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Spring）是油氣懸架的核心部件，是利用氣體的壓縮來儲存能量的彈性元件，是在膜式空氣彈簧的基礎(chǔ)上發(fā)展出來的。它采用金屬容器作為氣室，以惰性的氮?dú)庾鳛閺椥栽?，并在活塞和氣體之間有油液作為中間介質(zhì)。它擁有車輛所需理想的非線性彈性特性、良好的減振性能和比較完善的調(diào)節(jié)功能，通過油氣彈簧的設(shè)計可以滿足汽車所需的非線性彈性特性、減振性能，提高乘坐的舒適性。 油氣懸架將液壓和氣壓傳動、控制技術(shù)與懸架技術(shù)融合在一起，是一種技術(shù)先進(jìn)、性能優(yōu)良的車輛懸架，它克服了傳統(tǒng)懸架的上述缺點(diǎn)：其非線性特性可以實(shí)現(xiàn)車輛在不同承載狀況下的偏頻基本保持不變，從而使懸架結(jié)構(gòu)參數(shù)與整車性能在不同承載狀態(tài)下都能達(dá)到良好的匹配，提高了整車的平順性；油氣懸架可以通過充油放油的方式實(shí)現(xiàn)車身的舉升與下降，改變車身離地間隙，從而提高整車的通過性；以車身傾角和懸架高度為控制信號，通過一定的解算方法求出各個油氣懸架充放油量，可以實(shí)現(xiàn)車載平臺的調(diào)平功能；將各輪油氣懸架通過油液管路進(jìn)行耦連可以改變整車的側(cè)傾及縱傾剛度，對車身姿態(tài)進(jìn)行控制，提高了車身姿態(tài)的穩(wěn)定性及行駛安全性。由于油氣懸架具有普通懸架所無法比擬的優(yōu)點(diǎn)，近年來發(fā)展很快，在整車上的使用率也逐步提高【3】【4】。 油氣彈簧國內(nèi)外研究應(yīng)用狀況 國外應(yīng)用現(xiàn)狀 油氣彈簧自20世紀(jì)50年代美國WABCO公司首次提出，國外車輛領(lǐng)域?qū)W者對此作了大量的研究工作，對油氣彈簧的密封和阻尼調(diào)節(jié)等技術(shù)作了詳細(xì)的研究，提出了改善油氣彈簧減振特性、提高其密封性能和使用壽命的方法，另外在油氣彈簧的結(jié)構(gòu)研究方面，也取得了一定的成果。而油氣懸架開始于60年代后期，并首先應(yīng)用在賽車和轎車領(lǐng)域【5】。 20世紀(jì)70年代，油氣懸架以優(yōu)越的性能滿足了多數(shù)車輛的要求使它們的平順性和操穩(wěn)性得到了較大的提升。在技術(shù)方面，國外定性定量的研究工作比較全面，對于如何進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)參數(shù)的優(yōu)化設(shè)計以及結(jié)構(gòu)參數(shù)的變化如何影響油氣懸架的性能，都有較好的研究成果，但因?yàn)檫@是結(jié)構(gòu)設(shè)計的關(guān)鍵，屬于企業(yè)的商業(yè)機(jī)密，因此很難得到這方面的相關(guān)資料，充其量不過是油氣懸架的簡化數(shù)學(xué)模型、仿真及其仿真結(jié)果的試驗(yàn)驗(yàn)證等。70年代末，Moulton Development Ltd的A.E.Moultin和A.Best發(fā)明了集減振器與支撐彈簧于一體的油氣懸架系統(tǒng)，并于1979年進(jìn)行了油氣懸架的工程應(yīng)用和分析、注冊了“Hydragas”（油氣）商標(biāo)，并對油氣液體內(nèi)聯(lián)式懸架進(jìn)行了性能、質(zhì)量、成本和安裝方面的詳細(xì)研究分析，為油氣懸架研究的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)[6]。1980年后，油氣懸架在德國和日本的重型車輛上得到了應(yīng)用并迅速發(fā)展[7].