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1、MSG-3（2003.1修改版） 運營人/制造廠家 預(yù) 定 維 修 大 綱 制 訂 文 件 ATA MSG — 3 （2003年1月修訂版） 航空運輸協(xié)會 （內(nèi)部使用） 中航商用飛機有限公司 譯 二00四年四月 目 錄 預(yù)定維修大綱制訂文件……………………………………1 譯者說明……………………………………………………………1 關(guān)于本文件的重要信息……………………………………………1 往來信函……………………………………………………………5 主要內(nèi)容…………………………………………………………

2、…7 前 言………………………………………………………………1 第一章 概 論…………………………………………………… 10 1-1 目的…………………………………………………10 1-2 范圍…………………………………………………10 1-3 組織機構(gòu)……………………………………………11 1-3-1 工業(yè)指導(dǎo)委員會………………………………11 1-3-2 工作組…………………………………………11 第二章 預(yù)定維修大綱的制訂………………………………12 2-1 概論…………………………………………………12

3、 2-1-1 目的……………………………………………12 2-1-2 途徑……………………………………………12 2-2 MSG-3文件的劃分……………………………………………14 2-3 飛機系統(tǒng)/動力裝置分析程序………………………………… 18 2-3-1 MSI選擇……………………………………………18 2-3-2 分析程序………………………………………20 2-3-3 邏輯圖…………………………………………22 2-3-4 程序……………………………………………23 2-3-5故障后果（上層）……

4、……………………………24 2-3-6 故障影響類別（上層）………………………28 2-3-7 任務(wù)的確定（下層）…………………………34 2-3-8 系統(tǒng)/動力裝置維修間隔確定…………………39 2-4 飛機結(jié)構(gòu)分析程序…………………………………45 2-4-1 飛機結(jié)構(gòu)的定義………………………………46 2-4-2 預(yù)定結(jié)構(gòu)維修…………………………………46 2-4-3 損傷來源和檢查要求…………………………51 2-4-4 預(yù)定結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂……………………54 2-4-5 重要結(jié)

5、構(gòu)項目評級系統(tǒng)………………………64 2-5 區(qū)域分析大綱………………………………………68 2-5-1 程序……………………………………………68 2-5-2 區(qū)域檢查時間間隔……………………………72 2-6 閃電/高強度輻射場分析程序………………………………… 73 2-6-1 閃電/高強度輻射場防護系統(tǒng)的維修……………74 附錄A. 術(shù) 語 表……………………………………………79 參考文獻………………………………………………………57 II 90 MSG-3（2003.1修改版） 譯 者 說

6、 明 MSG-3是制訂民用運輸類飛機維修大綱的指導(dǎo)性文件。按照新的咨詢通告CAA 的AC-121AA-02R1和FAA的AC121-22A的要求，應(yīng)將最新MSG邏輯程序應(yīng)用在新飛機的維修大綱制訂中。為此我們將美國航空運輸協(xié)會ATA《運營人/制造廠 預(yù)定維修大綱制訂文件—MSG-3》2003.1修改版翻譯并內(nèi)部出版，供制訂民用航空器的初始預(yù)定維修大綱時使用。通過對它的深入研究，必將進一步推動我國維修理論的發(fā)展，提高民用飛機的適航管理水平。 在MSG-2頒布10年后，原來參加ATA的航空公司認為，有必要對原來的MSG-2進行修訂。所以ATA于1980年9月對原來MSG-2進行了及時修訂，形成

7、了MSG-3原始版。 1987年，為了促使未來新飛機更好地應(yīng)用MSG-3，對其進行了第一次修改，形成了MSG-3修改1。1993年，美國航空運輸協(xié)會與歐洲航空運輸協(xié)會及亞太地區(qū)一些著名的航空公司著手對MSG-3R1進行修訂，并與FAA和JAA共同討論，為下一代民用航空器編寫初始預(yù)定維修大綱制訂原則和方法，形成了MSG-3修改2，并于當(dāng)年正式得到FAA的認可。 2000年，隨著計算機和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅速發(fā)展，于2000年3月將MSG-3R2修改為電子版的MSG-3R2000。隨后，為了各航空公司和制造廠更好、更準(zhǔn)確使用MSG-3，解決實際使用中遇到的新問題，并使其不斷完善，多次對其進行了修訂。

8、現(xiàn)在翻譯的MSG-3 R2003.1修改版是頒布的最新版。 針對ARJ21飛機研制工作的實際需要，中航商用飛機有限公司民機運用工程中心組織翻譯了MSG-3 R2003.1版。本文在南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院左洪福教授和中航商用飛機有限公司徐慶宏副總經(jīng)理的共同主持下，由耿端陽、蔡景、劉明、張偉、戎翔、劉昕六位同志翻譯，民航總局航空安全技術(shù)中心趙強、常士基高工、中航商用飛機有限公司柏文華高工譯校，民航總局航空安全技術(shù)中心常士基高工審定，——終審。在此對他們表示衷心的感謝。 由于時間緊迫以及譯者水平有限，翻譯不妥之處，請給予指正。 2004年4月 關(guān)于本文件的重要

9、信息 使用本文件前應(yīng)閱讀 本文件包含了已制訂好的，有關(guān)所涉及標(biāo)題的推薦使用的規(guī)范。美國航空運輸協(xié)會（ATA）并不強制使用該規(guī)范，你可以決定是否使用本文件中的建議，可以全部使用、也可以選擇部分使用或者不用。 可能有一些適用于您的運營的行業(yè)慣例、標(biāo)準(zhǔn)和/或規(guī)章要求超出了本文件的建議,您自己決定是否存在這些方法、標(biāo)準(zhǔn)或者要求，是否適用于你的運營，以及是否遵守這些內(nèi)容。隨著時間的延續(xù)，這些方法、標(biāo)準(zhǔn)和要求可能會有很多修改。 美國航空運輸協(xié)會（ATA）不保證、承諾或是擔(dān)保本文中的規(guī)范能滿足您的運營需求。這必須由您本人決定，美國航空運輸協(xié)會（ATA）不對此負責(zé)。 其它信息 要獲得更多信息或是訂

10、購其它出版物，參考網(wǎng)上美國航空運輸協(xié)會（ATA）出版目錄， 網(wǎng)址: www.airlines.org 。 電子郵箱： pubs@airlines.org 或拔打ATA銷售中心電話： 800-497-3326 (美國和加拿大) 301-490-7951 技術(shù)信息和更改的提交 ATA出版物的正誤表信息可以通過ATA Publications 網(wǎng)站獲得。 要獲得本技術(shù)信息或建議對本規(guī)范的改變和修正，請把建議及其支持文件發(fā)給美國航空運輸協(xié)會（ATA）： 電子郵箱：pubs@airlines.org 電 話: 202-626-4062 傳 真: 202-626-4181

11、 往 來 信 函 美國運輸部 飛行標(biāo)準(zhǔn)司 800 Independence Ave. SW 聯(lián)邦航空局 持續(xù)適航維修處 Washington. DC 20591 2002－12－20 J. Donald Collier 先生 美國航空運輸協(xié)會工程部門副總裁 1301 Pennsylvania Ave., NW Suite 1100 Washington, DC 20004-1707 尊敬的Collier先生： 維修審查委員會（MRB）政策委員會主席已經(jīng)審查了運營人/制造廠預(yù)定維修大綱制訂文件——MSG-3，2003.

