)而證明相關(guān)線路也正常。 關(guān)閉點火開關(guān)，在進(jìn)油管上接上燃油壓力表，夾住回油管啟動發(fā)動機，運轉(zhuǎn)一段時間后將發(fā)動機熄火，然后觀察燃油壓力表，發(fā)現(xiàn)指針下降很慢，一段時間后，指針幾乎歸零，說明燃油供給系統(tǒng)不能保持壓力。對燃油管路進(jìn)行仔細(xì)檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何部位有泄漏現(xiàn)象。管路排除后，更換一個新的汽油泵。啟動發(fā)動機?；鹨欢螘r間后，發(fā)現(xiàn)汽油壓力表指針下降，仍然不易啟動。至

26、此不禁陷入了迷惑。 經(jīng)過再三考慮，覺得問題還是在燃油泵上。盡管汽油泵是新?lián)Q的，但仍然可能存在問題。于是想到從同類型轎車上拆下來一個正常工作的油泵仔細(xì)檢查時，突然想到從汽油泵出口到油箱出油管接頭之間的一段透明膠管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接頭之間的橡膠管后，堵住該管一端，從另一端用嘴吹氣，發(fā)現(xiàn)果然有泄漏！故障終于明了，這段長約15cm的透明橡膠管，在油箱內(nèi)長時間浸泡，已經(jīng)老化呈黃褐色，用肉眼觀察很難發(fā)現(xiàn)有小的裂紋。 由于這段油管泄漏，發(fā)動機停車一段時間后，進(jìn)油管內(nèi)的剩余汽油幾乎全從泄漏之處返回油箱進(jìn)油管內(nèi)，自然不能保證足夠的供油壓力。要經(jīng)過多次啟動，汽油泵不斷泵油，直到進(jìn)油管內(nèi)壓

27、力逐漸增大到正常供油壓力之后，發(fā)動機才能啟動。更換一根油管后，裝復(fù)試車，冷車、熱車都啟動良好，故障終于排除。 本人認(rèn)為，作為一名維修人員，在故障診斷中，一定要周密地分析產(chǎn)生故障的原因，全面考慮相關(guān)系統(tǒng)可能產(chǎn)生故障的部位，避免走彎路，避免給用戶帶來損失和麻煩。只有將系統(tǒng)的專業(yè)理論和豐富的經(jīng)驗結(jié)合起來去診斷故障，維修水平才能得到提高。 專家點評（王凱明）： 分析思路基本正確，但應(yīng)注意，殘余壓力主要是解決熱車啟動問題，因在發(fā)動機較高溫度時關(guān)閉發(fā)動機，此時，發(fā)動機冷卻系統(tǒng)不再工作，發(fā)動機實際溫度要回升，若燃油管中的油壓過低，可能產(chǎn)生氣阻，導(dǎo)致熱啟動不良，對冷車起動影響不大。該車可先接好油壓表，觀

28、察打開點火開關(guān)和啟動中的燃油壓力變化，即可發(fā)現(xiàn)燃油系統(tǒng)壓力建立過慢的問題。 實例2 故障現(xiàn)象：（儀表） 一輛奧迪A62.8LCVT行駛６萬km，車主反映水溫高。 故障診斷與排除： 開空調(diào)怠速運轉(zhuǎn)１０min左右，用VAG1552進(jìn)01－08－004，查看冷卻液溫度為107～108℃，檢查發(fā)現(xiàn)冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)，水箱的進(jìn)、出水口溫度相同，但仔細(xì)聽聽，叫子扇并非2檔運轉(zhuǎn)，電子扇2檔運轉(zhuǎn)時聲音很大。把電子扇直接接到蓄電池上，電子扇2檔運轉(zhuǎn)。 奧迪A62.4和2.8的發(fā)動機控制單元J220通過冷卻風(fēng)扇控制單元J293控制電子扇。把電子扇與J293的連接手頭拔下，啟動汽車并打開空調(diào)，用萬用表測量從J

29、293出來的電壓約為6.7V，這正是電子扇1檔運轉(zhuǎn)的電壓。這說明J293損壞或J293的信號不正常。更換J293后再測J293出來的電壓約12.8V，電子扇2檔運轉(zhuǎn)。過兩天后該車返回，車主反映正常行駛時，水溫表指針每隔15min就在90℃到95℃之間來回擺動2～3次。試車發(fā)現(xiàn)水溫表指針果然擺得很頻繁。正常情況下，冷卻液溫度從90～105℃水溫表指針在90℃上幾乎不動。用VAG1552檢測冷卻液溫度為99～102℃，水溫正常。這說明問題在冷卻溫度傳感器G62到儀表的線束或儀表上，因為G62把溫度信號分別傳給J220儀表。再進(jìn)入17－08－003查看第一區(qū)G62傳給的溫度信號為99～102℃，與G

30、62傳給J220信號一樣。這說明組合儀表損壞，查詢防盜密碼，更換組合儀表后正常（奧迪A6儀表和防盜器控制單元組合在一起）。 實例3 故障現(xiàn)象：（冷卻系） 奧迪A62.4LAT行駛28萬km，車主反映正常行駛時水溫高。 故障診斷與排除： 怠速運轉(zhuǎn)10min左右，用VAG1552檢查冷卻液溫度為108～109℃，感覺水箱進(jìn)、出口處溫度相差很大，說明節(jié)漫器損壞。更換新節(jié)溫器后試車，發(fā)現(xiàn)水溫還高。用VAG1552檢測冷卻液溫度，發(fā)現(xiàn)還是108～09℃。因節(jié)溫器是新的，而其它部件工作又正常，便將冷卻液溫度傳感G62拆下，G62為負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻式溫度傳感器，30℃時其陰值為1500～2000

