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1、精選優(yōu)質文檔-----傾情為你奉上 目錄 緒論 1 4. 4. 4. 專心---專注---專業(yè) 4. 4. 6 7 8 緒 論 1.1 制動系統(tǒng)的基本概念： 使行駛中的汽車減速甚至停車，使下坡行駛的汽車的速度保持穩(wěn)定，以及使已停駛的汽車保持不動，這些作用統(tǒng)稱為制動；汽車上裝設的一系列專門裝置，以便駕駛員能根據道路和交通等情況，借以使外界（主要是路面）在汽車某些部分（主要是車輪）施加一定的力，對汽車進行一定程度的制動，這種可控制的對汽車進行制動的外力稱為制動力；這樣的一系列專門裝置

2、即稱為制動系。 這種用以使行駛中的汽車減速甚至停車的制動系稱為行車制動系；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的裝置，稱為駐車制動系。這兩個制動系是每輛汽車必須具備的。 圖1 汽車制動系組成 1-制動助力器； 2-制動燈開關； 3-駐車制動與行車制動警示燈； 4-駐車制動接觸裝置； 5-后輪制動器； 6-制動燈； 7-駐車制動踏板； 8-制動踏板； 9制動主缸；10-制動鉗；11-發(fā)動機進氣管； 12-低壓管； 13-制動盤 　　 任何制動系都具有以下四個基本組成部分（如圖1.1所示）： 　　供能裝置：包括供給、調節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質狀態(tài)的各種部件。 　　控制裝置：包

3、括產生制動動作和控制制動效果的各種部件。 　　傳動裝置：包括將制動能量傳輸到制動器的各個部件 　　制動器：產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力（制動力）的部件，其中包括輔助制動系中的緩速裝置。 　　按制動能源來分類，行車制動系可分為，以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系稱為人力制動系；完全靠由發(fā)動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的則是動力制動系，其制動源可以是發(fā)動機驅動的空氣壓縮機或油泵；兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系稱為伺服制動系。 駐車制動系可以是人力式或動力式。專門用于掛車的還有慣性制動系和重力制動系。按照制動能量的傳輸方式，制動系可分為機械式、液壓式、氣壓式和

4、電磁式等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系可稱為組合式制動系。 制動系統(tǒng)是評價汽車安全性的一個重要因素，也是汽車的重要組成部分之一。當今汽車行業(yè)已經非常發(fā)達，人類對汽車的性能要求也越來越高。一款安全、輕便、環(huán)保、經濟的制動系統(tǒng)可以大大提高汽車的性能。這也是汽車設計人員不斷追求的目標。 1、 設計任務書 車輛工程方向課程設計任務書 設計者 姓名：王海蛟 學號：5 設計 題目 某型汽車制動器的設計 工作條件及設計原始參數 整車空載質量：1320 kg（空載時軸荷分配：前軸60%，后軸40%）； 整車滿載質量：1695kg（滿載時軸荷分配：前軸55%，后軸45%

5、）； 質心高度; 0.7m(空) 0.8m（滿）； 軸距： 2.63m; 輪胎規(guī)格： 205/55 R16; 同步附著系數選擇：0.65; 設計內容及完成要求 要求：滿載下，30km/h初速，制動距離：自己查國標。 1、 根據給定的設計參數，選擇設計方案，計算并確定零部件各參數，繪出裝配圖及典型零件圖。 2、 裝配圖A0圖紙。 3、 零件圖大小不限。 4、 按規(guī)定要求撰寫設計說明書。 設計期限 自 2015 年 6 月 29 日 至 2015 年 7 月 10 日 答辯日期 2015 年 7 月 10 日 指導