12、1修改版，此文件同意由美國航空運輸協(xié)會（ATA）出版。美國聯(lián)邦航空局以前關(guān)注的“容錯系統(tǒng)程序”，在此版本中得到了滿足。 美國聯(lián)邦航空局的飛標(biāo)司接受MSG-3，2003.1修改版，同意將其作為制訂未來MRB報告的指導(dǎo)性文件。 謹啟 Barry R, Basse 高級顧問, AFS-302 飛機維修分部  主 要 內(nèi) 容 1. 本文由維修指導(dǎo)小組第三工作組（MSG－3 Task Force）、美國航空運輸協(xié)會(ATA)起草 2. 版本回顧 2003年3月，2003.1 修改版 2002年3月，2002.1 修改版 2001年2月，2001.1 修改版

13、 2000年3月，重做成電子文本，2000.1 版 1993年9月12日，MSG－3 第2修改版 1988年3月31日，MSG－3 第1修改版 1980年9月30日，MSG－3 原版 3. 2003年3月修訂的2003.1 修改版 位置 更改說明 全部 詳見“前言”部分 前 言 航空公司和制造廠制訂新型飛機預(yù)定維修工作的經(jīng)驗表明，采用邏輯決斷法能夠制訂出更有效的維修大綱。 1968年7月，幾家航空公司的代表編寫了MSG－1手冊，即“維修評審和大綱的制訂”，其內(nèi)容包括邏輯決斷方法和航空公司/制造廠家制訂新型波音74

14、7飛機的預(yù)定維修大綱的程序。 隨后，決定應(yīng)用該手冊獲得的經(jīng)驗來更新邏輯決斷法并刪除有關(guān)波音747的具體內(nèi)容，以制訂一個適用于以后新型飛機的通用性文件。這項工作的結(jié)果產(chǎn)生了MSG－2文件，即“航空公司/制造廠家的計劃維修大綱文件”。在20世紀(jì)70年代，MSG－2的邏輯決斷法被廣泛地用于制訂飛機的預(yù)定維修大綱。 1979年，即MSG－2頒發(fā)10年后，經(jīng)驗和一些事件表明，在制訂新型飛機、系統(tǒng)或動力裝置的維修大綱時，為了更好地應(yīng)用此文件，對其應(yīng)該進行及時和適當(dāng)?shù)母隆? 美國航空運輸協(xié)會（ATA）工作組通過對MSG-2的評審，決定對其中部分內(nèi)容進行改進，這些部分包括邏輯決斷法的嚴(yán)密性，經(jīng)濟性與安全

15、性之間地明確區(qū)分，以及對隱蔽性功能故障的適當(dāng)處理。此外： A. 在新一代飛機的研制中，注意強調(diào)維修工作的重要性，并通過投入人力和資源進一步發(fā)展MSG思想。 B. 對于維修大綱有影響的新規(guī)章，已被及時采用，因此需要將這些影響反映到MSG分析程序中，這些新規(guī)章包括了結(jié)構(gòu)方面的新的損傷容限規(guī)定和老齡飛機補充結(jié)構(gòu)檢查大綱的要求。 C. 由于燃料費用和備件費用的日益增長，對維修大綱的制訂產(chǎn)生了很大的影響，這就需要不斷地進行評審和權(quán)衡。因此，制訂維修大綱時需要進行詳細分析，以確保只選擇那些能真正保持固有設(shè)計安全性和可靠性水平的工作，或者有經(jīng)濟效益的工作。 MSG－3，原版 在上述背景下，參加AT

16、A的航空公司認為，修訂現(xiàn)行的MSG－2是及時的和恰當(dāng)?shù)摹Ｔ诿绹?lián)邦航空局（FAA）、英國民航局（CAA/UK）、美國航空工程師協(xié)會（AEA）、美國和歐洲的飛機和發(fā)動機制造廠家、美國和其它國家的航空公司以及美國海軍的共同參與和努力下，制訂出了MSG－3。MSG－2和MSG－3有若干不同之處，既表現(xiàn)在內(nèi)容的組織和表達上，又表現(xiàn)在方法細節(jié)上。然而，MSG－3并非從根本上脫離其前身，而是建立在現(xiàn)行的MSG－2的框架之上，因為很多飛機已經(jīng)采用MSG－2制訂了維修大綱，經(jīng)過10年的使用，證明是可靠的。 下面是MSG－3與MSG－2相比，主要改進和增強的地方： 1. 系統(tǒng)/動力裝置分析法 MSG－3調(diào)

17、整了邏輯決斷圖的流程，給出了更合理的任務(wù)定義和更為直接、流程化的邏輯決斷方法。 MSG－3采用了“自上而下”的分析法，即故障結(jié)果分析法。一開始就評定功能故障的后果，并將功能故障分為兩個基本類別： A. 影響安全性的。 B. 影響經(jīng)濟性的。 下一步是按照故障對空勤組是明顯的還是隱蔽的來確定其類別（對結(jié)構(gòu)部分而言，類別包括“重要”或“其他”結(jié)構(gòu)項目，所有功能故障的項目均被考慮為具有安全性后果）。 建立系統(tǒng)/動力裝置故障后果的類別后，在選擇工作時只提問該類別內(nèi)的問題。這就消除了不必要的評定工作，簡化了分析過程。本文還制訂了明確的適用性和有效性準(zhǔn)則，以便能嚴(yán)格地選擇需做的工作。另外，本方法還

18、有助于在分析過程中去除那些故障后果不嚴(yán)重的項目。 任務(wù)選擇問題的排列次序是，宜做的最優(yōu)先做、最容易完成的工作先考慮。如果缺少有效的說明來確定某項工作的適用性和有效性的話，則必須考慮下一項工作，這樣一直往下分析，最后可能的結(jié)果包括了重新設(shè)計。 2. 結(jié)構(gòu)分析法 結(jié)構(gòu)邏輯分析法已發(fā)展成為這樣的一種形式，它能更直接地評定各種結(jié)構(gòu)惡化過程的可能性，在邏輯圖中包括了對疲勞、腐蝕、偶然損傷、工齡探索及其他方面的因素和常規(guī)性因素的考慮。 3. MSG－3考慮了新的損傷容限規(guī)則和補充結(jié)構(gòu)檢查大綱，并提供了一種方法，該方法與MRB的程序相一致，而不是依賴于型號數(shù)據(jù)的限制。在邏輯決斷和內(nèi)容分析中，包括了多

19、重故障、故障對鄰近結(jié)構(gòu)的影響，裂紋從可探測長度到臨界長度的擴展以及探索潛在故障的首次檢查期等概念。 4. MSG－3邏輯決斷法是確定維修工作的類別，而不像MSG－2那樣確定維修方式，這就消除了對狀態(tài)監(jiān)控（CM）、視情（OC）和定時（HT）這三個術(shù)語不同解釋的混淆現(xiàn)象。從而消除了確定應(yīng)完成哪些維修工作時所遇到的困難。 應(yīng)用確定維修工作類型的概念，使每個人都能夠看懂MRB報告，并清楚初始預(yù)定維修大綱對某個項目的規(guī)定（例如，某個項目可能在“A”檢做潤滑工作，在“C”檢做檢查/功能檢查工作，在“D” 檢做恢復(fù)工作等）。 5. 由于邏輯圖中包含了勤務(wù)/潤滑工作，保證了在分析某項目時每次都考慮這類重