31、Ω，80℃時為275～375Ω，檢查發(fā)現(xiàn)G62正常，說明水溫還是高。 一切正常，節(jié)溫器又是新的，水溫怎么還高呢？維修工作陷入僵局。一切裝好后，發(fā)動車再逐一檢查冷卻系統(tǒng)的各個部件，發(fā)現(xiàn)水箱進(jìn)出水口處溫度還是不一樣，這怎么可能？難道節(jié)溫器不起作用？把節(jié)溫器拆下，幾乎沒冷卻液流出。仔細(xì)觀察發(fā)現(xiàn)節(jié)溫器后面有很多水垢，幾乎把節(jié)溫器全包圍了。用螺絲刀把水垢敲開，冷卻液便嘩的流下來。原因就在這里，因節(jié)溫器被水垢包圍，從缸蓋通過小循環(huán)管路過來的冷卻液幾乎流不到節(jié)溫器周圍。節(jié)溫器不能受熱開啟，冷卻液全走小循環(huán)。 第一次裝節(jié)溫器時，為防止冷卻液過多流出缸體，一人拿下節(jié)溫器，另一人迅速把節(jié)溫器裝上，未仔細(xì)觀察節(jié)

32、漫器安裝孔是否有水垢。把水垢清理干凈后，裝上節(jié)溫器。注意六缸發(fā)動機節(jié)溫器的通風(fēng)閥必須在上面。該通風(fēng)閥為單向閥，只能從里向外流。當(dāng)冷卻液在小循環(huán)時，可將冷卻液中的氣泡排到節(jié)溫器外面的水箱出水口處，四缸發(fā)動機的節(jié)溫器安裝時節(jié)溫器的環(huán)應(yīng)垂直向下。裝好節(jié)溫器后，并更換新的冷卻后試車一切正常。詢問車主得知該車以前往膨脹罐中加過很多井水。奧迪A6只允許加G12的紅色防凍液，兩年更換一次。若G12與其它冷卻或混合兩種冷卻液可能起反應(yīng)。若加水可產(chǎn)生水垢，水垢在發(fā)動機冷卻水套中沉積，阻礙冷卻液循環(huán)，使發(fā)動機過熱。 專家點評——李東江： 本文作者的3例水溫高的故障都順利解決了，但是通過這3個案例的分析我們發(fā)現(xiàn)

33、，目前汽車修理人員在進(jìn)行此類故障的檢測診斷過程中，仍然采用傳統(tǒng)的分析方法：利用手摸的方法感覺水溫的變化。不是說這種方法不能用，而是這種憑感覺進(jìn)行往往無法讓我們快速、準(zhǔn)確地確定故障部位。我們應(yīng)該在故障診斷過程中學(xué)會使用新兵檢測診斷設(shè)備進(jìn)行故障檢測。譬如檢測發(fā)動機水溫高的故障，我們完全可以利用紅外測溫儀進(jìn)行檢測，紅外測溫儀可以準(zhǔn)確地檢測出溫度的變化情況，從而為我們判斷故障提供準(zhǔn)確可靠的依據(jù)。例如本文的案例3，如果利用紅外測溫儀進(jìn)行檢測就可以立刻確認(rèn)到底是節(jié)溫器損壞還是水道臟堵，因為節(jié)溫器損壞和水道臟堵溫度變化的位置是不一樣的。再例如作者多次利用故障檢測儀的數(shù)據(jù)流功能判斷溫度，這是一種一錯的方法，但

34、是我們有沒有想過，如果將故障檢測儀的數(shù)據(jù)流功能和紅外測溫儀溫度測試配合使用，可以更加有效地準(zhǔn)確判斷故障呢？假設(shè)我們懷疑水溫傳感器損壞，我們就可以將故障檢測儀的數(shù)據(jù)流功能和紅外測溫儀溫度測試配合使用，如果故障檢測儀的顯示的溫度和用紅外測溫儀測試的溫度一致，就說明水溫傳感器正常；如果故障檢測儀的數(shù)據(jù)流顯示的溫度和用紅外測溫儀測試的溫度不一致，就說明水溫傳感器本身或信號有問題。這樣可以省去許多不必要的工作，我們的故障診斷也更加快速和準(zhǔn)確。 案例六、上汽奇瑞無法啟動 故障現(xiàn)象：（電腦） 2002年09月14日生產(chǎn)的奇瑞SQR7160ET車，發(fā)動機型號SQR480E（發(fā)動機編號EC2J00515，

35、VIN：LSJDA21B92D033390）。經(jīng)車主敘述，上樓辦完事后再啟動時就無法著車（此車無駐車防盜系統(tǒng)）。 故障診斷與排除： 接車后首先對車作了一些常規(guī)的檢查：（因為我們單位沒有專門對上海奇瑞的電腦檢測儀）核實燃油箱內(nèi)確有燃油和油壓正常；啟動電壓正常；汽缸壓力正常；進(jìn)氣無堵塞現(xiàn)象。而后檢查點火系，我們使用了元征2002示波器功能，當(dāng)打啟動機時無點火波形出現(xiàn)。為了確診確實無高壓火，我們還使用了正時燈看打啟動機時正時燈是否有閃爍現(xiàn)象，結(jié)果是“NO”。這足以證明此車無法啟動的原因是無高壓火。隨后我們分別在KOEO和KOER（用啟動機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)）兩種狀態(tài)下用萬用表測試點火低壓電路電源正常

