《轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)報(bào)告》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)報(bào)告（16頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、實(shí)驗(yàn)一：可分離式汽車(chē)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)一：可分離式汽車(chē)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)與三維 CAD 建模分析實(shí)驗(yàn)報(bào)告一、實(shí)驗(yàn)過(guò)程說(shuō)明1、引言隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，汽車(chē)變得越來(lái)越普及。汽車(chē)轉(zhuǎn)向管柱作為 駕駛員操控汽車(chē)的重要部件，其安全性和可幕性顯得尤為重要。在汽車(chē)行駛的過(guò) 程中，任何來(lái)自轉(zhuǎn)向管柱的異響、卡滯和變形過(guò)大都會(huì)給駕駛員造成很大的心理 壓力，影響行車(chē)安全。轉(zhuǎn)向管柱主要包括轉(zhuǎn)向軸總成、上柱管、管柱支架、緊定 螺栓、拉脫鎖、下柱管、下支架、旋釧銷(xiāo)軸、鎖定手柄等。轉(zhuǎn)向軸總成通常是上 端加工有連接花鍵，用來(lái)安裝方向盤(pán)；下端焊接有萬(wàn)向節(jié)總成，與轉(zhuǎn)向器連接， 實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向扭矩的傳遞。上、下柱管裝配在一起，通

2、過(guò)管柱支架和下支架安裝在車(chē) 架上。拉脫鎖與管柱支架通過(guò)注塑裝配在一起。它的作用是將駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)的操縱力傳給轉(zhuǎn)向器。同時(shí)裝有轉(zhuǎn)向柱管安 全裝置和方向盤(pán)位置調(diào)節(jié)裝置，分別是用于當(dāng)轉(zhuǎn)向軸受到巨大的沖擊時(shí)產(chǎn)生軸向 位移，使支架或支撐塑性變形來(lái)吸收沖擊能量，防止駕駛?cè)藛T因轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)原因而 受傷；以及因駕駛員身高不同，把握方向盤(pán)時(shí)要調(diào)整方向盤(pán)的高度來(lái)達(dá)到安全舒 適的狀態(tài)。轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)是汽車(chē)上不可或缺的一部分，其工作可靠性直接影響行 駛安全。本實(shí)驗(yàn)是根據(jù)機(jī)械原理，參考大眾新桑塔納轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)參數(shù)，設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向 操作機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和動(dòng)力機(jī)構(gòu)。并運(yùn)用本課程所學(xué)的知識(shí)，基于UG建模軟件 對(duì)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的機(jī)構(gòu)零件進(jìn)

3、行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和優(yōu)化，然后運(yùn)用ADAMS運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真軟 件對(duì)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)進(jìn)行仿真分析以及動(dòng)畫(huà)制作，對(duì)相關(guān)的參數(shù)進(jìn)行分析，終完成 本轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的簡(jiǎn)易設(shè)計(jì)。2、可分離式機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)方案與參數(shù)計(jì)算（1）設(shè)計(jì)方案根據(jù)網(wǎng)上查找的資料，轉(zhuǎn)向吸能裝置的設(shè)計(jì)方案一般有如下兒種：1可分離式機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖2.1所示。此類(lèi)轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向管柱分為上下兩段，當(dāng)發(fā) 生撞車(chē)時(shí)，上下兩段相互分離或相互滑動(dòng)，從而有效地防止轉(zhuǎn)向盤(pán)對(duì)駕駛員的傷 害，但轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)本身并不包含吸能裝置。2網(wǎng)格管、波紋管變形吸能式機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖2. 2所示。其轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向管柱都分成兩段， 上轉(zhuǎn)向軸和下轉(zhuǎn)向軸之間通過(guò)細(xì)花鍵結(jié)合并傳遞轉(zhuǎn)向力矩，同時(shí)它們

