《制動(dòng)機(jī)制動(dòng)管的控制.》由會(huì)員分享，可在線(xiàn)閱讀，更多相關(guān)《制動(dòng)機(jī)制動(dòng)管的控制.（12頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、模塊五 制動(dòng)機(jī)制動(dòng)管的控制 項(xiàng)目一 中繼閥的結(jié)構(gòu)和工作原理 作為氣動(dòng)部件的空氣閥， 在 DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)的工作過(guò)程中起著非常重要的作用。其 工作性能的好壞直接影響著 DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)能否安全、可靠地工作。因此，熟悉、掌握 空氣閥的構(gòu)造和作用原理是學(xué)習(xí)、使用 DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)。 一、雙閥口式中繼閥與總風(fēng)遮斷閥 由 DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)控制關(guān)系可知，雙閥口式中繼閥是操縱電空制動(dòng)控制器（或空氣 位下操縱空氣制動(dòng)閥）時(shí)的中間控制部件，用來(lái)控制制動(dòng)管充、排風(fēng)。 而總風(fēng)遮斷閥用來(lái)控 制制動(dòng)管的充風(fēng)風(fēng)源。 雙閥口式中繼閥和總風(fēng)遮斷閥通過(guò)閥座安裝于制動(dòng)屏柜上， 并經(jīng)閥座與總

2、風(fēng)缸管、 制動(dòng) 管、均衡風(fēng)缸管、 過(guò)充風(fēng)缸管和總風(fēng)遮斷閥管 5 條空氣管路連接， 因此， 閥座既是安裝基座， 又是管路連接基座（簡(jiǎn)稱(chēng)管座） 。 均衡風(fēng)缸用于儲(chǔ)存壓力空氣， 并以均衡風(fēng)缸壓力變化為控制信號(hào)來(lái)控制雙閥口式中繼閥 的動(dòng)作，從而控制制動(dòng)管的減壓量， 達(dá)到準(zhǔn)確控制列車(chē)制動(dòng)力的目的。 那么，為什么司機(jī)不 直接控制制動(dòng)管的充、 排風(fēng)，而是通過(guò)控制均衡風(fēng)缸壓力變化來(lái)控制制動(dòng)管的壓力變化呢？ 因?yàn)橹苿?dòng)管貫穿于列車(chē)的首尾， 其充、 排風(fēng)是由司機(jī)在機(jī)車(chē)上操縱實(shí)施的， 而司機(jī)操縱臺(tái)上 反映制動(dòng)管壓力的壓力表是連接在機(jī)車(chē)上的， 因此該壓力表只能即時(shí)反映機(jī)車(chē)附近的制動(dòng)管 壓力，而不是整個(gè)列車(chē)的制動(dòng)管壓力

3、， 如果司機(jī)通過(guò)觀察制動(dòng)管壓力表直接控制制動(dòng)管減壓 量來(lái)控制制動(dòng)力大小進(jìn)行操縱的話(huà)， 容易造成失誤。所以，在制動(dòng)機(jī)工作過(guò)程中， 需設(shè)一個(gè) 較易準(zhǔn)確、 迅速控制的參量為標(biāo)準(zhǔn)量， 使制動(dòng)管壓力依照該標(biāo)準(zhǔn)量的變化而變化， 從而達(dá)到 準(zhǔn)確控制列車(chē)制動(dòng)管減壓量，以此控制列車(chē)制動(dòng)力大小。 （一）雙閥口式中繼閥 雙閥口式中繼閥根據(jù)均衡風(fēng)缸的壓力變化來(lái)控制制動(dòng)管的壓力變化。 1．構(gòu)造 雙閥口式中繼閥主要由以下零部件組成，如圖 5－1 所示。 （1）主活塞：傳感部件，用于感應(yīng)不同壓力空氣間的壓力變化，從而帶動(dòng)頂桿左、右 移動(dòng)，以開(kāi)啟或關(guān)閉排風(fēng)閥口或供氣閥口， 最終實(shí)現(xiàn)連通或切斷排氣、 供氣氣路。 主要由

