《《城市軌道交通概論》教案(共43頁(yè))》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《《城市軌道交通概論》教案(共43頁(yè))（44頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上 《城市軌道交通概論》 教 案 陳 璇 二零一四年九月 第一章 城市軌道交通及其發(fā)展 任務(wù)一 城市軌道交通認(rèn)知 一、軌道交通的定義 根據(jù)軌道交通的特性，從廣義上講，凡是車(chē)輛運(yùn)行在導(dǎo)軌上的交通運(yùn)輸工具都可稱為軌道交通運(yùn)輸。在軌道交通運(yùn)輸發(fā)展的歷史進(jìn)程中，人們常把擔(dān)當(dāng)長(zhǎng)大運(yùn)輸?shù)蔫F路稱為大鐵路（或稱干線鐵路），用于與城市軌道交通運(yùn)輸相區(qū)別。因此，我們通常所說(shuō)的城市軌道交通不包括大鐵路。 二、軌道交通的特點(diǎn) 1．運(yùn)量大2

2、．準(zhǔn)時(shí)3．快捷4．舒適5．安全6．占地少，不破壞地面景觀7．低污染8．投資大，技術(shù)復(fù)雜，建設(shè)周期長(zhǎng) 三、軌道交通的類型？ 按照運(yùn)能范圍、車(chē)輛類型及主要技術(shù)特征可分為：有軌電車(chē)、地下鐵道（地鐵）、輕軌、獨(dú)軌、磁懸浮、新交通系統(tǒng)等。 四、軌道交通的優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn) 1．運(yùn)量大2．準(zhǔn)時(shí)3．快捷4．舒適5．安全6．占地少，不破壞地面景觀7．低污染8．投資大，技術(shù)復(fù)雜，建設(shè)周期長(zhǎng) 任務(wù)二 城市軌道交通的發(fā)展與運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化 一、世界城市軌道交通的產(chǎn)生和發(fā)展的脈絡(luò)與階段 世界城市軌道交通的發(fā)展大致經(jīng)歷了五個(gè)階段。 （一）城市軌道交通萌芽階段（19世紀(jì)初～19世紀(jì)末） （二）城市軌道交通初

3、步發(fā)展階段（19世紀(jì)末～20世紀(jì)20年代） （三）城市軌道交通的停滯萎縮階段（20世紀(jì)20年代至40年代末）（四）城市軌道交通復(fù)蘇階段（20世紀(jì)50年代至60年代） （五）城市軌道交通高速發(fā)展階段（20世紀(jì)70年代至今） 二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化 （一）運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成條件和效率 （二）網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)對(duì)客運(yùn)服務(wù)的要求 （三）網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)對(duì)票務(wù)清算的要求 （四）網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全的要求 三、軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)對(duì)客運(yùn)服務(wù)、票務(wù)清算和運(yùn)營(yíng)安全的要求 乘客對(duì)換乘的服務(wù)需求基本可以歸納為“換乘便捷、路徑合理、信息明確”。 客流是軌道交通生產(chǎn)組織的重要依據(jù)，票款是企業(yè)的重要收入源之一，因此網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)

4、對(duì)客流的統(tǒng)計(jì)和票款的清算都提出了新的要求。 1.網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的票制 2.引進(jìn)自動(dòng)售檢票技術(shù) 軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)作為城市的主要公共交通工具，覆蓋面廣，日均載客量大，因此一旦發(fā)生不能正常運(yùn)營(yíng)的事故或故障，將為市民出行帶來(lái)不便，甚至可能擾亂城市公共交通的正常秩序。為將故障對(duì)運(yùn)營(yíng)造成的影響降到最低，針對(duì)軌道交通乘客必須在車(chē)站乘降的特點(diǎn)，制訂軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的車(chē)站應(yīng)急處置預(yù)案是十分必要的。 第二章 城市軌道交通車(chē)站及設(shè)計(jì) 任務(wù)一 車(chē)站及其設(shè)施設(shè)備 一、車(chē)站的概念及分類 車(chē)站是在城市軌道線路上設(shè)有配線，供列車(chē)到發(fā)、通過(guò)、折返、停車(chē)的地點(diǎn)。 按車(chē)站所處

5、的空間位置分為地面車(chē)站、地下車(chē)站、高架車(chē)站三種類型。 按車(chē)站運(yùn)營(yíng)的性質(zhì)不同分為中間站、換乘站、折返、越行站、接軌站和終點(diǎn)站。 二、車(chē)站客運(yùn)的主要設(shè)備設(shè)施及作用 （一）車(chē)站用房 1.設(shè)備用房：設(shè)備用房是安置各類設(shè)備、進(jìn)行日常維修及保養(yǎng)設(shè)備的場(chǎng)所； 2.運(yùn)營(yíng)管理用房：主要解決站控室及站長(zhǎng)室的位置以及消防疏散工作樓梯的位置、工作人員衛(wèi)生間的位置； 3.輔助用房:為乘客辦理各種有關(guān)乘車(chē)的業(yè)務(wù)，或提供與乘車(chē)相關(guān)的咨詢業(yè)務(wù)；其他用房：包括洗手間、更衣室、休息室、備品庫(kù)、垃圾間、清掃工具間等。 （二）安全護(hù)欄、屏蔽門(mén)：安全護(hù)欄或屏蔽門(mén)都是為了保證乘客在站臺(tái)上乘降安全而設(shè)置的。 （三）車(chē)站通道

6、設(shè)備：乘客從車(chē)站出入口到站廳層或從站廳層到站臺(tái)層需要通過(guò)一定的通道，通道是聯(lián)系城軌車(chē)站出入口和站廳層的紐帶，便于乘客乘降。 (四)照明與低壓配電系統(tǒng)：照明系統(tǒng)是用來(lái)保證乘客在地鐵車(chē)站里能安全地候車(chē)和上下車(chē)；低壓配電系統(tǒng)直接向軌道交通中的低壓用電設(shè)備提供電能，并且監(jiān)控通風(fēng)空調(diào)、給排水設(shè)備和照明設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。 （五）其他設(shè)備： 1．冷卻塔：冷卻塔是主要為中央空調(diào)提供散熱的設(shè)備。 2．商業(yè)設(shè)備：如售貨廳、自動(dòng)售貨機(jī)等，為旅客購(gòu)貨提供方便。 3．對(duì)講器：安裝于售票問(wèn)訊處和車(chē)站控制室的玻璃窗前，當(dāng)乘客有需要幫忙時(shí)，可以及時(shí)與地鐵車(chē)站工作人員對(duì)話聯(lián)系。 三、安全護(hù)欄、屏蔽門(mén)及作用 安全護(hù)欄

7、或屏蔽門(mén)都是為了保證乘客在站臺(tái)上乘降安全而設(shè)置。針對(duì)軌道運(yùn)輸車(chē)站站臺(tái)高的特點(diǎn)，為有效防止乘客乘降前后在站臺(tái)邊沿掉入股道的事故發(fā)生，車(chē)站應(yīng)設(shè)置護(hù)欄或屏蔽門(mén)。 屏蔽門(mén)又稱站臺(tái)幕門(mén)或安全門(mén)，英文：Platform screen doors（PSD）或 Platform-edge doors，是指在月臺(tái)上以玻璃幕墻的方式包圍鐵路月臺(tái)與列車(chē)上落空間。列車(chē)到達(dá)時(shí)，開(kāi)啟玻璃幕墻上電動(dòng)門(mén)供乘客上下列車(chē)。 四、車(chē)站通道設(shè)備的組成 通道主要由樓梯、電梯和步行道構(gòu)成。 五、車(chē)站的照明系統(tǒng)及分類 地鐵車(chē)站的地下地域特征及地鐵運(yùn)營(yíng)性質(zhì)決定了地鐵內(nèi)照明種類的多樣化，進(jìn)而決定了照明配電回路的數(shù)量不亞于動(dòng)力用電回路

8、。按屬性分，有應(yīng)急照明、節(jié)電照明、標(biāo)志照明、出入口照明、一般照明、廣告照明、事故照明等若干種。 任務(wù)二 車(chē)站平面布局設(shè)計(jì) 一、按照客流線來(lái)設(shè)計(jì)布局 所謂客流線，是指車(chē)站內(nèi)乘客的流動(dòng)路線。這些流線具體反映著客運(yùn)作業(yè)對(duì)于車(chē)站站房各類設(shè)施的設(shè)置及布局的基本要求，流線設(shè)計(jì)組織是否合理，不但影響車(chē)站的作業(yè)安全、效率和能力，同時(shí)也直接關(guān)系到對(duì)乘客服務(wù)質(zhì)量的高低。 二、車(chē)站站廳層公共區(qū)設(shè)計(jì) 客流通道口主要位于站廳層的公共區(qū)，分左右兩側(cè)布置，有利于地面道路兩側(cè)出入口的均勻布置。根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范，通道口最小寬度不能小于2.4m。 公共區(qū)是乘客集散的區(qū)域，可以劃分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)。進(jìn)站乘客