在軍用車輛方面有美國的AA7VA1兩棲裝甲戰(zhàn)車、法國的AMX-10RC輪式運(yùn)兵車、瑞士Piranha輪式坦克等；在工程及礦業(yè)車輛上有德國Liebberr公司的CXP系列和美國Grove公司的全路面起重機(jī)、日本Hitachi公司的輪式挖掘機(jī)、美國Cateroillar公司的TS-24B自行鏟運(yùn)車和瑞典Volvo公司的VME R190型礦用自卸車等；在賽車及轎車方面有法國雪鐵龍公司的Xantia系列轎車以及DS19和ID-19型賽車，并在一些特種車輛如導(dǎo)彈運(yùn)輸車、火箭發(fā)射車、衛(wèi)星運(yùn)輸車上也有應(yīng)用[8]。 國外研究現(xiàn)狀 1. 建立新型合理的油氣懸架的數(shù)學(xué)模型。 主要的研究思路是把具有非線性特性的彈性元件如懸架油缸和對非線性的影響因素如油液、高壓空氣的壓縮膨脹、非線性阻尼、剛度特性納入到數(shù)學(xué)模型中，使得理論懸架系統(tǒng)符合實(shí)際，成為非線性系統(tǒng)。目前建立油氣懸架的數(shù)學(xué)模型方法可以分為參數(shù)化和非參數(shù)化，比較早的有 Worden全面介紹了單筒式油氣懸架的參數(shù)化和非參數(shù)化建模方法，他指出應(yīng)用參數(shù)化方法建立的模型能夠比較精確地描述油氣懸架內(nèi)在狀態(tài)變化，適用于油氣懸架系統(tǒng)特性的研究，但這種方法的缺點(diǎn)是校驗(yàn)時間長、計算速度慢[9]；應(yīng)用非參數(shù)化方法建立模型時，對所研究的系統(tǒng)可以一無所知，只需要在函數(shù)空間中尋找一簇函數(shù)來逼近系統(tǒng)的特性，然后在某種最佳的準(zhǔn)則意義下計算出每個函數(shù)的系數(shù)即可，但非參數(shù)化模型一般建立在對系統(tǒng)進(jìn)行大量試驗(yàn)研究的基礎(chǔ)之上。兩者均有其局限性，國外學(xué)者試圖結(jié)合參數(shù)化和非參數(shù)化兩種建模方式實(shí)現(xiàn)對油氣懸架數(shù)學(xué)模型的建模工作。由于各種建模和分析方法都有其自身的特點(diǎn)和局限性，因此，必須針對具體問題采用適當(dāng)?shù)姆椒▽ο到y(tǒng)進(jìn)行理論分析和參數(shù)識別。下面通過查閱文獻(xiàn)整理出一些比較有代表性的研究。Koenraad 根據(jù)油氣獨(dú)立懸架油缸的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，提出利用有關(guān)物理定律建立油氣懸架油缸初始模型，然后通過試驗(yàn)對模型進(jìn)行參數(shù)識別，建立油氣懸架的參數(shù)化數(shù)學(xué)模型[10]。Kwangjin Lee 建立了單缸單氣室油氣懸架的參數(shù)化模型，指出高速激勵時，油氣懸架內(nèi)氣穴現(xiàn)象產(chǎn)生的主要原因是，孔口壓差過大引起液壓腔壓強(qiáng)低于液壓油的氣化壓強(qiáng)，并通過臺架試驗(yàn)對比了不同溫度下的輸出力-位移曲線[11]。Frank 在綜合考慮氣體多變過程、孔口紊流出流方程、庫侖摩擦力、油液的可壓縮性和緩沖限位塊等非線性因素后，建立了油氣懸架的非線性數(shù)學(xué)模型，采用等效線性化方法對建立的油氣懸架數(shù)學(xué)模型進(jìn)行線性化，并找出影響油氣懸架系統(tǒng)性能的主要因素[12]。Rideout 對互連式油氣懸架系統(tǒng)進(jìn)行了動態(tài)測試研究，利用試驗(yàn)數(shù)據(jù)建立了互連式油氣懸架的線性模型、雙線性模型和慣性模型[13,14]。 Felez 提出了一種建立多軸汽車起重機(jī)的互連式油氣懸架模型的方法——功率鍵合圖法，指出在多軸起重機(jī)上油氣懸架相比傳統(tǒng)懸架具有諸多優(yōu)勢，并且互連式結(jié)構(gòu)優(yōu)于獨(dú)立結(jié)構(gòu)的油氣懸架系統(tǒng)[15]。Yousefi 提出一種通過低階近似的方法對油氣懸架非線性模型進(jìn)行線性化處理的方法，通過設(shè)計一個包括模型特征參數(shù)的狀態(tài)空間，使得狀態(tài)變量及其導(dǎo)數(shù)的近似值均達(dá)到最小[16]。 