《航空運(yùn)輸?shù)乩怼方虒W(xué)PPT,航空運(yùn)輸?shù)乩?航空運(yùn)輸,地理,教學(xué),PPT 第五章第五章 世界航空運(yùn)輸布局世界航空運(yùn)輸布局本章主要內(nèi)容國(guó)際民用航空運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)國(guó)際民用航空運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu) 世界主要航線分布世界主要航線分布 世界主要航空公司分布世界主要航空公司分布世界主要空港分布世界主要空港分布ICAO和和IATA對(duì)世界航空的劃分對(duì)世界航空的劃分IATA一區(qū)航空運(yùn)輸布局一區(qū)航空運(yùn)輸布局IATA二區(qū)航空運(yùn)輸布局二區(qū)航空運(yùn)輸布局IATA三區(qū)航空運(yùn)輸布局三區(qū)航空運(yùn)輸布局 5.1 國(guó)際民用航空運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)一、一、ICAO二、二、IATA三、三、ACI一、ICAO國(guó)際民用航空組織國(guó)際民用航空組織International Civil Aviation Organization，ICAO協(xié)調(diào)協(xié)調(diào)世界各國(guó)政府世界各國(guó)政府在民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種經(jīng)濟(jì)和法在民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種經(jīng)濟(jì)和法律事務(wù)、制定航空技術(shù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的重要組織。律事務(wù)、制定航空技術(shù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的重要組織。1944年11月1日至12月7日，52個(gè)國(guó)家在芝加哥舉行國(guó)際民用航空會(huì)議，簽訂了國(guó)際民用航空公約（又稱芝加哥公約），并決定成立過(guò)渡性的臨時(shí)國(guó)際民用航空組織。1947年4月4日芝加哥公約生效，國(guó)際民用航空組織正式成立，同年5月13日成為聯(lián)合國(guó)的一個(gè)專門機(jī)構(gòu)。ICAO的主要工作一的主要工作一制訂國(guó)際航空和安全標(biāo)準(zhǔn)，收集、審查、發(fā)布航空情報(bào)，也解決成員國(guó)之間與國(guó)際民用航空有關(guān)的任何爭(zhēng)端，防止不合理競(jìng)爭(zhēng)，增進(jìn)飛行安全等。一、人員執(zhí)照；二、空中規(guī)則；三、航空氣象；四、航圖；五、計(jì)量單位；六、航空器運(yùn)行；七、航空器國(guó)籍和登記標(biāo)志；八、航空器的適航；九、簡(jiǎn)化手續(xù)；十、航空通信；十一、空中交通服務(wù)；十二、搜尋和援救；十三、航空器失事調(diào)查；十四、機(jī)場(chǎng)；十五、航空情報(bào)服務(wù)；十六、航空器噪聲；十七、安全保衛(wèi)；十八、危險(xiǎn)品運(yùn)輸。ICAO的主要工作二的主要工作二協(xié)調(diào)世界各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)姆结樥?，推?dòng)多邊航空協(xié)定的制定，簡(jiǎn)化聯(lián)運(yùn)手續(xù)，匯編各種民航業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)，制定航路導(dǎo)航設(shè)施及機(jī)場(chǎng)設(shè)施服務(wù)收費(fèi)的原則。ICAO的主要工作三的主要工作三研究與國(guó)際航空運(yùn)輸有關(guān)的國(guó)際航空公法和影響國(guó)際民航的私法中的問(wèn)題。到1981年止已制定了包括關(guān)于航空客貨賠償、防止危及航空器安全的非法行為、對(duì)地（水）面上第三者造成損害的賠償、承認(rèn)航空器所有權(quán)等13項(xiàng)公約或議定書。利用聯(lián)合國(guó)開(kāi)發(fā)計(jì)劃署的技術(shù)援助資金，向發(fā)展中國(guó)家提供民航技術(shù)援助。方式是派遣專家、顧問(wèn)、教員，提供助學(xué)金和設(shè)備等。組織聯(lián)營(yíng)公海上或主權(quán)未定地區(qū)的導(dǎo)航設(shè)施與服務(wù)。和平時(shí)期飛越領(lǐng)空時(shí)可能產(chǎn)生的法律、經(jīng)濟(jì)和平時(shí)期飛越領(lǐng)空時(shí)可能產(chǎn)生的法律、經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。問(wèn)題。主要表現(xiàn)為“航權(quán)”ICAO的宗旨的宗旨制定國(guó)際空中航行原則，發(fā)展國(guó)際空中航行技術(shù)，促進(jìn)國(guó)際航行運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，以保證國(guó)際民航的安全和增長(zhǎng)；促進(jìn)和平用途的航行器的設(shè)計(jì)和操作技術(shù)；鼓勵(lì)用于國(guó)際民航的航路、航站和航行設(shè)備的發(fā)展；保證締約各國(guó)的權(quán)利受到尊重和擁有國(guó)際航線的均等機(jī)會(huì)等。成員大會(huì)為成員大會(huì)為ICAO的最高權(quán)力機(jī)構(gòu)，每的最高權(quán)力機(jī)構(gòu)，每3年召年召開(kāi)一次，理事會(huì)為常設(shè)機(jī)構(gòu)，現(xiàn)有開(kāi)一次，理事會(huì)為常設(shè)機(jī)構(gòu)，現(xiàn)有36名理事。名理事。第一類理事國(guó)是民航大國(guó)11個(gè)；第二類理事國(guó)是向國(guó)際民航提供便利方面作出重大貢獻(xiàn)的國(guó)家12個(gè)；第三類理事國(guó)是具有區(qū)域代表性的國(guó)家13個(gè)。理事會(huì)下設(shè)航行技術(shù)、航空運(yùn)輸、法律、經(jīng)理事會(huì)下設(shè)航行技術(shù)、航空運(yùn)輸、法律、經(jīng)營(yíng)導(dǎo)航設(shè)備、財(cái)務(wù)和非法干擾國(guó)際民航等委營(yíng)導(dǎo)航設(shè)備、財(cái)務(wù)和非法干擾國(guó)際民航等委員會(huì)。員會(huì)。1974年年2月月25日，中國(guó)決定承認(rèn)日，中國(guó)決定承認(rèn)國(guó)際民用國(guó)際民用航空公約航空公約和有關(guān)協(xié)議書，并參加和有關(guān)協(xié)議書，并參加ICAO的活的活動(dòng)。動(dòng)。2010年年10月月2日，中國(guó)在加拿大蒙特利爾舉日，中國(guó)在加拿大蒙特利爾舉行的行的ICAO第第37屆大會(huì)上以屆大會(huì)上以151高票當(dāng)選一類高票當(dāng)選一類理事國(guó)，這是自理事國(guó)，這是自2004年來(lái)中國(guó)第三次連任一年來(lái)中國(guó)第三次連任一類理事國(guó)。類理事國(guó)。ICAO總部加拿大蒙特利爾總部加拿大蒙特利爾YMQ 北美地區(qū)北美地區(qū)MEX（墨西哥城）（墨西哥城）南美地區(qū)南美地區(qū)LIM（秘魯首都利馬）（秘魯首都利馬）歐洲地區(qū)歐洲地區(qū)PAR（巴黎）（巴黎）東非地區(qū)東非地區(qū)NBO（肯尼亞首都內(nèi)羅畢）（肯尼亞首都內(nèi)羅畢）非洲地區(qū)非洲地區(qū)DKR（塞內(nèi)加爾首都達(dá)喀爾）（塞內(nèi)加爾首都達(dá)喀爾）中東地區(qū)中東地區(qū)CAI（開(kāi)羅）（開(kāi)羅）亞太地區(qū)亞太地區(qū)BKK（曼谷）（曼谷）二、IATA國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)International Air Transport Association，IATA一個(gè)一個(gè)在世界各國(guó)航空公司之間在世界各國(guó)航空公司之間成立的大型國(guó)際組織，成立的大型國(guó)際組織，其前身是其前身是1919年在海牙成立并在二戰(zhàn)時(shí)解體的國(guó)際年在海牙成立并在二戰(zhàn)時(shí)解體的國(guó)際航空業(yè)務(wù)協(xié)會(huì)。航空業(yè)務(wù)協(xié)會(huì)。1944年12月，出席芝加哥會(huì)議的一些政府代表和顧問(wèn)以及空運(yùn)企業(yè)的代表聚會(huì)，商定成立一個(gè)委員會(huì)為新的組織起草章程。1945年4月16日在哈瓦那會(huì)議上修改并通過(guò)了草案章程后，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)成立，其總部設(shè)在加拿大蒙特利爾，執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)在日內(nèi)瓦。