《電動(dòng)汽車變速器設(shè)計(jì)---課程設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《電動(dòng)汽車變速器設(shè)計(jì)---課程設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（32頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、. 電動(dòng)汽車變速器設(shè)計(jì)---課程設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū) 　　 電動(dòng)汽車變速器是有效改善牽引電動(dòng)機(jī)扭矩范圍的重要傳動(dòng)部件，通過(guò)加設(shè)變速器，可實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)速電機(jī)和減速器的有機(jī)結(jié)合，使電動(dòng)機(jī)保持在高效率工作范圍類，減輕電動(dòng)機(jī)和動(dòng)力電池組的負(fù)荷，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的輕量化設(shè)計(jì)。電動(dòng)汽車機(jī)械變速機(jī)構(gòu)類型有多種，如輪轂電機(jī)減速器，驅(qū)動(dòng)橋變速差速器等。本課程設(shè)計(jì)的變速器要求是一單級(jí)變速器，并具有空擋和倒檔機(jī)制。要求通過(guò)學(xué)習(xí)掌握電動(dòng)汽車變速器的原理，結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)知識(shí)，用所給的基本設(shè)計(jì)參數(shù)確定變速器的傳動(dòng)比，并進(jìn)行電動(dòng)汽車變速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，繪制主要的零部件圖紙，寫(xiě)出內(nèi)容詳細(xì)的設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)。 設(shè)計(jì)時(shí)間: 2010年秋季學(xué)期的

2、19-20周。 1.基本設(shè)計(jì)參數(shù)： 1.電動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速:2500r/min 2.電動(dòng)機(jī)恒轉(zhuǎn)矩區(qū)轉(zhuǎn)矩: 200 Nm 3.車輛主減速比：1.0 4.電動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速時(shí)車輛速度：60 km/h 5.車輪規(guī)格：205/55 R16 2.設(shè)計(jì)計(jì)算要求： 1.根據(jù)基本設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行電動(dòng)汽車變速器主要參數(shù)的選擇與計(jì)算; 2.進(jìn)行電動(dòng)汽車變速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與計(jì)算。 3.完成內(nèi)容： 1. 裝配圖１張; 2. 零件圖2張; 3. 設(shè)計(jì)計(jì)算說(shuō)明書(shū)１份。 1) 封面； 2) 課程設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)； 3) 目錄； 4) 中英文摘要; 5) 正文； 6 ) 參考文獻(xiàn)。 4.主要參考文獻(xiàn)

3、： [1]陳家瑞.汽車構(gòu)造（第三版下）[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2009,6. [2]劉惟信.汽車設(shè)計(jì)[M].北京：清華大學(xué)出版社,2001,7. [3]康龍?jiān)?新能源汽車與電力電子技術(shù)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2010,10. . 目　　　　錄 摘要 Abstract 第一章：緒論----------------------------------------------4 1、 本課題研究的目的和意義-------------------------------------4 2、 本課題研究現(xiàn)狀和發(fā)展--------------------------

4、-------------4 3、 電動(dòng)汽車傳動(dòng)裝置的特點(diǎn)-------------------------------------5 4、 電動(dòng)汽車變速器的功用和要求---------------------------------5 第二章：變速器的基本設(shè)計(jì)方案 ------------------------------7 1、變速器設(shè)計(jì)的基本要求---------------------------------------7 2、變速器各方案的分析與對(duì)比-----------------------------------9 第三章：變速器主要參數(shù)的選擇 ---------

5、--------------------11 1、檔數(shù)的選擇-------------------------------------------------11 2、傳動(dòng)比的確定-----------------------------------------------11 3、傳動(dòng)比校核-------------------------------------------------12 4、中心距的計(jì)算-----------------------------------------------13 5、外型尺寸的確定-----------------------------

6、----------------13 第四章：變速器各檔齒輪的設(shè)計(jì)計(jì)算-----------------—-------14 1、齒輪參數(shù)選擇----------------------------------------------14 2、前進(jìn)擋齒輪齒數(shù)確定----------------------------------------15 3、倒擋齒數(shù)確定----------------------------------------------16 4、降低齒輪嚙合噪聲處理--------------------------------------16 第五章：變速器軸的設(shè)

7、計(jì)計(jì)算--------------------------------18 1、變速器軸的工藝要求----------------------------------------18 2、軸的直徑計(jì)算----------------------------------------------18 第六章：變速器齒輪的校核----------------------------------20 1、齒輪的破壞形式--------------------------------------------20 2、各軸的轉(zhuǎn)矩計(jì)算--------------------------------

8、------------21 3、齒輪強(qiáng)度計(jì)算-----------------------------------------------21 第七章：變速器軸的的校核 ---------------------------------24 1、軸的剛度校核計(jì)算-------------------------------------------24 2、軸的強(qiáng)度校核計(jì)算-------------------------------------------25 第八章：變速器軸承的選擇和校核----------------------------26 1、輸入軸軸承選擇與校核--

9、------------------------------------26 2、輸出軸軸承選擇與校核--------------------------------------26 第九章：變速器同步器及操縱機(jī)構(gòu)的選擇----------------------27 第十章：變速器殼體的設(shè)計(jì)----------------------------------28 第十一章：參考文獻(xiàn) ---------------------------------------29 摘要 汽車變速器是汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的主要組成部分，主要作用是將發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)過(guò)改變后傳遞給主

10、減速器，改變傳動(dòng)比擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速范圍，來(lái)試用不同的行駛條件。設(shè)置空擋用來(lái)中斷動(dòng)力傳遞，設(shè)置倒擋，使汽車能夠倒退行駛。 文中對(duì)變速器的主要參數(shù)進(jìn)行了驗(yàn)證，包括齒輪強(qiáng)度的校核、變速器軸強(qiáng)度和剛度的校核、軸承壽命的驗(yàn)算等。計(jì)算結(jié)果表明整體性能滿足要求。 關(guān)鍵詞 汽車工程；變速器；設(shè)計(jì)；手動(dòng)； ABSTRACT Auto transmission is the main component of the transmission agent, it’s main effect is to transfer torque from engine to the primary