2. 新型結(jié)構(gòu)形式的油氣懸架的開發(fā)和主動控制策略的研究。 新型結(jié)構(gòu)形式的油氣懸架的開發(fā)，主要是對半主動和主動油氣懸架的開發(fā)應(yīng)用。利用油氣懸架變阻尼相對簡單的優(yōu)勢，調(diào)節(jié)阻尼實(shí)現(xiàn)懸架的半主動和主動控制。半主動控制的原理主要是控制單元對各類傳感器采集的信號進(jìn)行處理，再通過調(diào)節(jié)阻尼閥口大小，改變油缸和蓄能器之間的阻尼力，實(shí)現(xiàn)懸架輸出力半主動控制。主動懸架則需要另加動力元件如液壓油泵等，油液通過伺服閥再進(jìn)入液壓缸，實(shí)時控制懸架輸出力。 國內(nèi)應(yīng)用現(xiàn)狀 國內(nèi)研究人員對油氣懸架的研究起步比較晚，從20世紀(jì)80年代，國內(nèi)研究人員才開始關(guān)注油氣懸架。1984年上海重型汽車制造廠率先將油氣懸架應(yīng)用到該廠的兩種型號的礦用自卸車上【17】 但由于其可靠性和密封性方面的問題，沒能得到廣泛應(yīng)用。此后，湘潭電機(jī)有限公司對不同噸位礦用自卸車引進(jìn)國外油氣懸架，進(jìn)行了一定程度的技術(shù)消化，促進(jìn)了我國國內(nèi)油氣懸架技術(shù)的推廣應(yīng)用。徐州工程機(jī)械集團(tuán)有限公司于 1992 年、湖南浦沅工程機(jī)械廠于 1994 年，先后從德國利勃海爾公司引進(jìn)了 LTM1025、LTM1032 和 LTM1050 型全地面起重機(jī)，促進(jìn)了油氣懸架技術(shù)的推廣和應(yīng)用；近年來，油氣懸架技術(shù)在軍用車輛領(lǐng)域的研究投入不斷加大，促使了油氣懸架技術(shù)的迅速發(fā)展，已有許多裝有油氣懸架的軍用車輛試制、試驗(yàn)，但由于可靠性、經(jīng)濟(jì)性方面的原因，離量產(chǎn)還有一段距離。 總體來說，國內(nèi)油氣懸架方面的研究多集中在計算機(jī)仿真、國外產(chǎn)品分析、原理介紹、臺架試驗(yàn)和原理樣機(jī)的研制上，目前還沒有形成一套切實(shí)有效的方法和理論去指導(dǎo)油氣懸架的設(shè)計和研發(fā)，離國外的油氣懸架技術(shù)還有一定的差距。 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 最早進(jìn)行油氣彈簧研究的是武漢水運(yùn)工程學(xué)院陶又同教授，他用示功圖法辨識了油氣彈簧模型[18]； 1994年孫求理單獨(dú)對單氣室油氣懸架進(jìn)行理論研究，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計【19】。同年，高凌風(fēng)探討了互聯(lián)式油氣懸架剛度對車輛振動響應(yīng)的影響【20】。1998年趙春明以某起重機(jī)為研究對象，使用功率鍵合圖法對油氣懸架系統(tǒng)在路面不平度激勵下的振動響應(yīng)特性進(jìn)行分析與研究【21】。2000年吳仁智建立了包含油液可壓縮性等非線性因素的油氣懸架數(shù)學(xué)模型【22】。2001年，河北工業(yè)大學(xué)馬國清碩士用Matlab/Simulink搭建了油氣懸架系統(tǒng)1/4車輛模型，分析了油氣懸掛系統(tǒng)的阻尼特性和剛度特性，預(yù)測了懸架參數(shù)變化對系統(tǒng)阻尼特性和剛度特性的影響[23]。2002年曹樹平建立了考慮摩擦的油氣懸架模型，并對其油氣懸架剛度和阻尼非線性進(jìn)行了分析與研究【24】。