IATA從組織形式上是一個(gè)航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬?gòu)慕M織形式上是一個(gè)航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬非官方性質(zhì)組織，但是由于世界上大多數(shù)國(guó)家的航非官方性質(zhì)組織，但是由于世界上大多數(shù)國(guó)家的航空公司是國(guó)家所有，即使非國(guó)有的航空公司也受到空公司是國(guó)家所有，即使非國(guó)有的航空公司也受到所屬國(guó)政府的強(qiáng)力參預(yù)或控制，因此所屬國(guó)政府的強(qiáng)力參預(yù)或控制，因此IATA實(shí)際上是實(shí)際上是一個(gè)半官方組織。一個(gè)半官方組織。IATA制定運(yùn)價(jià)的活動(dòng)，也必須在各國(guó)政府授權(quán)下進(jìn)制定運(yùn)價(jià)的活動(dòng)，也必須在各國(guó)政府授權(quán)下進(jìn)行，它所組織的清算工作所對(duì)全世界聯(lián)運(yùn)票價(jià)的結(jié)行，它所組織的清算工作所對(duì)全世界聯(lián)運(yùn)票價(jià)的結(jié)算是一項(xiàng)有助于世界空運(yùn)發(fā)展的公益事業(yè)，因而算是一項(xiàng)有助于世界空運(yùn)發(fā)展的公益事業(yè)，因而IATA發(fā)揮著通過(guò)航空運(yùn)輸企業(yè)來(lái)協(xié)調(diào)和溝通政府間發(fā)揮著通過(guò)航空運(yùn)輸企業(yè)來(lái)協(xié)調(diào)和溝通政府間政策，解決實(shí)際運(yùn)作問(wèn)題的重要作用。政策，解決實(shí)際運(yùn)作問(wèn)題的重要作用。IATA的宗旨：的宗旨：為了世界人民的利益，促進(jìn)安全、正常和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸，扶植航空交通，并研究與此有關(guān)的問(wèn)題；對(duì)于直接或間接從事國(guó)際航空運(yùn)輸工作的各空運(yùn)企業(yè)提供合作的途徑；與國(guó)際民用航空組織及其它國(guó)際組織協(xié)力合作。凡IATA成員國(guó)的任何空運(yùn)企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可成為會(huì)員。從事國(guó)際飛行的空運(yùn)企業(yè)為正式會(huì)員，只經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航班業(yè)務(wù)的為準(zhǔn)會(huì)員。截止到截止到2011年年6月，月，IATA擁有超過(guò)擁有超過(guò)120個(gè)國(guó)家個(gè)國(guó)家的的237家航空公司，覆蓋了世界國(guó)際定期航空家航空公司，覆蓋了世界國(guó)際定期航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸?shù)?3%。年度大會(huì)是年度大會(huì)是IATA的最高權(quán)力機(jī)構(gòu)；常設(shè)委員的最高權(quán)力機(jī)構(gòu)；常設(shè)委員會(huì)有運(yùn)輸業(yè)務(wù)、技術(shù)、財(cái)務(wù)和法律委員會(huì)；會(huì)有運(yùn)輸業(yè)務(wù)、技術(shù)、財(cái)務(wù)和法律委員會(huì)；秘書處是辦事機(jī)構(gòu)。秘書處是辦事機(jī)構(gòu)。在新加坡、日內(nèi)瓦、貝魯特、布宜諾斯艾利在新加坡、日內(nèi)瓦、貝魯特、布宜諾斯艾利斯、華盛頓設(shè)地區(qū)運(yùn)輸業(yè)務(wù)服務(wù)處；在曼谷、斯、華盛頓設(shè)地區(qū)運(yùn)輸業(yè)務(wù)服務(wù)處；在曼谷、日內(nèi)瓦、倫敦、內(nèi)羅畢、里約熱內(nèi)盧和達(dá)喀日內(nèi)瓦、倫敦、內(nèi)羅畢、里約熱內(nèi)盧和達(dá)喀爾設(shè)地區(qū)技術(shù)辦事處；在日內(nèi)瓦設(shè)清算所。爾設(shè)地區(qū)技術(shù)辦事處；在日內(nèi)瓦設(shè)清算所。IATA的活動(dòng)分為三種：的活動(dòng)分為三種：一、行業(yè)活動(dòng)代表會(huì)員進(jìn)行會(huì)外活動(dòng)，向具有權(quán)威的國(guó)際組織和國(guó)家當(dāng)局申述意見(jiàn)，以維護(hù)會(huì)員的利益；二、協(xié)調(diào)活動(dòng)監(jiān)督世界性的銷售代表系統(tǒng)，建立經(jīng)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)和程序，協(xié)調(diào)國(guó)際航空運(yùn)價(jià)；三、行業(yè)服務(wù)活動(dòng)承辦出版物、財(cái)務(wù)金融、市場(chǎng)調(diào)研、會(huì)議、培訓(xùn)等服務(wù)項(xiàng)目。通過(guò)上述活動(dòng)，統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則和承運(yùn)條件，辦理業(yè)務(wù)代理及空運(yùn)企業(yè)間的財(cái)務(wù)結(jié)算，協(xié)調(diào)運(yùn)價(jià)和班期時(shí)刻，促進(jìn)技術(shù)合作，參與機(jī)場(chǎng)活動(dòng)，進(jìn)行人員培訓(xùn)等。三、ACI國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)Airports Council International，ACI原名為國(guó)際機(jī)場(chǎng)聯(lián)合協(xié)會(huì)，于1991年1月成立，1993年1月1日改稱國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)。ACI是全世界所有機(jī)場(chǎng)的行業(yè)協(xié)會(huì)，是一個(gè)非盈利性組織，其宗旨是加強(qiáng)各成員與全世界民航業(yè)各個(gè)組織和機(jī)構(gòu)的合作，包括政府部門、航空公司和飛機(jī)制造商等，并通過(guò)這種合作，促進(jìn)建立一個(gè)安全、有效、與環(huán)境和諧的航空運(yùn)輸體系。ACI目前擁有目前擁有169個(gè)國(guó)家和地區(qū)的個(gè)國(guó)家和地區(qū)的554名正式名正式會(huì)員，總部設(shè)在瑞士的日內(nèi)瓦，還設(shè)有六個(gè)會(huì)員，總部設(shè)在瑞士的日內(nèi)瓦，還設(shè)有六個(gè)地區(qū)分會(huì)：非洲地區(qū)分會(huì)、亞洲地區(qū)分會(huì)、地區(qū)分會(huì)：非洲地區(qū)分會(huì)、亞洲地區(qū)分會(huì)、歐洲地區(qū)分會(huì)、拉丁美洲歐洲地區(qū)分會(huì)、拉丁美洲/加勒比海地區(qū)分會(huì)、加勒比海地區(qū)分會(huì)、北美地區(qū)分會(huì)和太平洋地區(qū)分會(huì)。北美地區(qū)分會(huì)和太平洋地區(qū)分會(huì)。ACI有五個(gè)常務(wù)委員會(huì)，就其各自范圍內(nèi)的專有五個(gè)常務(wù)委員會(huì)，就其各自范圍內(nèi)的專業(yè)制定有關(guān)規(guī)定和政策：業(yè)制定有關(guān)規(guī)定和政策：（1）技術(shù)和安全委員會(huì)）技術(shù)和安全委員會(huì)（2）環(huán)境委員會(huì)）環(huán)境委員會(huì)（3）經(jīng)濟(jì)委員會(huì)）經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（4）安全委員會(huì)）安全委員會(huì)（5）簡(jiǎn)化手續(xù)和便利旅客流程委員會(huì)）簡(jiǎn)化手續(xù)和便利旅客流程委員會(huì)ACI組織的全球旅客服務(wù)調(diào)查組織的全球旅客服務(wù)調(diào)查最權(quán)威的機(jī)場(chǎng)服務(wù)調(diào)查補(bǔ)充簡(jiǎn)要介紹航權(quán)簡(jiǎn)要介紹航權(quán) A A國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)(航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó))B B國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)(授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó))第一種自由是不經(jīng)停地飛躍一國(guó)第一種自由是不經(jīng)停地飛躍一國(guó)的權(quán)利。的權(quán)利。第一種自由第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)第一種自由是不經(jīng)第一種自由是不經(jīng)停而飛越一國(guó)領(lǐng)土停而飛越一國(guó)領(lǐng)土的權(quán)利（的權(quán)利（*The The First Freedom is First Freedom is the right to fly the right to fly across its across its territory without territory without landinglanding）第一種自由通稱飛第一種自由通稱飛越權(quán)。