4、二者之間可 以作軸向伸縮滑動(dòng)。在下轉(zhuǎn)向軸的外邊裝有波紋管，它在受到壓縮時(shí)能軸向收縮 變形并消耗沖擊能量。它的下轉(zhuǎn)向管柱的上端套在上轉(zhuǎn)向管柱里面，但二者不直 接連接，而是通過(guò)管柱壓圈和限位塊分別對(duì)它們進(jìn)行定位。當(dāng)汽車(chē)撞車(chē)時(shí)，下轉(zhuǎn) 向管柱向上移動(dòng)，在第一次沖擊力的作用下限位塊首先被剪斷并消耗能量，與此 同時(shí)轉(zhuǎn)向管柱和轉(zhuǎn)向軸都作軸向收縮。當(dāng)受到第二次沖擊時(shí)，上轉(zhuǎn)向軸下移，壓 縮波紋管使之收縮變形并消耗沖擊能量。3鋼球滾壓變形式機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖2. 3所示。其結(jié)構(gòu)分為轉(zhuǎn)向管柱上下兩段，上轉(zhuǎn)向管柱比下轉(zhuǎn) 向管柱稍細(xì)，可套在下轉(zhuǎn)向管柱的內(nèi)孔里，二者之間壓入帶有塑料隔圈的鋼球。 隔圈圈起鋼球保持架的作用，鋼球與

5、上下轉(zhuǎn)向管柱壓緊并使之結(jié)合在一起。在撞 車(chē)時(shí)，上下管柱在軸向相對(duì)移動(dòng)，這時(shí)鋼球邊轉(zhuǎn)動(dòng)邊在上下轉(zhuǎn)向管柱的壁上壓出 溝槽，從而消耗了沖擊能量。4支架變形緩沖式機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖2. 4所示。發(fā)生碰撞時(shí)，轉(zhuǎn)向器向后移動(dòng)，下轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸插入 上轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸的孔中，上轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸被壓扁，吸收了沖擊能量。此外，轉(zhuǎn)向管柱 通過(guò)支架和U形金屬板固定在儀表板上。當(dāng)駕駛員身體撞擊轉(zhuǎn)向盤(pán)后，轉(zhuǎn)向管柱 和支架將從儀表板上脫離下來(lái)向前移動(dòng)。這時(shí)，一端固定在儀表板上而另一端固 定在支架上的U形金屬板就會(huì)產(chǎn)生扭曲變形并吸收沖擊能量。（2）設(shè)計(jì)要求根據(jù)汽車(chē)駕駛的要求，汽車(chē)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)有如下設(shè)計(jì)要求：1操縱輕便，轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或

6、減輕傷害的防傷裝置。2轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)方向與汽車(chē)行駛方向的改變相一致。3按照防止汽車(chē)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)對(duì)駕駛員傷害的規(guī)定的試驗(yàn)程序，人體模塊 以24. lkm/h25. 3km/h的相對(duì)速度撞擊轉(zhuǎn)向操縱裝置時(shí)，轉(zhuǎn)向操縱裝置作用在 人體模塊上的水平力不得超過(guò)U123No4轉(zhuǎn)向操縱裝置面向駕駛員側(cè)能被直徑為165mm球體接觸的部分應(yīng)平滑， 尖角或凸起部位的圓角半徑不得小于2. 5mm。5壓縮行程：轉(zhuǎn)向柱及中間軸的可壓縮行程150mm以上；6轉(zhuǎn)向柱系統(tǒng)煩人最小臨界壓力：1. 12.5kN；7轉(zhuǎn)向柱斷開(kāi)聯(lián)接盒分離力：聯(lián)接盒每個(gè)注塑銷(xiāo)的破壞力為500N,轉(zhuǎn)向 柱上每個(gè)可斷裂聯(lián)接盒一般有2-4個(gè)注塑銷(xiāo)；8除了保證規(guī)定的軸