36、。因為此車的點火和噴油是受同一塊電腦集成控制。ECU控制 招待器的搭鐵線，根據(jù)我們修此類控制系統(tǒng)的經(jīng)驗（由于手上沒有此車的電路圖），我們分以下幾步來測試此車，從而確定故障點：（1）打開點火開關(guān)，故障點亮能聽到5s的泵油聲，說明ECU的電源和搭鐵正常。并且ECU的初始化程序正常。（2）打開點火開關(guān)，用汽車萬用表分別測試點火線圈和噴油電源是否正常。（3）用示波器分別測試點火初級波形，看ECU是否給點火線圈觸發(fā)信號；查看噴油器噴油波形，看ECU是否給噴油器噴油脈沖信號。因為此款車的點火線圈負(fù)極直接由ECU控制。（4）用示波器測試CKP信號是否送給ECU以及是否有CKP信號。 下面我們用逐一排除的

37、方法來尋找故障點，測試方法：分別用KOEO和KOER（啟動機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)）兩種狀態(tài)測試，請看表1。 綜上所述，ECU在KOER（啟動機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)）的狀態(tài)下根本沒有給執(zhí)行器搭錢信號，現(xiàn)在可以初步判斷為ECU損壞所至。為了不出現(xiàn)判斷上的失誤，我們又仔細(xì)地檢查了ECU的所有線束和連接情況，沒有發(fā)現(xiàn)異?，F(xiàn)象。為了再次證明診斷結(jié)果無誤，我們又把車拖到了奇瑞特約維修服務(wù)站用專門的電腦檢測儀測試了一下，結(jié)果顯示為須更換電腦模塊。清除故障碼再次啟動還是些故障內(nèi)容，而后又用數(shù)據(jù)流功能查看數(shù)據(jù)，當(dāng)打啟動機時，數(shù)據(jù)流顯示轉(zhuǎn)速信號為零，看起來電腦真的損壞了。更換電腦模塊后，一次啟動成功，試車一切正常。 因為

38、此車的線路圖上汽奇瑞特約維修服務(wù)站都沒有，所以將筆者個人實地檢查的電腦接腳情況用列表的方式展現(xiàn)出來（如表1、2所示），僅供參考。此車電腦為摩托羅拉公司提供的型號為KEF0041A17，零件號為SF30142A01。 專家點評——李家本： 該文針對發(fā)動機突然出現(xiàn)不能啟動的故障，使用萬用表、示波器等通用檢測手段進(jìn)行故障診斷和分析的方法可供參考。不過，現(xiàn)代汽車維修企業(yè)應(yīng)該配備汽車微機控制系統(tǒng)故障診斷儀（解碼器），利用汽車的自診斷系統(tǒng)先行判斷故障可能存在的位置，然后根據(jù)故障原因分析的需要，再利用輔助方法進(jìn)行分析和判斷會更好一些。 案例七、上海帕薩特B5自動變速器拆檢后出現(xiàn)脫檔 故障現(xiàn)象： 一

39、輛裝備有AG4（01N）電控自動變速器的帕薩特B5，因為水箱內(nèi)水道與變速器散熱油道導(dǎo)通而進(jìn)廠換水箱，并拆檢清洗變速器。修理前用VAG1552檢測變速器正常，修理中理換了修理包摩擦片，測試了各離合器制動器等液壓元件的密封性能，拆檢了閥體及7個電磁閥，測量了閥體扁線束的導(dǎo)通情況等，一切正常。但裝復(fù)后在舉升架上掛D檔試車時發(fā)現(xiàn)1檔正常，但換入2檔就出現(xiàn)脫檔現(xiàn)象（空油門），當(dāng)車速愉下降到0時又跳上1檔。只有很少幾次能1－2－3－4正常升檔，R檔正常，手動換檔情況一樣。 故障診斷與排除： 用1552檢測無故障碼，數(shù)據(jù)流基本正常，其標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)流及含義如表1所示。 在行駛過程中各電磁閥工作情況決定了所處

40、檔位況，對應(yīng)關(guān)系如表2所示。 該車在1檔時數(shù)據(jù)流004級1區(qū)顯示變?yōu)椤?11000”，就是說電腦已命令換入2檔，這說明電腦及相關(guān)線路是正常的，而且該型號變速器控制單元有安全保護(hù)功能。當(dāng)汽車運行中“D、3、2”檔發(fā)生嚴(yán)重故障（如電氣了、線路或液壓元件損壞）會鎖定3檔緊急運行。當(dāng)“1、P、N、R”檔發(fā)生故障，會鎖在故障檔。據(jù)此推斷該車故障應(yīng)在閥體、電磁閥及機械上，但機械部分在裝配時已仔細(xì)檢測。所以決定先拆檢閥體和電磁閥，并再次測量扁線束的導(dǎo)通情況，結(jié)果未發(fā)現(xiàn)問題。但裝復(fù)試車后發(fā)現(xiàn)變速器鎖在3檔，后來現(xiàn)象沒有了。用1552查出故障碼00268－N93電磁閥開路。檢查外圍線路正常后再閃拆檢電磁閥及扁