獲得通航點(diǎn)越權(quán)。獲得通航點(diǎn)國(guó)家以外另一國(guó)的國(guó)家以外另一國(guó)的許可，載運(yùn)客貨不許可，載運(yùn)客貨不經(jīng)停該國(guó)任何地點(diǎn)經(jīng)停該國(guó)任何地點(diǎn)而飛越該國(guó)領(lǐng)空而飛越該國(guó)領(lǐng)空第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)舉例：中國(guó)承運(yùn)人在中國(guó)與美國(guó)通航點(diǎn)之間經(jīng)營(yíng)單程或者往舉例：中國(guó)承運(yùn)人在中國(guó)與美國(guó)通航點(diǎn)之間經(jīng)營(yíng)單程或者往返航班，飛行航路經(jīng)過(guò)日本、俄羅斯上空。返航班，飛行航路經(jīng)過(guò)日本、俄羅斯上空。第一航權(quán)的意義p企業(yè)經(jīng)營(yíng)方面企業(yè)經(jīng)營(yíng)方面在航路上對(duì)航空公司遠(yuǎn)程干線航班具備重要的成本意義在航路上對(duì)航空公司遠(yuǎn)程干線航班具備重要的成本意義p經(jīng)濟(jì)意義方面經(jīng)濟(jì)意義方面給國(guó)家?guī)?lái)經(jīng)濟(jì)收入（中國(guó)、俄羅斯、加拿大等）給國(guó)家?guī)?lái)經(jīng)濟(jì)收入（中國(guó)、俄羅斯、加拿大等）是空管建設(shè)資金的重要來(lái)源是空管建設(shè)資金的重要來(lái)源p政治意義方面政治意義方面政府間談判的重要籌碼政府間談判的重要籌碼第一航權(quán)案例中國(guó)西部航路中國(guó)西部航路http:/ A國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)(航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó))B B國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)(授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó))第二種自由是在另一國(guó)作非運(yùn)輸目第二種自由是在另一國(guó)作非運(yùn)輸目的（維修、加油等）經(jīng)停、飛越的（維修、加油等）經(jīng)停、飛越。第二種自由第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)第二種自由是在另第二種自由是在另一國(guó)作非商務(wù)運(yùn)輸一國(guó)作非商務(wù)運(yùn)輸目的降停（目的降停（*The The Second Freedom is Second Freedom is the right to land the right to land In another State In another State for non-traffic for non-traffic purposespurposes）第二種自由通稱技第二種自由通稱技術(shù)經(jīng)停權(quán)。獲得某術(shù)經(jīng)停權(quán)。獲得某國(guó)準(zhǔn)許，在該國(guó)領(lǐng)國(guó)準(zhǔn)許，在該國(guó)領(lǐng)地進(jìn)行地進(jìn)行加油、維修、加油、維修、配餐等方面的技術(shù)配餐等方面的技術(shù)經(jīng)停，而不上下客經(jīng)停，而不上下客貨。貨。第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)舉例：南航深圳舉例：南航深圳芝加哥貨運(yùn)航線曾經(jīng)考慮在日本札幌加油。芝加哥貨運(yùn)航線曾經(jīng)考慮在日本札幌加油。l在 1944 年芝加哥會(huì)議上形成的的國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定規(guī)定了前二項(xiàng)航空自由，俗稱為“兩大自由協(xié)定”。l到2007 年 7 月，締約國(guó)從 1994 年的 99 個(gè)增加到了 125 個(gè)。因此，如果兩國(guó)都是國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定締約國(guó)，就可以不再把第一和第二種自由訂入雙邊航空協(xié)定。A A國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)(航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó))B B國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)(授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó))第三種自由是飛入授予國(guó)領(lǐng)土并卸第三種自由是飛入授予國(guó)領(lǐng)土并卸下來(lái)自承運(yùn)人本國(guó)的旅客、行李和下來(lái)自承運(yùn)人本國(guó)的旅客、行李和貨郵的權(quán)利。貨郵的權(quán)利。第三種自由第三航權(quán)：目的地國(guó)下客貨權(quán)第第三種自由是卸下來(lái)三種自由是卸下來(lái)自航空器所屬國(guó)領(lǐng)土自航空器所屬國(guó)領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利的客、貨、郵的權(quán)利（*The Third The Third Freedom is to put Freedom is to put down passengers,down passengers,mail and cargo mail and cargo taken on in the taken on in the territory of the territory of the State whose State whose nationality the nationality the aircraft aircraft possessespossesses）載運(yùn)客貨前往獲得準(zhǔn)載運(yùn)客貨前往獲得準(zhǔn)許的目的地國(guó)家，并許的目的地國(guó)家，并將本國(guó)裝載的客貨卸將本國(guó)裝載的客貨卸到該國(guó)。到該國(guó)。A A國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)(航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó))B B國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)(授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó))第四種自由是在授予國(guó)領(lǐng)土內(nèi)裝第四種自由是在授予國(guó)領(lǐng)土內(nèi)裝上旅客、行李和貨郵運(yùn)往承運(yùn)人上旅客、行李和貨郵運(yùn)往承運(yùn)人本國(guó)的權(quán)利本國(guó)的權(quán)利。第四種自由第四航權(quán)：目的地國(guó)上客貨權(quán)第四種自由是在授予國(guó)領(lǐng)第四種自由是在授予國(guó)領(lǐng)土內(nèi)裝上旅客、貨、郵運(yùn)土內(nèi)裝上旅客、貨、郵運(yùn)往承運(yùn)人本國(guó)的權(quán)利往承運(yùn)人本國(guó)的權(quán)利（*The Fourth Freedom The Fourth Freedom is the right to take is the right to take on passengers,mail on passengers,mail and cargo destined for and cargo destined for the territory of the the territory of the State whose State whose nationality the nationality the aircraft possessesaircraft possesses）第四航權(quán)是目的地國(guó)上客第四航權(quán)是目的地國(guó)上客貨權(quán)。承運(yùn)人前往獲得準(zhǔn)貨權(quán)。承運(yùn)人前往獲得準(zhǔn)許的目的地國(guó)家，并從目許的目的地國(guó)家，并從目的地國(guó)載運(yùn)客貨運(yùn)回本國(guó)。的地國(guó)載運(yùn)客貨運(yùn)回本國(guó)。第三、四種航權(quán)實(shí)例第三、四航權(quán)的意義p 最基本的國(guó)際航權(quán)最基本的國(guó)際航權(quán)p 是一對(duì)是一對(duì)“孿生兄弟孿生兄弟”p 是定期國(guó)際航班飛行的基礎(chǔ)是定期國(guó)際航班飛行的基礎(chǔ)p航空公司要飛國(guó)際航線，就是要進(jìn)行國(guó)際客、貨運(yùn)輸，將本國(guó)的客貨運(yùn)到航空公司要飛國(guó)際航線，就是要進(jìn)行國(guó)際客、貨運(yùn)輸，將本國(guó)的客貨運(yùn)到其他國(guó)家，將其他國(guó)家的客貨運(yùn)到本國(guó)，這種最基本的商業(yè)活動(dòng)權(quán)利就是第其他國(guó)家，將其他國(guó)家的客貨運(yùn)到本國(guó)，這種最基本的商業(yè)活動(dòng)權(quán)利就是第三、四航權(quán)。