《客車空氣懸架介紹》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《客車空氣懸架介紹（19頁珍藏版）》請在裝配圖網上搜索。

1、客車空氣懸架典型結構客車空氣懸架典型結構獨立懸架獨立懸架 對于現在主流的大型客車只有前橋才有獨立懸架，對于現在主流的大型客車只有前橋才有獨立懸架，而且彈性元件都是空氣彈簧，最大軸荷一般為而且彈性元件都是空氣彈簧，最大軸荷一般為7 7噸。就噸。就導向機構的型式而言，只有雙橫臂式懸架一種，而且都導向機構的型式而言，只有雙橫臂式懸架一種，而且都是不等長的雙叉臂，下橫臂較長，而且橫臂的鉸接點跨是不等長的雙叉臂，下橫臂較長，而且橫臂的鉸接點跨距很大，以抵抗較大的縱向力。如果非要對客車用的雙距很大，以抵抗較大的縱向力。如果非要對客車用的雙橫臂懸架分分的話還真能分出三種不同的結構來：橫臂懸架分分的話還真能分

2、出三種不同的結構來： 虛擬主銷式雙橫臂懸架虛擬主銷式雙橫臂懸架 實體主銷式雙橫臂懸架實體主銷式雙橫臂懸架 一、虛擬主銷式雙橫臂懸架虛擬主銷式雙橫臂懸架 這樣的雙橫臂懸架與轎車上用的這樣的雙橫臂懸架與轎車上用的雙橫臂懸架一樣，上下橫臂分別通過雙橫臂懸架一樣，上下橫臂分別通過兩個球副（兩個球副（BALL JOINT）與轉向節(jié)）與轉向節(jié)相連，可以完成車輪轉向和懸架跳動相連，可以完成車輪轉向和懸架跳動兩個自由度的運動，沒有實體的主銷兩個自由度的運動，沒有實體的主銷結構，上下球副的連線即為虛擬的主結構，上下球副的連線即為虛擬的主銷。而空氣彈簧一般支撐在上橫臂上。銷。而空氣彈簧一般支撐在上橫臂上。這樣的結

3、構優(yōu)點在于結構緊湊，重量這樣的結構優(yōu)點在于結構緊湊，重量輕；而缺點是球頭所能承受的力量有輕；而缺點是球頭所能承受的力量有限，容易損壞，而且球頭的制造成本限，容易損壞，而且球頭的制造成本較高。較高。VOLVO的雙橫臂前懸架使用這的雙橫臂前懸架使用這樣的結構。樣的結構。VOLVO 帶球頭副的雙橫臂獨立前懸架 二、實體主銷式雙橫臂懸架二、實體主銷式雙橫臂懸架 有了實體的主銷，車輪的轉有了實體的主銷，車輪的轉向自由度就可以由主銷來完成，向自由度就可以由主銷來完成，而懸架跳動的自由度由另外兩個而懸架跳動的自由度由另外兩個聯接在上下橫臂上的轉軸來完成。聯接在上下橫臂上的轉軸來完成。因此成本降低，承載能力提

4、高，因此成本降低，承載能力提高，但是連接主銷和上下擺臂的這個但是連接主銷和上下擺臂的這個家伙體積很大，很笨重，會使得家伙體積很大，很笨重，會使得非簧載質量增加，所以不利于操非簧載質量增加，所以不利于操控穩(wěn)定性和平順性的提升。目前控穩(wěn)定性和平順性的提升。目前大多數雙橫臂懸架都是采用這樣大多數雙橫臂懸架都是采用這樣的結構。的結構。實體主銷式雙橫臂懸架轉向自由度與懸架跳動自由度完全分開實體主銷式雙橫臂懸架但是其氣簧支架過于粗壯，非簧載質量之大可想而知ZF前獨立懸架（帶主銷）9米前獨立懸架（帶主銷）非獨立懸架非獨立懸架 客車用的非獨立懸架很多，結構變化也很自由，但總客車用的非獨立懸架很多，結構變化也很