9、在非付費(fèi)區(qū)完成購(gòu)票后通過(guò)檢票設(shè)備進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，到站臺(tái)乘車(chē)；出站乘客通過(guò)檢票設(shè)備后進(jìn)到非付費(fèi)區(qū)后出站。 非付費(fèi)區(qū)內(nèi)除了設(shè)置必要的售檢票系統(tǒng)設(shè)備，還可根據(jù)站廳面積大小設(shè)置些商鋪、自助銀行、公共洗手間、自動(dòng)售貨機(jī)、公用電話等便民設(shè)備設(shè)施，布置原則以不影響乘客出入為首要條件。 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)設(shè)備主要設(shè)置在站廳層，按乘客進(jìn)出站流向合理布置，向乘客提供購(gòu)票、檢驗(yàn)車(chē)票等服務(wù)。 三、車(chē)站通道設(shè)計(jì) 通道的設(shè)計(jì)應(yīng)以乘客流動(dòng)的路線為主要考慮依據(jù)，遵循兩個(gè)原則：即減少進(jìn)出站乘客流線的交叉和最大限度縮短乘客從出入口到站臺(tái)的走行距離。 四、站臺(tái)長(zhǎng)度、寬度和高度 站臺(tái)是供乘客上下列車(chē)的平臺(tái)，設(shè)計(jì)中一般要保證所有車(chē)

10、輛均在站臺(tái)有效長(zhǎng)度之內(nèi)。站臺(tái)有效長(zhǎng)度是指乘客可以乘降的站臺(tái)范圍。站臺(tái)有效長(zhǎng)度由列車(chē)編組的計(jì)算長(zhǎng)度決定?？紤]到停車(chē)位置的不準(zhǔn)確和車(chē)站值班員、駕駛員確定信號(hào)的需要，通常還預(yù)留一段停車(chē)誤差，隨著車(chē)輛控制的不斷進(jìn)步，停車(chē)誤差越來(lái)越小。站臺(tái)邊緣與車(chē)輛邊緣的間距宜為0.08～0.1m，最大不得超過(guò)0.18m ，以免乘客掉下站臺(tái)。為此，站臺(tái)乘降車(chē)部分的曲線半徑一般不小于800m。 島式站臺(tái)的寬度一般為8～10m，側(cè)式站臺(tái)的寬度一般為4～6m。 站臺(tái)高度是指站臺(tái)面到鋼軌頂面的高度，與車(chē)型有關(guān)。站臺(tái)與車(chē)廂地板面等高，則稱為高站臺(tái)，一般為0.9m；站臺(tái)比車(chē)廂地板面低一兩個(gè)臺(tái)階，稱為中站臺(tái)、低站臺(tái)，一般為0.6

11、5m、0.45m。 采用高站臺(tái)時(shí)，考慮到車(chē)輛彈簧的撓度，在車(chē)輛滿載時(shí)，車(chē)廂的地板下沉量一般在0.1m以內(nèi)，故站臺(tái)設(shè)計(jì)高度宜低于車(chē)廂地板面0.05～0.1m。 第三章 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)及線路設(shè)備 任務(wù)一 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì) 一、城市軌道交通綜合規(guī)劃 城市軌道交通是一個(gè)城市公共交通的最大直達(dá)客運(yùn)體系，也是城市公共交通的骨干，在大城市和特大城市中更是如此。因此，在規(guī)劃和設(shè)計(jì)城市軌道交通路網(wǎng)時(shí)，應(yīng)以城市客運(yùn)交通的需求作為主要依據(jù)，同時(shí)結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)綜合開(kāi)發(fā)，兼顧城市防空戰(zhàn)備的需要等因素進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。 ⑴“面”的分析 所謂面

12、的分析，就是在整體上把握結(jié)構(gòu)形態(tài)，擬定軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本構(gòu)架。根據(jù)已有的城市總體規(guī)劃、城市發(fā)展結(jié)構(gòu)、發(fā)展規(guī)模等，擬定軌道交通的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。 若城市規(guī)模不大，城市軌道交通線路條數(shù)少于3條的可選用星形結(jié)構(gòu)；城市規(guī)模大、發(fā)展比較均勻的，可選用方格網(wǎng)狀；規(guī)模大、城市中心與副中心相配合、組團(tuán)式發(fā)展的城市，可考慮放射網(wǎng)狀；特大城市則宜采用有環(huán)放射狀軌道交通網(wǎng)。 ⑵“點(diǎn)”的分析 點(diǎn)的分析主要是甄別城市的大型客流集散點(diǎn)、重要的政治經(jīng)濟(jì)中心，大型換乘樞紐以及其他需要軌道交通服務(wù)的區(qū)域。具體地說(shuō)，對(duì)于以下幾類“點(diǎn)”需要特別關(guān)注。 ①大型對(duì)外交通樞紐，如機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、客運(yùn)碼頭、大型長(zhǎng)途汽車(chē)客運(yùn)站等； ②重大

13、功能集聚區(qū)，如城市中心、副中心、地區(qū)中心、大型文體中心、政治中心、經(jīng)濟(jì)中心、商貿(mào)中心、娛樂(lè)中心等。 ③市內(nèi)原有的大型換乘樞紐。 上述“點(diǎn)”是軌道交通線路必須經(jīng)過(guò)的區(qū)域。 在上述“點(diǎn)”的研究中，應(yīng)注意特大型客流集散點(diǎn)和大量突發(fā)客流集散點(diǎn)，如火車(chē)站、城市中心、副中心及大型文體中心。這些“點(diǎn)”需要的軌道交通線路多，可能3條、4條甚至更多。因此，在分析這些關(guān)鍵點(diǎn)時(shí)，最好能先作粗略的交通分析，判斷需要的線路條數(shù)。避免出現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃后，由于發(fā)現(xiàn)難以滿足其交通需求，再來(lái)調(diào)整軌道網(wǎng)的尷尬局面。 ⑶“線”的規(guī)劃 面和點(diǎn)兩個(gè)層面分析、甄別之后，各點(diǎn)之間缺乏聯(lián)絡(luò)，還沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)，這就需要用線來(lái)溝通。

14、線路選擇也可通過(guò)定性分析和定量分析相結(jié)合的方法進(jìn)行。 首先，通過(guò)定量分析，進(jìn)行交通預(yù)測(cè)(遠(yuǎn)景年在無(wú)軌道交通的情況下建模)，尋求城市的主要公交客運(yùn)走廊，將高峰小時(shí)客運(yùn)量大于1萬(wàn)人次的路段標(biāo)示出來(lái)。 其次，通過(guò)定性的判斷，遵循放射環(huán)狀結(jié)構(gòu)(或預(yù)測(cè)時(shí)設(shè)定的其他網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形態(tài))，勾勒出線路的初步走向。 二、城市軌道交通規(guī)劃的原則和步驟 （一）城市軌道交通規(guī)劃的原則 1.綜合合理布局 2.整體規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展 3.方便乘客出行 4.保護(hù)城市古跡和文物 5.安全第一、以人為本 （二）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容和步驟 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 1.線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容 城市軌道交通線

15、路實(shí)施規(guī)劃 城市軌道交通線網(wǎng)相關(guān)設(shè)施的布局規(guī)劃 2.線網(wǎng)規(guī)劃步驟: 三、城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)及規(guī)劃方法 （一）線網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu) （二）線網(wǎng)規(guī)劃的不同方法 四、城市軌道交通線網(wǎng)設(shè)計(jì) （一）線路走向 （二）站點(diǎn)設(shè)置 1.站點(diǎn)與周邊地塊緊密結(jié)合 2.站間距設(shè)置恰當(dāng) 3.站點(diǎn)工程實(shí)施難度的大小 （三）聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃 五、軌道線路的類型 （一）按照線路的鋪設(shè)方式分類 1、地下線路 2、地面線路 3、高架線路 （二）按照線路用途分類 1.正線 2.折返線 3.渡線 4.停車(chē)線 5.檢修線

16、6.試驗(yàn)線 7.出入場(chǎng)線 8.聯(lián)絡(luò)線 9.輔助線 10.安全線 六、進(jìn)行線路設(shè)計(jì)時(shí)的注意事項(xiàng) 軌道交通的線路設(shè)計(jì)，按照不同的設(shè)計(jì)階段有不同的深度要求。在線網(wǎng)規(guī)劃層面，主要考慮線路走向、車(chē)站設(shè)置和鋪設(shè)方式。 任務(wù)二 城市軌道交通線路設(shè)備和施工 一、軌道的基本結(jié)構(gòu) 傳統(tǒng)線路的基本結(jié)構(gòu)一般由鋼軌、軌枕、道岔、道床、聯(lián)結(jié)零件和軌道加強(qiáng)設(shè)備等組成，是城市軌道交通列車(chē)行車(chē)的基礎(chǔ)，是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的重要設(shè)備之一。 （一）基本設(shè)備 1.鋼軌及配件 2.軌枕及扣件 3.道床 4.防爬設(shè)備 （二）道岔 1.道岔的定義 2.道岔的組成

17、 （三）線路附屬設(shè)施、設(shè)備 1.擋車(chē)器 2.限界 3.線路標(biāo)志 （四）軌道的幾何形位 1.軌距 2.水平 3.高低 4.軌向 二、城市軌道交通線路施工 （一）地下工程施工方法 （二）地面與高架結(jié)構(gòu)施工方法 三、結(jié)合綜合案例，分析武漢市軌道交通設(shè)計(jì)和施工的特色。 1.總體藍(lán)圖 根據(jù)遠(yuǎn)景規(guī)劃，武漢市將建成12條軌道交通線路。12條軌道交通線路分為3個(gè)層次：第一層次為鎮(zhèn)間骨架線路，2、3、4號(hào)線跨越兩江，連通三鎮(zhèn)；第二層次為鎮(zhèn)內(nèi)主干線路，1號(hào)線和5號(hào)線分別貫穿漢口及武昌鎮(zhèn)內(nèi)的東西方向。第三層次為跨江輔助線路，由6號(hào)線和8號(hào)線組成。 2.高架