三、四航權(quán)。p以以PVG2012年年4月月8日航班計(jì)劃為例，浦東通航的國(guó)家包括日航班計(jì)劃為例，浦東通航的國(guó)家包括48個(gè)國(guó)家的個(gè)國(guó)家的92個(gè)個(gè)航點(diǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)航點(diǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)2004年的年的30個(gè)國(guó)家，而且這種通航絕大多數(shù)是以第三、第四個(gè)國(guó)家，而且這種通航絕大多數(shù)是以第三、第四航權(quán)實(shí)現(xiàn)的。航權(quán)實(shí)現(xiàn)的。l2011年，我國(guó)與114個(gè)國(guó)家簽訂了雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，但僅執(zhí)行了54個(gè)。由經(jīng)濟(jì)因素決定又如，美聯(lián)航每天都有芝加哥、紐瓦克、舊金山、華盛頓至北京的航班，以及芝加哥、紐瓦克、洛杉磯、舊金山至上海的航班；達(dá)美航空運(yùn)營(yíng)底特律、西雅圖至北京的航班，以及亞特蘭大、底特律至上海的航班；美航則有芝加哥至北京、上海的航班，以及洛杉磯至上海的航班。每天從美國(guó)本土飛至中國(guó)的航班有15個(gè)之多。美聯(lián)航是目前唯一一家運(yùn)營(yíng)美、印間不經(jīng)停航線的大型美國(guó)航企，即從紐瓦克至新德里、孟買的每日航班。美航于2012年3月1日退出芝加哥-新德里航線。達(dá)美航空最初直飛，后來(lái)經(jīng)歐入印，即通過(guò)阿姆斯特丹進(jìn)入印度。印美于2004年就簽約了天空開(kāi)放條約。中美貿(mào)易額是印美貿(mào)易額的將近10倍。（2010-2011年數(shù)據(jù)） B B國(guó)（授權(quán)國(guó)）國(guó)（授權(quán)國(guó)）國(guó)（授權(quán)國(guó)）國(guó)（授權(quán)國(guó)）C C國(guó)（第三國(guó)）國(guó)（第三國(guó)）國(guó)（第三國(guó)）國(guó)（第三國(guó)）第五種自由是飛入授予國(guó)領(lǐng)土內(nèi)卸下第五種自由是飛入授予國(guó)領(lǐng)土內(nèi)卸下或裝上來(lái)自或前往另一國(guó)的旅客、行或裝上來(lái)自或前往另一國(guó)的旅客、行李和貨郵的權(quán)利。（不全面）李和貨郵的權(quán)利。（不全面）A A國(guó)（航權(quán)國(guó)）國(guó)（航權(quán)國(guó)）國(guó)（航權(quán)國(guó)）國(guó)（航權(quán)國(guó)）第五種自由第五航權(quán)：至第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)第五種自由是裝卸前往或來(lái)自任何其他締約國(guó)領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件第五種自由是裝卸前往或來(lái)自任何其他締約國(guó)領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利的權(quán)利（*The Fifth Freedom is the right to take on passengers mail The Fifth Freedom is the right to take on passengers mail and cargo destined for the territory of any other contracting and cargo destined for the territory of any other contracting State and the right to put down passengers mail and cargo State and the right to put down passengers mail and cargo coming from any such territorycoming from any such territory）第五種航權(quán)是飛入授權(quán)國(guó)領(lǐng)土內(nèi)裝上或卸下前往或來(lái)自另一國(guó)的旅客貨第五種航權(quán)是飛入授權(quán)國(guó)領(lǐng)土內(nèi)裝上或卸下前往或來(lái)自另一國(guó)的旅客貨物的權(quán)利。物的權(quán)利。第五航權(quán)有三種類型：第五航權(quán)有三種類型：中間點(diǎn)至授權(quán)國(guó)的運(yùn)輸中間點(diǎn)至授權(quán)國(guó)的運(yùn)輸授權(quán)國(guó)至以遠(yuǎn)點(diǎn)的運(yùn)輸授權(quán)國(guó)至以遠(yuǎn)點(diǎn)的運(yùn)輸旗國(guó)旗國(guó)(航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó))以前點(diǎn)的運(yùn)輸以前點(diǎn)的運(yùn)輸?shù)谖搴綑?quán)類型一：中間點(diǎn)至授權(quán)國(guó)的運(yùn)輸實(shí)例第五航權(quán)類型二：授權(quán)國(guó)至以遠(yuǎn)點(diǎn)的運(yùn)輸以遠(yuǎn)點(diǎn)：新加坡同意中國(guó)承運(yùn)人在源自中國(guó)的航班上經(jīng)停新加坡并載以遠(yuǎn)點(diǎn)：新加坡同意中國(guó)承運(yùn)人在源自中國(guó)的航班上經(jīng)停新加坡并載運(yùn)新加坡至澳大利亞的客貨，并允許再?gòu)陌拇罄麃喎祷刂袊?guó)的航班上運(yùn)新加坡至澳大利亞的客貨，并允許再?gòu)陌拇罄麃喎祷刂袊?guó)的航班上在新加坡卸下源自澳大利亞的客貨。在新加坡卸下源自澳大利亞的客貨。第五航權(quán)類型二：授權(quán)國(guó)至以遠(yuǎn)點(diǎn)的貨運(yùn)l中新網(wǎng)2003年5月22日電l從今天起，新加坡貨運(yùn)航空公司將正式開(kāi)通新加坡經(jīng)中國(guó)至北美的定期航班，這是中國(guó)政府首次向外國(guó)航空公司開(kāi)放第五航權(quán)。l據(jù)上海媒體報(bào)道，開(kāi)通后，新加坡貨運(yùn)航空每周三個(gè)航班，從新加坡飛經(jīng)中國(guó)廈門、南京至美國(guó)洛杉磯、芝加哥、安克雷奇再返回，并在廈門、南京有裝卸國(guó)際貨物的權(quán)利。l作為中國(guó)對(duì)外開(kāi)放第五航權(quán)的試點(diǎn)，廈門高崎國(guó)際機(jī)場(chǎng)原定四月一日開(kāi)通從新加坡出發(fā)至廈門，經(jīng)停南京之后飛往美國(guó)芝加哥的空中貨運(yùn)航線。因該航線并不原路返回，返回線路經(jīng)過(guò)歐洲。l2006年9月5日，南航波音747機(jī)隊(duì)B2473號(hào)飛機(jī)執(zhí)行了CSN457浦東孟買迪拜貨運(yùn)航班，隨著這一航班任務(wù)的圓滿完成，南航開(kāi)創(chuàng)了國(guó)內(nèi)航空公司首次成功使用第五航權(quán)的先河。第五航權(quán)類型三：旗國(guó)以前點(diǎn)的運(yùn)輸以前點(diǎn)：以前點(diǎn)：美國(guó)同意中國(guó)承運(yùn)人在中國(guó)航空公司的曼谷美國(guó)同意中國(guó)承運(yùn)人在中國(guó)航空公司的曼谷北京北京舊金山直達(dá)舊金山直達(dá)航班上載運(yùn)泰國(guó)至美國(guó)的客貨航班上載運(yùn)泰國(guó)至美國(guó)的客貨泰國(guó)允許在返回的航班上載運(yùn)美國(guó)至泰國(guó)的客貨泰國(guó)允許在返回的航班上載運(yùn)美國(guó)至泰國(guó)的客貨第五航權(quán)類型三：旗國(guó)以前點(diǎn)的運(yùn)輸?shù)谖宸N航權(quán)三種情況綜合說(shuō)明第五航權(quán)的意義p 是除第三、第四航權(quán)之外最重要的航權(quán)是除第三、第四航權(quán)之外最重要的航權(quán)p開(kāi)拓國(guó)際航線的銳利武器開(kāi)拓國(guó)際航線的銳利武器p 可能給原本不經(jīng)濟(jì)的第三、第四航權(quán)航線帶來(lái)利可能給原本不經(jīng)濟(jì)的第三、第四航權(quán)航線帶來(lái)利益益p 外航第五航權(quán)的使用，特別是美國(guó)各承運(yùn)人在東外航第五航權(quán)的使用，特別是美國(guó)各承運(yùn)人在東京實(shí)行有效的第五航權(quán)中樞營(yíng)運(yùn)，是我國(guó)各航空公京實(shí)行有效的第五航權(quán)中樞營(yíng)運(yùn)，是我國(guó)各航空公司經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線的主要壓力之一。司經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線的主要壓力之一。航線航線A航線航線B（全貨運(yùn)）（全貨運(yùn)）1999年議定年議定書書美國(guó)（中國(guó)）境內(nèi)任何一點(diǎn)，經(jīng)東京或日本境內(nèi)另一點(diǎn)，到上海，廣州，北京（安克雷奇，芝加哥，費(fèi)爾班克斯，檀香山，洛杉磯，紐約，舊金山，西雅圖，亞特蘭大，波特蘭），中國(guó)（美國(guó)）境內(nèi)另外兩點(diǎn)。