7、向壓縮力外，還要足夠的抗彎強(qiáng)度，以提高軸向吸能 效果；9壓縮吸能部分上下端有一定的強(qiáng)度和剛度差異，保證壓縮吸能力的傳遞根據(jù)設(shè)計(jì)要求，綜合考慮其他因素，參考上訴第一種設(shè)計(jì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。把 汽車(chē)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)機(jī)構(gòu)主要分成三部分：一部分機(jī)構(gòu)為方向盤(pán)機(jī)構(gòu)，主要山骨架 等組成，通過(guò)矩形細(xì)花鍵與轉(zhuǎn)向軸上端相連，并用螺母軸向固定限位；另一部分 的機(jī)構(gòu)為上轉(zhuǎn)向軸，從轉(zhuǎn)向管柱中穿過(guò)并通過(guò)支撐軸承和上端軸承支撐在轉(zhuǎn)向管 柱中，轉(zhuǎn)圖2. 4圖2.2HdiaXG向軸上下端用彈性擋圈軸向限位；另一部分為轉(zhuǎn)向柱管，用支架固定在 駕駛室的前圍板上，轉(zhuǎn)向柱管上裝有組合開(kāi)關(guān)、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)等部件本次設(shè)計(jì)中傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使用可分離式緩沖吸能機(jī)

8、構(gòu)，動(dòng)力機(jī)構(gòu)參照實(shí)際汽車(chē)的 轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)為動(dòng)力部分，簡(jiǎn)化為傳動(dòng)機(jī)構(gòu)得到汽車(chē)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)完整的機(jī)構(gòu)簡(jiǎn) 圖如圖2. 5所示：圖2. 5汽車(chē)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)簡(jiǎn)圖該機(jī)構(gòu)的參數(shù)如下：Dab二383mm, Led二836mm, Lef二457mm, Lgh二319mnu此機(jī)構(gòu)中傳動(dòng)機(jī)構(gòu)處于極位，且同時(shí)處于死點(diǎn)鎖死位置；動(dòng)力機(jī)構(gòu)(即方向 盤(pán)機(jī)構(gòu)AB)是轉(zhuǎn)向動(dòng)力機(jī)構(gòu)，且傳動(dòng)過(guò)程中無(wú)死點(diǎn)。計(jì)算機(jī)構(gòu)的自由度:F=3*6-2*8-l=lo方向盤(pán)為主動(dòng)件時(shí),已知自由度為1,所以，該機(jī)構(gòu)具有確定的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。3、可分離式機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)學(xué)設(shè)計(jì)與仿真驗(yàn)證將裝配好的轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)模型從UG中導(dǎo)出為.xmt格式， 之后將其導(dǎo)入到Ad

9、ams軟件中進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真。添加好各項(xiàng)運(yùn)動(dòng)副，將方向盤(pán)分別設(shè)置為驅(qū)動(dòng)， 輔以STEP(TIME.)時(shí)間函數(shù)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)方向盤(pán)調(diào)節(jié)動(dòng)作。4、可分離式機(jī)構(gòu)三維 CAD建模設(shè)計(jì)與分析（1）傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)起初設(shè)訃為波紋管式轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)，之后不易對(duì)其進(jìn)行仿真，所以改為可 分離式轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)。傳動(dòng)機(jī)構(gòu)為上下兩軸的連接傳動(dòng)，其中上轉(zhuǎn)向軸長(zhǎng)度為823mm,下轉(zhuǎn)向軸長(zhǎng)度為460mm,且滿足轉(zhuǎn)向軸條件。轉(zhuǎn)向軸主要的尺寸為直徑為35mm,轉(zhuǎn)向管柱最大直徑為93mm,圖4. 1為傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)三維模型圖。圖3.1導(dǎo)入U(xiǎn)G中導(dǎo)出的xmt文件圖3.2加載約束模型Q InformationJ .adams圖3.