11、 retarder, and in which process the torque is changed, is to expand the scope and speed to adapt different driving conditions by changing gear radio. We set up neutral position to interrupt the power transmission, set up the reverse position, so the vehicle can drive back. The main parameters of tr

12、ansmission have been checked, including the strength of gears, the transmission shafts’ strength and stiffness, bearing life. The results show that the whole performance meet the requirement. Key Words Automotive engineering,Transmission,Design,Manual 第一章 緒論 1、本課題研究的目的和意義 隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展,車型的多

13、樣化、個(gè)性化已經(jīng)成為汽車發(fā)展的趨勢(shì)。而變速器設(shè)計(jì)是汽車設(shè)計(jì)中重要的環(huán)節(jié)之一。盡管近年來(lái)，自動(dòng)變速器和無(wú)級(jí)變速器技術(shù)迅猛發(fā)展，對(duì)長(zhǎng)期以來(lái)主導(dǎo)市場(chǎng)地位的手動(dòng)變速器產(chǎn)生很大沖擊，但手動(dòng)變速器已應(yīng)用了很長(zhǎng)一個(gè)時(shí)期,經(jīng)過(guò)反復(fù)改進(jìn),成為現(xiàn)在的形式,制造技術(shù)趨于成熟化，與其它種類變速器相比較，具有以下優(yōu)點(diǎn)： 1）手動(dòng)變速器技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了幾十年，制造技術(shù)更加成熟，長(zhǎng)期處于主導(dǎo)變速器市場(chǎng)的地位，各方面技術(shù)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期市場(chǎng)考驗(yàn)，通過(guò)逐步積累，技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟。 2）手動(dòng)變速器傳動(dòng)效率較高，理論上比自動(dòng)變速器更省油。 3）手動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造工藝成熟，市場(chǎng)需求大，能夠產(chǎn)生生產(chǎn)規(guī)模效益，生產(chǎn)成本低廉。 4）維

14、修方便，維修成本便宜。 5）以給汽車駕駛愛(ài)好者帶來(lái)更多的操控快感。 在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下.特別是當(dāng)前國(guó)家對(duì)汽車變速器產(chǎn)品還拿不出完整規(guī)劃的情況下.尋求引進(jìn)更先進(jìn)的汽車變速器,改進(jìn)現(xiàn)有的變速器,從市場(chǎng)廣度開(kāi)發(fā)轉(zhuǎn)變?yōu)樯疃乳_(kāi)發(fā),使產(chǎn)品系列化,通用化,標(biāo)準(zhǔn)化.組織好精益生產(chǎn),降低成本,提高產(chǎn)品質(zhì)量,才能逐步縮短同世界先進(jìn)技術(shù)水平的差距。 2、 本課題研究現(xiàn)狀和發(fā)展 從現(xiàn)代汽車變速器的市場(chǎng)狀況和發(fā)展來(lái)看, 全世界的各大廣商都對(duì)提高AT的性能及研制無(wú)級(jí)變速器CVT表現(xiàn)積極, 汽車業(yè)界非常重視CVT在汽車上的實(shí)用化進(jìn)程。然而,因無(wú)級(jí)變速器技術(shù)難度很大, 發(fā)展相對(duì)較慢, 從而成為世界范圍內(nèi)尚未解決的難題之

15、一。目前世界上裝車較多的汽車變速器是手動(dòng)變速器、電控液力自動(dòng)變速器、金屬帶鏈?zhǔn)綗o(wú)級(jí)變速器、電控機(jī)械式自動(dòng)變速器、雙離合器變速器及環(huán)形錐盤滾輪牽引式無(wú)級(jí)變速器等數(shù)種, 并具有各自優(yōu)勢(shì), 但其中金屬帶式無(wú)級(jí)變速器前景看好。ECT變扭器中的自動(dòng)變速器油在高速運(yùn)動(dòng)中, 由于油液分子間的內(nèi)摩擦和油液分子與各工作輪葉片表面間的摩擦所消耗的部分能量及泵輪、渦輪窄隙處油液剪切等原因會(huì)產(chǎn)生油液溫度升高造成功率損失, 存在傳動(dòng)效率低油耗較大的不足, 另外還存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高及維修難度大等較明顯缺點(diǎn)。歐洲格特拉克變速箱公司開(kāi)發(fā)的電控機(jī)械自動(dòng)變速器則克服了AT效率低等缺點(diǎn), 與AT相比, 具有更大的發(fā)展優(yōu)勢(shì)?？墒?

16、 AMT依舊需要復(fù)雜的電控系統(tǒng)來(lái)控制。據(jù)該公司預(yù)測(cè), 到2008年, 歐洲的50％的MT將會(huì)被AMT代替, 同時(shí)部分市場(chǎng)也將會(huì)被占領(lǐng)。 總之, 變速器是汽車除發(fā)動(dòng)機(jī)外的主要裝置之一, 伴隨著汽車技術(shù)更新?lián)Q代和市場(chǎng)需求，在向?qū)崿F(xiàn)理想變速器發(fā)展過(guò)程中將會(huì)取得更加巨大的成就。變速器會(huì)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)要求朝操縱舒適、輕柔、傳動(dòng)效率高、低油耗、環(huán)保與低噪聲方向發(fā)展, 汽車變速器市場(chǎng)的需求量將繼續(xù)持續(xù)增長(zhǎng)。 3、電動(dòng)汽車傳動(dòng)裝置的特點(diǎn) 電動(dòng)汽車傳動(dòng)裝置的作用是將電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳給汽車的驅(qū)動(dòng)軸，當(dāng)采用電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，傳動(dòng)裝置的多數(shù)部件常?？梢院雎?。因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)可以帶負(fù)載啟動(dòng)．所以電動(dòng)汽車上無(wú)需傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車朐離