美國(guó)（中國(guó)）境內(nèi)任何一點(diǎn)，經(jīng)任何中間點(diǎn)，到中國(guó)（美國(guó)）境內(nèi)對(duì)定期國(guó)際航班開(kāi)放的任何一點(diǎn)或多點(diǎn)，中國(guó)（美國(guó)）境外的任何以遠(yuǎn)點(diǎn)。2004年議定年議定書書中國(guó)（美國(guó)）境內(nèi)任何一點(diǎn)，經(jīng)東京或日本境內(nèi)另一點(diǎn)，到美國(guó)（中國(guó)）境內(nèi)對(duì)定期國(guó)際航班開(kāi)放的任何一點(diǎn)。美聯(lián)航跨越太平洋第五航權(quán)網(wǎng)絡(luò)美聯(lián)航跨越太平洋第五航權(quán)網(wǎng)絡(luò)l航權(quán)是對(duì)等的，使用航權(quán)的能力不一定對(duì)等并不是因?yàn)槊绹?guó)人的飛機(jī)大，而是因?yàn)槊绹?guó)公司的競(jìng)爭(zhēng)能力。比如對(duì)公務(wù)旅客的服務(wù)條件，市場(chǎng)運(yùn)作，銷售能力，更重要的是美國(guó)航空公司的中樞。比如美聯(lián)合，他的旅客不僅是從芝加哥到北京的，而是包括從美國(guó)中東部所有重要城市到北京的，如果他擁有北京到印度的航權(quán)，他的旅客就是從美國(guó)中東部到印度的旅客。所以第五航權(quán)對(duì)他十分有價(jià)值，可是中國(guó)的航空公司沒(méi)有中樞，給了你美國(guó)到南美的航權(quán)，你的旅客可能只是北京到南美的旅客，或者國(guó)內(nèi)很少地方（取決于航線網(wǎng)絡(luò)和轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間），這樣因?yàn)槔坏阶銐虻拿绹?guó)以遠(yuǎn)的旅客，又要承擔(dān)美國(guó)以遠(yuǎn)航行的成本，所以就可能決定不使用這個(gè)航權(quán)。對(duì)等的航權(quán)，和不對(duì)等的競(jìng)爭(zhēng)力。B B國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)C C國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)第六種自由是經(jīng)過(guò)承運(yùn)人本國(guó)裝上或第六種自由是經(jīng)過(guò)承運(yùn)人本國(guó)裝上或卸下前往或來(lái)自任何其他國(guó)家旅客、卸下前往或來(lái)自任何其他國(guó)家旅客、行李和貨郵的權(quán)利。行李和貨郵的權(quán)利。A A國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)第六種自由第六航權(quán)：橋梁權(quán)第六種自由是經(jīng)過(guò)承運(yùn)人本國(guó)進(jìn)行前往或來(lái)自任何其他國(guó)家航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)第六種自由是經(jīng)過(guò)承運(yùn)人本國(guó)進(jìn)行前往或來(lái)自任何其他國(guó)家航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)利（利（*The Sixth Freedom is the right to carry traffic between two The Sixth Freedom is the right to carry traffic between two other States via the home State,allowing the flight to other States via the home State,allowing the flight to originate and terminate in foreign Statesoriginate and terminate in foreign States）第六航權(quán)亦稱第六航權(quán)亦稱“橋梁權(quán)橋梁權(quán)”。承運(yùn)人從獲得準(zhǔn)許的國(guó)家載運(yùn)客貨前往本國(guó)，。承運(yùn)人從獲得準(zhǔn)許的國(guó)家載運(yùn)客貨前往本國(guó)，并利用第三航權(quán)，或者由雙邊協(xié)定所明確承認(rèn)的第六航權(quán)通過(guò)本國(guó)將這些并利用第三航權(quán)，或者由雙邊協(xié)定所明確承認(rèn)的第六航權(quán)通過(guò)本國(guó)將這些客貨轉(zhuǎn)運(yùn)到第三國(guó)客貨轉(zhuǎn)運(yùn)到第三國(guó)第六航權(quán)的意義在于攫取某一國(guó)家原本屬于該國(guó)和另一締約國(guó)的資源，因第六航權(quán)的意義在于攫取某一國(guó)家原本屬于該國(guó)和另一締約國(guó)的資源，因此通常雙邊協(xié)定中都不會(huì)出現(xiàn)第六航權(quán)此通常雙邊協(xié)定中都不會(huì)出現(xiàn)第六航權(quán)l(xiāng)第六航權(quán)的內(nèi)涵 A 國(guó)所享有的（通過(guò)與 B 國(guó)的雙邊航空協(xié)定）從 B 國(guó)獲得的第四種自由和其（通過(guò)與 C 國(guó)的雙邊航空協(xié)定）從 C 國(guó)獲得的第三種自由的結(jié)合。第六航權(quán)的行使，為了避免被其他國(guó)家認(rèn)為是變相的第五航權(quán)，航班必須在航空公司的母國(guó)更換飛機(jī)和航班號(hào)碼。第六航權(quán)的行使不需要 B 國(guó)和 C 國(guó)的特別許可，只要 A 國(guó)和 B 國(guó)之間、A 國(guó)和 C 國(guó)之間的雙邊航空協(xié)定對(duì)第六航權(quán)的行使沒(méi)有特別做出明確禁止或限制即可。第六航權(quán)：橋梁權(quán)案例例如，日本承運(yùn)人將前往美國(guó)的中國(guó)客貨載運(yùn)到日本，并通例如，日本承運(yùn)人將前往美國(guó)的中國(guó)客貨載運(yùn)到日本，并通過(guò)日本轉(zhuǎn)往美國(guó)。日本承運(yùn)人所行使的是中國(guó)經(jīng)本國(guó)到美國(guó)過(guò)日本轉(zhuǎn)往美國(guó)。日本承運(yùn)人所行使的是中國(guó)經(jīng)本國(guó)到美國(guó)的第六航權(quán)，中日協(xié)定中從沒(méi)有明確規(guī)定日本承運(yùn)人的這一的第六航權(quán)，中日協(xié)定中從沒(méi)有明確規(guī)定日本承運(yùn)人的這一權(quán)利。權(quán)利。第六航權(quán)的意義p 第六航權(quán)是復(fù)合中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的核心內(nèi)容和成功標(biāo)志。第六航權(quán)是復(fù)合中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的核心內(nèi)容和成功標(biāo)志。p基地航空公司的第六航權(quán)是航線網(wǎng)絡(luò)的主要內(nèi)容基地航空公司的第六航權(quán)是航線網(wǎng)絡(luò)的主要內(nèi)容p中國(guó)的航空公司正在構(gòu)建中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。中國(guó)的航空公司正在構(gòu)建中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。pSIN、HKG、TYO、ICN等樞紐機(jī)場(chǎng)之所以成功，基地航空公司的第等樞紐機(jī)場(chǎng)之所以成功，基地航空公司的第六航權(quán)為最大功臣。六航權(quán)為最大功臣。p從技術(shù)層面上而言從技術(shù)層面上而言p第六航權(quán)無(wú)非是基地航空公司對(duì)自身所擁有的第三、第四航權(quán)的有效綜合使用，在基地航第六航權(quán)無(wú)非是基地航空公司對(duì)自身所擁有的第三、第四航權(quán)的有效綜合使用，在基地航空公司熟練應(yīng)用航權(quán)合并技術(shù)，將為數(shù)眾多的第三、第四航權(quán)作為一個(gè)有機(jī)的整體，而不空公司熟練應(yīng)用航權(quán)合并技術(shù)，將為數(shù)眾多的第三、第四航權(quán)作為一個(gè)有機(jī)的整體，而不是作為一個(gè)個(gè)單獨(dú)的對(duì)運(yùn)市場(chǎng)是作為一個(gè)個(gè)單獨(dú)的對(duì)運(yùn)市場(chǎng)p機(jī)場(chǎng)依賴于基地公司的中樞組織能力，航空公司依賴于中樞機(jī)場(chǎng)的流程機(jī)場(chǎng)依賴于基地公司的中樞組織能力，航空公司依賴于中樞機(jī)場(chǎng)的流程p上海擁有世界一流的第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)發(fā)展?jié)摿Γㄔ趺蠢斫?？），基地航空公司何時(shí)實(shí)現(xiàn)上海擁有世界一流的第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)發(fā)展?jié)摿Γㄔ趺蠢斫猓浚?