6、教師 祁傳琦 學生簽名 王海蛟 機械工程學院車輛工程系 2015年06月 2、 盤式制動器結構形式簡介 2.1 盤式制動器的分類 盤式制動器按摩擦副中定位原件的結構不同可分為鉗盤式和全盤式兩大類。 （1）鉗盤式 鉗盤式制動器按制動鉗的結構型式又可分為定鉗盤式制動器、浮鉗盤式制動器等。 ①定鉗盤式制動器：這種制動器中的制動鉗固定不動，制動盤與車輪相聯并在制動鉗體開口槽中旋轉。具有下列優(yōu)點：除活塞和制動塊外無其他滑動件，易于保證制動鉗的剛度；結構及制造工藝與一般鼓式制動器相差不多，容易實現從鼓式制動器到盤式制動器的改革；能很好地適應多回路制動系的要求。 ②浮

7、動盤式制動器：浮動鉗式盤式制動器的制動鉗體是浮動的。其浮動方式有兩種，一種是制動鉗體可作平行滑動；另一種是制動鉗體可繞一支承銷擺動。故有滑動和擺動之分，其中滑動應用的較多。它們的制動油缸均為單側的，且與油缸同側的制動塊總成是活動的，而另一側的制動塊總成則固定在鉗體上。制動時在油液壓力作用下，活塞推動活動制動塊總成壓靠到制動盤，而反作用力則推動制動鉗體連同固定制動塊總成壓向制動盤的另一側，直到兩制動塊總成受力均等為止。對擺動鉗式盤式制動器來說，鉗體不是滑動而是在與制動盤垂直的平面內擺動。這樣就要求制動摩擦襯塊應預先做成楔形的(摩擦表面對背面的傾斜角為6°左右)。在使用過程中，摩擦襯塊逐漸磨損到各

8、處殘存厚度均勻(一般約為l mm)后即應更換。這種制動器具有以下優(yōu)點：僅在盤的內側有液壓缸，故軸向尺寸小，制動器能進一步靠近輪轂；沒有跨越制動盤的油道或油管加之液壓缸冷卻條件好，所以制動液汽化的可能性小。 （2）全盤式 在全盤式制動器中，摩擦副的旋轉元件及固定元件均為圓形盤，制動時各盤摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。由于這種制動器散熱條件較差，其應用遠沒有浮鉗盤式制動器廣泛。 2.2 盤式制動器的優(yōu)缺點 盤式制動器比鼓式制動器的優(yōu)點： （1） 熱穩(wěn)定好，原因是一般無自行増力作用，襯塊摩擦表現壓力分布較鼓式中的襯片更為均勻，此外，制動鼓在受熱膨脹后，工作半徑增大，使其只

9、能與蹄的中部接觸，從而降低了制動效能，這稱為機械衰退，制動盤的軸向膨脹極小，徑向膨脹根本與性能無關，故無機械衰退問題，因此，前輪采用盤式制動器。汽車制動時不易跑偏。 （2） 水穩(wěn)定性好，制動塊對盤的單位壓力高，易于將水擠出，因而浸水后效能降低不多，又由于離心力作用及襯塊對盤的擦拭作用，出水后只需經一，二次制動即能恢復正常。鼓式制動器則需經十余次制動方能恢復。 （3） 制動力矩與汽車運動方向無關。 （4） 易于構成雙回路制動系，使系統(tǒng)有較高的可靠性和安全性。 （5） 尺寸小，質量小，散熱良好。 （6） 壓力在制動襯塊上的分布比較均勻，故襯塊磨損也均勻。 （7） 更換襯塊簡單容易。

10、（8） 襯塊與制動盤之間的間隙?。?.05-0.15mm），從而縮短了制動協調時間。 （9） 易于實現間隙自動調整。 （10） 能方便地實現制動器磨損報警，以便及時更換摩擦襯塊。 盤式制動器的主要缺點： （1） 難以完全防止塵污和銹蝕（封閉的多片全盤式制動器除外）。 （2） 兼作駐車制動器時，所需附加的手驅動機構比較復雜。 （3） 在制動驅動機構中必須裝有助力器。 （4） 因為襯塊工作表面小，所以磨損快，使用壽命低，需用高材質的襯塊。 2.3該車制動器結構的最終選擇 汽車制動簡單來講，就是利用摩擦將動能轉換成熱能，使汽車失去動能而停止下來。因此，散熱對是十分重要的。如果制