10、3模型自由度驗(yàn)證模型圖4. 1傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三維模型（2）動(dòng)力機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)動(dòng)力機(jī)構(gòu)為方向盤(pán)機(jī)構(gòu)及手柄的調(diào)節(jié)裝置，其中方向盤(pán)最大直徑為385mm,方向盤(pán)調(diào)節(jié)裝置的滑槽長(zhǎng)度為80mm,可以對(duì)方向盤(pán)進(jìn)行伸縮調(diào)節(jié)， 手柄的調(diào)節(jié)角 度為30。方向盤(pán)與轉(zhuǎn)向軸連接成轉(zhuǎn)動(dòng)副。動(dòng)力機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)如圖4. 2所示。轉(zhuǎn) 向操作機(jī)構(gòu)整體結(jié)構(gòu)圖如圖4. 3和圖4. 4所示。圖4. 2動(dòng)力機(jī)構(gòu)三維建模圖4.3波紋管式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)三維建模5、可分離式機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)分析與仿真(1)運(yùn)動(dòng)分析將轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的三維模型導(dǎo)入ADAMS軟件中，對(duì)各個(gè)構(gòu)件進(jìn)行約束，然后動(dòng)畫(huà)仿真分析，仿真結(jié)果分別如圖52、5.3和5.4所示.圖5. 3分離式緩沖吸能圖4.4

11、可分離式轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)三維建模圖5.1轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)前后調(diào)IV圖5. 2轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)前后調(diào)節(jié)該機(jī)構(gòu)的主動(dòng)件為方向盤(pán)，通過(guò)給方向盤(pán)施加一個(gè)與水平面成30角的力, 在動(dòng)力機(jī)構(gòu)中產(chǎn)生傳遞，作用于傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，使轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)上下轉(zhuǎn)向軸進(jìn)行分離。 山之前的方案確定知道該轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的各個(gè)參數(shù)設(shè)計(jì)，現(xiàn)在對(duì)該轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu) 進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真分析。在方向盤(pán)與地面之間添加單向力為11000N,設(shè)置的仿真時(shí)間為5s,仿真過(guò) 程中上轉(zhuǎn)向軸的位移、速度、加速度分別如圖5. 4、圖5. 3、圖5. 6所示。圖5. 6上轉(zhuǎn)向軸加速度由圖5. 4、圖5. 5和圖5. 6可知,上轉(zhuǎn)向軸下滑動(dòng)，位移為H二133mm,且加 速度突變，減少了

12、對(duì)人體的剛性沖擊。從動(dòng)件下轉(zhuǎn)向軸的速度如圖5. 8所示。圖5. 8下轉(zhuǎn)向軸速度曲線由圖5. 7、圖5. 8可知，從動(dòng)件下轉(zhuǎn)向軸向下運(yùn)動(dòng)，且加速度無(wú)突變，為上 轉(zhuǎn)向軸的滑動(dòng)提供了空間。（2）靜力分析（不計(jì)重力）汽車(chē)共有1個(gè)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)， 查資料知中型汽車(chē)對(duì)人體的沖擊力不能超過(guò)11123N,上下轉(zhuǎn)向軸之間阻力不得超過(guò)500。在ADAMS中對(duì)各個(gè)構(gòu)件進(jìn)行修改，將重力設(shè)置為0。將初始給方向盤(pán)的力為11000N施加在方向盤(pán)質(zhì)心上，運(yùn)動(dòng)仿真得傳動(dòng)件上轉(zhuǎn)向軸的動(dòng)能如圖5. 9所示.ORJENT_cm_MEA_l-88.51-Time: 1460Current. -89.85-89.75( -91.0751.

13、5圖5.9傳動(dòng)件上轉(zhuǎn)向軸的動(dòng)能上下轉(zhuǎn)向軸之間連接螺栓的摩擦曲線如圖5. 10所示:10.08.06.03.09.05.020.CONTACT 1 ElementForce .Mag .FRICTION 1 .ElementForce.Mag FRICT!OrL2Elemer.fForce Ma：1t1 1r-i.u t(iI0.0圖5.10連接處的摩擦上下轉(zhuǎn)向軸之間連接處的軸套力如圖5. 11所示：圖5.11連接處的力曲線山上述仿真圖可知構(gòu)件上轉(zhuǎn)向軸做向下滑動(dòng)吸收沖擊的能量，符合轉(zhuǎn)向操作 機(jī)構(gòu)防傷功能，且從動(dòng)件受較大的力，但是主動(dòng)件需要施加的力合理，才能有利 于控制；固定連接處的螺栓受到的力有