5、自由，但總結起來無非就是四連桿空氣懸架、五連桿空氣懸架、板簧結起來無非就是四連桿空氣懸架、五連桿空氣懸架、板簧懸架和氣簧與板簧組合式懸架。懸架和氣簧與板簧組合式懸架。一、五連桿空氣懸架五連桿空氣懸架五連桿空氣懸架五連桿空氣懸架 一般由四個等長且平行的縱向導向桿和一般由四個等長且平行的縱向導向桿和一個橫向推力桿組成，五連桿懸架一般只用一個橫向推力桿組成，五連桿懸架一般只用在前懸架上，在前懸架上， 結構先進，具有很高的舒適性和穩(wěn)結構先進，具有很高的舒適性和穩(wěn)定性定性 目前在客車前懸架中使用的很廣泛。目前在客車前懸架中使用的很廣泛。導向臂式前懸架懸架承載5-6.5噸，適用于10-12米車輛。系統包括

6、氣囊2件、減振器2根、橫向推力桿1根、導向臂2件，橫向穩(wěn)定桿1根。良好的導向性能。結構先進，具有很高的舒適性和穩(wěn)定性。 二、四連桿空氣懸架二、四連桿空氣懸架 由兩個斜向布置的推力桿和兩個縱向布置的導向桿組成，由兩個斜向布置的推力桿和兩個縱向布置的導向桿組成，其中斜向布置的推力桿要同事承擔縱向力和橫向力，有個車型其中斜向布置的推力桿要同事承擔縱向力和橫向力，有個車型直接把這兩個斜向布置的推力桿做成一體式的，也就是俗稱的直接把這兩個斜向布置的推力桿做成一體式的，也就是俗稱的“V推推”。這種結構在前后非獨立懸架中均有使用。而且一般這。這種結構在前后非獨立懸架中均有使用。而且一般這四個導向桿的側向投影

7、都是同向、平行且等長的。四個導向桿的側向投影都是同向、平行且等長的。一種典型的四連桿非獨立懸架（用于前橋）一種典型的四連桿非獨立懸架（用于后橋）四連桿非獨立后懸架（緊湊型均四連桿非獨立后懸架（緊湊型均衡梁，空氣彈簧位于車架縱梁下衡梁，空氣彈簧位于車架縱梁下側，上斜置推力桿未安裝）側，上斜置推力桿未安裝）四連桿非獨立后懸架四連桿非獨立后懸架 五連桿非獨立前懸五連桿非獨立前懸架（縱向導向桿直接作架（縱向導向桿直接作用橫向穩(wěn)定桿）用橫向穩(wěn)定桿）隨動橋用空氣懸架產品隨動橋用空氣懸架產品 適用于13.7米旅游車及公交車隨動橋。 被動轉向由轉向減振器及轉向鎖止缸控制。轉向系統設計完美，轉向減振器可抑制擺振

8、，最大限度減少輪胎磨損。門式驅動橋門式驅動橋 門式驅動橋不算是一種懸架，而算是一種車橋門式驅動橋不算是一種懸架，而算是一種車橋下沉式驅動橋，一般與下沉式驅動橋，一般與四連桿空氣懸架匹配，而且是雙級減速的。一般用于低地板公交車，并匹配后四連桿空氣懸架匹配，而且是雙級減速的。一般用于低地板公交車，并匹配后橫置發(fā)動機、或者后偏置發(fā)動機使用。結構復雜，成本很高，目前國內的車橋橫置發(fā)動機、或者后偏置發(fā)動機使用。結構復雜，成本很高，目前國內的車橋生產商沒有能力生產這種車橋。生產商沒有能力生產這種車橋。ZF和和VOITH在國內在國內OEM生產，但是關鍵部件仍生產，但是關鍵部件仍依賴進口。依賴進口。ZF采埃孚

9、門式驅動橋（四連桿懸架）一種用于客車支撐橋的四連桿非獨立懸架 高度閥介紹高度閥介紹 一般空氣懸架的客車前懸架左右各一個空氣彈簧，共用一個高度調節(jié)裝置（有一般空氣懸架的客車前懸架左右各一個空氣彈簧，共用一個高度調節(jié)裝置（有側跪或角跪功能的側跪或角跪功能的ECAS系統則是每個空氣彈簧使用一個高度調節(jié)裝置），而后懸系統則是每個空氣彈簧使用一個高度調節(jié)裝置），而后懸架（驅動橋）一般都有四個空氣彈簧，每側兩個，中間使用均衡梁（俗稱扁擔梁）架（驅動橋）一般都有四個空氣彈簧，每側兩個，中間使用均衡梁（俗稱扁擔梁）架在車橋上，每側的兩個空氣彈簧共用一個高度調節(jié)閥。架在車橋上，每側的兩個空氣彈簧共用一個高度調節(jié)