11、動系統(tǒng)經常處于高溫狀態(tài)，就會阻礙能量的轉換過程，造成制動性能下降。越是跑得快的汽車，制動起來所產生的熱量越大，對制動性能的影響也越大。解決好散熱問題，對提高汽車的制動性能也就起了事倍功半的作用。所以，現代轎車的車輪除了使用鋁合金車圈來降低運行溫度外，還傾向于采用散熱性能較好的盤式制動器。 當然，盤式制動器也有自己的缺陷。例如對制動器和制動管路的制造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由于摩擦片的面積小，相對摩擦的工作面也較小，需要的制動液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使用。而成本相對低廉，比較經濟。四輪轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%－80%，因

12、此前輪制動力要比后輪大。轎車生產廠家為了節(jié)省成本，就采用前輪盤式制動，后輪鼓式制動的方式。但隨著轎車車速的不斷提高，近年來采用盤式制動器的轎車日益增多，尤其是中高級轎車，一般都采用了盤式制動器。 縱觀現代商務車市場，隨著人類對汽車安全性能重視的加劇，為了保持制動力系數的穩(wěn)定性以及考慮到盤式制動器的優(yōu)點，在商務車領域盤式制動器已基本取代鼓式制動器，特別是浮動鉗盤式。根據制動盤的不同，盤式制動器還可分為普通盤式和通風盤式。普通盤式我們比較容易理解，就是實心的。通風盤式就是空心的，顧名思義具有通風功效，指的是汽車在行使當中產生的離心力能使空氣對流，達到散熱的目的，這是由盤式碟片的特殊構造決定的。從

13、外表看，它在圓周上有許多通向圓心的洞空，這些洞空是經一種特殊工藝（slotteded drilled）制造而成，因此比普通盤式散熱效果要好許多。由于制造工藝與成本的關系，一般中高級轎車中普遍采用前通風盤、后普通盤的制動片。如Passat,Vento Golf2.0,Corrado等車，部分高級轎車采用前后通風盤。值得一提的是，在前輪使用通風盤正在逐步取代使用實心盤。ABS把大部分的制動力分配到前輪，防止甩尾，對前剎的散熱要求很高，所以一般前輪都會采用通風盤。 綜上所述，本次車設計，前后輪均采用浮動鉗盤式制動器。其中前輪制動盤選擇通風盤，后輪選擇普通盤。 三、制動器的參數和設計 盤式制

14、動器設計的一般流程為：根據設計要求，所給數據，依據國家標準確定出整車總布置參數。在有關的整車總布置參數及制動器結構型式確定之后，根據已給參數并參考已有的同等級汽車的同類型制動器，初選制動器的主要參數，并據以進行制動器結構的初步設計；然后進行制動力矩和磨損性能的驗算，并與所要求的數據比較，直到達到設計要求。 之后再根據各項演算和比較的結果，對初選的參數進行必要的修改，直到基本性能參數能滿足使用要求為止；最后進行詳細的結構設計和分析。 在這里先給出該車的整車參數： 整車空載質量：1320 kg（空載時軸荷分配：前軸60%，后軸40%）； 整車滿載質量：1695kg（滿載時軸荷分配：前軸55

15、%，后軸45%）； 質心高度; 0.7m(空) 0.8m（滿）； 軸距： 2.63m; 輪胎規(guī)格： 205/55 R16; 同步附著系數選擇：0.65; 3.1制動盤直徑D 制動盤直徑D應盡可能取大些，這是制動盤的有效半徑得到增大，可以減小制動鉗的夾緊力，降低襯塊的單位壓力和工作溫度，受輪輞直徑的限制，制動盤的直徑通常選擇為70％～79％。本設計中： 輪輞直徑為： 16×25.4406mm。 制動盤直徑為： D=406×74%300mm，R=150mm。 3.2制動盤厚度h 制動盤厚度h直接影響著制動盤質量和工作時的溫升。為使質