17、合器。因?yàn)轵?qū)動(dòng)電機(jī)的旋向可以通過(guò)電路控制實(shí)現(xiàn)變換，所以電動(dòng)汽車無(wú)需內(nèi)燃機(jī)汽車變速器中的倒檔．當(dāng)采用電動(dòng)機(jī)無(wú)級(jí)調(diào)速控制時(shí)，電動(dòng)汽車可以忽略傳統(tǒng)汽車的變速器．在采用電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，電動(dòng)汽車也可以省略傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的差速器。 4、電動(dòng)汽車變速器的功用和要求 改變傳動(dòng)比，滿足不同行駛條件對(duì)牽引力的需要，使發(fā)動(dòng)機(jī)盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。在較大范圍內(nèi)改變汽車行駛速度的大小和汽車驅(qū)動(dòng)輪上扭矩的大小。由于汽車行駛條件不同，要求汽車行駛速度和驅(qū)動(dòng)扭矩能在很大范圍內(nèi)變化。 中斷動(dòng)力傳遞，在電動(dòng)機(jī)起動(dòng)，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，汽車換檔或需要停車進(jìn)行動(dòng)力輸出時(shí)，中斷向驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞。 實(shí)

18、現(xiàn)空檔，當(dāng)離合器接合時(shí)，變速箱可以不輸出動(dòng)力。例如，可以保證駕駛員在電動(dòng)機(jī)不熄火時(shí)松開(kāi)離合器踏板離開(kāi)駕駛員座位。汽車變速器是通過(guò)改變傳動(dòng)比，適應(yīng)在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪牽引力及車速不同要求的需要。 第二章 變速器的基本設(shè)計(jì)方案 變速器的結(jié)構(gòu)對(duì)汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、換擋操縱的可靠性與輕便性，傳動(dòng)的平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。采用優(yōu)化設(shè)計(jì)方法對(duì)變速器與主減速器，以及變速器的參數(shù)做優(yōu)化匹配，可得到良好的動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性；采用自鎖及互鎖裝置、倒檔安全裝置，對(duì)接

19、合齒采取倒錐齒側(cè)（或越程接合、錯(cuò)位接合、齒厚減薄、臺(tái)階齒側(cè)）等措施，以及其他結(jié)構(gòu)措施，可使操縱可靠，不跳檔、亂檔、自行脫檔和誤掛倒檔；采用同步器可使換擋輕便、無(wú)沖擊及噪聲；采用高齒、修形及參數(shù)優(yōu)化等措施可使齒輪傳動(dòng)平穩(wěn)、噪聲低。降低噪聲水平已成為提高變速器質(zhì)量和設(shè)計(jì)、工藝水平的關(guān)鍵。變速器用于轉(zhuǎn)變發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪牽引力及車速的不同要求的需要。用變速器轉(zhuǎn)變發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速的必要性在于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩一轉(zhuǎn)速變化特性的特點(diǎn)是具有相對(duì)小的對(duì)外部載荷改變的適應(yīng)性。 1、變速器設(shè)計(jì)的基本要求： 1）保證汽車有必要的動(dòng)力性和

20、經(jīng)濟(jì)性。 2）設(shè)置空擋，用來(lái)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳輸。 3）設(shè)置倒擋，使汽車能變速倒退行駛。 4）設(shè)置動(dòng)力輸出裝置。 5）換擋迅速、省力、方便。 6）工作可靠。變速器不得有跳擋、亂擋及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。 7）變速器應(yīng)有高的工作效率。 8）變速器的工作噪聲低。 除此之外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、維修方便等要求。 有級(jí)變速器與無(wú)級(jí)的相比，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉，因此在各種類型的汽車上均得到了廣泛的應(yīng)用。其中兩軸式和三軸式變速器得到了最廣泛的應(yīng)用。 三軸式變速器的其第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與中間軸的相應(yīng)齒輪相嚙合，且第一、二軸同心。將第一、二軸

21、直接連接起來(lái)傳遞轉(zhuǎn)矩則稱為直接檔。此時(shí)，齒輪、軸承及中間軸均不承載，而第一、二軸也僅傳遞轉(zhuǎn)矩．因此，直接檔的傳動(dòng)效率高，磨損及噪聲也最小，這是三軸式變速器的主要優(yōu)點(diǎn)。其他前進(jìn)檔需依次經(jīng)過(guò)兩對(duì)齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩。因此，在齒輪中心距(影響變速器尺寸的重要參數(shù))較小的情況下仍然可以獲得大的一檔傳動(dòng)比，這是三軸式變速器的另一優(yōu)點(diǎn)。其缺點(diǎn)是：除直接檔外其他各檔的傳動(dòng)效率有所降低。 兩軸式變速器與三軸式變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊且除最高檔外其他各檔的傳動(dòng)效率高、噪聲低。轎車多采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的布置，因?yàn)檫@種布置使汽車的動(dòng)力——傳動(dòng)系統(tǒng)緊湊、操縱性好且可使汽車質(zhì)量減少6％~l0％。兩軸式變速器則方便于這

22、種布置且使轉(zhuǎn)動(dòng)系的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。兩軸式變速器的第二軸<即輸出軸)與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)，主減速器可用螺旋錐齒輪或雙曲面齒輪；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)則可用圓柱齒輪，從而簡(jiǎn)化了制造工藝、降低了成本。除倒檔常用滑動(dòng)齒輪(直齒圓柱齒輪)外，其他檔位均采用常嚙合齒輪(斜齒圓柱齒輪)傳動(dòng)；各檔的同步器多裝在第二軸上，這是因?yàn)橐粰n的主動(dòng)齒輪尺寸小，裝同步器有困難；而高檔的同步器也可以裝在第一軸的后端。 兩軸式變速器沒(méi)有直接檔，因此在高檔工作時(shí)，齒輪和軸承均承載，因而噪聲較大，也增加了磨損，這是它的缺點(diǎn)。另外，低檔傳動(dòng)比取值的上限(ig1＝4.0~4.5)也受到較大限制，但這一缺點(diǎn)可通過(guò)減小各高檔傳