18、線路造就國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)輕軌橋梁 武漢軌道交通一號(hào)線全線橋梁澆注高架，高架橋梁穿梭于城區(qū)，平均高度相當(dāng)于5層樓高，最高點(diǎn)達(dá)24米，因而有“天路”之稱。 武漢開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的輕軌1號(hào)線，從東西湖區(qū)東吳大道到堤角，全長(zhǎng)28.8公里，設(shè)車(chē)站26座。 3.過(guò)江地鐵地質(zhì)條件全國(guó)最復(fù)雜 武漢軌道交通2號(hào)線是過(guò)江地鐵，是武漢市首條開(kāi)工建設(shè)的地鐵線路，一期工程試驗(yàn)段于2006年11月正式動(dòng)工。過(guò)江地鐵是國(guó)內(nèi)外城市軌道交通中，第一個(gè)穿越強(qiáng)沖刷水域的，地質(zhì)條件非常復(fù)雜，沿線有大量歷史建筑要保護(hù)。 另外，武漢過(guò)江地鐵還有一項(xiàng)全國(guó)第一，即首次對(duì)反恐防爆炸進(jìn)行安全論證。 項(xiàng)目

19、四 城市軌道交通車(chē)輛及其設(shè)備 任務(wù)一 認(rèn)知城市軌道交通車(chē)輛類型 一、影響軌道交通車(chē)輛選型的因素 1、客流特點(diǎn)、 2、客流量、 3、行車(chē)速度、 4、線路條件 二、城市軌道交通車(chē)輛的特點(diǎn) （一）是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，具有最優(yōu)的安全可靠性（和較強(qiáng)的載客能力 （二）良好的動(dòng)力性能，速度快，制動(dòng)效果佳 （四）不同線路選擇不同的牽引方式，適應(yīng)性強(qiáng) （五）舒適的乘車(chē)環(huán)境條件 三、城市軌道交通車(chē)輛分類 按走行部分與行駛軌道之間的匹配關(guān)系來(lái)分:車(chē)輛的制式主要有鋼輪鋼軌制式車(chē)輛、膠輪制式車(chē)輛、獨(dú)軌制式車(chē)輛、直線電機(jī)車(chē)輛、導(dǎo)軌制式車(chē)輛、磁浮車(chē)輛等。 按牽引動(dòng)力配置

20、分:城軌車(chē)輛可分為動(dòng)車(chē)（Motor）和拖車(chē)（Trailer）。 按照車(chē)輛規(guī)格分：1.高運(yùn)量2.大運(yùn)量3.中運(yùn)量 四、車(chē)輛的性能參數(shù)及主要尺寸 性能參數(shù)： 1.自重、載重及容積2.構(gòu)造速度3.軸重4.每延米軌道載重5.通過(guò)最小曲線半徑6.軸配置或軸列式7.最大起動(dòng)加速度8.最大制動(dòng)減速度9.列車(chē)平穩(wěn)性指標(biāo)10.牽引電機(jī)功率11.每噸自重功率指標(biāo)12.供電電壓13.沖擊率14.制動(dòng)形式15.轉(zhuǎn)向架安全性指標(biāo)16.座席數(shù)及每平方米地板面積站立人數(shù) 主要尺寸： 1.車(chē)輛長(zhǎng)度2.車(chē)輛最大寬度3.車(chē)輛最大高度4.車(chē)輛定距5.固定軸距6.車(chē)鉤高7.地板面高度 五、各類車(chē)型的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 地鐵

21、車(chē)輛的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及特點(diǎn) 分類 車(chē)輛和線路條件 客運(yùn)能力N(人次/h) 運(yùn)營(yíng)速度V（km/h） 備注 A型 車(chē)輛 車(chē)長(zhǎng)：24.4m或22.8m 車(chē)寬：3.0m 定員：310人 線路半徑：≥300m 線路坡度：≤35‰ N:4.0～7.5萬(wàn) V≥35 高運(yùn)量 適用于地下、地面 或高架 （上海軌道交通1、 2、3號(hào)線） B型 車(chē)輛 車(chē)長(zhǎng)：19.52m 車(chē)寬：2.8m 定員：230～245人 線路半徑：≥250m 線路坡度：≤35‰ N:3.0～5.0萬(wàn) V≥35 大運(yùn)量 適用于地下、地面 或高架 （杭州地鐵1號(hào)線） 直線

22、電機(jī) B型 車(chē)輛 車(chē)長(zhǎng)：(17.2)16.8m 車(chē)寬：2.8m 定員：215～240人 線路半徑：≥100m 線路坡度：≤60‰ N:2.5～4.0萬(wàn) V≥35 大運(yùn)量 適用于地面高架或 地下 （廣州地鐵4號(hào)線） 輕軌車(chē)輛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及特點(diǎn) 分類 車(chē)輛和線路條件 客運(yùn)能力N(人次/h) 運(yùn)營(yíng)速度V（km/h） 備注 C型 車(chē)輛 車(chē)長(zhǎng)：18.9m～30.4m 車(chē)寬：2.6m 定員：200～315人 線路半徑：≥50m 線路坡度：≤60‰ N:1.0～3.0萬(wàn) V≥25～35 中運(yùn)量 適用于地下、地面或高 架（上海軌道交通5、6 、8

23、號(hào)線等） 直線電機(jī)C 型車(chē)輛 車(chē)長(zhǎng)：16.5m 車(chē)寬：2.5 定員：150人 線路半徑：≥60m 線路坡度：≤60‰ N:1.0～3.0萬(wàn) V≥25～35 中運(yùn)量 適用于地面高架或地下 有軌電車(chē)系 統(tǒng)（單車(chē)或 鉸接車(chē)） 車(chē)長(zhǎng)：12.5m或28m 車(chē)寬：≤2.6m 定員：110～260人 線路半徑：≥30m 線路坡度：≤60‰ N:0.6～1.0萬(wàn) V≥15～25 低運(yùn)量 適用于地面道路混行 （上海張江有軌電車(chē)） 單軌車(chē)輛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及特點(diǎn) 分類 車(chē)輛和線路條件 客運(yùn)能力N(人次/h) 運(yùn)營(yíng)速度V（km/h） 備注 跨座式單

24、軌車(chē)輛 車(chē)長(zhǎng)：15m 車(chē)寬：3m 定員：150～170人 線路半徑：≥60m 線路坡度：≤60‰ N:1.0～3.0萬(wàn) V≥35 中運(yùn)量 主要適用于高架 （重慶輕軌） 懸掛式 單軌車(chē)輛 車(chē)長(zhǎng)：14m 車(chē)寬：2.6m 定員：80～100人 線路半徑：≥60m 線路坡度：≤60‰ N:0.8～1.5萬(wàn) V≥20 中運(yùn)量 主要適用于高架 （日本千葉輕軌等） 磁浮車(chē)輛的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及特點(diǎn) 分類 車(chē)輛和線路條件 客運(yùn)能力N(人次/h) 運(yùn)營(yíng)速度V（km/h） 備注 低速 磁浮 車(chē)輛 車(chē)長(zhǎng)：12～15.5m 車(chē)寬：2.6～3.0

25、m 定員：150人 線路半徑：≥70m 線路坡度：≤70‰ N:1.5～3.0萬(wàn) 最高運(yùn)行速度100km/h 中運(yùn)量 主要適用于高架 高速 磁浮 車(chē)輛 車(chē)長(zhǎng)：24～27m 車(chē)寬：3.7m 定員： 100人 線路半徑：≥300m 線路坡度：≤100‰ N:1.0～2.5萬(wàn) 最高運(yùn)行速度：430km/h 中運(yùn)量 主要適用于郊區(qū)高架 （上海磁浮交通） 六、車(chē)輛編組的定義及車(chē)輛編組時(shí)考慮的因素 車(chē)輛編組指按照預(yù)期的目的，將各獨(dú)立的車(chē)輛連接起來(lái)，成為一個(gè)運(yùn)行體。 車(chē)輛編組應(yīng)考慮：線路坡度、運(yùn)營(yíng)密度、站間距離、舒適度、安全可靠性、工程投資、客流大小

26、等因素。 七、車(chē)輛的編組方式 車(chē)輛編組方式主要指列車(chē)中動(dòng)車(chē)與拖車(chē)的分布形式，以及車(chē)輛之間的連接方式。 目前我們國(guó)家各個(gè)城市的地鐵編組方法都不盡相同，但是具體編組方法都采用動(dòng)、拖車(chē)混編的方式。一般動(dòng)、拖混編采用“四動(dòng)加兩拖”或“三動(dòng)加三拖”的連接方式。 八、常見(jiàn)的車(chē)輛編號(hào)方法 1.常見(jiàn)的編號(hào)方法 用六位阿拉伯?dāng)?shù)字進(jìn)行編號(hào)。其中前兩位數(shù)表示車(chē)輛所屬線路編號(hào)；第3-5位數(shù)表示車(chē)輛的序列號(hào)；第6位數(shù)表示車(chē)輛類型標(biāo)識(shí)(A=1, B=2, C=3)。 2.其它編號(hào)方法 用五位阿拉伯?dāng)?shù)字及一個(gè)英文字母 (A、B、C)混合編號(hào)。即：前兩位表示車(chē)輛所屬線路編號(hào)；第三位表示車(chē)輛類型標(biāo)識(shí)（A、B、