16、量不致太大，制動盤厚度又不宜過小。制動盤可以制成實心的，而為了通風散熱，又可在制動盤的兩工作面之間鑄出通風孔道。通常，實心制動盤厚度可取10mm-20mm；具有通風孔道的制動盤的兩工作面之間的尺寸，即制動盤的厚度取為20mm-50mm,但多采用20mm-30mm。 在本設計中：前制動器采用通風盤，取厚度h=25mm；后制動盤采用實心盤，取厚度h=12mm 3.3摩擦襯塊內半徑與外半徑 推薦摩擦襯塊外半徑與內半徑的比值不大于1.5.若此比值偏大，工作時襯塊的外緣與內側圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減小，最終將導致制動力矩變化大。在本設計中：取=115mm, =148mm， 則外內

17、半徑比：，符合要求。 平均半徑： 。 有效半徑： （有效半徑即襯塊作用力點到制動盤中心的距離） 且滿足 的要求。 3.4摩擦襯塊面積 根據制動襯塊單位面積占有汽車質量，推薦在1.6~3.5kg/cm2范圍內選取。本題取 由此可以得到摩擦襯塊的圓心角。由，解得： 表 3.1 一些國產汽車前盤式的制動器的主要參數 車牌 車型 制動盤外徑/mm 工作半徑/mm 制動盤厚度/mm 摩擦襯塊厚度/mm 摩擦面積/cm 云雀 GHK7060 212 86 10 9 65.4 奧拓 SC7080 215 91 10 15.5 60

18、 桑塔納 2000 256 106 20 14 76 奧迪 100 256 104 22 14 96 3.5制動輪缸壓強p： 制動輪缸壓強p選取，制動管路壓力越高，驅動機構越緊湊，但對密封要求也更嚴格。一般不超過10~12MPa，盤式可更高。本題選P=11MPa。 3.6摩擦力的計算和摩擦系數的驗算： 1）計算單個前車輪受到地面的摩擦力大小 車速為V=30km/h=8.3m/s 汽車前輪在剎車過程做功，F為單個前車輪受到的摩擦力，S為剎車距離 前輪動能消耗,m為車重，v為初速度 由于能量守恒，所以 解得單個前輪受到的摩擦力 2）計算單個制

19、動襯塊對制動盤的正壓力大小 對車輪進行受力分析，受到地面對車輪的摩擦力矩和襯塊對制動盤的摩擦力矩。兩個力矩相平衡。 地面對車輪的摩擦力矩等于單個前輪受到的摩擦力與車輪的滾動半徑的乘積。滾動半徑大小查下表得。本題滾動半徑。 單個前輪的受力為： 因為（148-115）/2=16.5mm. 所以取液壓缸的半徑：R3=17mm。其壓強取P=11MPa 得：N=3.14R32P=9982.1N 由Fe=2fN 符合0.25≤f≤0.55的要求。 3.7制動力矩的計算和驗算： 假設襯塊的摩擦表面與制動盤接觸良好，且各處的單位壓力分布均勻，則盤式制動器的制動力矩為

20、 ——摩擦系數取f； ——活塞端面積 N——單側制動塊對制動盤的壓緊力 ——活塞直徑 R——有效半徑 則 制動力矩的驗算： 按照設計要求，制動器需要的制動力矩為 式中：G—車重（N） g—重力加速度（） j—制動減速度 ,—制動初速度（km/h） —車輪滾動半徑（m） 因為制動器所能提供的制動力矩>車輛制動所需要的制動力矩M， 所以上述設計符合設計要求。

21、3.8駐車制動計算 汽車在上坡路上停駐時的受力簡圖如圖4.3所示。由該圖可得出汽車上坡停駐的后周車輪的附著力為： 同樣可求出汽車下坡停駐時的后軸車輪的附著力為： 圖 2 汽車在上坡路上停駐時的受力簡圖 根據后軸車輪附著力與制動力相等的條件可求得汽車在上坡路和下坡路上停駐時的坡度極限傾角，，即由 求得汽車在上坡時可能停駐的極限上坡路傾角為： 在本設計中： 汽車在下坡時可能停駐的極限下坡路傾角為： 在本設計中： 一般要求各類汽車的最大駐坡度不小于（），滿足要求。 四、制