41、線束，結(jié)果扁線束中N93線路不通！ 檢查已顯老化發(fā)暗的扁線束發(fā)現(xiàn)，扁線束在其固定架（黑色）根部彎折變表（不易發(fā)現(xiàn)），線束中印刷銅皮已彎折開裂，似斷非斷。其中N93線皮已完全斷開，已無焊修可能。更換該扁線束后試車一切正常，故障徹底排除。 真沒想到故障就了現(xiàn)在已測量多遍均正常的線束上！后來分析可能在第一次拆閥體時不小心使已老化的扁不彎折，造成內(nèi)部印刷銅皮有幾根處于半斷半連狀態(tài)，但又未完全斷開，此時電腦自檢或控制相差電磁閥工作時有小部分電流通過電磁閥，仍是完整的回路。所以電腦認(rèn)為相關(guān)電路均正常，而沒有存儲故障碼且按正常程序控制換檔。同時這小部分電流又不能真正驅(qū)使電磁閥工作，無法控制檔位及油壓油道

42、轉(zhuǎn)換，從而造成上述現(xiàn)象。偶爾幾次連接較好時又能1～4檔正常換檔。再次折裝彎折后N93線徹底斷開（N93本身電磁閥電阻就較小，5Ω左右。工作電流較大，容易受熱斷開，而其余電磁閥電阻在60Ω左右。） 我們在檢修線路時經(jīng)常能夠碰到這種似接觸非接觸的情況，很容易造成誤判斷而走彎路，可能通過加熱法、冷卻法、振動法、加載法等多種方式測量才能更準(zhǔn)確些，希望大家有更好的解決此類故障的方法寫出來供同行參考！ 專家點評——張華： 此故障檢測診斷思路清晰，運用儀器得當(dāng)，作者通過數(shù)據(jù)流分析，故障原因查找仔細(xì)迅速，體現(xiàn)了良好的技術(shù)水準(zhǔn)，作者對故障原因分析準(zhǔn)確。此故障診斷維修過程有一定的代表性，值得同行參考。 案

43、例八、帕薩特B4發(fā)動機啟動困難 故障現(xiàn)象：（油管泄露） 一輛2000年8月出廠的帕薩特B4轎車，裝備AEP直列4缸電噴發(fā)動機、排量1.8L，行駛1.4萬km。車主反應(yīng)早晨啟動時，發(fā)動機啟動困難，需多次啟動才能成功。白天熱車時情況好一些，不過停車較長（3～4h）時間后也難以啟動。此現(xiàn)象已有半月有余。 故障診斷與排除： 根據(jù)車主提供的情況來年，原因可能有以下兩點： 1、動混合氣沒有加濃，也就是產(chǎn)沒有增加噴油量。冷啟動混合氣加濃又可分為裝有并控制冷啟動噴油嘴和控制噴油器加寬噴油脈2個方面。發(fā)動機在冷車啟動時，電腦接收到冷卻液溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器及啟動信號，控制冷啟動噴油嘴噴油或控制噴

44、油器加寬噴油脈沖，即增加噴油量，以此提供冷啟動時所需的濃混合氣，以利于發(fā)動機啟動。本車裝有加寬噴油脈沖裝置。 據(jù)些可以看出，電腦是否加濃噴沒量，主要通過冷卻液溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器及啟動信號來反映。檢查發(fā)現(xiàn)有啟動信號，因此可以確定為冷卻液溫度傳感器或進(jìn)氣溫度傳感器或相應(yīng)線路斷路、短路或傳感器阻值改變。 2、燃油供給系統(tǒng)有故障。發(fā)動機停止工作后，為了讓下次啟動順利著車，燃油供給系統(tǒng)必須保證足夠的油量和油壓。因此在供油管路中，設(shè)有蓄壓器或單向閥，以保證發(fā)動機正常啟動的油量和油壓。如果油量太少或油壓太代，發(fā)動機就會出現(xiàn)啟動困難的現(xiàn)象。 該車只要一啟動，工作都很正常，噴油嘴也不會有堵塞、漏油

45、或針閥卡死的從而懷疑供油系統(tǒng)沒有保壓，燃油管路有很小的泄漏部位或單向閥泄壓。（該車的單向閥與汽油泵的泵芯為一體式制造）。 首先用金德K60手提式解碼器對發(fā)動機進(jìn)行檢測，無故障碼。接著進(jìn)行數(shù)據(jù)塊測試，著重查看水溫和進(jìn)氣溫度顯示，分別顯示在100℃和36℃時正常，進(jìn)而證明相關(guān)線路也正常。 關(guān)閉點火開關(guān)，在進(jìn)油管上接上燃油壓力表，夾住回油管啟動發(fā)動機，運轉(zhuǎn)一段時間后將發(fā)動機熄滅，然后觀察燃油壓力表，發(fā)現(xiàn)上降趨勢很慢，一段時間后，指針幾乎歸零，說明燃油供給系統(tǒng)不能保持壓力。對燃油管路進(jìn)行仔細(xì)檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何部位有泄漏現(xiàn)象。管路排除后，更換一個新的汽油泵。啟動發(fā)動機?；鹨欢螘r間后，發(fā)現(xiàn)汽油壓力表指

46、針下降，仍然不易啟動。至此不禁陷入了迷惑。 經(jīng)過再三考慮,覺得問題還是在燃油泵上。盡管汽油泵是新?lián)Q的，但仍然可能存在問題于是想到從同類型轎車上拆下來一個正常工作的油泵裝到車上試一下，又把汽油泵從車上拆下來。拿著油泵仔細(xì)檢查時，突然想到從汽油泵出口到油箱出油管接頭之間的一段透明膠管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接頭之間的橡膠管后，堵住該管一端，從另一端用嘴吹氣，發(fā)現(xiàn)果然有泄漏！故障終于明了！這段長約15cm的透明橡膠管，在油箱內(nèi)長時間浸泡，已經(jīng)老化呈黃褐色，用肉眼觀察很難發(fā)現(xiàn)有小的裂紋。 由于這段油管泄漏，發(fā)動機停車一段時間后，進(jìn)油管內(nèi)的先進(jìn)人物汽油幾乎全從泄漏之處返回油箱進(jìn)油管內(nèi)，