27、C）；第4-6位表示單元車(chē)的連續(xù)編號(hào)（001,002，…）。 任務(wù)二 認(rèn)知城市軌道交通車(chē)輛機(jī)械組成 一、城市軌道交通車(chē)輛機(jī)械設(shè)備的組成 城市軌道交通車(chē)輛盡管形式不同，但一般均由車(chē)體及內(nèi)部設(shè)備、轉(zhuǎn)向架、車(chē)鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、車(chē)輛電氣牽引系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)、列車(chē)控制及診斷系統(tǒng)等部分組成。 二、車(chē)體的主要特征及結(jié)構(gòu) （一）車(chē)體的特征： 1.列車(chē)一般采用4節(jié)、6節(jié)或8節(jié)編組形式，由頭車(chē)（即帶有司機(jī)室的車(chē)輛）、中間車(chē)、動(dòng)車(chē)與拖車(chē)組成。 2.對(duì)車(chē)輛重量限制較為嚴(yán)格，設(shè)計(jì)時(shí)講求車(chē)體輕量化，特別是高架輕軌，要求軸重小，以降低線路的工程投資。 3.對(duì)車(chē)輛的防火、隔音、減

28、振、隔熱要求嚴(yán)格，盡可能保證乘客的安全。 4.由于服務(wù)市內(nèi)公共交通，為了增加載客量和利于乘客疏散，車(chē)廂內(nèi)座位較少、車(chē)門(mén)多且寬敞，一般設(shè)有殘疾人輪椅停放區(qū)域等，內(nèi)部服務(wù)于乘客的設(shè)備較簡(jiǎn)單。 5.車(chē)體的外觀造型和色彩美觀并與城市景觀相協(xié)調(diào)。 6. 車(chē)體一般有碳素鋼車(chē)體、不銹鋼車(chē)體、鋁合金車(chē)體三種材料。 車(chē)體根據(jù)其結(jié)構(gòu)和功能的差別，基本上可分為車(chē)輛殼體、貫通道、緊急疏散門(mén)、車(chē)門(mén)、車(chē)窗、司機(jī)室和內(nèi)部裝飾等部分。 （二）貫通道的組成及各部分的作用 貫通道主要由折蓬、擴(kuò)墻板、過(guò)渡板和車(chē)頂板組成。 （1）折蓬 折蓬是用一種帶有纖維底的特殊橡膠制成的材料和鋼制框架鉚接而成的，結(jié)構(gòu)類似手風(fēng)琴，可

29、伸縮，實(shí)現(xiàn)了兩車(chē)體的柔性連接。 （2）護(hù)墻板和頂板 護(hù)墻板和頂板是指車(chē)的側(cè)墻和頂板。它的作用是使貫通道更有安全感和更美觀，使人產(chǎn)生身處客室的感覺(jué)。因此，護(hù)墻板和頂板選用的顏色與客室的內(nèi)裝飾的顏色是一致的。 （3）過(guò)渡板 過(guò)渡板表面為弧形，由軋花不銹鋼板制成。在固定金屬框架和對(duì)接金屬框架上各固定有一組過(guò)渡板，分別屬于兩個(gè)不同車(chē)體的過(guò)渡板之間背靠背地、平整地對(duì)接，能在列車(chē)啟動(dòng)矣制動(dòng)時(shí)自由的伸縮，也能在列車(chē)通過(guò)曲線時(shí)自由旋轉(zhuǎn)搭接。 （三）車(chē)門(mén)的類型及何特點(diǎn) 按照車(chē)門(mén)的運(yùn)動(dòng)軌跡以及車(chē)體的安裝方式的不同，車(chē)門(mén)可分為內(nèi)藏對(duì)開(kāi)式雙滑門(mén)、外掛式移門(mén)、塞拉門(mén)和外擺式車(chē)門(mén)等四種類型。 ①內(nèi)藏對(duì)開(kāi)式雙

30、滑門(mén)簡(jiǎn)稱內(nèi)藏門(mén)。在車(chē)門(mén)開(kāi)、關(guān)時(shí)，車(chē)門(mén)在車(chē)輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)移動(dòng)。傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)于車(chē)廂內(nèi)側(cè)車(chē)門(mén)的頂部，裝有導(dǎo)輪的車(chē)門(mén)可在導(dǎo)軌上移動(dòng)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的鋼絲繩、皮帶或絲杠與車(chē)門(mén)相連接，氣缸或電機(jī)驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)門(mén)的往復(fù)開(kāi)關(guān)動(dòng)作。 ②外掛式移動(dòng)門(mén)。 外掛式移動(dòng)門(mén)與內(nèi)藏對(duì)開(kāi)式雙滑門(mén)的主要區(qū)別是車(chē)門(mén)和懸掛機(jī)構(gòu)始終位于側(cè)墻的外側(cè)，車(chē)門(mén)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作原理與內(nèi)藏對(duì)開(kāi)式雙滑門(mén)完全相同。 ③塞拉門(mén)。塞拉門(mén)是車(chē)門(mén)在開(kāi)啟狀態(tài)時(shí)，車(chē)門(mén)貼靠在側(cè)墻的外側(cè)，車(chē)門(mén)在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，車(chē)門(mén)的外表面與車(chē)體外墻成一平面。這不僅使車(chē)輛外觀漂亮，而且也有利于在高速行駛時(shí)減少空氣阻力，車(chē)門(mén)不會(huì)因?yàn)榭諝鉁u流產(chǎn)生噪聲，也便于自動(dòng)洗車(chē)

31、裝置對(duì)車(chē)體的清洗。塞拉門(mén)的開(kāi)、關(guān)動(dòng)作是車(chē)門(mén)借助上方安裝的懸掛機(jī)構(gòu)和導(dǎo)軌導(dǎo)向作用，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使車(chē)門(mén)沿著導(dǎo)軌滑移。 ④外擺式車(chē)門(mén)。外擺式車(chē)門(mén)是在車(chē)門(mén)開(kāi)啟時(shí)，通過(guò)轉(zhuǎn)軸和擺桿向外擺出并貼靠在車(chē)體的外墻板上，門(mén)關(guān)閉后，車(chē)門(mén)外表面與車(chē)體成一平面，這種車(chē)門(mén)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是車(chē)門(mén)在開(kāi)啟的過(guò)程中，需要較大的擺動(dòng)空間。 三、轉(zhuǎn)向架的分類、組成和作用 轉(zhuǎn)向架一般分為動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架、拖車(chē)轉(zhuǎn)向架兩種。 二軸動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架一般由構(gòu)架、輪對(duì)、軸箱、構(gòu)架、空氣管路、空氣彈簧、一系懸掛、單元制動(dòng)裝置、牽引電機(jī)、齒輪箱等組成。 四、車(chē)鉤緩沖裝置有哪幾種類型 全自動(dòng)車(chē)鉤、半自動(dòng)車(chē)鉤、半永久車(chē)鉤。 車(chē)鉤緩沖裝置安裝在車(chē)廂

32、端部的底架上。根據(jù)車(chē)輛連掛要求，車(chē)輛不同部位會(huì)裝配不同類型的車(chē)鉤緩沖裝置。 全自動(dòng)車(chē)鉤(-):表示機(jī)械、氣路、電路的自動(dòng)連接； 半自動(dòng)車(chē)鉤(=):表示機(jī)械、氣路自動(dòng)連接,電路人工連接； 半永久車(chē)鉤(*):表示機(jī)械、氣路、電路人工連接。 五、制動(dòng)裝置 （一）制動(dòng)裝置的特點(diǎn) 1.操縱靈活，制動(dòng)減速度大，作用靈敏可靠，車(chē)組前后車(chē)輛制動(dòng)、緩解作用一致； 2.具有足夠大的制動(dòng)能力，保證列車(chē)在規(guī)定的制動(dòng)距離內(nèi)準(zhǔn)確停車(chē)； 3.具有電制動(dòng)與摩擦制動(dòng)配合作用的制動(dòng)功能，并盡量充分發(fā)揮電制動(dòng)能力，以減少對(duì)城市環(huán)境的污染和降低運(yùn)行成本； 4.制動(dòng)力應(yīng)能隨著載荷的變化而自動(dòng)調(diào)整； 5.制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具

33、有防滑功能； 6.為防止運(yùn)行列車(chē)發(fā)生分離或制動(dòng)系統(tǒng)故障等危及行車(chē)安全的事故，列車(chē)應(yīng)具有自動(dòng)施加緊急制動(dòng)的功能。 （二）車(chē)輛制動(dòng)方式的類型 城市軌道交通車(chē)輛的制動(dòng)方式有兩種：一是摩擦制動(dòng)方式，即動(dòng)能通過(guò)摩擦副的摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，然后消散于大氣；二是?dòng)力制動(dòng)方式，即把動(dòng)能通過(guò)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，然后將電能從車(chē)上轉(zhuǎn)移出去。 （三）閘瓦制動(dòng)、盤(pán)形制動(dòng)的設(shè)備組成及制動(dòng)特點(diǎn) （1）閘瓦制動(dòng)（又稱為踏面制動(dòng)）它是最常用的一種制動(dòng)方式，制動(dòng)時(shí)閘瓦壓緊車(chē)輪，輪、瓦間發(fā)生摩擦，電動(dòng)車(chē)組的動(dòng)能大部分通過(guò)輪、瓦間的摩擦變成熱能，經(jīng)車(chē)輪與閘瓦最終逸散到大氣中去。 在閘瓦與車(chē)輪這一對(duì)摩擦副中，車(chē)輪由于主要承擔(dān)著車(chē)