22、動器主要零部件的結構設計 4.1制動盤 制動盤一般用珠光體鑄鐵制成，或用添加等的合金鑄鐵制成。其結構形狀有平板形和禮貌形。制動盤在工作時不僅承受著制動塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負荷。為了改善冷卻效果，鉗盤式制動器的制動盤有的鑄成中間有徑向通風槽的雙層盤，這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約20%-30%，但盤的整體厚度較厚。 制動盤的工作表面應光潔平整，制造時應嚴格控制表面的跳動量，兩側表面的平行度（厚度差）及制動盤的不平衡量。參考表4.1 表4.1 一些轎車制動盤的表面跳動量、兩側表面的平行度及不平衡量 車型 表面跳動量/mm 兩側表面的不平行度/mm 靜不平衡量

23、/N.cm 奧迪、紅旗 0.03 0.01 0.5 云雀 0.05 0.03 1.5 奧拓 0.06 0.03 1.0 根據有關文獻規(guī)定：制動盤兩側表面不平行度不應大于0.008mm,盤的表面擺差不應大于0.1mm；制動盤表面粗糙度不應大于0.06mm。 本次設計采用的材料為合金鑄鐵，結構形狀為禮帽形，前通風盤，后實心盤。 圖3 禮帽形制動盤 4.2制動鉗 制動鉗由可鍛鑄鐵KTH370-12或球墨鑄鐵QT400-18制造，也有用輕合金制造的。例如用鋁合金壓鑄?？勺龀烧w的，也可做成兩半并由螺栓連接。其外緣留有開口，以便不必拆下制動鉗便可檢查或更換制動塊。制

24、動鉗體應有高的強度和剛度。在鉗體中加工出制動油缸。為了減少傳給制動液的熱量，將活塞的開口端頂靠制動塊的背板。活塞由鑄鋁合金制造，為了提高耐磨損性能，活塞的工作表面進行鍍鉻處理。為了解決因制動鉗體由鋁合金制造而減少傳給制動液的熱量的問題，減小了活塞與制動塊背板的接觸面積。 制動鉗在汽車上的安裝位置可在車軸的前方或后方。制動鉗位于車軸前可避免輪胎甩出來的泥，水進入制動鉗，位于車軸后則可減小制動時輪轂軸承的合成載荷。 因此本次設計采用可鍛鑄鐵，整體式、鍍鉻處理，前制動鉗位于車軸后，后制動鉗位于車軸前。 4.3制動塊 制動塊由背板和摩擦襯塊構成，兩者直接牢固地壓嵌或鉚接或粘接在一起。襯塊多為扇

25、形，也有矩形，正方形或圓形的?；钊麘軌鹤”M量多的制動塊面積，以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。制動塊背板由鋼板制成。為了避免制動時產生的熱量傳給制動鉗而引起制動液汽化和減小制動噪聲，可在摩擦襯塊與背板之間或在背板后粘（或噴涂）一層隔熱減震墊（膠）。由于單位壓力大和工作溫度高等原因，摩擦襯塊的磨損較快，因此其厚度較大。許多盤式制動器裝有襯塊磨損達極限時的警報裝置，以便及時更換摩擦襯片。本次設計取襯塊厚度14mm，有隔熱減震墊，有報警裝置。 4.4摩擦材料 制動摩擦材料應具有高而穩(wěn)定的摩擦系數，抗熱衰退性能好，不能在溫度升到某一數值后摩擦系數突然急劇下降；材料的耐磨性好，吸水率低，有較高的耐擠壓