47、自然不能保證足夠的供油壓力。要經(jīng)過多次啟動，汽油泵不斷泵油，直到進(jìn)油管內(nèi)壓力逐漸增大到正常供油壓力之后，發(fā)動機才能啟動更換一根油管后，裝復(fù)試車，冷車、熱車都啟動良好，故障終于排除。 本人認(rèn)為，作為一名維修人員，在故障診斷中，一定要分析產(chǎn)生故障的原因，全面考慮相關(guān)系統(tǒng)可能產(chǎn)生故障的部位，避免走彎路，避免給用戶帶來損失和麻煩。只有將系統(tǒng)的專業(yè)理論和豐富的經(jīng)驗結(jié)合起來去診斷故障，維修水平才能得到提高。 專家點評——王凱明： 分析思路基本正確，但應(yīng)注意，殘余壓力主要是解決熱車啟動問題，因在發(fā)動機較高溫度時關(guān)閉發(fā)動機，此時發(fā)動機冷卻系統(tǒng)不再工作，發(fā)動機實際溫度要回升，若燃油管中的燃油壓力過低，可能

48、產(chǎn)生氣阻，導(dǎo)致熱啟動不良，對冷車起動影響不大。該車可先接好油壓表，觀察打開點火開關(guān)和啟動中的燃油壓力變化，即可發(fā)現(xiàn)燃油系統(tǒng)壓力建立過慢的問題。 案例九、桑塔納啟動機故障一例 故障現(xiàn)象： 一輛行駛了18萬km的桑塔納轎車，啟動時啟動機空轉(zhuǎn)，并伴隨“咔咔”的響聲，而發(fā)動機不轉(zhuǎn)。呼聲似乎是驅(qū)動齒輪空轉(zhuǎn)時磨碰飛輪環(huán)發(fā)出的。若反復(fù)轉(zhuǎn)動點火開關(guān)，偶爾聽不到“咔咔”聲，則此次啟動必定成功。 故障診斷與排除： 據(jù)故障現(xiàn)象推測，啟動機元器件如單向離合器打滑、碳刷磨短、銅套磨損、驅(qū)動齒輪斷以及飛輪步環(huán)斷齒等故障，均可能使啟動機處于時好時壞的工作狀態(tài)。要想查清啟動機故障，需將其拆下解體逐個排查。 啟動機

49、被解體后，先后檢查單向離合器、碳刷、銅套、驅(qū)動齒輪以及飛輪齒環(huán)。除了銅套被磨得錚亮外，其它均正常。用卡尺測量了銅套，發(fā)現(xiàn)原本是圓柱開的銅套，如今已磨成了圓錐形，大頭錐徑Φ14.06mm；小頭錐徑Φ13.58mm；銅套內(nèi)孔也被磨成了圓錐形，大頭錐徑Φ12.58mm，小頭錐徑Φ11.86mm。但銅套內(nèi)孔錐形和銅套外圓錐開大小頭顛倒，即銅套內(nèi)孔錐開上小下大，而銅套外圓上大下小。因此，銅套外圓小頭磨損最嚴(yán)重，壁厚僅剩05mm，大頭壁厚1.1mm。更換新銅套后，試車一次成功。 在驅(qū)動督辦與飛輪齒環(huán)剛剛接觸的瞬間，驅(qū)動齒輪受到吸引線圈的作用，一直試圖進(jìn)入飛輪齒環(huán)與之嚙合。由于銅套被磨成圓錐形，導(dǎo)致中樞軸

50、在轉(zhuǎn)動時軸心線軌跡呈棗核狀，驅(qū)動齒輪驗證以與飛輪齒環(huán)嚙合，因此，啟動時伴隨“咔咔”響聲。 不驗證想象，驅(qū)動齒輪安裝在中樞軸上，其軸心線軌跡在電樞軸轉(zhuǎn)動時也呈棗核狀。這必然導(dǎo)致飛輪齒環(huán)端面與驅(qū)動齒輪端面間不平行，二端面間有夾角。隨著啟動電流增大，中樞軸軸心線的棗核狀軌跡變胖，此夾角也必然增大。 物極必反，據(jù)作用與反作用定理，驅(qū)動齒輪施加于飛輪齒環(huán)的力越大，其反作用力也越大。這就意味著某一次啟動，油于反作用力的存在，使驅(qū)動齒輪端面與飛輪齒環(huán)端面夾角消失，驅(qū)動齒輪趁機進(jìn)入飛輪齒環(huán)與之嚙合，從而啟動成功。 專家點評——李東江： 該案例中，故障現(xiàn)象比較明顯，非常容易判定是由于啟動機故障引起的。作

51、者將啟動機解體后進(jìn)行了詳細(xì)的測量，從而準(zhǔn)確地確定故障部位是銅套磨損。作者對銅套磨損后引發(fā)車輛故障的分析也非常到位。 但是作者僅僅對銅套磨損后引發(fā)故障出現(xiàn)進(jìn)行了仔細(xì)分析，這里我們不僅要問，銅套又為何會磨損成這個樣子呢？什么原因?qū)е裸~套磨損應(yīng)該是故障的根本所在。我們知道銅套磨損是個日積月累的過程，正常情況下，這種磨損是不太會出現(xiàn)文中描述的狀態(tài)的，這種磨損狀態(tài)的出現(xiàn)很可能是由于啟動機安裝基礎(chǔ)輕微變形，導(dǎo)致啟動機的軸心和曲軸的軸心不平行，從而造成在每次發(fā)動機啟動的過程中啟動機受到徑向作用力的作用，日積月累造成銅套被磨損成圓錐形。因此對于該故障的排除，雖然故障已經(jīng)消失，但我認(rèn)為在更換銅套后應(yīng)該檢查啟動