23、動(dòng)比同時(shí)增大主減速比來(lái)消除。本變速器采用兩軸式設(shè)計(jì)方案。 2、變速器各方案分析及對(duì)比 倒檔布置方案 圖2-a為常見(jiàn)的倒擋布置方案。圖2-b方案的優(yōu)點(diǎn)是倒擋利用了一擋齒輪，縮短了中間軸的長(zhǎng)度。但換擋時(shí)有兩對(duì)齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合，使換擋困難。圖2-c方案能獲得較大的倒擋傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。圖-2d方案對(duì)2-c的缺點(diǎn)做了修改。圖2-e所示方案是將倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長(zhǎng)。圖2-f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，擋換更為輕便。 為了縮短變速器軸向長(zhǎng)度，倒擋傳動(dòng)采用圖2-g所示方案。缺點(diǎn)是倒擋各用一根變速器撥叉軸，使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些

24、。 本變速器采用f設(shè)計(jì)方案。 因?yàn)樽兯倨髟谝粨鹾偷箵豕ぷ鲿r(shí)有較大的力，所以無(wú)論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的低檔與倒擋，都應(yīng)當(dāng)布置在在靠近軸的支承處，以減少軸的變形，保證齒輪重合度下降不多，然后按照從低擋到高擋順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動(dòng)比雖然與一擋的傳動(dòng)比接近，但因?yàn)槭褂玫箵醯臅r(shí)間非常短，從這點(diǎn)出發(fā)有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處，然后再布置倒擋。此時(shí)在倒擋工作時(shí)，齒輪磨損與噪聲在短時(shí)間內(nèi)略有增加，與此同時(shí)在一擋工作時(shí)齒輪的磨損與噪聲有所減少。 倒擋軸位置與受力分析 除此以外，倒擋的中間齒輪位于變速器的左側(cè)或右側(cè)對(duì)倒擋軸的

25、受力狀況有影響。 第3章 變速器主要參數(shù)的選擇 1、檔數(shù)的選擇 由課程設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)可知，本課程設(shè)計(jì)的變速器要求是一單級(jí)變速器，并具有空擋和倒檔機(jī)制。即只有一個(gè)前進(jìn)檔、一個(gè)倒檔和一個(gè)空擋。 2、傳動(dòng)比的確定 基本設(shè)計(jì)參數(shù) 電動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速 2500r/min 電動(dòng)機(jī)恒轉(zhuǎn)矩區(qū)轉(zhuǎn)矩 200N?m 車輛主減速比 1.0 電動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速時(shí)車輛速度 60 km/h 車輪規(guī)格

26、 205/55 R16 —電動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速時(shí)車輛速度，=60km/h； r —車輪半徑，r= 0.316m； n—電動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速，n=2500r/min； —主減速器傳動(dòng)比, =1.0； —前進(jìn)擋傳動(dòng)比 已知：最高車速=60 km/h；車輪滾動(dòng)半徑由所選用的輪胎規(guī)格R16得到=316(mm)；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速==2500（r/min）；由公式得到主減速器傳動(dòng)比計(jì)算公式： 綜上可得：變速器前進(jìn)擋傳動(dòng)比 3、傳動(dòng)比校核 根據(jù)汽車行駛方程式 汽車以一擋在無(wú)風(fēng)、干砂路面行駛，公式簡(jiǎn)化為 1）由最大爬坡度要求的變速器

27、一檔傳動(dòng)比為 式中：G—作用在汽車上的重力，，—汽車質(zhì)量，—重力加速度 設(shè)汽車質(zhì)量1200KG，=12740N； =200N.m； —傳動(dòng)系效率，=0.90； —車輪半徑，=0.315m； —滾動(dòng)阻力系數(shù)，干砂路面（0.100～0.300）取=0.150； —坡度，=16.7°。 2）根據(jù)車輪與地面的附著條件有： ·φ 式中： ——汽車行駛速度（km/h）； ——發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（r/min）； ——車輪滾動(dòng)半徑（mm）； ——變速器傳動(dòng)比； ——主減速器傳動(dòng)比。 在瀝青混凝

28、土干路面，φ=0.5~0.6，取φ=0.6 因此，變速器傳動(dòng)比范圍是 而，故不滿足最大爬坡度要求 由可得： 故汽車總質(zhì)量設(shè)計(jì)不應(yīng)該超過(guò)668.8kg 4、中心距A的確定 初選中心距可以由發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩按下式直接求出： 式中：—變速器中心距（mm）； ——按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩直接求中心距時(shí)的中心距系數(shù)，對(duì)轎車取14.5~16.0； —發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，=200N.m。 則， 初選中心距=93mm。 5、外型尺寸 變速箱的橫向外型尺寸，報(bào)據(jù)齒輪直徑以及換擋機(jī)構(gòu)的布置初步確定．影響變速箱殼體軸向尺寸的因素有擋數(shù)、換擋機(jī)構(gòu)形式以及齒輪形式．另外根