4、內(nèi)、 外活塞和橡膠膜板等組裝而成。 （2）供氣閥機(jī)構(gòu)：連通或切斷供氣氣路的執(zhí)行部件。主要由供氣閥、供氣閥套、供氣 閥彈簧及 O 形橡膠密封圈（簡(jiǎn)稱(chēng) O 形圈）等組成。 （3）排氣閥結(jié)構(gòu)：連通或切斷排風(fēng)氣路的執(zhí)行部件。主要由排氣閥、排氣閥套、排氣 閥彈簧及 O 形圈等組成。 16 圖5-1雙閥口式中繼閥結(jié)構(gòu)圖 1-螺蓋；2供氣閥套；3 -供氣閥彈簧；4-供氣閥；5 -閥體；6 -閥座；7 -頂桿；8-排氣閥；9-非氣閥彈 簧；10-排氣閥套；11 -內(nèi)活塞；12-膜板；13-外活塞；14-過(guò)充蓋；15 -過(guò)充柱塞；16 -非氣堵；17-縮 堵。 （4） 頂桿：

5、跟隨主活塞移動(dòng)并頂開(kāi)供氣閥口或排氣閥口。 （5） 閥座：為雙向閥座結(jié)構(gòu)，分別與供、排氣閥形成供、排氣閥口。 （6） 過(guò)充柱塞： 過(guò)充位”快速充風(fēng)時(shí)，產(chǎn)生附加作用力并作用在活塞膜板上，以實(shí)現(xiàn) 制動(dòng)管的快速充風(fēng)，并使制動(dòng)管得到過(guò)充壓力。 （7） 其他零部件：包括閥體、端蓋、縮堵、排風(fēng)堵及橡膠密封件等。 如圖5-2所示，雙閥口式中繼閥各內(nèi)部空間分別與 5條氣路（即管路）連通： ① 過(guò)充柱塞左側(cè)空間與過(guò)充風(fēng)缸管連通； ② 活塞膜板左側(cè)空間（稱(chēng)為中均室）與均衡風(fēng)缸管連通； ③ 活塞膜板右側(cè)及閥座中間的空間與制動(dòng)管連通； ④ 排氣室與大氣連通； ⑤ 供氣室與經(jīng)總風(fēng)遮斷閥過(guò)來(lái)的總風(fēng)缸管連通

6、。 2 ?作用原理 雙閥口式中繼閥的基本作用原理為：根據(jù)均衡風(fēng)缸壓力變化使作用在活塞膜板兩側(cè)的作 用力之差發(fā)生變化， 從而使活塞膜板帶動(dòng)頂桿左、 右移動(dòng)，頂開(kāi)供氣閥口或排氣閥口， 以連 通或切斷制動(dòng)管的排風(fēng)或供風(fēng)氣路， 實(shí)現(xiàn)制動(dòng)管的充、 排氣。雙閥口式中繼閥有 4個(gè)作用位 置。 （1）充氣緩解位（見(jiàn)圖 5- 2） 當(dāng)均衡風(fēng)缸壓力增加時(shí)， 活塞膜板左側(cè)的壓力升高，使其產(chǎn)生向右的作用力，因此，活 塞膜板帶動(dòng)頂桿右移， 并壓縮供氣閥彈簧推動(dòng)供氣閥右移， 從而頂開(kāi)供氣閥口，則由總風(fēng)遮 斷閥過(guò)來(lái)的總風(fēng)缸壓力空氣（以下簡(jiǎn)稱(chēng)總風(fēng)，其壓力為 700~900kPa）經(jīng)開(kāi)啟的供氣閥口向 制動(dòng)管