2004年上海交通大學(xué)汽車研究所的鄒游等人對單氣室油氣懸架的非線性剛度進(jìn)行了數(shù)學(xué)分析，并使用兩自由度的車輛振動模型對油氣懸架的平順性進(jìn)行仿真分析[25]；另外上海交通大學(xué)的莊德軍博士對油氣懸架從數(shù)學(xué)建模到驗(yàn)證，使用魯棒性控制建立了主動油氣懸架的模型，并對車輛的側(cè)向及垂向性能進(jìn)行了研究[26]；2005年，周德成采用了實(shí)際氣體狀態(tài)方程來建立油氣懸架彈性力模型，通過臺架試驗(yàn)對其數(shù)學(xué)模型進(jìn)行了驗(yàn)證，并研究了油氣懸架缸摩擦力對輸出特性的影響[27]。同年，，王智明基于分形理論，對 SGA3550 型礦用汽車油氣懸架的輸出力特性進(jìn)行了研究[28]。2008年郭孔輝院士結(jié)合試驗(yàn)數(shù)據(jù)和虛擬仿真結(jié)果，驗(yàn)證了油氣消扭懸架的可靠性【29】。2009年燕山大學(xué)甄龍信考慮油氣懸架的密封性以及摩擦等非線性因素，完善了油氣懸架的非線性數(shù)學(xué)模型，并通過軟件仿真分析修正了所建立的油氣懸架振動模型，驗(yàn)證了油氣懸架振動模型的準(zhǔn)確性【30】。北京理工大學(xué)楊杰等人對油氣懸架的具體閥件進(jìn)行了分析，從仿真結(jié)果詳細(xì)闡述了閥件參數(shù)對懸架阻尼的影響[31]；吉林大學(xué)借助于國家汽車重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，對郭孔輝院士發(fā)明的油氣懸架進(jìn)行了詳細(xì)分析，從理論到試驗(yàn)，比較全面的研究了新油氣懸架的特性[32-35]；北京理工大學(xué)趙玉壯博士在其博士論文中非常詳細(xì)的對油氣懸架非線性部件進(jìn)行了具體的數(shù)學(xué)建模和分析，并對阻尼控制技術(shù)在油氣懸架上的應(yīng)用進(jìn)行了硬件設(shè)計[36]。北京理工大學(xué)張軍偉針對多支路油氣懸架進(jìn)行了理論和實(shí)驗(yàn)研究，利用分?jǐn)?shù)階理論建立了油氣懸架數(shù)學(xué)模型，并對多支路油氣懸架存在的剛度阻尼耦合性和非一致性進(jìn)行了深入的研究[37]。同年，劉剛在其博士論文中提出一套互聯(lián)式油氣懸掛系統(tǒng)設(shè)計方案，仿真分析了該系統(tǒng)剛度、阻尼特性，并在此基礎(chǔ)上對四軸車輛進(jìn)行了操穩(wěn)性和平順性仿真和實(shí)車試驗(yàn)，驗(yàn)證了該套系統(tǒng)方案的可行性[38]。 國內(nèi)學(xué)者對油氣懸架的研究主要集中在以下五個方面： 1. 油氣懸架設(shè)計基本理論的研究: 國內(nèi)研究人員對這方面研究比較多，主要集中在對油氣懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼非線性化定性研究以及整車行駛的平順性評價方法研究，其中包括：利用油氣彈簧運(yùn)動速度、油液流量、阻尼孔大小之間的關(guān)系，建立油氣懸架阻尼特性分段函數(shù)數(shù)學(xué)模型等 2. 特定車輛的油氣懸架系統(tǒng)仿真以及應(yīng)用: 國內(nèi)一些高校都在不斷完善自己的油氣懸架模型，并通過仿真分析和試驗(yàn)分析的方式對其進(jìn)行修正，以達(dá)到更理想的效果。但相比較國外同類產(chǎn)品的性能，包括平順性、可靠性等都還有較大的差距，而且采用半主動、主動控制的產(chǎn)品很少。 3. 新型結(jié)構(gòu)形式的油氣懸架的研究: 目前國內(nèi)還尚未形成一套簡單易行、切實(shí)可靠的方法和理論去指導(dǎo)油氣懸架系統(tǒng)的設(shè)計，仍還處于國外樣機(jī)類比、參考設(shè)計，試驗(yàn)修改階段。由于油氣懸架試驗(yàn)研究的投資巨大，而且目前國內(nèi)在油氣彈簧試驗(yàn)方面的投入較少，資金也比較分散。因此，當(dāng)前要形成一套完整的傳統(tǒng)設(shè)計方法是比較困難的。