34、輛走行功能，因此其材料不能隨意改變。要改善閘瓦制動(dòng)的性能，只能通過(guò)改變閘瓦材料的方法。早期的閘瓦材料主要是鑄鐵。為了改善摩擦性能和增加耐磨性，目前城市有軌交通車(chē)輛中大多采用合成閘瓦。但合成閘瓦的導(dǎo)熱性較差，因此目前也有采用導(dǎo)熱性能良好，且具有較好的摩擦性能和耐磨性的粉末冶金閘瓦。 在閘瓦制動(dòng)方式中，動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能的能力大，但熱能散于大氣的能力相對(duì)較小。當(dāng)要求的制動(dòng)功率較大時(shí)，有可能發(fā)生熱能來(lái)不及散于大氣，而在閘瓦與車(chē)輪踏面積聚，使它們的溫度升高，嚴(yán)重的甚至?xí)?dǎo)致閘瓦熔化（鑄鐵閘瓦）或車(chē)輪踏面產(chǎn)生裂紋等。因此，在采用閘瓦制動(dòng)時(shí)，對(duì)制動(dòng)功率要有限制。 （2）盤(pán)形制動(dòng)有軸盤(pán)式和輪盤(pán)式之分。一般采

35、用軸盤(pán)式盤(pán)形制動(dòng)裝置，當(dāng)輪對(duì)中間由于牽引電機(jī)等設(shè)備使制動(dòng)盤(pán)安裝發(fā)生困難時(shí)，可采用輪盤(pán)式盤(pán)形制動(dòng)裝置。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸通過(guò)制動(dòng)夾鉗使閘片夾緊制動(dòng)盤(pán)，使閘片與制動(dòng)盤(pán)間產(chǎn)生摩擦，把電動(dòng)車(chē)組的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽瑹崮芡ㄟ^(guò)制動(dòng)盤(pán)與閘片散于大氣。 與閘瓦制動(dòng)相比，盤(pán)形制動(dòng)有下列主要優(yōu)點(diǎn)：一是可以大大減輕車(chē)輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗。二是可按制動(dòng)要求對(duì)相互摩擦的雙方進(jìn)行選擇（采用閘瓦制動(dòng)時(shí)，作為“摩擦副”一方的車(chē)輪構(gòu)造和材質(zhì)不能根據(jù)制動(dòng)要求來(lái)選擇），盤(pán)形制動(dòng)的制動(dòng)盤(pán)可以設(shè)計(jì)成帶熱筋的，旋轉(zhuǎn)時(shí)它具有半強(qiáng)迫通風(fēng)的作用，以改善散熱性能，為采用摩擦性能較好的合成材料閘片創(chuàng)造了有利條件，適用于高速列車(chē)。三是制動(dòng)平穩(wěn)，幾乎沒(méi)

36、有噪聲。不足之處為：車(chē)輪踏面沒(méi)有閘瓦的磨刮，將使輪軌粘著惡化；制動(dòng)盤(pán)使簧下重量及沖擊振動(dòng)增大，運(yùn)行中消耗牽引功率。 （四）車(chē)輛的制動(dòng)操縱模式 車(chē)輛的制動(dòng)操縱模式主要有常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)、快速制動(dòng)、停放制動(dòng)四種類型。 （五）空氣制動(dòng)機(jī)、電空制動(dòng)機(jī)、真空制動(dòng)機(jī) 當(dāng)以壓力空氣作為制動(dòng)信號(hào)傳遞和制動(dòng)力控制的介質(zhì)時(shí)，該制動(dòng)裝置稱為空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)，又稱為空氣制動(dòng)機(jī)。以電氣信號(hào)來(lái)傳遞制動(dòng)信號(hào)的制動(dòng)控制系統(tǒng)，稱為電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)，其制動(dòng)力的提供可以是壓力空氣、電磁力、液壓等方式。 電空制動(dòng)機(jī)是電控空氣制動(dòng)機(jī)的簡(jiǎn)稱，是在空氣制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。它的特點(diǎn)是制動(dòng)作用的操

37、縱控制用“電控”，但制動(dòng)作用原動(dòng)力還是壓力空氣。而且，在制動(dòng)機(jī)的電控因故失靈時(shí)，它仍可實(shí)行“氣控”（空氣壓強(qiáng)控制），臨時(shí)變成空氣制動(dòng)機(jī)。 真空制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是以大氣（與真空的壓差）為原動(dòng)力，以改變“真空度”來(lái)操縱控制。 第五章 城市軌道交通牽引、供電系統(tǒng) 任務(wù)一 城市軌道交通車(chē)輛牽引系統(tǒng) 一、城市軌道交通牽引供電制式及特點(diǎn) 城市軌道交通車(chē)輛電氣牽引系統(tǒng)主要包括受流設(shè)備和各種電氣牽引設(shè)備及其控制電路。牽引電動(dòng)機(jī)是城市軌道交通車(chē)輛得以實(shí)現(xiàn)牽引及電制動(dòng)的動(dòng)力機(jī)械設(shè)備。車(chē)輛電氣牽引有直流電氣牽引系統(tǒng)和交流電氣牽引系統(tǒng)。直流電氣牽引系統(tǒng)采用直流牽引電

38、動(dòng)機(jī)。牽引控制方式從凸輪變阻調(diào)速發(fā)展到斬波調(diào)阻變速，控制簡(jiǎn)單方便，但也存在著質(zhì)量大、體積大、維修量大和能耗大等缺點(diǎn)。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，直流電氣牽引系統(tǒng)的控制方式發(fā)展為斬波調(diào)壓變速方式。交流電力牽引系統(tǒng)采用異步電動(dòng)機(jī)和直線電動(dòng)機(jī)兩種。在牽引傳動(dòng)系統(tǒng)中，交流電動(dòng)機(jī)相對(duì)于直流電動(dòng)機(jī)有許多優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠、無(wú)電刷和換向器、體積小、質(zhì)量小、維修方便、轉(zhuǎn)速高、功率大、能自動(dòng)防滑等，在城市軌道交通中廣泛應(yīng)用。城市軌道交通車(chē)輛交流牽引一般采用交流三相異步電動(dòng)機(jī)作為牽引動(dòng)力。 二、簡(jiǎn)述城市軌道交通車(chē)輛電氣傳動(dòng)及控制方式。 城市軌道交通車(chē)輛的牽引動(dòng)力來(lái)自牽引電動(dòng)機(jī)。牽引電動(dòng)機(jī)懸掛在車(chē)輛轉(zhuǎn)向架或車(chē)軸上，并借

39、傳動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)。啟動(dòng)、牽引及制動(dòng)等各種工況，都是通過(guò)電氣傳動(dòng)控制系統(tǒng)改變牽引電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛調(diào)速的目的。動(dòng)車(chē)中的牽引電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，驅(qū)動(dòng)列車(chē)運(yùn)行并控制運(yùn)行速度。 傳統(tǒng)技術(shù)模式的地鐵車(chē)輛是依靠輪軌間黏著作用來(lái)發(fā)揮牽引及制動(dòng)力，但由于物理黏著的限制，其加、減速度性能和爬坡能力都受到了制約。傳統(tǒng)的地鐵車(chē)輛存在著全天候運(yùn)行特性較差、運(yùn)行時(shí)機(jī)械振動(dòng)和噪聲較大、車(chē)輛結(jié)構(gòu)輕量化和小型化相對(duì)困難等缺點(diǎn)。隨著城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，直線電機(jī)車(chē)輛應(yīng)運(yùn)而生。與傳統(tǒng)輪軌車(chē)輛的最大區(qū)別在于牽引傳動(dòng)系統(tǒng)，直線電動(dòng)機(jī)車(chē)輛是利用單邊式直線感應(yīng)電動(dòng)機(jī)作為地鐵(或輕軌)車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)。這種驅(qū)動(dòng)方式中，車(chē)輛的車(chē)

40、輪僅起支撐承載作用，而推進(jìn)力是由直線感應(yīng)電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的。由于是非黏著的驅(qū)動(dòng)，所以直線電動(dòng)機(jī)車(chē)輛具有動(dòng)力性能優(yōu)良、實(shí)現(xiàn)徑向轉(zhuǎn)向架、橫斷面結(jié)構(gòu)的小型化、降低振動(dòng)和噪聲、安全性和可靠性良好等優(yōu)點(diǎn)。 目前城市軌道交通車(chē)輛采用的牽引電動(dòng)機(jī)有旋轉(zhuǎn)電動(dòng)機(jī)和線性電動(dòng)機(jī)兩大類。城市軌道交通車(chē)輛牽引傳動(dòng)控制方式。 三、受流設(shè)備 （一）受電弓的組成和作用原理 1、受電弓的組成 由滑板、上框架、下臂桿(雙臂弓用下框架)、底架、升弓彈簧、傳動(dòng)氣缸、支持絕緣子等部件組成。 2、受電弓的作用原理。 升弓時(shí)，司機(jī)按下受電弓按鍵開(kāi)關(guān)，升弓電空閥得電，氣路打開(kāi)，壓縮空氣經(jīng)緩沖閥的節(jié)流閥進(jìn)入傳動(dòng)氣缸，推動(dòng)活塞克服降弓彈

41、簧的作用力，帶動(dòng)連桿絕緣子和U形連桿右（外）移，解除了對(duì)下臂桿的約束力，升弓彈簧拉動(dòng)下臂桿和推桿順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，推桿推動(dòng)鉸鏈座和上部框架逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)受電弓弓頭升起。 降弓時(shí)，司機(jī)恢復(fù)受電弓按鍵開(kāi)關(guān)，受電弓電空閥失電，供風(fēng)口通大氣，傳動(dòng)氣缸內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)快排閥、電空閥排向大氣，在降弓彈簧的作用下，活塞帶動(dòng)U形連桿左（內(nèi)）移，當(dāng)U形連桿與下臂桿轉(zhuǎn)軸接觸后，迫使轉(zhuǎn)軸向下移動(dòng)，強(qiáng)制下臂桿做逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，最終使弓頭下降到落弓位。 （二）集電靴主要部件的作用。 (1)調(diào)整支架：通過(guò)調(diào)整螺栓可以整體調(diào)整集電靴高度，主要是調(diào)整臂軸的高度。 (2)調(diào)整絲槽：調(diào)整絲槽共有20個(gè)槽，每個(gè)絲槽距離為4mm，調(diào)整