20、要的工作。 6. 由于邏輯分析中對可能做的工作說得更清楚、更具體，因而提高了邏輯決斷結(jié)果對維修工作選擇的準(zhǔn)確性。 7. 由于邏輯圖對適用于隱蔽或明顯功能故障的工作做了明確的區(qū)分，因而對隱蔽功能故障的處理比MSG－2更為全面也更為嚴(yán)密。 8. 考慮關(guān)聯(lián)故障和多重故障的影響，在評定系統(tǒng)和動力裝置的隱蔽功能故障時，使用了序貫故障（連續(xù)發(fā)生的故障）的概念，在評定結(jié)構(gòu)時考慮了多重故障的影響。 9. 對從經(jīng)濟上來說宜做的工作和安全使用上來說須做的工作，做了明確的區(qū)分。 10. 結(jié)構(gòu)的邏輯決斷不再包括特定的評級系統(tǒng)，制訂評級系統(tǒng)的責(zé)任由制造廠來承擔(dān)，并報呈工業(yè)指導(dǎo)委員會批準(zhǔn)。 MSG－3，修改1

21、 八十年代的頭五年中,MSG-3應(yīng)用于一系列新型飛機和動力裝置的維修大綱制訂之后, 1987年，在總結(jié)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,為了未來新型飛機更好地應(yīng)用MSG-3的方法,決定對其進行修改，即產(chǎn)生MSG-3修改1。 這次修訂文件包括美國和歐洲的飛機制造廠家、適航當(dāng)局所提出的修改以及美國航空運輸協(xié)會和其他航空公司的補充意見。 上述1至9條中的改進和增強在修訂版中基本沒有改變，仍然是適用的。 本次修訂的主要內(nèi)容如下： 1. 增加：目錄和有效頁清單； 2. 澄清了MSG－3是用于確定“初始預(yù)定維修大綱”； 3. 刪除：“空勤組監(jiān)控”的工作； 4. 修改：“首次檢查期抽樣”部分； 5.

22、刪除：“大綱制訂的管理”部分； 6. 增加：“自上而下法”流程的解釋； 7. 將“目視檢查”加入到“使用檢查”工作中； 8. 修改：系統(tǒng)/動力裝置和結(jié)構(gòu)的邏輯決斷圖； 9. 增加：維修工作選擇準(zhǔn)則表； 10. 檢查工作： 修改：詳細檢查 刪除：直接檢查 刪除：外部監(jiān)控檢查 修改：一般目視檢查 刪除：內(nèi)部監(jiān)控檢查 保留：特殊詳細檢查 刪除：巡視檢查 11. 澄清了隱蔽功能故障：“一個附加的故障”； 12. 修改：檢查/功能檢查的提問內(nèi)容； 13. 增加：參照“用戶指南”的管理程序和表格； 14. 刪除：“離開飛機”（off-aircraft）； 15. 空勤組正

23、常職責(zé)： 修改：“正常職責(zé)”； 刪除：航前、航后檢查清單； 針對空勤正常職責(zé)的使用頻次，增加：“在每日的基礎(chǔ)上”； 16. 增加：解決復(fù)合材料或其它新型材料問題的程序； 17. 刪除：參見美國聯(lián)邦航空規(guī)章； 18. 修改：“使用性”的定義； 19. 確定了故障的邏輯，這些故障可能會影響飛機的簽派，或者涉及非正常使用或應(yīng)急程序。第6類故障影響被確定為明顯的使用性影響； 20. 標(biāo)注：每個“重要維修項目”（MSI）和“重要結(jié)構(gòu)項目”（SSI）均應(yīng)記錄以便跟蹤，不論其維修工作是否是由此項目導(dǎo)致的。 MSG－3修改2 1993年， 對MSG－3完成了第2次修改，主要的修改內(nèi)容包括：

24、 1. 調(diào)整MSG－3邏輯決斷程序，以制訂與航空器審定運營能力相關(guān)的維修工作/間隔； 2. 提供指導(dǎo)資料以保證制訂維修工作/間隔的程序持續(xù)地滿足航空器型號合格審定的要求； 3. 提供指導(dǎo)資料以便制訂“腐蝕預(yù)防和控制大綱”； 4. 提供有關(guān)程序，以確定復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的預(yù)定維修要求； 5. 修改了“檢查工作的定義”； 修改了MSG－3第2-4節(jié)及相關(guān)的邏輯決斷圖，在評定每一重要結(jié)構(gòu)項目和每個區(qū)域時增加了“腐蝕預(yù)防和控制大綱”（CPCP）的評審程序。 在MSG－3第2-4-3.1節(jié)“損傷來源”中，包括了非金屬材料（復(fù)合材料）的內(nèi)容。 修改了第2-4-4.1節(jié)的程序，增加了對“腐蝕預(yù)防和

25、控制大綱”的程序和決斷框圖，并編寫了更規(guī)范化的程序和決斷框圖的流程號。 詞匯表(附錄A)，修改了適用于系統(tǒng)、動力裝置和結(jié)構(gòu)的檢查等級定義，并增加了腐蝕預(yù)防和控制大綱的定義。 為了更全面理解MSG－3思想，建議在接受或修訂此文件制訂維修大綱之前，對整個文件進行詳細的評審和研究。用戶指南或政策和程序手冊可能會采用工業(yè)指導(dǎo)委員會批準(zhǔn)的意見。 MSG－3,2001修訂 MSG－3 R2001于2001年完成，主要修改的內(nèi)容如下： 1. 在一般目視檢查的定義中，增加了距離要求和鏡子的使用； 2. 在詳細檢查的定義中刪除了“視覺”，并且用“習(xí)慣的”代替了“必需的”； 3. 修正了文件中使用的

26、術(shù)語，在MSG－3中將“維修大綱”改為“維修”； 4. 在2-3-5.1中增加了指導(dǎo)資料，以便包含空勤組在決定功能故障是否是明顯時“正常職責(zé)”所做的可接受的假設(shè)； 5. 在2-3-5.3中，增加了關(guān)于安全/應(yīng)急系統(tǒng)或設(shè)備隱蔽功能的詞語；　 6. 刪除了故障影響類別6無維修工作時提出的要求，不再需要工業(yè)指導(dǎo)委員會和維修審查委員會的評審； 7. 在2-3-8中對“維修間隔的確定”的含義進行了很大的擴充； 8. 重寫了2-5節(jié)，以便采用增強的區(qū)域分析； 9. 2-6節(jié)中增加了對閃電/高強度輻射場防護（L/HIRF）的分析； 10. 在詞匯表中增加了更多的術(shù)語。 MSG－3，2002年

27、修訂 MSG－3 R2002在2002年完成。其主要修改的內(nèi)容為： 1. 增加了“強調(diào)每條記錄和在分析中所做的各種假設(shè)的重要性”方面的措詞； 2. 增加了“在維修工作組（MWG）討論期間，全面考慮所有供應(yīng)商建議的重要性”方面的措詞； 3. 重寫了重要維修項目選擇過程以進行擴展和闡明； 4. 在2-3-2中增加了新項目—“分析程序”，以便把這些內(nèi)容從重要維修項目（MSI）選擇過程中分離出來； 5. 增加了容錯系統(tǒng)分析程序； 6. 在回答系統(tǒng)分析上層中問題4時，對主最低設(shè)備清單(MMEL)的使用進行了解釋； 7. 闡明了一般目視檢查的定義； 8. 結(jié)構(gòu)維修計劃被用于非金屬結(jié)構(gòu)的