7、充風(fēng)，同時(shí)總風(fēng)經(jīng)縮堵（ 1.0 ）向活塞膜板右側(cè)充風(fēng)。 總風(fēng)遮斷閥 雙閥口式中斷閥 圖5-2中繼閥充氣緩解位 （2） 緩解后保壓位 隨著活塞膜板右側(cè)和制動(dòng)管壓力的增加， 逐漸平衡活塞膜板左側(cè)壓力， 在供氣閥彈簧作 用下，使供氣閥推動(dòng)頂桿、活塞膜板左移逐漸縮小供風(fēng)閥口，直至關(guān)閉。同時(shí)，頂桿、活塞 膜板停止左移，不能打開(kāi)排風(fēng)閥口，使其處于供、排氣閥口均不開(kāi)啟的保壓狀態(tài)。 當(dāng)制動(dòng)管發(fā)生泄漏時(shí)， 雙閥口式中繼閥活塞膜板右側(cè)的壓力隨之降低， 在活塞膜板上產(chǎn) 生向右的作用力，所以活塞膜板帶動(dòng)頂桿右移，頂開(kāi)供氣閥口，使總風(fēng)向制動(dòng)管內(nèi)補(bǔ)風(fēng)，同 時(shí)活塞膜板右側(cè)也得到補(bǔ)風(fēng)；當(dāng)活塞

8、膜板右側(cè)及制動(dòng)管壓力補(bǔ)充到與活塞膜板左側(cè)壓力平衡 時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，完成補(bǔ)風(fēng)過(guò)程?？梢?jiàn)，補(bǔ)風(fēng)作用是隨著制動(dòng)管的 泄漏而自動(dòng)進(jìn)行的。 （3） 制動(dòng)位（見(jiàn)圖5-2） 當(dāng)均衡風(fēng)缸壓力減小時(shí)， 活塞膜板左側(cè)的壓力下降， 使其產(chǎn)生向左的作用力， 因此活塞 膜板帶動(dòng)頂桿左移，并壓縮排氣閥彈簧推動(dòng)排氣閥左移， 從而打開(kāi)排風(fēng)閥口，制動(dòng)管向大氣 排風(fēng)，同時(shí)，膜板右側(cè)的壓力空氣經(jīng)縮堵、排風(fēng)閥口也向大氣排風(fēng)。 圖5-2中繼閥制動(dòng)位 （4） 制動(dòng)后保壓位 隨著活塞膜板右側(cè)和制動(dòng)管壓力的降低， 逐漸平衡活塞膜板左側(cè)壓力，在排氣彈簧作用 下，使排氣閥推動(dòng)頂桿、活塞膜板右移；直到活塞

9、膜板兩側(cè)壓力平衡時(shí)，關(guān)閉排氣閥口，從 而切斷制動(dòng)管的排風(fēng)氣路。同時(shí)，頂桿、活塞膜板停止右移，不能打開(kāi)供氣閥口，使其處于 排、供氣閥口均不開(kāi)啟的保壓狀態(tài)。 同樣，當(dāng)制動(dòng)管發(fā)生泄漏時(shí)， 雙閥口式中繼閥也將進(jìn)行自動(dòng)補(bǔ)風(fēng)作用。 由于目前我國(guó)絕 大多數(shù)車(chē)輛制動(dòng)機(jī)采用二壓力機(jī)構(gòu)分配閥， 只具有一次緩解性能， 故實(shí)際運(yùn)行中，通過(guò)轉(zhuǎn)換 裝置將自動(dòng)補(bǔ)風(fēng)作用切除，以避免發(fā)生自然緩解而危及行車(chē)安全。 由上可知，制動(dòng)管壓力隨著均衡風(fēng)缸壓力變化而變化。 為什么司機(jī)不直接控制制動(dòng)管的 充、排風(fēng)，而是通過(guò)控制均衡風(fēng)缸壓力變化來(lái)控制制動(dòng)管的壓力呢？因?yàn)樨灤┝熊?chē)首尾又細(xì) 又長(zhǎng)的制動(dòng)管，存在壓力差，不便于操縱。因此為達(dá)到準(zhǔn)