52、機的軸心和曲軸的軸心是否平行，從而消除故障隱患。如果檢測結(jié)果顯示啟動機的軸心和曲軸的軸心是平行的，這種特殊的磨損形式多數(shù)是由于車主操作習(xí)慣不好導(dǎo)致的，應(yīng)該提醒車主注意操作方法。 案例十、桑塔納2000Gsi中控鎖、電動搖窗機故障檢修 故障現(xiàn)象： 一輛2001年11月出廠的上海桑塔納2000Gsi轎車，中控門鎖和電動搖窗機均不能正常工作。 故障診斷與排除： 根據(jù)故障現(xiàn)象，首先檢查中央繼電器盒上的S12保險絲（中控鎖/搖窗機控制器和ABS控制器，15A）和S127保險絲（中控鎖/搖窗機控制器，30A），無熔斷現(xiàn)象。接著拔掉位于中央通道面板上的電動搖窗機按鍵開關(guān)的線束插頭，然后用萬用表電壓

53、檔對搖窗機的供電善進(jìn)行測量，結(jié)果發(fā)現(xiàn)線束手頭上的4號端子與車身接地之間有12V電壓，但與其它端子卻無電壓。由此判斷，電動搖窗機系統(tǒng)對地斷路。于是另外跨接一根接地線給按鍵開關(guān)線束插頭的3號或5號端子，將其插頭插回，然后按動按鍵盤開關(guān)，相應(yīng)的在玻璃即能正常升降?？梢耘袛?，問題可能出在電動窗控制器或其線路上。 該車的中控門鎖和電動搖窗機系統(tǒng)由位于雜物箱上方的中控鎖、電動搖窗機控制器進(jìn)行控制。控制器通過接收左前門和右前門的中控鎖開關(guān)的觸發(fā)信號，控制4個車門中控鎖馬達(dá)的正轉(zhuǎn)與反轉(zhuǎn)，再由機械連動機構(gòu)來完成各車門的上鎖和打開，同時根據(jù)點火開關(guān)的電壓信號控制電動窗系統(tǒng)的接地（其電路控制原理如圖1所示）。由于

54、二者同時不工作，因此決定對控制器的供電與控制器做進(jìn)一步檢查。 在雜物箱上方找到中控鎖、電動搖窗機控制器，關(guān)閉點火開關(guān)，拔下25針的控制器線束插頭，仔細(xì)檢查，無氧化及虛接現(xiàn)象。由于當(dāng)時手中沒有相應(yīng)的控制器線路圖（圖1是后來才收集到的），因此只能靠平時的檢修經(jīng)驗對其逐步進(jìn)行檢測。首先檢測控制器的電源。因為中控鎖通常是在發(fā)動機熄火后才開始工作，而電動搖窗機則是在發(fā)動機運行（即點火開關(guān)ON）就是開始工作的，所以在該控制器上必須有兩個電源：一個為蓄電池常供電源；一個為點火開關(guān)ON后的工作電源。于是在點火開關(guān)關(guān)閉的情況下，用萬用表電壓檔，將一表筆接地，另一表筆逐一地對控制器線束插頭的各端子進(jìn)行測量，結(jié)果

55、測得有兩個端子（紅色導(dǎo)線）與接地有12.6V的電壓。然后打開點火開關(guān)，再次將線束插頭的各端子與接地進(jìn)行測量，結(jié)果測得另一個端子（黑色導(dǎo)線）與接地間有12.3V的電壓，而關(guān)閉點火開關(guān)后，此電壓又變?yōu)?。 由前面所做的分析判斷，控制器的供電正常。緊接著又檢查控制器的接地，結(jié)果測得控制器線束插頭上有3根（棕色導(dǎo)線）接地良好的搭鐵線。為了確定電動搖窗機的控制線路是否有斷路現(xiàn)象，將電動搖窗機按鍵開關(guān)線束插頭上的接地導(dǎo)線與控制器線束插頭上的端子進(jìn)行測量（用萬用表電阻檔），確定出相應(yīng)的控制線后，用一導(dǎo)線分別從控制器線束插頭上的控制端子與接地進(jìn)行跨接，然后用按鍵開關(guān)對玻璃進(jìn)行升降操作，相應(yīng)的車門玻璃即能正常

56、升降?？磥硎强刂破魑垂ぷ鳎刂破鞯墓╇娂敖拥鼐?。為何會不工作呢？難道是控制器損壞了？ 帶著疑問結(jié)合一系列檢測結(jié)果，拆下中控鎖、電動搖窗機控制器并將其外殼打開，仔細(xì)對其內(nèi)部的線路進(jìn)行觀察，并未發(fā)現(xiàn)有燒毀跡象。由于缺乏相應(yīng)的無線電知識，不能就其好壞做出檢測，因此，只好更換控制器總成。誰知更換新件后，故障并未排除。 難道我們的分析及檢測有誤，以致沒有找到真正的故障所在？重新調(diào)整檢測思路，對供電及線路進(jìn)行復(fù)查。為了確定線路是否有虛接現(xiàn)象，在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，試著將控制器線束來回拉動，就在拉動線束的同時，只聽見儀表盤后部出現(xiàn)“啪啪”的異響。見此情形，急忙拆下蓄電池負(fù)極的接，將儀表盤拆下，發(fā)