28、分析； 9. 術(shù)語表中增加了“故障”和“冗余功能元件”。 MSG-3, 2003修訂 2003年，MSG-3 R2003于2003年完成。最主要的修改為： 1. 在2-1-2.2節(jié)的任務(wù)縮寫由2個字母改為3個字母。 2. 按照FAA的要求，2-3-4節(jié)對“容錯系統(tǒng)”進行了重寫。 3. 在附錄A的詞匯表中增加了“容錯系統(tǒng)”的概念。 4. 把附錄A的詞匯表中“安全和應(yīng)急系統(tǒng)/設(shè)備”分開闡述。 第一章 概 論 1-1 目的 本文件的目的是提供一種確定預(yù)定維修大綱的工作任務(wù)和維修間隔的方法，并能為管理當(dāng)局、運營人和制造廠

29、所接受。預(yù)定維修大綱的工作任務(wù)和維修間隔由運營人、制造廠和制造國的管理當(dāng)局的專家協(xié)商共同制訂。特別是本文件概括了一般的組織和決斷過程，以確定飛機和/或發(fā)動機壽命期內(nèi)的初始預(yù)定維修要求。 過去，初始預(yù)定維修大綱的工作任務(wù)和維修間隔是由維修審查委員會報告（MRB報告）確定的，MSG－3的目的只是便于制訂初始預(yù)定維修大綱。其余的維修工作，即非預(yù)定維修或是非例行維修，指的是在完成計劃維修工作、在其它非計劃性維修工作、在正常使用或數(shù)據(jù)分析中對發(fā)現(xiàn)的問題所采取的糾錯措施。 本文件建議用MSG-3分析法制訂預(yù)定維修大綱。使用不同于MSG-3的其它方法和程序制訂的任何附加的維修要求，必須連同選擇的標(biāo)準(zhǔn)提交

30、工業(yè)指導(dǎo)委員會研究并附加在MRB報告的建議中。 1-2 范圍 就制訂一個維修審查委員會報告來說，使用MSG－3方法是為了確定初始預(yù)定維修大綱。依據(jù)航空器審定運行能力的要求，在分析過程中確定所有預(yù)定維修工作和間隔。 1-3 組織機構(gòu) 制訂飛機預(yù)定維修大綱的組織，應(yīng)由購買飛機的航空運營人、飛機和發(fā)動機的主要制造廠及管理當(dāng)局的代表們組成。 1-3-1 工業(yè)指導(dǎo)委員會 應(yīng)由工業(yè)指導(dǎo)委員會領(lǐng)導(dǎo)維修大綱的制訂工作，這個委員會由一定數(shù)量的運營人代表和飛機機體及發(fā)動機制造廠代表組成。其職責(zé)是制訂方法，編制預(yù)定維修檢查間隔的初始目標(biāo)值，指導(dǎo)各工作組的活動和其它活動，聯(lián)絡(luò)制造廠和其他運營人，準(zhǔn)備最后的

31、大綱建議書并代表運營人與管理當(dāng)局接觸。不論這項工作是否通過MSG-3邏輯分析法得來的，工業(yè)指導(dǎo)委員會應(yīng)設(shè)法百分之百地利用MSG－3方法確定“重要維修項目”和“重要結(jié)構(gòu)項目”。 工業(yè)指導(dǎo)委員會應(yīng)該建議維修工作組全面考慮所有供應(yīng)商的要求。按照MSG－3規(guī)則，這些要求只能在適用的和有效的情況下予以接受。 1-3-2 工作組 組織一個或幾個工作組。工作組由潛在的運營人、主要制造廠及管理當(dāng)局的專家代表組成。工業(yè)指導(dǎo)委員會亦可以使用其它辦法獲得制訂預(yù)定維修大綱每一部分所需的詳細技術(shù)資料。不論工作組的組織形式如何，它必須向工業(yè)指導(dǎo)委員會提供做為建議依據(jù)的文字性技術(shù)資料。工業(yè)指導(dǎo)委員會在批準(zhǔn)這些分析和建

32、議后，應(yīng)綜合成一個最后的報告建議書，提交給管理當(dāng)局。 第二章　預(yù)定維修大綱的制訂 2-1　概論 有必要在每一種新型飛機投入使用前制訂一個預(yù)定維修大綱。 2-1-1　目的 本文件的目的是制訂一份建議書，以幫助管理當(dāng)局制訂新型飛機和/或發(fā)動機的初始預(yù)定維修任務(wù)和間隔，目的是保持航空器的固有安全性和可靠性水平。初始預(yù)定維修任務(wù)和間隔是每個航空公司制訂初始維修要求的基礎(chǔ)，以控制其初始維修方針?？紤]到不同運營人運行條件的限制和環(huán)境條件的影響，需要對預(yù)定維修大綱作初步的調(diào)整。隨著使用經(jīng)驗的積累，運營人可根據(jù)自己的情況進行適當(dāng)?shù)男薷囊员３诸A(yù)定維修大綱的有效性。 2-1-2　途徑 有必要對下述內(nèi)

33、容各點做詳細的說明： a) 一個有效預(yù)定維修大綱的目的； b) 一個有效預(yù)定維修大綱的內(nèi)容； c) 制訂一個有效預(yù)定維修大綱的方法。 1. 預(yù)定維修大綱的目的 一個有效的航空器預(yù)定維修大綱的目的是： a) 保持航空器的固有安全性和可靠性水平； b) 當(dāng)航空器的技術(shù)狀態(tài)發(fā)生惡化時，把安全性和可靠性恢復(fù)到固有水平； c) 為固有可靠性差的項目實施設(shè)計改進提供必要的信息； d) 以最低的總費用（包括維修費用及由于故障所造成的費用）達到上述目的。 由此可見，預(yù)定維修大綱并不能改進航空器的固有安全性和可靠性水平，它只能防止固有水平的惡化。如果發(fā)現(xiàn)裝備的固有水平不能滿意，則要修改設(shè)計以

34、使其獲得改進。 2.預(yù)定維修大綱的內(nèi)容 預(yù)定維修大綱的內(nèi)容包括以下兩類工作： a) 在規(guī)定的間隔完成的預(yù)定工作，目的是預(yù)防航空器的固有安全性和可靠性水平惡化。在預(yù)定維修大綱中可能包括： （1） 潤滑/勤務(wù)（LU/SV或LUB/SVC） （2） 使用/目視檢查（OP/VC或OPC/VCK） （3） 檢查/功能檢查（IN/FC或*/FNC） *一般目視檢查（GV/GVI） *詳細檢查（DI/DET） *特殊詳細檢查（SI/SDI） （4） 恢復(fù)（RS/ RST） （5） 報廢（DS/ DIS） b) 非預(yù)定工作，即由下述原因引起： （1） 在規(guī)定的間隔完成預(yù)定的工作；

35、（2） 故障報告（通常由空勤組提供）； （3） 數(shù)據(jù)分析。 這些非預(yù)定維修工作的目的是使航空器恢復(fù)到可接受的狀態(tài)。一個有效的維修大綱，它只規(guī)定完成那些滿足上述目的所必須做的工作。對于只增加維修費用而不能提高可靠性水平的維修工作，將不予以規(guī)定。 3. 預(yù)定維修大綱的制訂方法 本文提供了制訂預(yù)定維修大綱的方法。非預(yù)定維修是根據(jù)預(yù)定維修工作、正常使用和數(shù)據(jù)分析中所發(fā)現(xiàn)的問題而安排的。預(yù)定維修大綱應(yīng)用邏輯決斷流程制訂，將會產(chǎn)生以任務(wù)為導(dǎo)向的大綱。在邏輯決斷分析流程中，主要是考慮故障影響。邏輯決斷分析后，對確定不需做預(yù)定工作的項目，可以通過航空公司的可靠性管理方案來監(jiān)控。 在分析過程中，對可能