29、據(jù)變速箱在電動(dòng)汽車中的安裝空間來(lái)設(shè)計(jì)。 軸向尺寸取2.3A，L=2.393=213.9mm，取整得L=214mm。 第4章 變速器各檔齒輪的設(shè)計(jì)計(jì)算 1、齒輪參數(shù)選擇 模數(shù)：齒輪模數(shù)是一個(gè)重要參數(shù)．并且影響它的選取因素有很多，如齒輪的強(qiáng)度、質(zhì)量、噪聲和工藝要求等。經(jīng)前面計(jì)算車體總質(zhì)量應(yīng)該小于688kg，并且根據(jù)下表變速器用齒輪模數(shù)的范圍可得V<1.0故本設(shè)計(jì)所用變速箱齒輪摸數(shù)，從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)，前進(jìn)檔、倒檔齒輪的模數(shù)定為1.75mm。 車型 乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量V/L 貨車的最大總質(zhì)量/t 1.0＜V≤1.6 1.6＜V≤2.5 6.0≤14

30、.0 ≥14.0 模數(shù)/mm 2.25～2.75 2.75～3.00 3.50～4.50 4.5～6.00 汽車變速器常用的齒輪模數(shù)mm 第一系列 1.00 1.25 1.5 2.0 2.5 3.0 第二系列 1.75 2.25 2.75 壓力角：國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為20°，所以變速器齒輪采用的壓力角為20°。 齒寬：直齒，為齒寬系數(shù)，取為4.5～8.0，取7.0； 斜齒，取為6.0～8.5，取7.0。 變速器傳動(dòng)示意圖 如圖所示為變速器的傳動(dòng)示意圖。在初選中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可根據(jù)變速

31、器的擋數(shù)、傳動(dòng)比和傳動(dòng)方案來(lái)分配各擋齒輪的齒數(shù)。應(yīng)該注意的是，各擋齒輪的齒數(shù)比應(yīng)該盡可能不是整數(shù)，以使齒面磨損均勻。 2、前進(jìn)擋齒輪齒數(shù)的確定 取模數(shù)m=1.75mm 求得： 3、倒檔齒數(shù)的確定 倒檔齒輪的模數(shù)往往與一檔相同，倒檔齒輪一般在21～23之間選擇。初選 軸的中心距A=92.75mm 為了保證倒檔齒輪的嚙合和不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉， 齒輪3和齒輪4的齒頂圓之間應(yīng)保持0.5以上的間隙。初選Z3=84 Z4=17。 由A=m(Z3+Z4+4ha)/2+間隙 得 間隙＝A－m×(Z3+Z4+4h

32、a)/2 ＝92.75－1.75×(84+17+4×1)/2＝0.875＞0.5 齒輪能正常嚙合且不發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉。 倒檔軸與兩周之間的中心距： 4、 降低齒輪的嚙合噪聲處理 采用變位齒輪的原因： 1、配湊中心距 2、提高齒輪的強(qiáng)大和試用壽命 高度變位齒輪副的一對(duì)嚙合齒輪的變位系數(shù)和為零。高度變位可增加小齒輪的齒根強(qiáng)度，使它達(dá)到和大齒輪接近的程度。 變位系數(shù)圖 對(duì)前進(jìn)擋齒輪進(jìn)行高度變位： x1=0.41 x2=-0.41 對(duì)倒擋齒輪進(jìn)行高度變位 x3=0.23 x4=-0.23 x5=0.23

33、 第5章 變速器軸的設(shè)計(jì)計(jì)算 1、軸的工藝要求： 變速器的軸是變速器傳遞扭矩的主要部件，它的結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度直接影響變速器的使用壽命，變速器在工作時(shí)，由于齒輪上有圓周力，徑向力和軸向力的作用，變速器的軸要承受轉(zhuǎn)矩和彎矩。要求變速器的軸要有足夠的剛度和強(qiáng)度。因?yàn)閯偠炔蛔爿S會(huì)產(chǎn)生彎曲變形，結(jié)果破壞了軸的正常嚙合，對(duì)齒輪的強(qiáng)度、耐磨性和工作噪聲均產(chǎn)生不利影響。因此在設(shè)計(jì)變速器軸時(shí)，其剛度的大小應(yīng)以保證齒輪能有正確的嚙合為前提條件，設(shè)計(jì)階段可以根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式和已知條件先確定軸的直徑，然后根據(jù)公式進(jìn)行有關(guān)剛度和強(qiáng)度的計(jì)算。 第二軸上的軸頸常常用作滾針的滾道，要求有相當(dāng)高的強(qiáng)度和表面

34、粗糙度，硬度應(yīng)在HRC58~63，便面粗糙度不能過(guò)低。 對(duì)于作為軸向推力支承或齒輪壓緊端面的軸的端面，并規(guī)定其端面擺差，一根軸上的同心直徑應(yīng)可控制其不同心度。 對(duì)于采用高頻或滲碳鋼的軸，螺紋部分不應(yīng)淬硬，以免產(chǎn)生裂紋。 對(duì)于階梯軸來(lái)說(shuō)，設(shè)計(jì)上應(yīng)盡量保證工藝簡(jiǎn)單，階梯應(yīng)盡可能少。 2、 軸的直徑計(jì)算： 本設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)綜合考慮，輸出軸采用齒輪軸，材料與齒輪一樣為20CrMnTi。 因本設(shè)計(jì)為兩軸式變速器，且變速器只有一個(gè)前進(jìn)擋、一個(gè)倒退檔和一個(gè)空擋。所以，該變速器軸的設(shè)計(jì)不能按照三軸式變速器的相關(guān)設(shè)計(jì)方法進(jìn)行初選設(shè)計(jì)。軸的徑向及軸向尺寸對(duì)其剛度影響很大，且軸長(zhǎng)與軸徑應(yīng)協(xié)調(diào)。