10、確控制制動(dòng)管減壓量，以控制列車(chē) 制動(dòng)力大小的目的，設(shè)置了均衡風(fēng)缸（容積 4L ）壓力為標(biāo)準(zhǔn)參量，依此準(zhǔn)確地控制制動(dòng)管 減壓量。 （5） 快速充風(fēng)位（見(jiàn)圖 5- 3） 為了適應(yīng)列車(chē)運(yùn)行于長(zhǎng)大坡道或長(zhǎng)大列車(chē)運(yùn)行時(shí)對(duì)緩解充風(fēng)速度的要求， DK-1型電空 制動(dòng)機(jī)設(shè)置了 過(guò)充位”操縱，以實(shí)現(xiàn)列車(chē)的快速充風(fēng)。 圖5-3中繼閥快速充風(fēng)位 當(dāng)司機(jī)將電空制動(dòng)控制器手柄置于 過(guò)充位”時(shí)，連通了總風(fēng)向過(guò)充風(fēng)缸充風(fēng)的氣路， 即 過(guò)充柱塞側(cè)壓力升高，推動(dòng)過(guò)充柱塞右移，并作用在活塞膜板上，該作用力的大小相當(dāng)于 30~40kPa壓力空氣所產(chǎn)生的作用力；同時(shí)，連通總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥 55 （用于調(diào)整、限定均衡

11、風(fēng) 缸的定壓，為500 kPa或600 kPa）、緩解電空閥258YV向均衡風(fēng)缸充風(fēng)的氣路，即活塞膜 板左側(cè)壓力升高。在二者共同作用下，活塞膜板帶動(dòng)頂桿迅速右移，頂開(kāi)供氣閥口，并且閥 口開(kāi)啟較大，使總風(fēng)迅速向制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)充風(fēng)； 當(dāng)活塞膜板右側(cè)壓力及制動(dòng)管壓力 與活塞膜板左側(cè)壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口?？梢?jiàn)，當(dāng)電空制動(dòng)控制 器手柄置于 過(guò)充位”時(shí)，經(jīng)雙閥口式中繼閥動(dòng)作， 能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)管的快速充風(fēng)，并使制動(dòng)管 壓力得到過(guò)充壓力，即超過(guò)定壓 30~40 kPa。 如欲消除過(guò)充壓力，可將電空制動(dòng)控制器手柄由 過(guò)充位”轉(zhuǎn)換至運(yùn)轉(zhuǎn)位”此時(shí)，均衡 風(fēng)缸仍保持定壓，而過(guò)充風(fēng)

12、缸內(nèi)的壓力經(jīng)過(guò)充風(fēng)缸小孔（ ①0.5）緩慢排向大氣（120s~180s 消除過(guò)壓），則過(guò)充柱塞端部作用在活塞膜板上的附加力緩慢消失，此時(shí)制動(dòng)管過(guò)充壓力緩 慢排向大氣，而不會(huì)引起后部車(chē)輛的自然制動(dòng)。 進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)：若使雙閥口式中繼閥活塞膜板左右兩側(cè)溝通， 即均衡風(fēng)缸與制動(dòng)管溝 通，則無(wú)法在活塞膜板上形成有效作用力之差，從而不能打開(kāi)其供、排氣閥口，人們習(xí)慣地 稱(chēng)雙閥口式中繼閥此時(shí)處于自鎖狀態(tài)。 顯然。使雙閥口式中繼閥呈自鎖狀態(tài)的條件是使制動(dòng) 管與均衡風(fēng)缸溝通。 （二）總風(fēng)遮斷閥 總風(fēng)遮斷閥用于控制總風(fēng)能否通往雙閥口式中繼閥的供氣室，即控制制動(dòng)管的供氣源。 1. 構(gòu)造 總風(fēng)遮斷閥屬