36、導(dǎo)致分析結(jié)果產(chǎn)生變化的假設(shè)應(yīng)當(dāng)記錄下來。 不僅適用于單個的MSG－3，也適用于整體大綱的假設(shè)，應(yīng)當(dāng)在適宜的“政策和程序手冊”或是“用戶指南”中做備錄。至少，這些做法適用于飛機/動力裝置審定時的預(yù)期年平均利用率，工作環(huán)境和運行能力。 如果根據(jù)設(shè)計方法進行的分析（部分的或是整體的）不是固定的，就應(yīng)在分析時對其進行記錄。 2-2 MSG-3文件的劃分 MSG-3 由下面四部分內(nèi)容組成：系統(tǒng)/動力裝置部分(包括部件、附件和輔助動力裝置) 在2-3節(jié)作介紹；飛機結(jié)構(gòu)部分在2-4節(jié)中做介紹；區(qū)域檢查在2-5節(jié)中介紹；在2-6節(jié)中考慮了閃電/高強度輻射場防護（L/HIRF）。 每一部分都包含各

37、自的解釋性內(nèi)容和邏輯決斷圖；因而，可以相互獨立使用。 圖2-2.1 系統(tǒng)動力邏輯決斷流程圖-圖1部分 圖2-2.1 系統(tǒng)動力裝置邏輯決斷流程圖-圖2部分 2-3 飛機系統(tǒng)/動力裝置分析程序 確定預(yù)定維修的任務(wù)和系統(tǒng)/動力裝置（包括部件和APU）維修間隔的方法，是應(yīng)用了一個循序漸進的邏輯決斷圖。在邏輯決斷圖中所用術(shù)語和定義已列入附錄A。這個邏輯決斷圖是在現(xiàn)有技術(shù)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上評定每個重要項目（系統(tǒng)，子系統(tǒng)，單元體，部件，附件，組合件，零件等）。這些評價主要是基于特定項目的功能故障和故障原因。 2-3-1 MSI選擇 在MSG-3邏輯圖實際應(yīng)用于一個項目之前，必須確定飛機的重要維

38、修項目（MSI），即飛機的重要系統(tǒng)和部件。 重要維修項目（MSIs）是那些完全符合已經(jīng)定義的選擇標(biāo)準(zhǔn)的項目（見下面第三步），所以MSI分析是建立在最高可管理層的基礎(chǔ)上。 應(yīng)用工程判斷法確定重要維修項目，是以預(yù)期的故障后果為基礎(chǔ)的保守評定過程。這種自上而下的分析方法，是在最高可管理層上對航空器重要維修項目的評判過程。 MSI選擇程序描述如下： 1. 第一步 制造廠把飛機分割成幾個主要的功能模塊；ATA系統(tǒng)和子系統(tǒng)。這個程序一直進行到確定了飛機上所有可單獨更換的部件為止。 注：在ATA章節(jié)（51-57）中的屬于系統(tǒng)分析的項目（例如機身排水系統(tǒng)，門的機械裝置等）應(yīng)放在這一步。另外，所有安

39、全/應(yīng)急系統(tǒng)或者裝置也應(yīng)當(dāng)放在這里。 2. 第二步 制造廠應(yīng)按照從上而下的邏輯分析方法制訂一個包括所有需要進行是否屬于重要維修項目的問題判斷的項目清單。 3. 第三步 制造廠對第二步確定的項目清單按下面的問題判斷： a) 在正常職責(zé)范圍內(nèi)，故障對空勤人員來說是無法發(fā)現(xiàn)或不易察覺的？ b) 故障影響安全性（地面或空中）嗎？包括安全/應(yīng)急系統(tǒng)或者裝置。 c) 故障有無重要的使用性影響？ d) 故障有無明顯的經(jīng)濟性影響？ 4. 第四步 a) 對于這些項目，只要有一個是肯定答案，MSG-3分析就需要繼續(xù)進行。并且最高可管理層也就被確定（參見上面的第二步）。要考慮選擇一個更高的管理層

40、，把這個項目作為一部分包括在這個更高的層次系統(tǒng)中。 b) 一個MSI通常是一個系統(tǒng)或者一個子系統(tǒng)，在多數(shù)情況下，重要維修項目的等級都高于第一步所述的最低等級（在飛機上）。這個等級就被認為是最高的可管理等級。例如，一個項目的等級需足夠高以避免不必要的功能分析，但是，等級低到經(jīng)過適當(dāng)?shù)姆治鼍湍鼙ＷC其所有的功能、故障和引起故障的原因。 c) 對于上面四個問題回答都是否定的，那么就不需要再進行MSG-3分析，也不需要進行更低層次的MSI項目分析。另外，低層次的項目要列出來，表示他們不需要再進行評定。這個清單必須由制造廠提交給ISC審閱并得到批準(zhǔn)。 5. 第五步 一旦這個最高可管理層在第四步被確

41、定了，由此產(chǎn)生的項目清單將被視為“侯選MSI清單”，并由制造廠提交給ISC。ISC經(jīng)過審閱并批準(zhǔn)后把這個清單下發(fā)給工作組。 6. 第六步 工作組將審查這個侯選MSI清單，并對它進行MSG-3分析以驗證所選擇的最高可管理層或者需要時向ISC提出對MSI清單的修改意見。工作組審查的主要目的就是確保沒有重要項目被忽略，并確定所選擇的是合適的分析等級。 注：盡管一個項目會被選擇作為MSI并進行分析，這并不意味著必須在分析中確定出一項相應(yīng)的維修任務(wù)。 2-3-2 分析程序 當(dāng)MSI被選定后，必須用下面條款對每一個MSI鑒定： a) 功能——項目正常的特性作用； b) 功能故障——項目

42、不能在規(guī)定的極限內(nèi)履行其指定的功能； c) 故障影響——功能故障的后果是什么； d) 故障原因——為什么發(fā)生功能故障。 在定義一些功能故障時，需要對系統(tǒng)及其設(shè)計原則有一個詳細的理解。例如，有些系統(tǒng)部件的單個元件有雙重加載通道的特性，例如同心管或雙層板，每個通道的功能應(yīng)該單獨分析。因為一個通道的功能退化或失效可能是不明顯的。 當(dāng)給出功能，功能故障，故障影響和故障原因時，需要注意所有保護設(shè)備的功能。主要包括有以下功能的設(shè)備： a) 異常情況能引起飛行組注意； b) 在故障發(fā)生時會關(guān)閉設(shè)備； c) 可以消除或減輕故障所引起的非正常狀況； d) 能替代發(fā)生故障的功能。 陳述保護功能時

43、應(yīng)當(dāng)描述保護功能本身，也應(yīng)當(dāng)有“如果”或者“在…條件下”等措詞跟在一些事件或者環(huán)境的簡短描述后面。例如，“如果某系統(tǒng)的壓強超過300psi時，釋壓活門就會打開”。 在計劃維修項目中，維修工作和間隔需要用前面所述的程序進行確定。與維修工作相關(guān)的經(jīng)濟性和安全性都應(yīng)當(dāng)被考慮，以便制訂初始預(yù)定維修工作/間隔。 所有來自供應(yīng)商的建議都應(yīng)當(dāng)?shù)玫匠浞挚紤]，并要在MWG會議上討論。如果這些建議按照MSG-3是適用和有效的，則應(yīng)該接受或采納。 在將MSG-3邏輯決斷法應(yīng)用于一個項目之前，應(yīng)該確定一個定義了MSI以及其功能，功能故障，故障后果，故障原因及其它與此項目相關(guān)數(shù)據(jù)的工作清單。例如，ATA章節(jié)目錄，