35、 參照三軸式變速器的設(shè)計(jì)，第一軸花鍵部分直徑可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩Temax (N·m)按下式初選： 初選輸入軸花鍵部分直徑d（mm）：d=18mm 三軸式變速器的第二軸與中間軸的最大直徑d可根據(jù)中心距A(mm)按下式初選： 輸出軸最大直徑取45mm。 由于本變速器設(shè)計(jì)只設(shè)有一個(gè)前進(jìn)擋、一個(gè)倒退檔和一個(gè)空擋，因此軸向尺寸比一般多檔變速器的軸向尺寸要小。因此本變速器采用對(duì)稱布置，以簡(jiǎn)化軸的設(shè)計(jì)。由于采取兩軸式變速器設(shè)計(jì)方案，因此兩軸的支承距離可設(shè)為相等，初選L=104mm。 初選的軸徑還需根據(jù)變速器的結(jié)構(gòu)布置和軸承與花鍵、彈性檔圈等標(biāo)準(zhǔn)以及軸的剛度與強(qiáng)

36、度驗(yàn)算結(jié)果進(jìn)行修正。 第6章 變速器齒輪的的校核 1、齒輪的損壞形式 變速器齒輪的損壞有以下幾種形式： 1）齒輪折斷 齒輪在嚙合過(guò)程中，齒輪表面承受有集中載荷的作用。可以把齒輪看作是懸臂梁，輪齒根部彎曲應(yīng)力很大，過(guò)渡圓角處又有應(yīng)力集中，故輪齒根部很容易發(fā)生斷裂。輪齒折斷有兩種情況，一種是輪齒受到足夠大的突然載荷的沖擊作用，導(dǎo)致輪齒斷裂。另一種是受到多次重復(fù)載荷的作用，齒根受拉面的最大應(yīng)力區(qū)出現(xiàn)疲勞裂縫，裂縫逐漸擴(kuò)展到一定深度以后，齒輪突然折斷。 為避免齒輪輪齒折斷，需降低輪齒的彎曲應(yīng)力，提高齒輪的彎曲強(qiáng)度。采用下列措施，可提高輪齒的彎曲強(qiáng)度：增大輪齒

37、根部厚度；加大輪齒根部過(guò)渡圓角半徑；采用長(zhǎng)齒齒輪傳動(dòng)；提高重合度；使同時(shí)嚙合的輪齒對(duì)數(shù)增多；使齒面及齒根部過(guò)渡圓角處盡量光滑；提高材料的許用應(yīng)力，如采用優(yōu)質(zhì)鋼材等。 （2）齒面點(diǎn)蝕 齒面點(diǎn)蝕是閉式齒輪傳動(dòng)經(jīng)常出現(xiàn)的一種損壞形式。因閉式齒輪在潤(rùn)滑油中工作，齒面長(zhǎng)期受到脈動(dòng)的接觸應(yīng)力作用，會(huì)逐漸產(chǎn)生大量與齒面成尖角的小裂縫。而裂縫中油壓增高，使裂縫繼續(xù)擴(kuò)展，最后導(dǎo)致齒面表層一塊塊剝落，齒面出現(xiàn)大量的扇形小麻點(diǎn)，這就是齒面點(diǎn)蝕現(xiàn)象。 提高接觸強(qiáng)度的措施：一方面是合理選擇齒輪參數(shù)，使接觸應(yīng)力降低；另一方面是提高齒面硬度，如采用許用應(yīng)力大的鋼材等。 （3）齒面膠合 高速重載齒輪傳動(dòng)、軸線不平行

38、的螺旋齒輪傳動(dòng)及雙曲面齒輪傳動(dòng)，由于齒面相對(duì)滑動(dòng)速度大，接觸應(yīng)力大，使齒面間潤(rùn)滑油膜破壞，兩齒面之間金屬材料直接接觸，局部溫度過(guò)高，互相熔焊粘連，齒面沿滑動(dòng)方向形成撕傷痕跡，這種損壞形式叫膠合。 防止膠合的措施有：一方面采用較大或加有耐壓添加劑的潤(rùn)滑油，提高油膜強(qiáng)度，使油膜不破壞，就可以不產(chǎn)生局部溫升；另一方面可提高齒面硬度，或嚙合齒輪采用不同材料等。 2、各軸的轉(zhuǎn)矩計(jì)算： 輸入軸轉(zhuǎn)距 N·mm 中間軸轉(zhuǎn)距=160N·mm 輸出軸各檔轉(zhuǎn)距： 前進(jìn)檔齒輪N·mm 倒檔齒輪N·mm 倒檔中間齒輪N·mm 3、 齒輪強(qiáng)度計(jì)算： 齒形系數(shù)圖 根據(jù)圓柱

39、齒輪強(qiáng)度的簡(jiǎn)化計(jì)算方法，可列出齒輪模數(shù)m與彎曲應(yīng)力之間有如下關(guān)系： 式中Tj——計(jì)算載荷，N?mm； Kσ——應(yīng)力集中系數(shù)，直齒齒輪取1.65； Kf——摩擦力影響系數(shù)，主動(dòng)齒輪取1.1，被動(dòng)齒輪取0.9； ——齒輪齒數(shù)； Kc——齒寬系數(shù)，直齒齒輪取4.4~7.0； y——齒形系數(shù)，見(jiàn)圖。齒高系數(shù)f相同、節(jié)點(diǎn)處壓力角不同時(shí)：，，，；壓力角相同、齒高系數(shù)為0.8時(shí)，； ——輪齒彎曲應(yīng)力，當(dāng)時(shí)，直齒齒輪的許用應(yīng)力400~850 MPa。 前進(jìn)擋齒輪彎曲強(qiáng)度校核 已知參數(shù)： m=1.75mm z1=18 z2=88 Kc=7.0, 差齒形系數(shù)圖，代入公式可得 =