，基地航空公司何時(shí)實(shí)現(xiàn)從線型航空公司向網(wǎng)絡(luò)型航空公司的轉(zhuǎn)型是關(guān)鍵之一從線型航空公司向網(wǎng)絡(luò)型航空公司的轉(zhuǎn)型是關(guān)鍵之一第六航權(quán)資源對(duì)于中樞結(jié)構(gòu)的意義p 第六航權(quán)的使用不僅促進(jìn)了機(jī)場(chǎng)的航班和運(yùn)量的增長(zhǎng)，其第六航權(quán)的使用不僅促進(jìn)了機(jī)場(chǎng)的航班和運(yùn)量的增長(zhǎng)，其中轉(zhuǎn)旅客也不斷增加，成為機(jī)場(chǎng)商業(yè)收入的重要來(lái)源。中轉(zhuǎn)旅客也不斷增加，成為機(jī)場(chǎng)商業(yè)收入的重要來(lái)源。新加坡航空公司的第六航權(quán)航線網(wǎng)絡(luò)悉尼悉尼倫敦倫敦 新加坡新加坡新加坡航第六航權(quán)示意圖新加坡航第六航權(quán)示意圖SingaporeArrivals1600-1800Departure2000-2130PerthMelbourneSydneySydneyAucklandBrisbaneDarwinChristchurchAdelaideArrival2030-2130Departure2300-2345FrankfurtBerlinAthensViennaCopenhagenZurichRomeAmsterdamManchesterParisLondonLondonShanghai新加坡第六航權(quán)案例新加坡第六航權(quán)案例l除美國(guó)航空公司在東京的第五航權(quán)之外，日、韓除美國(guó)航空公司在東京的第五航權(quán)之外，日、韓四家航空公司有效行使第六航權(quán)是中國(guó)各個(gè)航空四家航空公司有效行使第六航權(quán)是中國(guó)各個(gè)航空公司最大的競(jìng)爭(zhēng)壓力之一。公司最大的競(jìng)爭(zhēng)壓力之一。第六航權(quán)的意義p 本國(guó)航空公司第六航權(quán)是與外航的第五航權(quán)相對(duì)應(yīng)，第六航權(quán)是本國(guó)航空公司第六航權(quán)是與外航的第五航權(quán)相對(duì)應(yīng)，第六航權(quán)是本國(guó)航空公司對(duì)第五航權(quán)競(jìng)爭(zhēng)的重要武器。本國(guó)航空公司對(duì)第五航權(quán)競(jìng)爭(zhēng)的重要武器。p從理論上說(shuō)，任何一個(gè)國(guó)外航空公司的第五航權(quán)航線運(yùn)營(yíng)，都從理論上說(shuō)，任何一個(gè)國(guó)外航空公司的第五航權(quán)航線運(yùn)營(yíng)，都無(wú)法與基地航空公司的第六航權(quán)航線相互匹敵。（無(wú)論是密度無(wú)法與基地航空公司的第六航權(quán)航線相互匹敵。（無(wú)論是密度還是運(yùn)量或是時(shí)間）還是運(yùn)量或是時(shí)間）p有效的第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)有效的第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)p外航第五航權(quán)航線無(wú)法有效競(jìng)爭(zhēng)外航第五航權(quán)航線無(wú)法有效競(jìng)爭(zhēng)p外航能夠成為基地航空公司第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)的有效補(bǔ)充外航能夠成為基地航空公司第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)的有效補(bǔ)充l仁川上世紀(jì)90年代上半葉，多家美國(guó)承運(yùn)人擁有仁川前往亞洲其他區(qū)域的第五航權(quán)，是兩個(gè)韓國(guó)承運(yùn)人的主要壓力。曾威脅單方面終止韓美雙邊航空協(xié)定消極與對(duì)抗非國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域的主流韓國(guó)政府：建設(shè)亞洲最大的第六航權(quán)中轉(zhuǎn)中樞的國(guó)家決策，同時(shí)配合航空公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。在這種背景下，大韓和韓亞分別加入天合和星空，使得自身的第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)成為聯(lián)盟伙伴第五航權(quán)營(yíng)運(yùn)的有效替代。大量外國(guó)航空公司的第五航權(quán)和基地航空公司的第六航權(quán)實(shí)現(xiàn)高度統(tǒng)一和融合。l全面開(kāi)放第五航權(quán)？弊大于利基地航空公司尚不具備第六航權(quán)成熟網(wǎng)絡(luò)條件下率先開(kāi)放第五航權(quán)，對(duì)上海有重大影響l從理論上講，境外航空公司在我國(guó)門戶機(jī)場(chǎng)行使第五航權(quán)，都意味著我國(guó)基地航空公司運(yùn)量的直接和純粹的損失。政策、文件、講話呼吁l一味保護(hù)基地航空公司，對(duì)于門戶機(jī)場(chǎng)、民眾的出行需求、經(jīng)濟(jì)的需求等方面不利。我國(guó)國(guó)家的發(fā)展戰(zhàn)略l盡快實(shí)現(xiàn)大型基地航空公司由線型向網(wǎng)絡(luò)型的轉(zhuǎn)變+盡快實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)流程的便捷+基地航空公司明確的航空聯(lián)盟戰(zhàn)略l基于上述基礎(chǔ)建立第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)l基于上述基礎(chǔ)加大開(kāi)放第五航權(quán)B B國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)C C國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)第七種自由是在授予國(guó)領(lǐng)土內(nèi)建立基第七種自由是在授予國(guó)領(lǐng)土內(nèi)建立基地，裝上或卸下前往或來(lái)自其他國(guó)家地，裝上或卸下前往或來(lái)自其他國(guó)家的旅客和貨郵的權(quán)利的旅客和貨郵的權(quán)利。A A國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)第七種自由第七航權(quán)：完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)第七種自由是不從本國(guó)出發(fā)而獨(dú)立在兩個(gè)外國(guó)之間的航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)利第七種自由是不從本國(guó)出發(fā)而獨(dú)立在兩個(gè)外國(guó)之間的航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)利（*The Seventh Freedom is the right to operate a stand alone The Seventh Freedom is the right to operate a stand alone operation between two foreign States by an airline from Country operation between two foreign States by an airline from Country A(e.g.CountryA(e.g.Country AoperatesAoperates a service from Country a service from Country BtoBto Country Country C,withoutC,without originating or terminating in Country A)originating or terminating in Country A)）一國(guó)承運(yùn)人在本國(guó)之外的其他兩個(gè)國(guó)家之間進(jìn)行與本國(guó)無(wú)關(guān)的客貨運(yùn)輸一國(guó)承運(yùn)人在本國(guó)之外的其他兩個(gè)國(guó)家之間進(jìn)行與本國(guó)無(wú)關(guān)的客貨運(yùn)輸目前第七航權(quán)被廣泛應(yīng)用在貨運(yùn)運(yùn)輸權(quán)力上目前第七航權(quán)被廣泛應(yīng)用在貨運(yùn)運(yùn)輸權(quán)力上第七航權(quán)：完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)英國(guó)承運(yùn)人曾經(jīng)被允許在法國(guó)和美國(guó)之間從事英國(guó)承運(yùn)人曾經(jīng)被允許在法國(guó)和美國(guó)之間從事與英國(guó)本土無(wú)關(guān)的運(yùn)輸活動(dòng)。與英國(guó)本土無(wú)關(guān)的運(yùn)輸活動(dòng)。l第七航權(quán)的內(nèi)涵完全在兩個(gè)外國(guó)之間（B 國(guó)和 C 國(guó)之間）的航點(diǎn)之間行使，不通過(guò)航空公司的母國(guó) A 國(guó)中轉(zhuǎn)（如果那樣，就成為第六航權(quán)），航班也毋需從 A國(guó)起飛或以 A 國(guó)為終點(diǎn)（如果那樣就成為第五航權(quán)）。