26、和耐沖擊性能；制動時不產生噪聲和不良氣味，應盡量采用少污染和對人體無害的摩擦材料。 以往車輪制動器采用廣泛應用的模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘結劑、調整摩擦性能的填充劑(由無機粉粒及橡膠、聚合樹脂等配成)與噪聲消除劑(主要成分為石墨)等混合后，在高溫下模壓成型的。模壓材料的撓性較差，故應按襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點是可以選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能和其他性能。 表4.2 摩擦材料性能對比 材料 性能 有 機 類 無 機 類 制法 編制物 石棉模壓 半金屬模壓 金屬燒結 金屬陶瓷燒結 硬度 軟 硬 硬 極硬

27、 極硬 密度 小 小 中 大 大 承受負荷 輕 中 中-重 中-重 重 摩擦系數 中-高 低-高 低-高 低-中 低-高 摩擦系數穩(wěn)定性 差 良 良 良-優(yōu) 優(yōu) 常溫下的耐磨性 良 良 良 中 中 高溫下的耐磨性 差 良 良 良-優(yōu) 優(yōu) 機械強度 中-高 低-中 低-中 高 高 熱傳導率 低-中 低 中 高 高 抗振鳴 優(yōu) 良 中-良 差 差 抗顫振 - 中-良 中 - - 對偶性 優(yōu) 良 中-良 差 差 價格 中-高 低-中 中-良 高 高 帶式中

28、央制動器采用編織材料，它是先用長纖維石棉與銅絲或鋅絲的合絲編織成布，再浸以樹脂粘合劑經干燥后輥壓制成。其撓性好，剪切后可以直接鉚到任何半徑的制動蹄或制動帶上。在100℃～120℃溫度下，它具有較高的摩擦系數(=0.4以上)，沖擊強度比模壓材料高4～5倍。但耐熱性差，在200℃～250℃以上即不能承受較高的單位壓力，磨損加快。表5-2為不同摩擦材料性能對比。 此次設計綜合考慮各種材料，采用性能更好、環(huán)保效果更好的半金屬材料。摩擦系數為f=0.4 4.5制動輪缸 制動輪缸的缸體由灰鑄鐵HT250制成。其缸筒為通孔，需鏜磨。 4.6制動器間隙的調整方法及相應機構 制動盤與摩擦襯塊之間在未制

29、動的狀態(tài)下應有工作間隙，以保證制動盤能自由轉動。一般來說盤式制動器的制動間隙為0.1mm-0.3mm（單側0.05mm-0.15mm）。此間隙的存在會導致踏板或手柄的行程損失，因而間隙應盡量的小?？紤]到制動過程中摩擦副可能產生熱變形和機械變形，因此制動器在冷態(tài)下的間隙應有試驗確定。本設計制動間隙取為0.1mm。 圖4 制動間隙的自調裝置 1-制動鉗體；2-活塞；3-活塞密封圈 另外，制動器在工作過程中會由于摩擦襯塊的磨損而使間隙加大，因此制動器必須設有間隙調整機構。當前，盤式制動器的調整機構已自動化。一般都采用一次調準式間隙自調裝置。最簡單且常用的結構是在缸體和活塞之間裝一個兼起

30、復位和間隙自調作用的帶有斜角的橡膠密封圈，制動時密封圈的刃邊是在活塞給予的摩擦力的作用下產生彈性變形，與極限摩擦力對應的密封圈變形量即等于設定的制動間隙。當襯塊磨損而導致所需的活塞行程增大時，在密封圈達到極限變形之后，活塞可在液壓作用下克服密封圈的摩擦力，繼續(xù)前移到實現完全制動為止?；钊c密封圈之間的相對位移便補償了這一過量間隙。解除制動后活塞在彈力作用下退回，直到密封圈的變形完全消失為止，這時摩擦塊與制動盤之間回復到設定間隙。 結 論 本次畢業(yè)設計是以轎車奧迪A3的制動系統(tǒng)為研究對象，通過對汽車制動系統(tǒng)的結構和形式進行分析后，對制動系統(tǒng)的前、后制動