40、795.10 MPa ≤850 MPa =612.03 MPa ≤850 MPa 所以滿足設(shè)計(jì)要求 由以上計(jì)算可知，倒檔齒輪也為直齒圓柱齒輪。由計(jì)算式可知，倒檔齒輪也滿足設(shè)計(jì)要求。 輪齒接觸應(yīng)力計(jì)算 式中：—輪齒的接觸應(yīng)力（MPa）； Tg—計(jì)算載荷（N.mm）； d—節(jié)圓直徑(mm)； α—節(jié)點(diǎn)處壓力角（°）； E—齒輪材料的彈性模量（MPa）； b—齒輪接觸的實(shí)際寬度(mm)； =sinα =sinα 根據(jù)齒輪的相應(yīng)參數(shù)，代入上式可得 =1679.41 MPa ≤1900~2000 MPa =1073.62 MPa ≤1900~2000 MPa

41、 =1299.62 MPa ≤1900~2000 MPa 需用應(yīng)力為1900~2000 MPa 由以上計(jì)算可知，前進(jìn)擋和倒擋齒輪的輪齒接觸應(yīng)力均滿足要求。 綜上可知，變速器齒輪的設(shè)計(jì)滿足設(shè)計(jì)要求。 第7章 變速器軸的校核 1、軸的剛度校核計(jì)算 計(jì)算齒輪的受力，選擇前進(jìn)檔受力分析，進(jìn)行軸的剛度和強(qiáng)度校核。由于本變速器采用直齒圓柱齒輪，故無(wú)軸向力的作用。 齒輪嚙合的圓周力Ft、徑向力Fr可按下式求出： Ft=2Temax/d Fr=2Temax*tana/d 式中i——至計(jì)算齒輪的傳動(dòng)比； d——計(jì)算齒輪的節(jié)圓直徑，mm； a

42、——節(jié)點(diǎn)處壓力角； Temax——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，N·mm。 對(duì)輸入軸齒輪受力分析可知，F(xiàn)t=13.1KN Fr=4.8KN 若軸在垂直面內(nèi)撓度為，在水平面內(nèi)撓度為和轉(zhuǎn)角為δ，可分別用下列式計(jì)算 式中：F1—齒輪齒寬中間平面上的徑向力（N）； F2—齒輪齒寬中間平面上的圓周力（N）； E—彈性模量（MPa），E=2.1×105MPa； I—慣性矩（mm4），對(duì)于實(shí)心軸，，；d—軸的直徑（mm），花鍵處按平均直徑計(jì)算； a、b—齒輪上的作用力距支座A、B的距離（mm）； L—支座間的距離（mm）。 軸的全撓度為mm。 軸斷面的轉(zhuǎn)角不應(yīng)大于0.002rad(弧度)

43、。軸的垂向撓度的容許值[fc]＝0.05~0.10mm；軸的水平撓度的容許值[fs]＝0.10~0.15mm。 將以上各值代入上述各式可得： fc =0.0383mm≤0.05~0.10mm fs=0.1047mm≤0.10~0.15mm 軸的全撓度為0.1145mm≤0.2mm 軸端面的轉(zhuǎn)角為0.00009837≤0.002rad。 所以，變速器輸入軸的剛度滿足要求。對(duì)于相互嚙合的一對(duì)齒輪，由于其受力完全相同，且輸出軸的直徑遠(yuǎn)大于輸入軸的直徑，故由上面的計(jì)算可知，輸出軸的剛度也滿足要求。對(duì)于倒檔齒輪來(lái)說(shuō)，由于其傳動(dòng)比小于前進(jìn)擋傳動(dòng)比，因此其上的作用力也小于前進(jìn)擋齒輪，故其剛度也應(yīng)

44、滿足要求。 2、軸的強(qiáng)度校核計(jì)算 在彎矩和轉(zhuǎn)矩聯(lián)合作用下的軸應(yīng)力（MPa）為 式中W——彎曲截面系數(shù)，mm3； d——軸在計(jì)算斷面處的直徑，花鍵處取內(nèi)徑，mm； Mc——在計(jì)算斷面處軸的垂向彎矩，N·mm； Ms——在計(jì)算斷面處軸的水平彎矩，N·mm； []——許用應(yīng)力，在低檔工作時(shí)取400MPa。 經(jīng)計(jì)算可知，輸入軸上的應(yīng)力為12.91 MPa≤400MPa.同理可知，對(duì)于輸出軸來(lái)說(shuō)，直徑大于輸入軸，其強(qiáng)度大于輸入軸，也滿足強(qiáng)度要求。同理可知，對(duì)于受力小于前進(jìn)檔的倒檔，各軸也滿足強(qiáng)度的要求。 第8章 變速器軸承的選擇與校核 軸承的使用

45、壽命可按汽車以平均速度v行駛至大修前的總里程S來(lái)計(jì)算，對(duì)于汽車軸承壽命的要求是轎車30萬(wàn)公里。L=S/v式子中v=0.6*60=36，L=8333h。 1、輸入軸軸承選擇與校核 初選軸承型號(hào)根據(jù)軸承處的直徑選擇30204、30304。 計(jì)算軸承當(dāng)量動(dòng)載荷P 由于軸承不受軸向力的作用，所以，P= fp *Fr 載荷系數(shù)fp 取1.2，所以可得P=5.76KN 軸承壽命計(jì)算公式為： 為壽命系數(shù)，對(duì)滾子軸承=10/3。 計(jì)算軸承的額定壽命，計(jì)算可知，L=1121h、3528h。 根據(jù)設(shè)計(jì)可知，軸承不可能在全壽命期間工作在最高轉(zhuǎn)速，且由于該變速器不需要經(jīng)常換擋，軸承所受的沖擊較小