13、于閥口式空氣閥。主要由閥體、遮斷閥、閥座、遮斷閥套、彈簧等組成， 如圖5- 4所示。 總風(fēng)遮斷閥各內(nèi)部空間分別與 3條管路連通，如圖5-2所示。 ① 閥座右側(cè)空間與總風(fēng)缸管連通，并經(jīng)遮斷閥中心孔通往遮斷閥套右側(cè)空間； ② 閥座左側(cè)空間與雙閥口式中繼閥供氣室連通； ③ 遮斷閥套左側(cè)空間與總風(fēng)遮斷閥管連通。 2. 作用原理 總風(fēng)遮斷閥的基本作用原理為：根據(jù)總風(fēng)遮斷閥管壓力變化，從而使遮斷閥套帶動(dòng)遮斷 閥左右移動(dòng)，開(kāi)啟或關(guān)閉遮斷閥口，以連通或切斷總風(fēng)通往雙閥口式中繼閥供氣室的氣路。 圖5-4 總風(fēng)遮斷閥結(jié)構(gòu)圖 1 -遮斷閥蓋；2壽膠墊；3-乍用彈簧；4-遮斷閥套；

14、5-遮斷閥彈簧；6 -遮斷閥；7 -遮斷閥膠墊螺母； 8 -遮斷閥體；9 -閥座。 總風(fēng)遮斷閥的工作過(guò)程包括以下兩個(gè)動(dòng)作狀態(tài)： （1） 閥口關(guān)閉狀態(tài)（見(jiàn)圖 5 — 3） 當(dāng)中立電空閥253YV得電時(shí)，總風(fēng)向總風(fēng)遮斷閥充風(fēng)，遮斷閥在其左側(cè)的總風(fēng)壓力及 彈簧力的作用下右移，迅速關(guān)閉遮斷閥口，切斷總風(fēng)通往中繼閥供氣室的通路。 （2） 閥口開(kāi)啟狀態(tài)（見(jiàn)圖 5 — 2） 當(dāng)中立電空閥253YV失電時(shí)，總風(fēng)遮斷閥管向大氣排風(fēng)， 遮斷閥套左側(cè)無(wú)壓力空氣時(shí)， 遮斷閥在其右側(cè)的總風(fēng)壓力作用下， 克服彈簧的反力左移，遮斷閥口呈開(kāi)啟狀態(tài)，連通總風(fēng) 通往中繼閥供氣室的通路。 綜上所述，總風(fēng)遮斷閥與雙閥

15、口式中繼閥共同控制制動(dòng)管的充風(fēng)氣路， 而制動(dòng)管的排風(fēng) 氣路則是由雙閥口式中繼閥單獨(dú)控制的。 項(xiàng)目二 電動(dòng)放風(fēng)閥的結(jié)構(gòu)和工作原理 1 .構(gòu)造 電動(dòng)放風(fēng)閥屬于閥口式空氣閥。主要由橡膠膜板 （簡(jiǎn)稱(chēng)膜板）、銅碗、芯桿、芯桿套、放 風(fēng)閥（簡(jiǎn)稱(chēng)閥）、放風(fēng)閥彈簧、閥座等組成，如圖 5—5、圖5—6所示。 2 圖5七電動(dòng)放風(fēng)閥 1 -緊急電空閥94YV ; 2 -閥體；3-制動(dòng)管接管孔；4 -總風(fēng)缸接管孔 電動(dòng)放風(fēng)閥內(nèi)部空間分別與 3條氣路(或管路)連通： ① 放風(fēng)閥上側(cè)空間經(jīng)閥體孔與制動(dòng)管連通； ② 放風(fēng)閥下側(cè)及銅碗上側(cè)空間經(jīng)閥體孔與大氣連通； ③ 銅碗及膜板下側(cè)空間與緊急電空