44、機隊適用范圍，制造廠部件號，項目的簡單描述，預(yù)期故障率，隱蔽功能，在M.E.L中列出的項目，部件的冗余度（可能是附件，系統(tǒng)或者系統(tǒng)可管理等級）等。為了滿足用戶要求，應(yīng)該設(shè)計這樣的工作清單，并將其作為整個MSG-3文件的一部分。 下面程序采用的方法，為每個功能故障提供了一個邏輯路線。每一個功能故障和故障原因必須按照邏輯進行，這樣可以對是否需要一項任務(wù)做出必要的判斷。這些工作任務(wù)和間隔的結(jié)果將形成最初的預(yù)定維修大綱。 2-3-3 邏輯圖 本邏輯決斷圖（參見圖2-2.1）是用來分析系統(tǒng)/動力裝置的項目。其流程圖設(shè)計為使用人員從頂層開始分析，并由每一問題的“是”或“否”來確定下一步分析流程的方向

45、。 1. 分析步驟 決斷邏輯有兩層（參見圖2-2.1） a) 上層即第一級（問題1、2、3、4）對每個功能故障進行分析，以確定其故障影響；即明顯的安全性、使用性、經(jīng)濟性，隱蔽的安全性和隱藏的非安全性。 b) 下層即第二級（問題5、6、7、8、9的從“A”到“F”，如果適用的話），根據(jù)每個功能故障的故障原因來選擇特定的工作類別。 在下層，即工作選擇部分，可以看到并行的和默認的邏輯。不管第一個問題“潤滑/勤務(wù)”的回答如何，都必須問第二個問題。在隱蔽的和明顯的安全性影響分支中，所有后續(xù)問題都必須問。而在其它分支中，除了第一個問題外，得出“是”的回答后就可以結(jié)束分析工作。 注：從使用者的角

46、度來看，在所有問題回答為“是”之后，可以進一步問下面的問題，但是當(dāng)維修工作的費用跟預(yù)防故障的費用相等時即結(jié)束分析工作。 除安全性影響部分之外，有關(guān)工作選擇邏輯的安排還反映了默認邏輯（default logic）。如果在下層問題中缺少足夠的信息來回答“是”和“否”的話，默認邏輯默認值為“否”，然后必須問下面的問題。因為選擇“否”的答案后只能選擇進入下一個問題。這在大多數(shù)情況下，將導(dǎo)致一項更保守，更嚴(yán)格和/或更費錢的任務(wù)。 2-3-4 程序 這個程序需要考慮功能故障，故障原因和每項任務(wù)的適用性和有效性。每個功能故障經(jīng)過邏輯分析后將被歸入五個故障后果的類別之一【參見：2-3-6】。 損傷-容

47、錯系統(tǒng) 為了采用MSG-3進行分析，應(yīng)該定義容錯系統(tǒng)，即該系統(tǒng)設(shè)計了冗余元件，當(dāng)其中一個出現(xiàn)故障時其使用性或者安全性不受影響。換句話說，系統(tǒng)的冗余元件即使出現(xiàn)了故障，其系統(tǒng)本身也不會出現(xiàn)故障。個別情況，或者在一些組合系統(tǒng)中，這些故障可以不通知給機組人員，因為根據(jù)設(shè)計，飛機也可以帶故障件飛行，并且仍繼續(xù)滿足所有的審定和運營要求。 因此，這就意味著制造廠通過容錯系統(tǒng)的設(shè)計可以提高系統(tǒng)的服役可用性。 MSG-3僅被用于每個重要維修項目（MSI）的功能故障和故障原因的分析，以保持飛機的固有安全性和可靠性水平[參見2-1-1]，它不能提高系統(tǒng)在飛機服役期內(nèi)的可用性。通過辨別關(guān)系到運營人使用或經(jīng)濟效

48、益的容錯系統(tǒng)的故障，用一些工作可以提高在役系統(tǒng)的可用性。這些工作不是使用MSG-3制訂的，也不屬于后面的MRB報告。 2-3-5 故障后果（上層） 邏輯圖（參見[圖2-2.1]）有助于確定所要求的任務(wù)。上層有四個問題。 1、明顯/隱蔽性功能故障 問題1：功能故障的發(fā)生對在履行正常職責(zé)的空勤組來說是明顯的嗎？ 此問題是問空勤組在履行其正常職責(zé)時是否會發(fā)現(xiàn)功能的喪失（故障）。問題一必須對所分析的每個功能故障都問。這是為了把明顯的和隱蔽的功能故障分開?？涨诮M包括駕駛艙和客艙中合格的執(zhí)班人員。正常職責(zé)指在每天的基礎(chǔ)上，與飛機日常使用相關(guān)的那些職責(zé)。 如果某些系統(tǒng)的使用頻率不確定，那么就需要

49、做一些假定。這個假設(shè)要記錄在分析清單中以便將來核對使用。這同樣適用于電子設(shè)備自動做出相關(guān)測試的假設(shè)。 地勤人員不包括在空勤組中。 機組人員正常職責(zé)在被管理當(dāng)局批準(zhǔn)的飛機飛行手冊的相關(guān)部分對其進行了規(guī)定，并由機組人員來完成。在MSG-3分析中按照明顯性分類，工作組可以認為這些空勤人員檢查的工作是機組正常職責(zé)的一部分。無論何時，為了使空勤組檢查的可信度，應(yīng)該以文件形式對其工作進行備注。 由于在MSG-3的初始分析中被批準(zhǔn)的飛機飛行手冊(AFM)還沒有出來，所以工作組需把上層的所有故障分析用文件形式給出，這些分析是基于這些機組檢查工作將包含在AFM中。一旦AFM批準(zhǔn)，所有基于這個假設(shè)的上層分析

50、都要進行核實，以確保所有這些檢查都包括在批準(zhǔn)的AFM中。一旦出現(xiàn)假設(shè)的飛行組的檢查工作沒有包括在批準(zhǔn)的AFM時，上層的分析必須重做。這樣當(dāng)他們執(zhí)行正常職責(zé)時，系統(tǒng)故障對空勤組來說就被認為是明顯的。 注：在把使用MSG-3進行上層的分析遞交給MRB之前，有關(guān)飛機飛行手冊中工作的假設(shè)必須得確認；否則，提交給MRB的MSG-3上層的分析必須假設(shè)那些任務(wù)不是機組正常職責(zé)。 “是”意味著這個功能故障是明顯的，則繼續(xù)問題2（參考[2-3-5.2]） “否”意味著這個功能故障是隱蔽的，則繼續(xù)問題3（參考[2-3-5.3]） 2、對安全性有害影響的功能故障 問題2：功能故障或者來自功能故障的二次損傷