46、，載荷系數(shù)的取值也將減小，且由于輸入軸的一部分和曲軸連接，所以軸承實(shí)際所受力的大小也將減小。故實(shí)際計(jì)算值可能滿足使用壽命要求。 2、輸出軸軸承選擇與校核 初選軸承型號(hào)根據(jù)軸承處的直徑選擇30208。 計(jì)算軸承當(dāng)量動(dòng)載荷P 由于軸承不受軸向力的作用，所以，P= fp *Fr 載荷系數(shù)fp 取1.2，所以可得P=5.76KN 軸承壽命計(jì)算公式為： 為壽命系數(shù)，對(duì)滾子軸承=10/3。 計(jì)算軸承的額定壽命，計(jì)算可知，L=8620h。故滿足要求。 第9章 變速器同步器及操縱機(jī)構(gòu)的選擇 同步器是變速器換擋機(jī)構(gòu)的主要部件，能保證汽車穩(wěn)步換擋，防止齒輪的撞擊損壞。同步器有常壓

47、式、慣性式和增力式三種。目前全部同步式變速器上采用的是慣性同步器，它主要由接合套、同步鎖環(huán)等組成，它的特點(diǎn)是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步。 　接合套、同步鎖環(huán)和待接合齒輪的齒圈上均有倒角（鎖止角），同步鎖環(huán)的內(nèi)錐面與待接合齒輪齒圈外錐面接觸產(chǎn)生摩擦。鎖止角與錐面在設(shè)計(jì)時(shí)已作了適當(dāng)選擇，錐面摩擦使得待嚙合的齒套與齒圈迅速同步，同時(shí)又會(huì)產(chǎn)生一種鎖止作用，防止齒輪在同步前進(jìn)行嚙合。 當(dāng)同步鎖環(huán)內(nèi)錐面與待接合齒輪齒圈外錐面接觸后，在摩擦力矩的作用下齒輪轉(zhuǎn)速迅速降低（或升高）到與同步鎖環(huán)轉(zhuǎn)速相等，兩者同步旋轉(zhuǎn)，齒輪相對(duì)于同步鎖環(huán)的轉(zhuǎn)速為零，因而慣性力矩也同時(shí)消失，這時(shí)在作用力的推動(dòng)下，接合套不受阻礙地與

48、同步鎖環(huán)齒圈接合，并進(jìn)一步與待接合齒輪的齒圈接合而完成換檔過(guò)程。 本設(shè)計(jì)采用鎖環(huán)式同步器。 根據(jù)汽車使用條件，駕駛員需要利用操縱機(jī)構(gòu)完成選檔和實(shí)現(xiàn)換擋和或推到空檔。 變速器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)滿足如下要求： 換擋一次只能掛入一個(gè)檔位，換擋后應(yīng)使齒輪在全齒長(zhǎng)上嚙合，防止自動(dòng)脫檔或自動(dòng)掛檔，防止誤掛倒檔，換擋輕便。 變速器的換擋機(jī)構(gòu)常裝在頂蓋或側(cè)蓋內(nèi)，也有少數(shù)是分開(kāi)的。 用于機(jī)械式變速器的換擋機(jī)構(gòu)，常見(jiàn)的是由變速桿、撥塊、撥叉、變速叉軸、互鎖和自鎖和倒擋裝置等主要零件組成，并依靠駕駛員手力完成選檔、換擋或推到空擋工作，成為手動(dòng)換擋變速器。 本設(shè)計(jì)采用直接操縱式手動(dòng)換擋。 第10章

49、 變速器殼體的設(shè)計(jì) 變速器殼體的尺寸要盡可能的小，同時(shí)質(zhì)量也要小，并有足夠的剛度，保證軸和軸承工作時(shí)不會(huì)歪斜。變速器橫向端面尺寸應(yīng)保證能布置下齒輪，而且還應(yīng)注意到殼體側(cè)面的內(nèi)壁和轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪齒頂之間留有6~8mm的間隙，否則由于增加了潤(rùn)滑油的阻力，會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)生噪音和變速器過(guò)熱。齒輪齒頂?shù)阶兯倨鞯撞恐g要留有不少于15mm的間隙。 為了增加殼體的剛度，在殼體上應(yīng)設(shè)置有加強(qiáng)肋。加強(qiáng)肋的方向與軸承支承處的作用力的方向有關(guān)。變速器的殼壁不應(yīng)有不利于吸收齒輪震動(dòng)和噪聲的大平面。 為了注油和放油，在變速器殼體上設(shè)置有注油孔和放油孔。注油孔位置應(yīng)設(shè)置在潤(rùn)滑油所在平面處，同時(shí)利用它作為檢查潤(rùn)滑

50、油高度的檢查孔。放油孔應(yīng)設(shè)置在殼體的最低處。放油螺塞采用永久磁性螺塞，可以吸住潤(rùn)滑油內(nèi)的金屬顆粒。為了保證變速器內(nèi)部為大氣壓力，在變速器頂部設(shè)置有通氣塞。 參考文獻(xiàn) 1. 王望予主編. 汽車設(shè)計(jì)（第四版）. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社, 2005 2. 劉維信主編. 汽車設(shè)計(jì). 北京：清華大學(xué)出版社, 2001 3. 陳家瑞主編. 汽車構(gòu)造（下冊(cè)）. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社, 2001 4. 汽車工程手冊(cè)編輯委員會(huì). 汽車工程手冊(cè)（設(shè)計(jì)篇）. 北京：人民交通出版社, 2001 5. 劉維信編著. 機(jī)械最優(yōu)化設(shè)計(jì)（第二版）. 北京：清華大學(xué)出版社, 1994 6. 汽車機(jī)械式變速器動(dòng)力輸出孔連接尺寸. GB／T 13051一91 7. 汽車機(jī)械式變速器分類的術(shù)語(yǔ)及定義. QC/T 465—1999 8. 汽車機(jī)械式變速器臺(tái)架試驗(yàn)方法. QC/T 568—1999 9. 機(jī)械工程手冊(cè)：第五卷，機(jī)械零部件設(shè)計(jì). 第二版. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社, 1996 時(shí)光荏苒，感謝教給我人生道理的老師。 結(jié)語(yǔ)： 你是車輛2班的吧 .