42、范圍為80mm，這主要是針對(duì)列車(chē)輪對(duì)磨耗設(shè)計(jì)的，因?yàn)檩唽?duì)磨耗范圍一般是80mm，當(dāng)列車(chē)輪對(duì)有磨耗時(shí)，可以通過(guò)調(diào)整集電靴在絲槽上的位置來(lái)調(diào)整集電靴臂軸的高度，保證臂軸高度為183±4mm。 (3)手動(dòng)回退工具插入位置：通過(guò)在手動(dòng)回退工具插入位置插入絕緣棒可以實(shí)現(xiàn)集電靴手動(dòng)升降靴。 (4)拉簧壓力系統(tǒng)：用于保持集電靴升靴所需的力。 (5)集電靴止擋：集電靴止擋有升靴止擋和降靴止擋，集電靴止擋主要是調(diào)整集電靴升降靴的極限高度。集電靴升靴止擋有剛性止擋和橡膠止擋，剛性止擋起主要的止擋作用，橡膠止擋主要起緩沖作用，因?yàn)槭芰鞅酆荛L(zhǎng)，所以橡膠止擋最好高于剛性止擋5mm。 (6)氣動(dòng)回退裝置

43、：氣動(dòng)回退裝置主要由集電靴氣缸和回退柄組成，氣動(dòng)控制集電靴升降。 (7)集電靴供風(fēng)單元箱：主要由兩個(gè)二位五通的脈沖電磁閥、一個(gè)過(guò)濾減壓閥及五個(gè)截?cái)噘愰T(mén)集成在一個(gè)閥板上組成。 四、牽引電動(dòng)機(jī) 1、直流電動(dòng)機(jī) 2、交流電動(dòng)機(jī) 3、直線電動(dòng)機(jī) 五、列車(chē)控制系統(tǒng)的組成及作用 控制系統(tǒng)的作用是控制牽引系統(tǒng)與輔助系統(tǒng)各電器的動(dòng)作，通過(guò)司機(jī)或檢修人員控制車(chē)輛的運(yùn)行。主電路、輔助電路、控制電路在電氣設(shè)備方面互相隔離，分別裝置在操縱臺(tái)和各種設(shè)備箱、電氣柜中，但又通過(guò)電磁或機(jī)械傳動(dòng)等方式，互相聯(lián)系、互相配合動(dòng)作，形成完整統(tǒng)一的車(chē)輛電氣系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)整個(gè)列車(chē)的正常運(yùn)行。 任務(wù)二 認(rèn)知城市軌道交

44、通車(chē)輛供電系統(tǒng) 一、城市軌道交通供電系統(tǒng)的組成和主要功能以及對(duì)供電系統(tǒng)的基本要求。 城市軌道交通供電系統(tǒng)主要由外部電源、主變電所或電源開(kāi)閉所、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)等幾個(gè)部分構(gòu)成。 要求： 1．供電系統(tǒng)必須可靠: 城市軌道交通電動(dòng)列車(chē)和車(chē)站設(shè)備都是為乘客提供服務(wù)的設(shè)備，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，一旦供電中斷，受影響最大的是行車(chē)和客運(yùn)兩個(gè)部門(mén)。所以城市軌道交通供電系統(tǒng)，必須具有高度的可靠性。為此，各變電站采用兩路進(jìn)線，并互為備用；電源容量設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)為發(fā)展留有余地；而且應(yīng)選用先進(jìn)、可靠的電氣設(shè)備，采用模塊化的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控，調(diào)度自動(dòng)化的運(yùn)行模式；以專人定時(shí)巡視檢

45、查為輔助手段。 2．供電系統(tǒng)必須滿足不同用戶的需求: 城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)各用電單位，對(duì)供電有不同的需求，為了滿足各單位的用電要求，首先對(duì)供電負(fù)荷進(jìn)行分類。 (1)按供電對(duì)象的重要性，將供電系統(tǒng)分成三級(jí) ①一級(jí)負(fù)荷 城市軌道交通電動(dòng)列車(chē)、通信、信號(hào)設(shè)備、消防設(shè)備等用戶，必須確保不間斷供電；為此，必須采取兩路電源供電，當(dāng)任何一路電源失電后，應(yīng)自動(dòng)、迅速切換一路電源。 ②二級(jí)負(fù)荷 城市軌道交通車(chē)站照明、自動(dòng)扶梯等用戶，應(yīng)確保連續(xù)供電，萬(wàn)一停電后會(huì)影響客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，但并不影響列車(chē)運(yùn)行安全；設(shè)計(jì)時(shí)．一般采用二路進(jìn)線電源，再分片分區(qū)供給。 ③三級(jí)負(fù)荷 城市軌道交通的商業(yè)用電、廣告照明等用

46、戶，應(yīng)確保其正常供電。這些用戶并不直接影響客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，其用電可根據(jù)電網(wǎng)負(fù)荷情況進(jìn)行調(diào)整。 (2)按用戶負(fù)荷變化及用途可作以下分類 ①負(fù)荷變化不大的低壓交直流負(fù)荷 此類負(fù)荷要求有很高的供電可靠性和良好的供電質(zhì)量。如：變電站控制設(shè)備的低壓交直流負(fù)荷。 ②負(fù)荷變化大的直流供電 它們對(duì)供電、供電設(shè)備的可靠性要求高，用電量隨客運(yùn)的高峰低谷變化而變化。如：客運(yùn)列車(chē)是城市軌道交通供電系統(tǒng)中的最主要負(fù)荷，而且是直流負(fù)荷。在夜間列車(chē)停運(yùn)時(shí)，負(fù)荷為零。 ③負(fù)荷變化大的交流供電 車(chē)站用戶多為是低壓用戶，如：車(chē)站電梯和自動(dòng)扶梯、環(huán)控設(shè)備、照明、售檢票系統(tǒng)、消防報(bào)警糸統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、通信、信號(hào)等。這些用

47、戶，在客運(yùn)時(shí)段是用電高峰，列車(chē)停運(yùn)時(shí)段是用電低谷。而且必須向通信、信號(hào)專業(yè)設(shè)備提供24 h不間斷的連續(xù)供電。 ④夜間用電 停車(chē)場(chǎng)的車(chē)輛維修作業(yè)區(qū)等夜間用電用戶。白天列車(chē)運(yùn)行的時(shí)間段，由于絕大部分的電動(dòng)列車(chē)都在正線運(yùn)行，因此，列車(chē)檢修用電是低谷，反之在夜間客運(yùn)終止，回庫(kù)列車(chē)的檢修作業(yè)用電是高峰時(shí)段。 ⑤非重要用戶 車(chē)站商業(yè)等不直接影響運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的用戶，盡管其用電量較大，但這些用戶的列車(chē)運(yùn)營(yíng)沒(méi)有直接關(guān)系，將這些用戶歸類為非重要用戶。 城市軌道交通供電系統(tǒng)，磐須依據(jù)不同用電需求區(qū)別對(duì)待，即重要的一級(jí)負(fù)荷，二路電源供電，并能自動(dòng)切換。二級(jí)負(fù)荷，也是二路電源進(jìn)線分片分區(qū)供給。三級(jí)負(fù)荷一路電源供電

48、，在供電能力緊張時(shí)，停止三級(jí)負(fù)荷供電，只有這樣，才能滿足和保障用戶的用電要求，保證城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)。 二、城市軌道交通外部供電方式及特點(diǎn) （一）集中式供電 在城市軌道交通沿線，根據(jù)用電容量和線路長(zhǎng)短，建設(shè)專用的主變電所，這種由主變電所構(gòu)成的供電方案，稱為集中式供電。主變電所進(jìn)線電壓一般為110kV，經(jīng)降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應(yīng)有兩路獨(dú)立的進(jìn)線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨(dú)立體系，便于管理和運(yùn)營(yíng)。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。 （二）分散式供電 根據(jù)城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網(wǎng)引

49、入多路電源，構(gòu)成供電系統(tǒng)，稱為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級(jí)。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點(diǎn)及備用容量。建設(shè)中的沈陽(yáng)地鐵、長(zhǎng)春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號(hào)線等即為分散式供電方案。 （三）混合式供電 將前兩種供電方式結(jié)合起來(lái)，一般以集中式供電為主，個(gè)別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補(bǔ)充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。這種方式稱為混合式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、建設(shè)中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。 三、變電所 （一）變電所的主要設(shè)備和功能 變電所的主要電氣

50、設(shè)備包括：變壓器、斷路器、隔離開(kāi)關(guān)、母線、熔斷器、電壓互感器、電流互感器、避雷器、整流器等。 功能：變壓器：一種變換器，用于傳遞和變換交流電能。 斷路器：一種對(duì)電路進(jìn)行控制(開(kāi)斷、關(guān)合)和保護(hù)的高壓電器開(kāi)關(guān)，用于自動(dòng)切斷負(fù)載電流和短路電流。 隔離開(kāi)關(guān)：高壓電器開(kāi)關(guān)，可在無(wú)負(fù)荷電流時(shí)接通和斷開(kāi)電路。 母線：導(dǎo)線，用于匯合和分配電能。 熔斷器：利用過(guò)負(fù)荷或短路電流導(dǎo)致熔體發(fā)熱熔斷原理設(shè)計(jì)的保護(hù)電器設(shè)備。 電壓互感器：用于測(cè)量、控制和保護(hù)回路用的變壓器。 電流互感器：用于測(cè)量、控制和保護(hù)回路用的變流器。 避雷器：防止雷電波損壞電器設(shè)備絕緣的保護(hù)電器。 整流器：用于與牽引變壓器組合為