51、對使用安全性有不利的影響嗎？ “是”就是功能故障對使用安全性有直接有害的影響。 直接：直接功能故障或者導(dǎo)致的間接損傷必須是由它本身造成的，而不是與其他功能故障合并在一起造成的（沒有冗余度，并且它是一項重要的放行必備項目）。 對安全性有害的影響：即故障后果是極其嚴(yán)重的、或者可能是災(zāi)難性的、甚至導(dǎo)致機毀人亡，妨礙持續(xù)安全飛行或者著陸。該故障都被看作是對使用安全性有害的功能故障。 使用性：旅客和空勤組為了飛行的目的在飛機上所經(jīng)歷的時間。 回答“是”意味著該功能故障必須在安全性影響類別內(nèi)進行分析，并且必須按照【2-3-6.1】確定所需的工作。 回答“否”意味著影響是使用性的或者經(jīng)濟性的，必

52、須進一步問問題4（參考【2-3-5.4】）。 3、隱蔽性功能故障對安全性影響 問題3：一個隱蔽的功能故障和另一個相關(guān)的系統(tǒng)或者備用功能的故障之綜合對使用安全性有直接有害的影響嗎？ 這個問題對每個經(jīng)過問題1后的確定隱蔽功能故障都要問。 該問題考慮了這樣的功能故障情況：隱蔽功能（其故障對空勤組來說是不知道的）本身喪失并不影響飛機安全性，但是和另一個功能故障（與系統(tǒng)相關(guān)的或備用的）合在一起對使用安全性有有害的影響。 對安全/應(yīng)急系統(tǒng)或設(shè)備（參見術(shù)語表）的隱蔽功能，在系統(tǒng)或設(shè)備的設(shè)計中應(yīng)考慮承受另外故障的能力，在這種情況下，將被選擇為故障影響第8類（FEC8）。他的應(yīng)用與規(guī)章中是否需要這項功

53、能或者使用者是否選擇執(zhí)行該功能無關(guān)。 如果回答“是”時，表示存在安全性影響，必須按照【2-3-6.4】的程序制訂所需的工作。 如果回答“否”時，表示對安全性沒有影響，應(yīng)按照【2-3-6.5】的程序要求去分析。 4、使用性影響 問題4：功能故障對使用性有直接有害的影響嗎？ 這個問題問功能故障對使用能力是否有直接有害的影響： a) 在下次飛行簽派之前，要么執(zhí)行使用性限制，要么對其予以排除； b) 要求空勤組使用非正?；蛘呔o急程序。 該問題對那些對安全性沒有直接有害影響的明顯功能故障都要問。 一個故障對使用性有沒有影響需要按MMEL或者/和其它使用程序文件來確定。考慮在MSG－3分

54、析的起始階段，確定對使用性能有無影響的必要文件還沒有出來，工作組應(yīng)該以與問題4相關(guān)的假設(shè)為基礎(chǔ)，以文件的形式列出上層的功能故障分析。這樣一旦拿到相關(guān)的文件，則所有以這個假設(shè)為基礎(chǔ)的上層的功能故障分析都必須進行核實（驗證）。 如果該問題的回答為“是”，則功能故障對使用性能有有害的影響，并按照[2-3-6.2]選擇必要的工作規(guī)定； 如果回答“否”，則表示功能故障對經(jīng)濟性有影響，需要根據(jù)[2-3-6.3]的要求去分析。 2-3-6 故障影響類別（上層） 一旦分析者回答了上層的應(yīng)用問題，將進入以下五種故障后果類別分析階段: a) 明顯的安全性（第5類）； b) 明顯的使用性（第6類）；

55、c) 明顯的經(jīng)濟性（第7類）； d) 隱蔽的安全性（第8類）； e) 隱蔽的非安全性（第9類）。 1．明顯的安全性影響（第5類） 在進入明顯的安全性影響類時必須認識到，一定要做工作以保證安全使用。在該類內(nèi)的所有問題必須都問，如分析后認為無有效的工作可做，則必須重新設(shè)計。下面是具有明顯的安全性影響的功能故障的邏輯分析流程圖。 圖 2-3-6.1 有明顯的安全性影響的功能故障分析流程圖 2．明顯的使用性影響（第6類） 如果一種維修工作能使發(fā)生故障的風(fēng)險降到一個可接受的水平，則應(yīng)做此項維修工作。當(dāng)通過邏輯判斷分析故障原因時,要求回答第一個問題（潤滑/勤務(wù)）。無論對問題“A”的回答是

56、“是”還是“否”都應(yīng)進入下一個問題；從這一點開始，如果回答“是”將完成分析，所得出的維修工作能滿足要求。若所有回答是“否”，則無工作可做。如果使用性故障后果是非常嚴(yán)重的，則可以要求重新設(shè)計。下面是對具有明顯的使用性影響的功能故障的邏輯分析流程。 圖 2-3-6.2 有明顯的使用性影響的功能故障分析流程圖 3．明顯的經(jīng)濟性影響（第7類） 如果工作費用低于維修費用，則該工作是宜做的。用邏輯圖按故障原因做分析時，要回答第一個問題（潤滑和勤務(wù)）。無論對問題A回答“是”和“否”都應(yīng)進入下一個問題。從這點開始，如回答“是”，將完成分析，所得出的維修工作能滿足要求。若所有回答是“否”，則無工作可

57、做，如果經(jīng)濟性損失是非常嚴(yán)重的，則可以要求重新設(shè)計。下面是對具有明顯經(jīng)濟性影響的功能故障的邏輯分析流程。 圖 2-3-6.3 有明顯的經(jīng)濟性影響的功能故障分析流程圖 4．隱蔽功能的安全性影響（第8類） 要求對隱蔽功能的安全性影響的項目做工作，以保證達到避免有安全性影響的多重故障性。所有問題都必須問。如果沒有有效的工作，則必須重新設(shè)計。下面是對具有隱蔽功能安全性影響的邏輯分析流程。 圖 2-3-6.4 有隱蔽功能安全性影響的分析流程圖 5．隱蔽功能的非安全性影響（第9類） 隱蔽功能的非安全性影響類表示：為了保證達到避免有經(jīng)濟性影響的多重故障，可以要求做工作。用邏輯圖按

58、故障原因做分析時，要回答第一個問題（潤滑/勤務(wù)）。不論該問題的回答是“是”或“否”，都要進入下一個問題。在這點之后，如果回答是“是”，則分析就完成了，所得出的工作能滿足要求。若所有回答是“否”，則無工作可做，如果經(jīng)濟性損失是嚴(yán)重的則可以要求重新設(shè)計。下面是對具有隱蔽功能的非安全性影響的分析流程。 圖 2-3-6.5 有隱蔽功能非安全性影響的分析流程圖 2-3-7 任務(wù)的確定（下層） 五類故障影響類別的檢查工作制訂是相似的，在邏輯圖的下層確定工作時，有必要考慮功能故障的故障原因。在各類影響類別中，可能有以下六個確定工作的問題。 1. 潤滑/勤務(wù)（所有種類） 問題5A、 6A、

59、7A、 8A、 9A: 潤滑/勤務(wù)工作是適用和有效的嗎？ 任何能保持固有設(shè)計能力的潤滑或勤務(wù)工作。 1.1 適用性準(zhǔn)則 消耗性材料的補充必需能降低功能的惡化速度。 1.2 有效性準(zhǔn)則——安全性 工作必須能降低發(fā)生故障的危險性。 1.3 有效性準(zhǔn)則——使用性 工作必須能降低故障發(fā)生的風(fēng)險到一個可接受的水平。 1.4 有效性準(zhǔn)則 ——經(jīng)濟性 工作必須是有經(jīng)濟效果的。 2．使用/目視檢查（只適用于隱蔽功能故障類） 問題8B和9B.驗證使用狀況的檢查是適用和有效的嗎？ 使用檢查是指確定某一項目是否能完成其預(yù)定的工作目的的任務(wù)。這種檢查不是一種定量檢查，只是一種發(fā)現(xiàn)故障的工作。