A A國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)(航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó)航權(quán)國(guó))B B國(guó)國(guó)國(guó)國(guó)(授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó)授權(quán)國(guó))第八種自由是飛入授予國(guó)領(lǐng)土，在該國(guó)第八種自由是飛入授予國(guó)領(lǐng)土，在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)裝上和卸下前往或來(lái)自另一地點(diǎn)領(lǐng)土內(nèi)裝上和卸下前往或來(lái)自另一地點(diǎn)的權(quán)利（還以的權(quán)利（還以“國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”知名）。知名）。第八種自由第八航權(quán)：國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)第八種自由是飛入授權(quán)國(guó)領(lǐng)土，在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)進(jìn)行航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)利（還第八種自由是飛入授權(quán)國(guó)領(lǐng)土，在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)進(jìn)行航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)利（還以以“連續(xù)國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)連續(xù)國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”知名）（知名）（The right to transport intra-state The right to transport intra-state traffic within a foreign state on a service that either traffic within a foreign state on a service that either originates or terminates within Country originates or terminates within Country A(e.g.AA(e.g.A Country A Country A flight that originates in Country flight that originates in Country A,thenA,then lands in Country B and lands in Country B and continues to another point in Country continues to another point in Country B),ThisB),This freedomisfreedomis also also known as known as“consecutive consecutive cabotagecabotage”.）承運(yùn)人在獲得準(zhǔn)許的國(guó)家從事該國(guó)國(guó)內(nèi)兩點(diǎn)間的運(yùn)輸承運(yùn)人在獲得準(zhǔn)許的國(guó)家從事該國(guó)國(guó)內(nèi)兩點(diǎn)間的運(yùn)輸?shù)诎撕綑?quán)：國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)舉例：舉例：*歐盟國(guó)家承運(yùn)人被允許有條件地從事歐盟國(guó)家內(nèi)的歐盟國(guó)家承運(yùn)人被允許有條件地從事歐盟國(guó)家內(nèi)的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸國(guó)內(nèi)運(yùn)輸*。例如。例如:荷蘭航空公司從阿姆斯特丹飛到漢堡荷蘭航空公司從阿姆斯特丹飛到漢堡后允許在漢堡和柏林間運(yùn)輸客貨郵。后允許在漢堡和柏林間運(yùn)輸客貨郵。第八航權(quán)的識(shí)別條件：第八航權(quán)的識(shí)別條件：1.1.從本國(guó)起飛至締約國(guó)的國(guó)際航班從本國(guó)起飛至締約國(guó)的國(guó)際航班2.2.該航班允許在締約國(guó)境內(nèi)停留兩個(gè)或以上的航點(diǎn)該航班允許在締約國(guó)境內(nèi)停留兩個(gè)或以上的航點(diǎn)3.3.該航班被允許在該締約國(guó)的兩個(gè)國(guó)內(nèi)航點(diǎn)間從事國(guó)內(nèi)運(yùn)該航班被允許在該締約國(guó)的兩個(gè)國(guó)內(nèi)航點(diǎn)間從事國(guó)內(nèi)運(yùn)輸輸國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)舉例馬來(lái)西亞航空公司被允許開(kāi)航馬來(lái)西亞航空公司被允許開(kāi)航吉隆坡吉隆坡?？诤？诠鹆止鹆趾骄€。航線。該航班僅允許承運(yùn)該航班僅允許承運(yùn)吉隆坡吉隆坡?？?、吉隆坡?？凇⒓∑鹿鹆止鹆值穆每?。的旅客。該航班還允許承運(yùn)吉隆坡經(jīng)?？谕Ａ羧缓蟪俗m(xù)后的航班前該航班還允許承運(yùn)吉隆坡經(jīng)海口停留然后乘坐續(xù)后的航班前往桂林的旅客，即中途分程旅客，運(yùn)輸性質(zhì)為國(guó)際運(yùn)輸。往桂林的旅客，即中途分程旅客，運(yùn)輸性質(zhì)為國(guó)際運(yùn)輸。雙邊協(xié)定沒(méi)有授予該國(guó)承運(yùn)人第八航權(quán)，因此該承運(yùn)人不可雙邊協(xié)定沒(méi)有授予該國(guó)承運(yùn)人第八航權(quán)，因此該承運(yùn)人不可能在該航班上從事?？谀茉谠摵桨嗌蠌氖潞？诠鹆珠g的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸。桂林間的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸。第九航權(quán)：完全國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)第九種自由是完全在授權(quán)國(guó)領(lǐng)土內(nèi)進(jìn)行航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)利（還以第九種自由是完全在授權(quán)國(guó)領(lǐng)土內(nèi)進(jìn)行航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)利（還以“獨(dú)立國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)獨(dú)立國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”知名）。有關(guān)文獻(xiàn)節(jié)選如下：知名）。有關(guān)文獻(xiàn)節(jié)選如下：The right to transport intra-state traffic entirely within the The right to transport intra-state traffic entirely within the territory of a foreign territory of a foreign State(e.gState(e.g.Country A provides a service.Country A provides a service originating in Country B and terminating at another point in Country originating in Country B and terminating at another point in Country B).ThisB).This freedom is also known as freedom is also known as“stand alonestand alone”cabotagecabotageThe right or privilege of transporting The right or privilege of transporting cabotagescabotages traffic of the traffic of the granting State on a service performed entirely within the territory of granting State on a service performed entirely within the territory of the granting State(also known as a Ninth Freedom Right or the granting State(also known as a Ninth Freedom Right or“stand stand alonealone”cabotagecabotage).).