51、變壓整流的變換裝置。 （二）變電所的五種類型及作用。 城市軌道交通變電所有主變電所、牽引變電所、中心降壓變電所、降壓變電所和混合變電所五種類型。 作用：主變電所將城市電網(wǎng)提供的兩路相互獨(dú)立的、可靠的110kV交流電壓的電源，降壓為中壓35kV的電源，再配送到城市軌道交通系統(tǒng)所有用戶的供電。 牽引變電所將來(lái)自于主變電所或相鄰35kV變電所的35kV交流電源，通過(guò)整流變壓器降壓和整流器整流構(gòu)成等效24脈波直流，經(jīng)過(guò)直流快速開(kāi)關(guān)設(shè)備向接觸網(wǎng)供電，不間斷地供給電動(dòng)列車(chē)優(yōu)質(zhì)電能。在接受35kV交流電源的同時(shí)，通過(guò)中壓環(huán)網(wǎng)向相鄰35kV變電所供電。牽引變電所一般設(shè)置在車(chē)站和車(chē)輛段附近，相鄰牽引變電

52、所之間距離為2～4km，牽引變電所兩套整流機(jī)組正常運(yùn)行時(shí)，兩套整流機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行，接觸網(wǎng)越區(qū)隔離開(kāi)關(guān)打開(kāi)，與相鄰牽引變電所構(gòu)成雙邊供電方式，共同向供電范圍內(nèi)的電動(dòng)車(chē)組供電，任一牽引變電所發(fā)生故障時(shí)，由兩側(cè)相鄰牽引變電所共同承擔(dān)其間的全部牽引用電負(fù)荷。 除電動(dòng)列車(chē)的牽引電源外，其他設(shè)備和設(shè)施所需的電源，均有中心降壓所提供。中心降壓所從主變電所引入兩路電源，經(jīng)動(dòng)力變壓器將電壓降至10KV后，再以兩路電源送到各個(gè)降壓變電所。中心降壓所的輸入和輸出電路，都采用互為備用的冗余兩路設(shè)計(jì)，以確保供電的可靠。 降壓變電所將來(lái)自主變電所或相鄰變電所的35kV電源，通過(guò)中壓網(wǎng)絡(luò)分配給降壓變電所，并通過(guò)降壓，變成

53、車(chē)站、區(qū)間動(dòng)力照明等設(shè)備使用的低壓380V／220V電源，再通過(guò)低壓配電系統(tǒng)不間斷地供給動(dòng)力照明等設(shè)備使用。降壓變電所一般設(shè)在車(chē)站附近，既可對(duì)車(chē)站較集中的電氣設(shè)備供電，也可以向車(chē)站兩側(cè)區(qū)間用電設(shè)備供電。車(chē)輛基地、系統(tǒng)調(diào)度控制中心也需要專門(mén)設(shè)置的降壓變電所供電。 將牽引變電所和降壓變電所合建在一起就稱為混合變電所。 四、接觸網(wǎng) （一）接觸網(wǎng)的主要類型及基本要求。 架設(shè)在車(chē)頂上方的接觸網(wǎng)稱為架空式接觸；鋪設(shè)在車(chē)廂地板以下部位的接觸網(wǎng)稱為接觸軌式接觸網(wǎng)，也可稱第三軌供電網(wǎng)。饋線是連接牽引變電所和接觸網(wǎng)的導(dǎo)線，它把經(jīng)牽引變電所整流后合乎城市軌道牽引電壓的電能饋送給接觸網(wǎng)。 基本要求： 1.

54、在惡劣的氣候條件下機(jī)械結(jié)構(gòu)具有穩(wěn)定性。 2.設(shè)備及零件具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力。 3.設(shè)備結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，零部件互換性強(qiáng)；便于維護(hù)、搶修。 4.電動(dòng)列車(chē)受流器與接觸網(wǎng)直接接觸滑行面，保持平滑過(guò)渡無(wú)突變。 （二）地面架空式接觸網(wǎng) 主要由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱和基礎(chǔ)等組成。 A．接觸懸掛：其作用是直接供給電動(dòng)列車(chē)電流，使其正常運(yùn)行。與電動(dòng)列車(chē)受電弓直接接觸的是接觸線。接觸懸掛方式很多，地面段主要有簡(jiǎn)單鏈形懸掛、簡(jiǎn)單懸掛。簡(jiǎn)單鏈形懸掛包括承力索、吊弦、接觸線；簡(jiǎn)單懸掛包括吊索、接觸線。 B．支持裝置：用于支持接觸懸掛并將其負(fù)荷傳給支持或其他建筑物的機(jī)構(gòu)。包括腕臂、絕緣子、腕臂

55、；腕臂安裝在支柱上，用以支持接觸懸掛，對(duì)地有絕緣，并起傳遞負(fù)荷的作用；腕臂通過(guò)旋轉(zhuǎn)底座固定。接觸導(dǎo)線固定在定位器的定位線夾上，定位器裝配在定位管上。 C．定位裝置：包括支持器、線夾和定位管。定位裝置固定接觸線的平面位置，保證接觸線與受電弓的相對(duì)位置在受電弓滑板運(yùn)行軌跡范圍內(nèi)，并將接觸線水平負(fù)荷傳給支持裝置。定位裝置包括定位管和定位器。 D．支柱和基礎(chǔ)：支柱是接觸網(wǎng)中最基本、應(yīng)用是廣泛的支撐設(shè)備，承受接觸懸掛、支持裝置、定位裝置的負(fù)荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定高度。 （三）接觸軌（第三軌） 接觸軌系統(tǒng)主要由接觸軌、接觸軌支架或絕緣子、絕緣防護(hù)罩、彎頭、連接板、膨脹接頭、錨結(jié)、隔離開(kāi)關(guān)、電纜

56、等主要零部件構(gòu)成。其中接觸軌、彎頭、連接板、膨脹接頭、錨結(jié)一般由接觸軌廠家配套。 五、“迷流” 牽引直流電由高電位向低電位單向流動(dòng)的特性，必然會(huì)造成電流向電阻小的方向“失散”，并使“失散區(qū)域”內(nèi)的金屬物體產(chǎn)生電腐蝕。這種“失散的電流”就是“迷流”。需要指出的是“迷流”不是迷失方向的電流，只是不完全依照規(guī)定的回路流動(dòng)的電流，當(dāng)然這些“失散的電流”最終還是要回到電源的。因此，迷流即雜散電流。 既然流動(dòng)的直流電就會(huì)產(chǎn)生迷流，而從牽引站輸出的正是直流電，因此牽引變電所在對(duì)外供電的同時(shí)，自身也在不斷地產(chǎn)生著迷流。它會(huì)不斷地、緩慢地腐蝕建筑物結(jié)構(gòu)中的鋼筋、預(yù)埋件等金屬物體，因此對(duì)迷流流經(jīng)的范圍內(nèi)的城

57、市建筑物、地下隧道，尤其是城市軌道交通車(chē)站等建筑物構(gòu)成了巨大危害。為此必須予以足夠重視，采取各種措施進(jìn)行防護(hù)。 從雜散電流產(chǎn)生的原因可以得到治理的方向，即按照“堵一排一限”的思路。 (1)“堵”——減少雜散電流量 (2)“排”——設(shè)置雜散電流收集網(wǎng)，逐層屏蔽。 (3)“限”——限制迷流 第六章 城市軌道交通信號(hào)與通信系統(tǒng) 任務(wù)一 認(rèn)知城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng) 一、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的組成 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通常由列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)和車(chē)輛段信號(hào)控制系統(tǒng)兩大部分組成，用于列車(chē)進(jìn)路控制、列車(chē)間隔控制、調(diào)度指揮、信

58、息管理、設(shè)備工況監(jiān)測(cè)及維護(hù)管理等，是一個(gè)高效的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。 二、城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備的組成及作用 城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備包括繼電器、信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路等。 1.繼電器 繼電器是利用不同觸點(diǎn)的組合，完成不同電路聯(lián)通與斷開(kāi)的電器開(kāi)關(guān)，它由線圈、鐵芯、銜鐵、推桿、中簧片、前接點(diǎn)、后接點(diǎn)等組成。 當(dāng)繼電器勵(lì)磁線圈通電時(shí)，銜鐵被吸住，推桿升起，中簧片連接前接點(diǎn)，該組觸點(diǎn)連接電路接通。當(dāng)繼電器勵(lì)磁線圈斷電時(shí)，銜鐵在重力作用下推桿下落，中簧片連接后接點(diǎn)，連接該組觸點(diǎn)電路，同時(shí)斷開(kāi)前組觸點(diǎn)電路。 可見(jiàn)，繼電器具有開(kāi)關(guān)特性，可利用它的接電通斷電路構(gòu)成各種控制和表示電路。 2.信號(hào)

59、機(jī) 城市軌道交通采用色燈信號(hào)機(jī)，除了車(chē)輛段和有道岔的車(chē)站外，一般不設(shè)地面信號(hào)機(jī)。在城市軌道交通中，列車(chē)的運(yùn)行速度不取決于信號(hào)的顯示，即信號(hào)為非速差信號(hào)，允許信號(hào)的綠燈、黃燈并不表示列車(chē)的運(yùn)行速度，而是代表列車(chē)的運(yùn)行進(jìn)路是走道岔的直股還是側(cè)股。 色燈信號(hào)機(jī)以其燈光的顏色、數(shù)目和亮燈狀態(tài)來(lái)表示信號(hào)。色燈信號(hào)機(jī)有高柱和矮柱兩種。高柱信號(hào)機(jī)安裝在鋼筋混凝土機(jī)柱上，主要用于需要顯示距離遠(yuǎn)、觀察位置明顯的地方，如車(chē)輛段的進(jìn)段、出段信號(hào)機(jī)；矮柱信號(hào)機(jī)安裝在信號(hào)機(jī)水泥地基上，一般用于信號(hào)顯示距離要求不遠(yuǎn)、隧道等安裝空間受限制的地方。 3.轉(zhuǎn)轍機(jī) 在聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的每個(gè)道岔處都要設(shè)置一臺(tái)電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，用以轉(zhuǎn)換道