10、閥。控制元件-高度閥數目和安裝1三閥：理論上講三點定一平面，所以采用三閥布置最合理。因為采用單閥的懸架，左、右空氣彈簧氣路相通，其角剛度為零。一般車型采用前1后2布置方式，獨立懸架車型可采用前2后1布置方式。兩個高度閥應盡量布置在側傾角剛度大的位置，以增大整車角剛度。2四閥：對于前懸架采用獨立懸架，后懸架采用C形梁大跨距氣簧，為了充分發(fā)揮其增大角剛度的設計，可以前、后都采用兩個高度閥。對于62特大型客車，二、三橋單側氣簧連通，也是左、右各布置一個高度閥；如果前懸架采用兩個高度閥，就成為四閥布置。但四閥布置屬超定位，只適宜用于行駛在較好路面而且停放在平地上的大、中型客車。3五閥：對于特大型的62

11、通道（鉸接）式客車，一般采用前1中2后2的布置，也有采用前2（獨立懸架）中1后2的布置。4高度控制閥的安裝：高度控制閥水平擺臂的臂長應200 mm，臂端與柔性接頭相連，可上下調節(jié)。如果整車的另一懸架為非空氣懸架，其高度會隨載荷變化，則空氣懸架高度閥的擺臂應布置成與汽車縱軸線垂直，以免高度受其影響?？諝鈶壹苻D向與懸架的跳動干涉 非獨立空氣懸架(四連桿導向機構) 非獨立空氣懸架的運動校核方法如圖5所示 O1 P為上導向桿在側視圖上投影，O2Q為下導向桿在側視圖上投影。當前輪上下跳動時節(jié)臂球銷中心A。隨四連桿上P、Q兩端點運動，PQA1三點構成一個不變三角形。端點01 是端點P的擺動中心，其運動軌跡

12、為圓弧EE ，端點O2是端點Q的擺動中心，其運動軌跡為圓弧FF 。當P點沿圓弧EE。向上運動到P 點時，以P 點為圓心、PQ為半徑作圓弧與圓弧FF 相交于Q 點，然后以P 為中心、PA。為半徑作圓弧，與以Q 為中心、QA 為半徑作圓弧的交于A1 點。當P點沿圓弧EE 向下運動到P， 點時，同理可求得此時轉向節(jié)臂球銷中心的位置A2 。過A 、A2 、A3 三點作圓弧KK ，即為懸架上下運動時A 點的運動軌跡。另一方面A1點又是縱拉桿上的一點，縱拉桿繞轉向搖臂下端球銷中心B 點擺動，其運動軌跡為圓弧JJ ，參照方法一可求出轉向裝置與懸架共同運動的干涉量。由于B 點易于布置在A。點隨懸架跳動時的擺動

13、中心點附近，懸架與轉向傳動裝置共同運動的干涉量一般比板簧懸架的小。若偏差過大，也可通過修改B點位置以及優(yōu)化導向桿系結構參數，直至合格。獨立懸架轉向與懸架跳動干涉 圖6為不等長雙橫臂獨立空氣懸架，取左半側的懸架為研究對象。O P為上導向叉形臂在主視圖上投影，0z Q為下導向叉形臂在主視圖上投影。P點以()】點為中心擺動，Q點以02點為中心擺動。當車輪上下跳動時，梯形臂球銷中心A。點隨主銷PQ一起作平移運動，由每個PQ的位置可以確定一個A 點的位置。當有三個A 點的位置時，可以求得At點的運動軌跡為圓弧JJ ；另一方面A。點又是左橫拉桿上的一點，左橫拉桿繞轉向搖板球銷中心B 點擺動，其運動軌跡為圓弧KK。由于氣囊固裝在上叉形臂上，主銷的跳動量與氣囊的跳動量之比約等于上叉形臂的長度O P與0 點到氣囊中心線的距離L之比。參照方法一可求出轉向裝置與懸架共同運動的干涉量。由于B。點更易于布置在A 點隨懸架跳動時的擺動中心點附近，獨立懸架與轉向能動裝置共同運動的干涉量更小，有助于消除轉向輪偏擺的不良現象。若偏差稍大，可通過修改分段式梯形機構上的B點位置及優(yōu)化導向桿系結構參數，直至合格。