60、 目視檢查是指通過觀察確定某一項目是否能完成其預(yù)定的功能。這項檢查不需要定量的檢查，是一種發(fā)現(xiàn)故障的工作。 2.1 適用性準(zhǔn)則 故障狀況必須能被識別。 2.2 有效性準(zhǔn)則－安全性 工作必須能保證達到隱蔽功能的適當(dāng)?shù)目捎眯?，以降低發(fā)生多重故障的風(fēng)險。 2.3 有效性準(zhǔn)則－經(jīng)濟性 工作必須能保證達到隱蔽功能的適當(dāng)?shù)目捎眯?，以避免發(fā)生對經(jīng)濟性有影響的多重故障，并且必須是有經(jīng)濟效果的。 3. 檢查/ 功能檢查 (所有的類別) 問題5B、6B、7B、8C和9C。用檢查或功能檢查探測功能的降低是適用和有效的嗎? 檢查包括: A. 一般目視檢查 (GVI) 對內(nèi)部或外部區(qū)域、裝備或組件

61、進行的目視觀察，以尋找明顯的損傷、故障或不正常的跡象。這種檢查除非另有規(guī)定，應(yīng)該是在可以接觸到的距離內(nèi)進行的。在檢查區(qū)域時，為了提高目視檢查的可達性，有必要借助鏡子來檢查暴露表面。這種檢查可以在正常光線下進行，如日光、機庫內(nèi)燈光、照明燈等。為了更好地接近檢查區(qū)域，有時可能需拆掉或打開檢查口蓋、門，或者需要準(zhǔn)備工作臺、梯子等。 B. 詳細檢查 (DET) 對特定的結(jié)構(gòu)項目、裝備或組件進行的仔細目視檢查，以尋找損傷、故障或不正常的跡象。檢查者可借助正常的照明設(shè)施，如鏡子，放大鏡等輔助工具，必要時，可以要求進行表面清潔處理和復(fù)雜的接近手段。 C. 特殊詳細檢查 (SDI) 對特定項目、安裝或

62、組件進行的仔細觀察，以尋找損傷、故障或不正常的跡象。這種檢查需使用特定的檢查技術(shù)和設(shè)備，并需要進行復(fù)雜的清潔、實物的接近、甚至分解工作等。 功能檢查是一種定量的檢查，以確定一個項目的一種或幾種功能是否在規(guī)定的限度之內(nèi)。 3.1 適用性準(zhǔn)則 抗故障能力的下降必須是可探測的，并且在功能故障和功能惡化情況之間存在合理的穩(wěn)定的時間間隔。 3.2 有效性準(zhǔn)則——安全性 為確保安全性，工作必須能降低發(fā)生故障的風(fēng)險。 3.3 有效性準(zhǔn)則——使用性 工作必須能降低發(fā)生故障的風(fēng)險到一個可接受的水平。 3.4 有效性準(zhǔn)則——經(jīng)濟性 工作必須是有經(jīng)濟效果的，即工作的費用必須低于所預(yù)防的故障損失的

63、費用。 4. 恢復(fù) (所有的類別) 問題5C，6C，7C，8D和9D。降低故障率的恢復(fù)工作是適用和有效的嗎？ 恢復(fù)就是把一個項目恢復(fù)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)所需的工作。 由于恢復(fù)工作可以是單個零件的清洗或更換；也可以是全面的翻修，因此必須規(guī)定每個項目對所選工作的工作范圍。 4.1 適用性準(zhǔn)則 項目必須在某個可鑒定的使用期限顯示出功能惡化的特性，并且該項目的大部分必須能生存到該使用期，還必須能把項目的恢復(fù)到抗故障能力規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。 4.2 有效性準(zhǔn)則——安全性 為保證安全性，工作必須能降低發(fā)生故障的風(fēng)險。 4.3 有效性準(zhǔn)則——使用性 工作必須能降低發(fā)生故障的風(fēng)險到一個可接受的水平。 4.

64、4 有效性準(zhǔn)則——經(jīng)濟性 工作必須是有經(jīng)濟效果的：即工作的費用必須低于所預(yù)防的故障造成的費用損失。 5. 報廢 (所有的類別) 問題5D、6D、7D、8E和9E。避免故障或降低故障率的報廢工作是適用的和有效的嗎? 報廢就是按規(guī)定的壽命限制使項目退役。 報廢工作通常適用于單個零件, 如濾芯、殼體、筒體、發(fā)動機機盤、安全壽命結(jié)構(gòu)件等。 5.1 適用性準(zhǔn)則 項目必須在某個可鑒定的使用期顯示出功能惡化的特性，并且該項目的大部分必須能生存到該使用期。 5.2 有效性準(zhǔn)則—— 安全性 為保證安全性，使用安全壽命限制必須能降低發(fā)生故障的風(fēng)險。 5.3 有效性準(zhǔn)則——使用性 工作必須降低

65、故障的風(fēng)險到一個可接受的水平。 5.4 有效性準(zhǔn)則——經(jīng)濟性 經(jīng)濟壽命限制必須是有經(jīng)濟效果的，即工作的費用必須低于預(yù)防故障的費用。 6. 綜合 (僅安全性類) 問題5E 和8F。有一種工作或綜合工作是適用和有效的嗎? 由于這是一個安全性類別的問題，一定要做工作，必須分析所有可能的方法。為此,需要審查所有適用的工作，通過審查選擇出最有效的工作。 7. 維修工作選擇的準(zhǔn)則 表 2-3-7.1 維修工作選擇的準(zhǔn)則 工作 適 用 性 安全有效性 使用有效性 經(jīng)濟有效性 潤滑 或勤務(wù) 消耗性材料的補充 必須能降低功能惡 化速度。 工作必須能降低故障的風(fēng)險。

66、工作必須能降低故障發(fā)生風(fēng)險到一個可接受的水平。 工作必須是有經(jīng)濟效果的。 使用/目視 檢查 故障狀況必須是能 夠確定的。 工作必須能保證達到隱蔽功能的適當(dāng)?shù)目捎眯?，以降低發(fā)生多重故障的風(fēng)險。 不適用 工作必須能保證達到隱蔽功能的適當(dāng)?shù)目捎眯?，以避免發(fā)生有經(jīng)濟性影響的多重故障，并且必須是有經(jīng)濟效果的。 檢查/功能檢查 抗故障能力的下降必須是可探測的，并且在功能故障和惡化狀況之間存在合理的穩(wěn)定的時間間隔。 工作必須降低發(fā)生故障的風(fēng)險，以保證安全使用。 工作必須降低發(fā)生故障的風(fēng)險到一個可接受的水平。 工作必須是有經(jīng)濟效果的：即維修工作的費用必須低于預(yù)防故障的費用。 恢復(fù) 項目必須在某個可鑒定的使用期內(nèi)顯示出功能惡化的特性，并且該項目的大部分必須能生存到該使用期，還必須能把項目恢復(fù)到抗故障能力規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。 工作必須能降低發(fā)生故障的風(fēng)險，以保證安全使用。 工作必須降低發(fā)生故障的風(fēng)險達到一個可接受的水平。 工作必須是有經(jīng)濟效果的：即工作的費用低于預(yù)防故障的費用。 報廢 項目必須在某個可鑒定的使用期顯示出功能惡化的特性，并且該項目的大部分必須能生存