57、現(xiàn)儀表盤后部的線束中有根導(dǎo)線被磨破，其中一根紅色的導(dǎo)線已經(jīng)斷裂，而且與旁邊的車身幾乎貼在一起。經(jīng)過測量此線下是通過S127保險絲供給控制器的?；痣娫淳€。而此前的異響正是由于此處“搭鐵”所致。 于是將斷裂和磨破的導(dǎo)線進(jìn)行連接，包扎好并與車身堅固，同時更換因搭鐵而熔斷的S127保險絲，裝復(fù)后試車，中控鎖和電動搖窗機部能正常工作，故障排除。 在這起故障檢修中，出現(xiàn)了一點讓人緊張的意外情況，即在拉動線束時，因線束被磨破而與車身之間出現(xiàn)“搭鐵”現(xiàn)象。但慶幸的是出現(xiàn)的“搭鐵”只是將保險絲燒斷，卻為我們快速排除故障起到了“點晴”的作用。由于儀表盤松動，與緊貼在一起的中控鎖/搖窗機控制器線束出現(xiàn)摩擦，隨著

58、時間的積累，以致導(dǎo)線逐步地被磨斷，從而出現(xiàn)虛接的現(xiàn)象，因此電流也就無法通過，控制器不能正常工作。同時由于萬用表測量度比較精確，在檢測過程中測出了該處虛接的電壓，所以使我們走了彎路。假如我們在檢查過程中稍微地活動一下線束，再進(jìn)行幾次測量，或者用一個小的用電器接在該導(dǎo)線上，同樣可以盡快地找出故障真正所在。不過，多走了一點彎路，多積累了一點實際檢修的經(jīng)驗，起碼它讓我們知道了“有電壓而無電流”之說。 專家點評——李東江： 本案例作者在自己的總結(jié)中，其實已經(jīng)說明了其故障診斷排除過程中存在的問題。這里我們要探討的是電路檢測的方法問題。 其一、電路故障判斷過程中，一應(yīng)該只檢查某一點的問題，而應(yīng)該利用某

59、一點確認(rèn)整個電路是否正確。例如本文中的一開始“檢查中央繼電器盒上的S12保險絲（中控鎖/搖窗機控制器和ABS控制器，15A）和S127保險絲（中控鎖/搖窗機控制器，30A），無熔斷現(xiàn)象 ”，這種檢查只能確定保險絲的好壞，這是一個點。這種方法不提倡。我們提倡的是，將電路劃分為幾個部分：一是中控鎖/搖窗機控制器信號輸入部分電路；二是中控鎖/搖窗機控制器的輸出控制部分電路；三是中控鎖/搖窗機控制器的電源（供電和搭鐵）電路及中控鎖/搖窗機控制器本身。這樣我們在檢查時就可以有針對性地進(jìn)行。首先利在中控鎖/搖窗機控制器的輸出接口處用執(zhí)行檢測方法人為控制，判斷輸出控制部分電路及執(zhí)行元件是否能夠正常工作；接

60、著在中控鎖/搖窗機控制器的輸入接口檢測各開關(guān)控制信號是否正常進(jìn)入中中控鎖/搖窗機控制器。如果這兩項的檢查結(jié)果均正常，則說明是中控鎖/搖窗機控制器本身沒有工作，那么我們再檢測中控鎖/搖窗機控制器的電源（供電和搭鐵）電路是否正常，如果正常，則說明中控鎖/搖窗機控制器損壞，這樣也就不會出現(xiàn)“由于缺乏相應(yīng)的無線電知識，不能就其（中控鎖/搖窗機控制器）好壞做出檢測，只好更換控制器總成。誰知更換新件后，故障并未排除”的情況了。 其二、就是電路檢測的方法問題了，我們在進(jìn)行電路的檢測時，往往是通過測量電壓和電阻進(jìn)行判斷的，其實這樣的檢測只是靜態(tài)的，無法準(zhǔn)確判定故障。作者在總結(jié)中也意識到了這個問題，其實比較理

61、想的檢測方法是利用試燈或發(fā)光二極管這一傳統(tǒng)的檢測方法。利用這種方法就可以避免虛電、有電壓無電流的情況了。 其三，故障檢測時一定要考慮車輛的運行工況，即進(jìn)行電路檢測時應(yīng)該晃動、拉動相關(guān)線束，避免檢測時有電（信號）檢測完無電（信號）的情況出現(xiàn)。從而避免走一些彎路。 總之電路是具有非常強的規(guī)律性的，我們在進(jìn)行電路檢測時不能盲打盲撞，而應(yīng)該按照電路規(guī)律進(jìn)行有條不紊的檢測。 案例十一、別克賽歐中控門鎖突然失靈故障排除 故障現(xiàn)象： 2002款賽歐（C16NE型發(fā)動機）在正常行駛停車后，中控鎖突然失靈，按下發(fā)射器的閉鎖按鈕，駕駛員側(cè)的中央門鎖不動作，而其它三個門鎖落鎖后又自動打開，不能落鎖。 故

62、障診斷與排除： 接車后進(jìn)一步驗證故障，發(fā)現(xiàn)該車通過駕駛員側(cè)中央門鎖手動按鈕開關(guān)及車門鑰匙可以實現(xiàn)對其它門鎖的開與閉。從已檢查的內(nèi)容可以判定遙控發(fā)射器發(fā)生故障的可能性可以排除。從控制原理上分析，可能發(fā)生故障的地方有4處：駕駛員側(cè)中央門鎖電機失效；相關(guān)保險絲斷路；控制裝置到駕駛員側(cè)中央門鎖線路斷路及控制模塊有問題。由于該車的中控門鎖是原車配置，屬于車束感應(yīng)式中控門鎖。從駕駛員側(cè)的儀表盤下找出保險盒中的18號（20A）和13號（20A）保險片測試均完好！接下來便著手拆檢左前門中央門鎖電機，查找相關(guān)線路。 先拆下左前門內(nèi)飾下半部分（有六個小螺釘），斷開駕駛員側(cè)中央門鎖電機的連線端子（共有五個帶線針