而優(yōu)化設(shè)計只需要正確的油氣懸架系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，以車輛的性能力目標(biāo)，通過適當(dāng)?shù)淖顑?yōu)化算法便可求得油氣彈簧的參數(shù)。相對于傳統(tǒng)的設(shè)計方法來說，開展油氣懸架的優(yōu)化設(shè)計研究更具有現(xiàn)實(shí)意義。 4. 油氣彈簧閥系參數(shù)解析優(yōu)化設(shè)計及CAD軟件開發(fā)研究 油氣懸架的特性主要是由油氣彈簧的節(jié)流閥參數(shù)所決定的，即油氣彈簧的節(jié)流閥參數(shù)決定和影響油氣懸架的非線性阻尼特性，影響車輛的減振效果。目前，山東理工大學(xué)利用所建立的油氣懸架設(shè)計基本理論，根據(jù)油氣懸架所要求的最佳阻尼特性，利用油氣懸架開閥速度點(diǎn)以及油氣彈簧速度、液壓油液流量、節(jié)流壓力和閥片變形之間的關(guān)系，建立了油氣彈簧節(jié)流閥參數(shù)設(shè)計數(shù)學(xué)模型和黃金分割優(yōu)化設(shè)計方法，實(shí)現(xiàn)了油氣彈簧節(jié)流閥參數(shù)解析設(shè)計。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)所建立油氣彈簧節(jié)流閥參數(shù)設(shè)計數(shù)學(xué)模型和黃金分割優(yōu)化設(shè)計方法，利用AutoCAD開發(fā)系統(tǒng)平臺和VC++編程工具軟件，開發(fā)了油氣彈簧節(jié)流閥參數(shù)CAD軟件，實(shí)現(xiàn)了油氣懸架現(xiàn)代化CAD設(shè)計。 5. 利用對油氣彈簧進(jìn)行實(shí)驗(yàn)所得出的數(shù)據(jù)反求油氣彈黌的參數(shù)。 通過試驗(yàn)的手段得出最能真實(shí)、準(zhǔn)確反映油氣彈簧特性的數(shù)據(jù)，在此基礎(chǔ)上，對結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行參數(shù)反求，目前，國內(nèi)主要對節(jié)流閥參數(shù)進(jìn)行反求。 油氣彈簧的應(yīng)用領(lǐng)域 油氣彈簧目前主要用于一些軍事車輛、高級轎車、豪華客車、重型載貨汽車及工程車輛中。 1. 軍事車輛。油氣懸架具有良好特性，因此廣泛應(yīng)用于軍事車輛中，例如，意大利生產(chǎn)的“半人馬座”輪式裝甲車、法國生產(chǎn)的AMX-10RC輪式輸送車、瑞士生產(chǎn)的“鋸脂鋰”輪式坦克等。 2. 全路面汽車起重機(jī)。如德國利勃海爾公司生產(chǎn)的LTM系列起重機(jī)、美國格魯夫公司生產(chǎn)的AT系列起重機(jī)、日本鋼鐵株式會社生產(chǎn)的RK系列起重機(jī)、徐州重型機(jī)械廠生產(chǎn)的QAY25起重機(jī)。 3. 鏟運(yùn)機(jī)械。如美國卡特彼勒公司生產(chǎn)的TS-24B自行鏟運(yùn)機(jī)。 4. 輪式挖掘機(jī)。如日本日立建筑機(jī)械有限公司生產(chǎn)的10噸輪式挖掘機(jī)。 5. 礦用自卸車。如美國卡特彼勒公司生產(chǎn)的CAT789自卸車、沃爾沃公司生產(chǎn)的VMER90自卸車、上海重型汽車制造廠生產(chǎn)的SH380、SH382自卸車。 油氣彈簧的特征 油氣彈簧懸架與其他種類懸架比較，具有的優(yōu)點(diǎn)： 1） 非線性剛度；2）非線性阻尼；3）車身高度自由調(diào)節(jié)；4）剛性閉鎖；5）改善車輛運(yùn)動性能；6）單位儲能比大。 油氣彈簧懸架具有以上優(yōu)點(diǎn)的同時，也存在許多不足之處： (1)剛度的非線性和阻尼的非線性，決定了油氣懸架是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，大大增加了其建模及 動態(tài)特性研究的難度；(2)需要額外的一套供油裝置,如油泵、控制閥等；(3)系統(tǒng)復(fù)雜，維修維護(hù)難度大，且需要專門的配套設(shè)備；(4)密封要求較高，易出現(xiàn)泄漏；(5)成本高，經(jīng)濟(jì)性不好。 