60、岔和鎖閉道岔。 4.軌道電路 軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣(或電氣絕緣)，接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。 三、地面信號(hào)機(jī)的設(shè)置和顯示意義 城市軌道交通的地面信號(hào)機(jī)設(shè)于列車(chē)運(yùn)行方向右側(cè)，其地下部分一般安裝在隧道壁上。特殊情況可設(shè)于列車(chē)運(yùn)行方向的左側(cè)或其他位置。 城市軌道交通信號(hào)的基本色為紅、黃、綠三種，再輔以藍(lán)色、月白色構(gòu)成城市軌道交通信號(hào)的基本顯示系統(tǒng)。 紅色表示停車(chē)，禁止越過(guò)信號(hào)機(jī)，即信號(hào)處于關(guān)閉狀態(tài)(信號(hào)熄滅或顯示不明的情況也視為停車(chē)信號(hào))；綠色表示可按規(guī)定速度通過(guò)，即信號(hào)處于正常開(kāi)放狀態(tài)；黃色表示注意減速運(yùn)行，即信號(hào)處于有條件的開(kāi)放狀態(tài)。 月白色

61、若作為調(diào)車(chē)信號(hào)，則表示允許越過(guò)調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)調(diào)車(chē)；若作為引導(dǎo)信號(hào)，則應(yīng)加上紅色信號(hào)顯示。表示準(zhǔn)許列車(chē)越過(guò)紅燈，以不超過(guò)20km／h的速度進(jìn)站，并隨時(shí)做好停車(chē)準(zhǔn)備；藍(lán)色為調(diào)車(chē)信號(hào)，表示禁止越過(guò)調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)調(diào)車(chē)。 四、電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的基本結(jié)構(gòu)和作用 轉(zhuǎn)轍機(jī) 在聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的每個(gè)道岔處都要設(shè)置一臺(tái)電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，用以轉(zhuǎn)換道岔和鎖閉道岔。 城市軌道交通軌道電路的構(gòu)成及作用 軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣(或電氣絕緣)，接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。 軌道電路的作用從上述軌道電路的工作原理中可以看出，軌道電路可以檢查軌道是否空閑、檢查鋼軌是否完整。除此之外，軌道電路還可以傳遞行車(chē)信息

62、。例如音頻數(shù)字編碼軌道電路中傳送的行車(chē)信息為ATC系統(tǒng)直接提供控制列車(chē)運(yùn)行所需要的前行列車(chē)位置、運(yùn)行前方信號(hào)機(jī)狀態(tài)、線路條件等有關(guān)信息，以決定列車(chē)運(yùn)行的目標(biāo)速度，控制列車(chē)在當(dāng)前運(yùn)行速度下是否停車(chē)或減速。對(duì)于ATC系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，帶有編碼信息的軌道電路是其在異地之間傳輸信息的通道之一。 五、聯(lián)鎖 （一）電氣集中聯(lián)鎖的設(shè)備組成 用電氣的方法集中控制和監(jiān)督全站的道岔、進(jìn)路和信號(hào)機(jī)，并實(shí)現(xiàn)它們之間聯(lián)鎖的設(shè)備稱為電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備。城市軌道交通多采用電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備。在繼電聯(lián)鎖中實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的主要元件是繼電器。 （二）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的特點(diǎn) 微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是以微型計(jì)算機(jī)取代了傳統(tǒng)的電氣集中電路而構(gòu)成的車(chē)站信號(hào)

63、自動(dòng)控制系統(tǒng)。在微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中，計(jì)算機(jī)對(duì)車(chē)站值班員的操作命令和現(xiàn)場(chǎng)狀態(tài)信息按規(guī)定的聯(lián)鎖邏輯進(jìn)行分析與處理，實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路車(chē)站信號(hào)設(shè)備的控制。微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)無(wú)論在安全性、可靠性，還是在經(jīng)濟(jì)效率上，都具有更大的優(yōu)越性。隨著科技的進(jìn)一步發(fā)展，微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)也在不斷的發(fā)展和完善。 六、應(yīng)答器 應(yīng)答器也稱信標(biāo)，它也是信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備，隨著ATC系統(tǒng)的普及，應(yīng)答器在城市軌道交通得到廣泛的應(yīng)用。不同的應(yīng)答器應(yīng)用于不同的信號(hào)制式，有“有源應(yīng)答器”和“無(wú)源應(yīng)答器”之分，也稱之為“有源信標(biāo)”和“無(wú)源信標(biāo)”。 在點(diǎn)式ATP子系統(tǒng)中，利用設(shè)置在每個(gè)車(chē)站出站信號(hào)機(jī)處的應(yīng)答器傳送ATP信息；在基于模擬軌道電路的ATC系

64、統(tǒng)中，利用設(shè)于區(qū)間和車(chē)站的應(yīng)答器(也稱為標(biāo)志器)，實(shí)現(xiàn)列車(chē)在車(chē)站的程序?qū)ξ煌＼?chē)控制；在基于“距離定位”制式的ATC系統(tǒng)用無(wú)源應(yīng)答器進(jìn)行列車(chē)定位校核，有源應(yīng)答器用于車(chē)地信息交換。CBTC系統(tǒng)中無(wú)源應(yīng)答器主要用于列車(chē)定位校準(zhǔn)，而有源應(yīng)答器主要用于信號(hào)后備系統(tǒng)中向列車(chē)傳送點(diǎn)式信息。 七、城市軌道交通的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng) 1、城市軌道交通的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)的概念 城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)是保證列車(chē)運(yùn)行安全和提高線路通過(guò)能力的重要設(shè)施。傳統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)已不能適應(yīng)城軌交通的發(fā)展，必須用一種能實(shí)現(xiàn)列車(chē)速度自動(dòng)控制和列車(chē)運(yùn)行間隔自動(dòng)調(diào)整的新的系統(tǒng)來(lái)替代，這就是列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)（Automatic Train

65、Control System）。 2、城市軌道交通列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)的基本作用、 系統(tǒng)中后續(xù)列車(chē)根據(jù)與先行列車(chē)之間的距離和進(jìn)路條件，在車(chē)內(nèi)連續(xù)地顯示出容許的速度信息，（或按設(shè)定的運(yùn)行條件達(dá)到該容許速度的距離信息），根據(jù)上述信息列車(chē)自動(dòng)地控制運(yùn)行速度，以達(dá)到自動(dòng)調(diào)整行車(chē)間隔的目的，提高運(yùn)輸效率，并由列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)在車(chē)站的程序定位停車(chē)。 3、城市軌道交通列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)各子系統(tǒng)的作用是什么 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)按子系統(tǒng)設(shè)備所在區(qū)域，由以下部分組成: （1）行車(chē)指揮控制中心：由列車(chē)運(yùn)行監(jiān)視（調(diào)度監(jiān)督）或列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控（調(diào)度集中）或列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控等子系統(tǒng)構(gòu)成。 （2）車(chē)站及軌旁子系統(tǒng)：由

66、行車(chē)指揮系統(tǒng)車(chē)站設(shè)備、聯(lián)鎖、行車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的地面設(shè)備及其與聯(lián)鎖設(shè)備的接口、列車(chē)識(shí)別等其他設(shè)備組成。 （3）車(chē)載子系統(tǒng)：由機(jī)車(chē)信號(hào)和自動(dòng)停車(chē)設(shè)備、車(chē)載ATP/ATO及列車(chē)識(shí)別等設(shè)備組成。 (4)車(chē)輛段（場(chǎng)）子系統(tǒng)：由聯(lián)鎖設(shè)備、行車(chē)指揮系統(tǒng)等設(shè)備組成。 八、傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)和城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn)比較 傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng) 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng) 列車(chē)運(yùn)行速度高，可采用較高速 率的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。 列車(chē)運(yùn)行速度低，可采用較低速率的數(shù)據(jù) 傳輸系統(tǒng)。 聯(lián)鎖設(shè)備對(duì)象多。 車(chē)站一般不設(shè)道岔，聯(lián)鎖設(shè)備監(jiān)控對(duì)象少。 通過(guò)設(shè)置在地面的色燈信號(hào)機(jī)指 揮列車(chē)，機(jī)車(chē)信號(hào)作為輔助信號(hào)。 減少或取消了傳統(tǒng)的地面信號(hào)，機(jī)車(chē)信號(hào) 作為主體信號(hào)。 傳遞不同的行車(chē)命令。 傳遞給列車(chē)的是具體的速度或距離信息。 主要由司機(jī)控制列車(chē)運(yùn)行速度。 依靠ATO駕駛或無(wú)人駕駛，司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度 大大減少。 行車(chē)組織復(fù)雜，列車(chē)種類多。 行車(chē)組織簡(jiǎn)單，列車(chē)種類單一。 任務(wù)二 認(rèn)知城市軌道通信系統(tǒng) 一、軌道交通通信系統(tǒng)概述 1、城市軌道交通系統(tǒng)中通信設(shè)備的組成 城市軌道交通專用通信系統(tǒng)一般由傳輸、公