16、閥 94YV的控制氣路連通。 圖 5 -6電動(dòng)放風(fēng)閥結(jié)構(gòu)圖 1 土蓋；2 -放風(fēng)閥彈簧；3 -放風(fēng)閥；4 -閥座；5 -芯桿；6 -下蓋；7 -橡膠膜板；8 -同碗；9 -螺釘；10 - 小孔；11-閥體；12 -芯桿套。 2?作用原理 電動(dòng)放風(fēng)閥的工作過(guò)程包括以下兩個(gè)動(dòng)作狀態(tài)： 2 2 (1) 緊急制動(dòng)狀態(tài) 當(dāng)緊急電空閥94YV得電時(shí)，接通總風(fēng)經(jīng)緊急電空閥 94YV向電動(dòng)放風(fēng)閥銅碗及膜板下 側(cè)空間充風(fēng)的氣路，橡膠膜板、銅碗推動(dòng)芯桿上移而壓縮放風(fēng)閥彈簧， 頂開(kāi)放風(fēng)閥口，連通 制動(dòng)管向大氣放風(fēng)的氣路，使制動(dòng)管壓力迅速降低，實(shí)現(xiàn)全列車(chē)的緊急制動(dòng)。 (2) 非

17、緊急制動(dòng)狀態(tài) 94YV 當(dāng)緊急電空閥94YV失電時(shí)，接通電動(dòng)放風(fēng)閥銅碗及膜板下側(cè)空間經(jīng)緊急電空閥 向大氣排風(fēng)的氣路，在放風(fēng)閥彈簧作用下，放風(fēng)閥推動(dòng)芯桿、銅碗、橡膠膜板下移，關(guān)閉放 風(fēng)閥口，切斷制動(dòng)管向大氣放風(fēng)的氣路。此時(shí)，制動(dòng)管的壓力變化主要由中繼閥控制。 項(xiàng)目三 緊急閥的結(jié)構(gòu)和工作原理 緊急閥根據(jù)列車(chē)制動(dòng)管排風(fēng)速度的快慢， 自動(dòng)選擇作用位置。在緊急制動(dòng)時(shí)，緊急閥參 與電動(dòng)放風(fēng)閥排風(fēng)， 從而加快了列車(chē)制動(dòng)管的排風(fēng)速度， 并實(shí)現(xiàn)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)與自動(dòng) 停車(chē)、列車(chē)分離、車(chē)長(zhǎng)閥制動(dòng)的配合。同時(shí)，通過(guò)機(jī)車(chē)電氣線(xiàn)路聯(lián)鎖，切除牽引工況機(jī)車(chē)的 動(dòng)力源，使緊急制動(dòng)作用更為可靠。緊急閥，在

18、 SS4改進(jìn)型、SS9型機(jī)車(chē)上裝設(shè)在制動(dòng)屏柜 內(nèi)。 1 .構(gòu)造 緊急閥由緊急閥閥體與閥座兩部分組成，如圖 5—7所示。閥座又稱(chēng)管座，其內(nèi)部設(shè)一 個(gè)空腔一一緊急室（1.5L）。 圖5 -緊急閥 緊急閥主要由以下零部件組成，如圖 5 — 8所示。 圖5-緊急閥結(jié)構(gòu)圖 I -縮孔 1.8 mm; H —縮孔 0.5mm ;山—縮孔 1.2mm。 1-閥蓋；2容封圈；3 土活塞；4 -莫板；5訐活塞；6-螺母；7-活塞桿；8戔官?gòu)椈桑?-濾塵罩；10- 放風(fēng)閥座；11- 閥上體；12-放風(fēng)閥；13 風(fēng)閥導(dǎo)向桿；14-放風(fēng)閥套；15-放風(fēng)佛法彈簧；16 - 頂桿；17 -