國內(nèi)亟待解決的問題 從油氣懸架的發(fā)展現(xiàn)狀可以看出，國外已經(jīng)到達(dá)應(yīng)用階段，而國內(nèi)還處于理論研究，試驗(yàn)修正階段，差距很大，需要做如下幾方面的努力 (1) 系統(tǒng)性、基礎(chǔ)性研究。這需要增加研究、開發(fā)經(jīng)費(fèi)，引進(jìn)和設(shè)計試驗(yàn)設(shè)備。高校可以借助企業(yè)試驗(yàn)平臺，既進(jìn)行了油氣懸架理論研究、仿真分析，同時又研究了油氣懸架具體結(jié)構(gòu)設(shè)計，開發(fā)出獨(dú)立自主的油氣懸架產(chǎn)品。? (2) 加強(qiáng)結(jié)構(gòu)設(shè)計和優(yōu)化設(shè)計方面的研究。研究油氣懸架的剛度特性、阻尼特性、頻率特性定性定量說明，懸架減振效果的定性定量說明等。? (3) 規(guī)范研究設(shè)計規(guī)則。由于油氣懸架系統(tǒng)性、基礎(chǔ)性研究已經(jīng)逐步加強(qiáng)，理論研究、實(shí)際設(shè)計相結(jié)合模式也在不斷的深入，所以需要建立一套通用的油氣懸架設(shè)計規(guī)則，使對油氣懸架的研究設(shè)計更加規(guī)范化、系列化。? (4) 研制、開發(fā)整車和多橋油氣懸架系統(tǒng)虛擬樣機(jī)，實(shí)現(xiàn)懸架系統(tǒng)的參數(shù)化、可視化設(shè)計，并針對油氣懸架系統(tǒng)開發(fā)專門的計算機(jī)仿真軟件。 (5) 從被動懸架技術(shù)向半主動懸架、主動懸架技術(shù)發(fā)展，選擇微處理器系統(tǒng)，采用電子自動化控制，最終實(shí)現(xiàn)油氣懸架的主動化自適應(yīng)智能控制系統(tǒng)。油氣懸架系統(tǒng)是一種新型的油氣懸架系統(tǒng)以現(xiàn)代機(jī)械制造技術(shù)為依據(jù)，結(jié)構(gòu)和性能在逐漸地改進(jìn)和完善。油氣懸架系統(tǒng)在國內(nèi)車輛底盤技術(shù)上的需求也在不斷地增大，應(yīng)用前景非常廣闊。 (6) 油氣懸架的優(yōu)化設(shè)計。不單純是油氣懸架參數(shù)的優(yōu)化，還應(yīng)該包括不同的油氣懸架結(jié)構(gòu)性能差異的對比以及對車輛各種性能的影響，并在設(shè)計油氣懸架是將優(yōu)化結(jié)果納入其中，從而大幅度提高車輛性能。 因此，油氣懸架進(jìn)一步發(fā)展的方向是，建立準(zhǔn)確的模型，在對懸架系統(tǒng)性能、懸架剛度特性和阻尼特性定性定量分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合微處理器技術(shù)，提出有效的控制算法，進(jìn)一步提升懸架性能和改善整車性能。 參考文獻(xiàn) 1) 郭孔輝.懸架設(shè)計[C].郭孔輝院士論文集.長春:吉林大學(xué)出版社,2005.6:33-100. 2) 王望予.汽車設(shè)計(第4版)[M].北京，機(jī)械工業(yè)出版社，2004: 209-212. 3) 吳仁智.油氣懸架系統(tǒng)動力學(xué)建模仿真和試驗(yàn)研究[D].杭州：浙江大學(xué)，2000. 4) 陳禹行.油氣耦連懸架系統(tǒng)的建模與仿真分析[D].長春：吉林大學(xué)，2009.. 5) 仝軍令、李威、管連俊、王愛兵.礦用車輛懸架系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展[J].煤礦機(jī)械,2000,(12). 6) Emura J, Karlzaki S, et al. 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