31、器，制動管路布置，制動主缸進行了設計及計算，并繪制出了前制動器裝配圖、三維圖、及一些零件圖。 為了提高汽車的安全性、穩(wěn)定性以及舒適性，該款轎車車制動器設計經過理論和實際分析，前后車輪均采用了浮動鉗盤式制動器；主缸選用了串聯雙腔的液壓主缸；制動管路采用X型雙管路制動系統(tǒng)。由計算可知人力無法滿足制動力的要求，所以加裝了真空助力器。采用的駐車制動滿足國家對汽車駐車坡度的要求，其他相關評價指標也完全符合?？傮w來看，該商務車制動系統(tǒng)經理論驗證基本達到了設計的預期目標。 此次課程設計可以說在某種程度上是一種嘗試，通過查閱大量的有關汽車制動系統(tǒng)資料后，使我學到了很多有關制動系統(tǒng)的相關知識，了解了時下一些

32、汽車的制動器類型及原理，在現代各種中高檔轎車、商務車領域，盤式制動器有逐漸取代鼓式制動器的趨勢，尤其是浮動鉗盤式，比如：廣本奧德賽、別克陸尊、一汽奔騰等，這也是該設計前后輪均選擇浮鉗盤式制動器的原因，畢竟盤式制動器相對于鼓式制動器更優(yōu)越。另外本次設計的轎車屬于前驅，前驅和后驅對于制動器如何裝配有所不同?？偟膩碚f，此次設計對我三年的學習進行了一次復習與檢驗，為我以后從事汽車行業(yè)起到了一定的鋪墊作用。 致 謝 轉眼間，近一學期的課程設計就要結束了，課程設計是專業(yè)教學計劃中的最后一個教學環(huán)節(jié)，也是理論聯系實際，實踐性很強的一個教學環(huán)節(jié)。通過這樣的一個教

33、學環(huán)節(jié)，一方面培養(yǎng)學生能夠獨立運用所學的知識與技能解決本專業(yè)范圍內一項有實際意義的設計制造、科研實驗、生產管理等課題；另一方面也是培養(yǎng)學生綜合分析問題的能力，獨立解決問題的能力，為畢業(yè)后參加工作打下良好的基礎。 在設計期間遇到了很多具體問題，通過老師和同學們的幫助，這些問題得以即時的解決。特別要感謝祁老師對我的指導，讓我學到了知識，掌握了設計的方法，也獲得了實踐鍛煉的機會。在我遇到困難的時候祁老師總是能耐心的幫我解答，并且?guī)胰⒂^實物，拆裝制動器，了解其結構及工作原理，為我能順利完成畢業(yè)設計提供了非常必要的幫助。在此對祁老師的幫助表示最誠摯的謝意。另外感謝在這三年中我的其他任課老師，是你們

34、讓我在三年的時間里上升了一個層次。最后感謝我的學校成都大學，是成都大學給了我這個優(yōu)越的學習環(huán)境。 進行了課程設計后，離畢業(yè)的日子也就不遠了，能夠圓滿完成畢業(yè)設計是我們所有畢業(yè)生的心愿，這必將成為大學時代美好的回憶，同時更能帶給我們成就感，使自己面對今后的工作時更加有信心。離開校園之際，希望在大學期間幫助過我的每位老師、同學、朋友都能有個美好的明天。 參考文獻 【1】 王望舒主編. 汽車設計（第四版）北京：機械工業(yè)出版社，2000 【2】 侯洪生主編. 機械工程圖學. 北京:科學出版社,2001 【3】 甘永立主編. 幾何量公差與檢測(第八版). 上海:上?？茖W技術出版社,2008 【4】 數字化手冊編委會編. 機械設計手冊(軟件版)V3.0 【5】 陳家瑞主編. 汽車構造（下冊）. 北京：人民交通出版社，2006 【6】 劉惟信編著. 汽車制動系的結構分析與設計計算. 北京:清華大學出版社,2004 【7】 余志生主編. 汽車理論（第三版） 北京：機械工業(yè)出版社，2000