14、集中突變，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的時(shí)候需要加以注 意。（3）吸能檢驗(yàn)把汽車(chē)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的上轉(zhuǎn)向軸加入平移驅(qū)動(dòng)，上下轉(zhuǎn)向軸之間連接處摩擦，所有約束加載以后測(cè)量轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)在沖擊力作用吸收能量的曲線。利用ADAMS軟件進(jìn)行測(cè)量，結(jié)果如圖3. 12所示:圖5. 12轉(zhuǎn)向軸吸能能量吸收式轉(zhuǎn)向柱除了要保證汽車(chē)正常行駛時(shí)的傳遞轉(zhuǎn)向扭矩外，當(dāng)汽車(chē)發(fā) 生正面碰撞，碰撞力達(dá)到一定值時(shí)，轉(zhuǎn)向軸可以伸長(zhǎng)、壓縮、彎曲或斷開(kāi)以消除 轉(zhuǎn)向齒輪的后移影響，達(dá)到隔絕首次碰撞影響的LI的，滿足傳動(dòng)條件。6.可分離式機(jī)構(gòu)主要零件加工工藝與建模方法分析PART5 MEA 1上轉(zhuǎn)向軸、下轉(zhuǎn)向軸的三維模型圖分別如圖6.1、6.2所示。圖6.1上轉(zhuǎn)

15、向軸圖6.2下轉(zhuǎn)向軸圖6.3轉(zhuǎn)向軸裝配圖1主要加工工藝（1）尺寸精度軸頸是軸類(lèi)零件的主要表面，它影響軸的回轉(zhuǎn)精度及工作狀態(tài)。軸 頸的直徑精度根據(jù)其使用要求通常為IT69,精密軸頸可達(dá)IT5o（2）兒何形狀精度軸頸的兒何形狀精度（圓度、圓柱度），一般應(yīng)限制在直徑公差點(diǎn)范圍內(nèi)。 對(duì)兒何形狀精度要求較高時(shí)，可在零件圖上另行規(guī)定其允許的公差。（3）位置精度主要是指裝配傳動(dòng)件的配合軸頸相對(duì)于裝配軸承的支承軸頸的同軸度，通常 是用配合軸頸對(duì)支承軸頸的徑向圓跳動(dòng)來(lái)表示的； 根據(jù)使用要求， 規(guī)定高精度軸 為0. 0010005mnb而一般精度軸為0. 010. 03mm。此外還有內(nèi)外圓柱面的同軸度和軸向定位端

16、面與軸心線的垂直度要求等。（4）表面粗糙度根據(jù)零件的表面工作部位的不同，可有不同的表面粗糙度值，例 如普通機(jī)床主軸支承軸頸的表面粗糙度為RaO. 160. 63unb配合軸頸的表面粗 糙度為RaO. 6325un）,隨著機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)速度的增大和精密程度的提高，軸類(lèi)零件 表面粗糙度值要求也將越來(lái)越小。（5）加工工藝一般軸類(lèi)零件常用45鋼， 根據(jù)不同的工作條件采用不同的熱處理規(guī)范 （如 正火、調(diào)質(zhì)、淬火等），以獲得一定的強(qiáng)度、韌性和耐磨性。對(duì)中等精度而轉(zhuǎn)速較高的軸類(lèi)零件，可選用40。等合金鋼。這類(lèi)鋼經(jīng)調(diào)質(zhì) 和表面淬火處理后，具有較高的綜合力學(xué)件能。2.建模方法分析先進(jìn)入草圖界面畫(huà)出所需草圖，再進(jìn)行拉伸