19、閥下體；18-罩； 19-雙斷點(diǎn)微動(dòng)開(kāi)關(guān)；20-排風(fēng)口罩。 (1) 活塞膜板：傳感部件，用于感應(yīng)作用在橡膠膜板上、下兩側(cè)的作用力之差，從而帶 動(dòng)活塞桿上、下移動(dòng)，以關(guān)閉或開(kāi)啟放風(fēng)閥口，切斷或連通制動(dòng)管的放風(fēng)氣路；同時(shí)，聯(lián)動(dòng) 微動(dòng)開(kāi)關(guān)95SA斷開(kāi)或閉合電路 838— 839。主要由上活塞、下活塞、橡膠膜板等組成。 (2) 活塞桿：隨活塞膜板上、下移動(dòng)，關(guān)閉或頂開(kāi)放風(fēng)閥口。活塞桿軸向中心開(kāi)一通孔， 并設(shè)3個(gè)縮孔：縮孔1( 1.8 mm)、縮孔n ( 0.5mm)，縮孔川(1.2mm)，用來(lái)限制緊急室的 充、排風(fēng)速度?？s孔I是在常用制動(dòng)時(shí)，控制緊急室向制動(dòng)管逆流速度的；縮孔n是在充氣 緩解

20、時(shí)，用以控制制動(dòng)管向緊急室的充風(fēng)速度； 縮孔川是在緊急制動(dòng)時(shí)， 控制緊急室壓力空 氣排入大氣的時(shí)間。 (3) 放風(fēng)閥機(jī)構(gòu)：是連通或切斷制動(dòng)管放風(fēng)氣路并聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開(kāi)關(guān) 95SA的執(zhí)行部件。主要 由放風(fēng)閥、放風(fēng)閥座、放風(fēng)閥導(dǎo)向桿、放風(fēng)閥套、放風(fēng)閥彈簧、頂桿等組成。 ⑷微動(dòng)開(kāi)關(guān)：為雙斷點(diǎn)微動(dòng)開(kāi)關(guān)，電器代號(hào)為 95SA，用來(lái)控制電路 838— 839的閉合 與斷開(kāi)。 (5)其他零部件：包括安定彈簧、濾塵罩、排風(fēng)口罩、密封圈等。 緊急閥內(nèi)部空間分別連通 3條氣路： ① 活塞膜板上側(cè)空間與緊急室連通； ② 活塞膜板下側(cè)及放風(fēng)閥彈簧側(cè)的空間與制動(dòng)管連通； ③ 放風(fēng)閥下側(cè)空間經(jīng)排氣口與大氣連

21、通。 2?作用原理 緊急閥有三個(gè)工作位置：充氣緩解狀態(tài)、常用制動(dòng)狀態(tài)和緊急制動(dòng)狀態(tài)。 (1)充氣緩解狀態(tài)(見(jiàn)圖5—9) 當(dāng)機(jī)車(chē)制動(dòng)機(jī)充氣緩解時(shí)，緊急閥處于充氣位。即列車(chē)制動(dòng)管充風(fēng)，制動(dòng)管壓力升高， 活塞膜板下側(cè)壓力上升的速度大于上側(cè)的， 所以活塞膜板產(chǎn)生向上的作用力之差， 帶動(dòng)活塞 桿上移至上端，關(guān)閉放風(fēng)閥口，從而切斷制動(dòng)管的放風(fēng)氣路；同時(shí)，頂桿不壓縮微動(dòng)開(kāi)關(guān) 95SA，使其斷開(kāi)電路 838 — 839。與此同時(shí)，制動(dòng)管經(jīng)縮孔 I、n向緊急室緩慢充風(fēng)，直至 兩者壓力相等為止。此時(shí)，緊急活塞在安定彈簧作用下，仍保持極上端位置。 圖5 ￡ 緊急閥緩解狀態(tài) (2)常用制動(dòng)狀態(tài)