63、腳）。用一短接線分別將這個五針腳搭鐵，（這個做法是否合理，應(yīng)從電路上予以說明 ——專家朱軍點評）通過搭鐵觀察每個門鎖的動作情況。經(jīng)排除找出到駕駛員側(cè)中央門鎖電機的色線為黑/黃和黑/紅兩條線。因為只有駕駛員側(cè)中央沒電機不動作引起其它車門鎖不能落鎖，（在這里應(yīng)該用電路圖加以說明；為什么中央門鎖電機不動作，會引起其它車門鎖不能落鎖——專家朱軍點評）所以針對駕駛員側(cè)中央門鎖重點檢查。按下左前門鉸鏈靠下處的車門接觸開關(guān)，用試燈一端接線分別連接黑/紅和黑/黃線針腳，另一端可靠搭鐵，然后按下遙控發(fā)射開閉按鈕發(fā)現(xiàn)燈泡不亮！于是斷定駕駛員側(cè)中央門鎖電機前的線路及中央門鎖控制裝置有問題！先從線路著手，通過對遙控

64、發(fā)射器的操作，聽聲辨音在副駕駛側(cè)儀表盤靠近立柱的下面找出中控門鎖的控制模塊（在發(fā)動機控制模塊的后面），斷開其加線，通過操縱遙控發(fā)射器觸發(fā)電源信號，然后通過試燈檢查發(fā)現(xiàn)到駕駛員側(cè)中央門鎖電機的兩條連線（黑/紅和黑/黃）沒有電壓，再用萬用表測量從控制模塊至駕駛員側(cè)的連線全部導(dǎo)通，說明線路沒有斷路！于是判定控制模塊本身有故障。確定控制模塊有問題后，再直接對駕駛員側(cè)中央門鎖電機通電發(fā)現(xiàn)電機不動作，這說明電機也已失效！ 把控制模塊的外殼拆下來，檢查發(fā)現(xiàn)電路板上焊接的兩個繼電器中的其中之一（（963-1C-12D）15A、12VDC、320Ω）燒蝕失效！這就意味著須更換整個控制模塊，而車主向別克服務(wù)站詢

65、價達(dá)1870元！著實讓車主大吃一驚，連筆者也覺得有點不值。于是從以前懼的中控門鎖控制模塊上焊下一個與之相同的繼電器，再焊到該車的中控門鎖控制模塊上，試驗發(fā)現(xiàn)到駕駛員側(cè)中央門鎖是機有了電壓，這讓筆者和車主感到欣喜，因為可以車主省一大筆！而對于一個維修人員來說更有一種莫大的成就感！ 裝好控制模塊外殼并將其恢復(fù)原樣。剩下的還有駕駛員側(cè)中央門鎖電機的問題！拆下門鎖機構(gòu)，檢查中央門鎖電機（直接通電試驗）發(fā)現(xiàn)電機不動作，用萬用表測試電機線圈電阻無窮大，說明已斷路！進(jìn)一步拆檢電機內(nèi)部，發(fā)現(xiàn)燒蝕嚴(yán)重，可以判定為不可修復(fù)，只能更換！ 車主詢價得知該電機售價185元，于是要求找一個相同的舊電機更換！接著又從收

66、集起來的那些“寶貝”中找出一個門鎖電機，大小正合適，電樞軸長短也一樣，但其電樞軸的一端與驅(qū)動齒輪是花鍵配合連接，而賽歐車上的中央門鎖電機電樞軸有四個鍵槽并與驅(qū)動齒輪是通過盈配合連接，這又是一個難題！用游標(biāo)卡尺測量兩個電機電樞軸端的外徑，發(fā)現(xiàn)兩個幾乎一樣，都是2.00mm！于是固定好賽歐車上的門鎖電機，并小心取下驅(qū)動齒輪，將所找電機的連線點進(jìn)行改造。把賽歐車用門鎖是機的驅(qū)動齒輪還是通過過盈配合安裝到改造過的電機上，從電瓶連線到電機接線兩端測試發(fā)現(xiàn)運轉(zhuǎn)良好。然后再裝到門鎖電機傳動機構(gòu)上檢驗是否能達(dá)到工作要求，試驗結(jié)果與原車一樣！最后裝復(fù)好測試整個系統(tǒng)能夠政黨工作，至此宣告整個故障排除！ 一個多月以后向車主詢問中控門鎖的使用情況，車主反映一切良好。 為什么該車運行剛兩年多，行駛里程才43000km就會出現(xiàn)如此嚴(yán)重的損壞，筆者在仔細(xì)檢查以后發(fā)現(xiàn)，除了在拆檢駕駛員側(cè)中央門鎖電機時發(fā)現(xiàn)車窗玻璃導(dǎo)軌上有一些堿蝕外，該車保養(yǎng)的很好！于是推斷該車門鎖電機可能由于頻繁使用又加上經(jīng)常洗車、進(jìn)水，導(dǎo)致早期故障發(fā)生。針對此原因，還對前門的電器元件進(jìn)行了一些防水處理。 該例故障是筆者在對賽歐車型不很熟悉的