17、到所需長(zhǎng)度，選擇合適的平面進(jìn) 行下一個(gè)草圖的繪制，繪制曲線過(guò)程中需要準(zhǔn)的位置及尺寸數(shù)據(jù)，通過(guò)拉伸、回 轉(zhuǎn)得到初步的圖形，之后對(duì)實(shí)體棱邊進(jìn)行倒圓角、CSG求和求差等操作，彎曲部 分采用掃掠方法得到實(shí)體兒何圖形，對(duì)連接部位的孔進(jìn)行螺紋操作。裝配時(shí)用對(duì) 齊、接觸等方法對(duì)相關(guān)零件進(jìn)行裝配，確保其有相一致的中心線、接觸面等。但 是三維建模也有缺陷，不能賦予材料屬性等各種其他重要屬性，精度、尺寸要求 都沒(méi)有導(dǎo)入到實(shí)體兒何中等。7、可分離式轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)安全性和輕便性優(yōu)化設(shè)計(jì)的主要步驟第一，確定轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)關(guān)鍵結(jié)構(gòu)性能指標(biāo)；第二，建立操作機(jī)構(gòu)多體模型, 計(jì)算轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件主要尺寸數(shù)據(jù)；第三，建立適合于

18、轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)關(guān) 鍵結(jié)構(gòu)件拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)訃的有限元初始設(shè)訃域；第四，建立拓?fù)鋬?yōu)化數(shù)學(xué)模型；笫 五，迭代求解；第六，獲得轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)件拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)結(jié)果。根據(jù)優(yōu)化的數(shù)模進(jìn)行實(shí)際制作試驗(yàn)件，驗(yàn)證是否滿足各項(xiàng)性能要求，及與優(yōu) 化之詢對(duì)比主要的性能、尺寸的各項(xiàng)參數(shù)的變化，對(duì)于實(shí)際生產(chǎn)中的有利之處等。8、實(shí)驗(yàn)結(jié)論與總結(jié)根據(jù)仿真結(jié)果，汽車(chē)發(fā)生撞擊時(shí)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)緩沖吸能機(jī)構(gòu)符合防止人體III于此而受到很大傷害的要求，符合汽車(chē)安全性要求的規(guī)定。通過(guò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)滿足管 柱的碰撞方面要求，保證駕駛員安全。在設(shè)計(jì)中轉(zhuǎn)矩的功能實(shí)現(xiàn)及校核、安全設(shè) 計(jì)及校核，都要經(jīng)過(guò)大量的試驗(yàn)及分析才能確定。當(dāng)然，一個(gè)成功的管柱設(shè)計(jì)不 僅僅是以

19、上兩種功能上的實(shí)現(xiàn)，還有諸如角度調(diào)節(jié)和軸向調(diào)節(jié)等方面，還要經(jīng)過(guò) 強(qiáng)度、疲勞、固有頻率、噪聲、振動(dòng)和吸能等各方面的大量的CAE分析、零部件 及整車(chē)試驗(yàn)驗(yàn)證，同時(shí)還要考慮生產(chǎn)裝配、成本和制造工藝等方面。通過(guò)本次對(duì)汽車(chē)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)的設(shè)訃，讓我加深了對(duì)本門(mén)課程所學(xué)知識(shí)的理 解，進(jìn)一步熟悉了利用UG進(jìn)行CAD三維建模的過(guò)程，并且較熟練的掌握了基于UG的零件建模和裝配，初步學(xué)會(huì)了怎樣利用ADAMS進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真、動(dòng)力學(xué)仿 真等。雖然本次基本完成了設(shè)計(jì)任務(wù)，但設(shè)計(jì)過(guò)程仍然有許多不足之處，希望在 以后學(xué)習(xí)應(yīng)用中能夠更熟練、更有技巧，在不足之處有所改進(jìn)。同時(shí)非常感謝劉 老師和班級(jí)同學(xué)在這門(mén)課程中對(duì)我的幫助，讓我能順利完成本次的設(shè)計(jì)任務(wù)。二、實(shí)驗(yàn)結(jié)果1、機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真動(dòng)畫(huà)文件（見(jiàn)附件1）2、機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真ADAMS模型文件（見(jiàn)附件2）3、零件的三維模型文件（見(jiàn)附件3）4、裝配模型文件（見(jiàn)附件4）（注：文檔可能無(wú)法思考全面，請(qǐng)瀏覽后下載，供參考?？蓮?fù)制、編制，期待 你的好評(píng)與關(guān)注?。?/p>