22、(見(jiàn)圖5—10) 當(dāng)制動(dòng)管正常減壓時(shí)，活塞膜板下側(cè)壓力下降的速度大于上側(cè)的， 所以活塞膜板帶動(dòng)活 塞桿下移，打開(kāi)活塞頂部上端口，緊急室的壓縮空氣經(jīng)縮孔 I向制動(dòng)管逆流，使活塞上下壓 力差減小，緊急閥不動(dòng)作，當(dāng)兩者壓力相等， 在安定彈簧作用下， 使活塞膜板帶動(dòng)活塞桿重 新上移至上端。 :: 緊急室 制動(dòng)管 圖5- 10 緊急閥常用制動(dòng)狀態(tài) (3)緊急制動(dòng)狀態(tài)(見(jiàn)圖5—11) 當(dāng)制動(dòng)管急速減壓時(shí)，活塞膜板下側(cè)壓力下降的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于上側(cè)， 即緊急室壓力來(lái)不 及從縮孔逆流，所以活塞膜板帶動(dòng)活塞桿下移， 壓縮放風(fēng)閥彈簧而頂開(kāi)放風(fēng)閥口， 從而連通 制動(dòng)管的放風(fēng)氣路；同時(shí)，推動(dòng)頂桿

23、下移并壓縮微動(dòng)開(kāi)關(guān) 95SA，使其閉合電路 838— 839。 與此同時(shí)，緊急室的壓縮空氣經(jīng)縮孔工、 川排向大氣，當(dāng)緊急室壓力降到某一壓力值時(shí)，在 安定彈簧、放風(fēng)閥彈簧作用下，使活塞膜板、活塞桿重新上移至上端；并且放風(fēng)閥、頂桿也 一起上移，關(guān)閉放風(fēng)閥口，切斷制動(dòng)管的放風(fēng)氣路，并使微動(dòng)開(kāi)關(guān) 95SA重新斷開(kāi)電路 838—839。 圖5- 11緊急閥緊急制動(dòng)狀態(tài) 可見(jiàn)，緊急閥是根據(jù)制動(dòng)管和緊急室的充、 排風(fēng)速度不同而進(jìn)行工作的， 并且由制動(dòng)管 的壓力變化來(lái)控制。其放風(fēng)閥口的開(kāi)啟和微動(dòng)開(kāi)關(guān) 95SA閉合電路838 — 839僅保持一定時(shí) 間。該時(shí)間參數(shù)主要決定于縮孔川孔徑的大

24、小，正常工作時(shí)調(diào)整為 15 s。通過(guò)前面的分析可 知，緊急閥放風(fēng)閥口開(kāi)啟和微動(dòng)開(kāi)關(guān) 95SA閉合電路838— 839的保持時(shí)間決定于緊急室壓 力的排風(fēng)速度，而緊急室是通過(guò)縮孔 I、川進(jìn)行排風(fēng)的，并且縮孔川的孔徑小于縮孔 I的， 因此，改變縮孔川孔徑的大小，即可達(dá)到調(diào)整放風(fēng)閥口開(kāi)啟及微動(dòng)開(kāi)關(guān) 95SA閉合電路 838— 839的時(shí)間。 此外，緊急制動(dòng)后15 s內(nèi)，若司機(jī)進(jìn)行緩解操縱， 則DK-1型電空制動(dòng)機(jī)不能可靠實(shí)現(xiàn) 緩解。這是因?yàn)榫o急制動(dòng)后 15 s內(nèi)，緊急閥放風(fēng)閥口一直處于開(kāi)啟狀態(tài)，充入的制動(dòng)管壓 力空氣還會(huì)經(jīng)開(kāi)啟的放風(fēng)閥口排入大氣， 列車(chē)制動(dòng)管充氣無(wú)效。所以，若此時(shí)進(jìn)行緩解操縱， 制動(dòng)系統(tǒng)不能實(shí)現(xiàn)可靠緩解。