承運(yùn)人在與本國(guó)運(yùn)輸無(wú)關(guān)的前提下在獲得準(zhǔn)許的國(guó)家從事該國(guó)國(guó)內(nèi)兩點(diǎn)間的運(yùn)輸承運(yùn)人在與本國(guó)運(yùn)輸無(wú)關(guān)的前提下在獲得準(zhǔn)許的國(guó)家從事該國(guó)國(guó)內(nèi)兩點(diǎn)間的運(yùn)輸l雖然在第一種自由（飛越權(quán)）和第二種自由（非商業(yè)性經(jīng)停權(quán)）的內(nèi)容里沒(méi)有上下客、貨、郵的權(quán)利，但也是經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)所不可缺少的。l要想真正開(kāi)展商業(yè)性國(guó)際航空運(yùn)輸，非獲得第三、第四航權(quán)甚至第五航權(quán)方可。l當(dāng)然，獲得第五航權(quán)并非僅締約雙方同意即可投入商業(yè)操作，還需要第五航權(quán)所涉及的以前點(diǎn)或中間點(diǎn)或以遠(yuǎn)點(diǎn)所在的國(guó)家同意，因此會(huì)涉及到與第三國(guó)的另外一份航空協(xié)定。顯然，其實(shí)現(xiàn)難度要比第三和第四航權(quán)高出很多。l第六航權(quán)的行使不需要 B 國(guó)和 C 國(guó)的特別許可，只要 A 國(guó)和 B 國(guó)之間、A 國(guó)和 C 國(guó)之間的雙邊航空協(xié)定對(duì)第六航權(quán)的行使沒(méi)有特別做出明確禁止或限制即可。本章主要內(nèi)容國(guó)際民用航空運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)國(guó)際民用航空運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu) 世界主要航線分布世界主要航線分布 世界主要航空公司分布世界主要航空公司分布世界主要空港分布世界主要空港分布ICAO和和IATA對(duì)世界航空的劃分對(duì)世界航空的劃分IATA一區(qū)航空運(yùn)輸布局一區(qū)航空運(yùn)輸布局IATA二區(qū)航空運(yùn)輸布局二區(qū)航空運(yùn)輸布局IATA三區(qū)航空運(yùn)輸布局三區(qū)航空運(yùn)輸布局 世界主要航線分布特點(diǎn)世界主要航線分布特點(diǎn)1、航線最密集的地區(qū)為西歐、北歐、北美、東亞等；航線最密集的國(guó)家為美國(guó)、日本、英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、中國(guó)等；航線最繁忙的海域?yàn)楸贝笪餮蠛捅碧窖蠛Ｓ?，其中北大西洋航線主要連接北美和歐洲，北太平洋航線主要連接北美和亞太地區(qū)。2、南半球的航線密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于北半球的航線密度，北半球的國(guó)際航線以東西向?yàn)橹?，南半球的?guó)際航線以南北向?yàn)橹鳌?、世界航線走向的總體趨勢(shì)呈東西向，主要的國(guó)際航線集中分布在北半球的中緯地區(qū)，大致形成一個(gè)環(huán)繞中緯的航空帶。4、在緯向航空帶的基礎(chǔ)上，由航線密集區(qū)向南輻射，形成一定的經(jīng)向航線的分布。24小時(shí)全球飛機(jī)飛行路線圖小時(shí)全球飛機(jī)飛行路線圖http:/ typical day in Americas airspacehttp:/ 根據(jù)根據(jù)IATA制定的規(guī)則，世界上國(guó)際航線的類制定的規(guī)則，世界上國(guó)際航線的類型繁多，本課程并未介紹所有的國(guó)際航線，型繁多，本課程并未介紹所有的國(guó)際航線，只介紹相對(duì)重要的一些航線。只介紹相對(duì)重要的一些航線。西半球航線西半球航線 東半球航線東半球航線 北大西洋航線北大西洋航線 南大西洋航線南大西洋航線 北太平洋航線北太平洋航線 歐亞航線歐亞航線 南太平洋航線南太平洋航線北極航線北極航線 西半球航線西半球航線西半球航線是指航程中的所有點(diǎn)都在西半球的航線。西半球航線是連接南北美洲的航線，又稱拉丁航線。RIOMIA LAXMEXSCL（LXA為拉薩）YMQRIOBUE在西半球航線中，北美地區(qū)的點(diǎn)主要是美國(guó)南部的在西半球航線中，北美地區(qū)的點(diǎn)主要是美國(guó)南部的邁阿密、達(dá)拉斯以及西岸和東岸的門戶城市、墨西邁阿密、達(dá)拉斯以及西岸和東岸的門戶城市、墨西哥的墨西哥城，中美的圣何塞（哥斯達(dá)黎加首府哥的墨西哥城，中美的圣何塞（哥斯達(dá)黎加首府SJO）、太子港（海地首府）、太子港（海地首府PAP）；在南美的點(diǎn)主）；在南美的點(diǎn)主要在哥倫比亞的波哥大（首府要在哥倫比亞的波哥大（首府BOG），巴西的巴），巴西的巴西利亞（首府西利亞（首府BSB）、里約熱內(nèi)盧（）、里約熱內(nèi)盧（RIO）、圣保）、圣保羅（羅（SAO），智利的圣地亞哥（），智利的圣地亞哥（SCL），阿根廷的），阿根廷的布宜諾斯艾利斯（布宜諾斯艾利斯（BUE）等城市。）等城市。拉丁航線還常常與太平洋航線或者大西洋航線相連，拉丁航線還常常與太平洋航線或者大西洋航線相連，成為這些航線的續(xù)程航段。很多亞洲的旅客經(jīng)常取成為這些航線的續(xù)程航段。很多亞洲的旅客經(jīng)常取道美國(guó)來(lái)到南美。道美國(guó)來(lái)到南美。東半球航線東半球航線東半球的航線數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)西半球。東半球航線指航程中的點(diǎn)都在東半球。GVAJNB SINKBL（阿富汗 喀布爾）BJSBUDLON CANSINKULBKKCANCANSINSYDMELCAN北大西洋航線北大西洋航線北大西洋航線歷史悠久，是連接歐洲與北美之間最重要的國(guó)際航線，它集中分布于中緯地區(qū)的北大西洋上空，來(lái)往于歐洲的LON、PAR、FRA、MAD、LIS和北美的NYC、PHL、BOS、YMQ等主要國(guó)際機(jī)場(chǎng)之間，它是目前世界上最繁忙的國(guó)際航線。這條航線歷史悠久，飛行的航空公司多，競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。LONNYC PARWAS ZRHNYCRIO NYCLONPARDXB南大西洋航線南大西洋航線 相對(duì)北大西洋航線而言，南大西洋航線開(kāi)辟時(shí)間較晚，它是指航程經(jīng)過(guò)南部大西洋的航線，具體指航線在南美洲和東南亞之間，經(jīng)過(guò)大西洋和中非、南非、印度洋島嶼，或直飛的航線。如：RIOHKGSINJNBSAO北太平洋航線北太平洋航線北太平洋航線是連接北美和亞洲之間的最重要航線。它穿越浩瀚的太平洋以及北美大陸，是世界上最長(zhǎng)的航空線。這條航線通常以亞洲的TYO（NRT/HND）、SEL（ICN/GMP）、HKG、PEK/BJS、CAN和SHA(PVG/SHA)等城市集散亞洲各地的客貨，以北美的YVR、LAX、SFO、CHI/ORD、SEA等城市集散美洲大陸的客貨。以中美直飛航班為例，截止以中美直飛航班為例，截止2008年年10月，中月，中國(guó)直飛美國(guó)的城市主要集中在國(guó)直飛美國(guó)的城市主要集中在SFO、LAX、NYC、CHI、WAS、DTW（底特律）、（底特律）、SEA等城市，美國(guó)直飛中國(guó)大陸的城市主要集中等城市，美國(guó)直飛中國(guó)大陸的城市主要集中在在BJS、SHA、CAN等城市。等城市。從東南亞出發(fā)的航班經(jīng)北太平洋航線通常直從東南亞出發(fā)的航班經(jīng)北太平洋航線通常直飛美國(guó)西岸門戶城市，如果目的地為美國(guó)東飛美國(guó)西岸門戶城市，如果目的地為美國(guó)東岸的門戶城市，則通常選擇安克雷奇岸的門戶城市，則通常選擇安克雷奇（ANC）、夏威夷（）、夏威夷（HNL）、圣何塞（加利）、圣何塞（加利福尼亞城市福尼亞城市SJC）以及西岸的一些機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)。）以及西岸的一些機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)。如果目的地在南美，則這些北太平洋航線北如果目的地在南美，則這些北太平洋航線北美目的地通常選擇奧蘭多（美目的地通常選擇奧蘭多（MCO）、坦帕）、坦帕（TPA）和邁阿密（）和邁阿密（MIA）等城市中轉(zhuǎn)。）等城市中轉(zhuǎn)。北太平洋航線航程非常長(zhǎng)，航空公司一般選北太平洋航線航程非常長(zhǎng)，航空公司一般選擇具有越洋飛行能力的飛機(jī)，如擇具有越洋飛行能力的飛機(jī)，如B747、B777、A330、A340和和A380等飛行。等飛行。在飛行路線上一些航空公司選擇直飛，不選在飛行路線上一些航空公司選擇直飛，不選擇直飛的航空公司一般選擇太平洋上的擇直飛的航空公司一般選擇太平洋上的HNL或或ANC等城市中繼飛行。等城市中繼飛行。SHASFOSINCHISHATYONYC歐亞航線歐亞航線它是橫穿歐亞大陸連接大陸東西兩岸的重要航線，又稱西歐-中東-遠(yuǎn)東航線。它對(duì)東亞、南亞、中東和歐洲各國(guó)之間的政治、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起到重要作用。如：LONDXBBJSLONBUH（布加勒斯特）SHALONROMBKK南太平洋航線南太平洋航線按照IATA的規(guī)則，南太平洋航線是連接南美和西南太平洋地區(qū)經(jīng)過(guò)北美的航線，但航線不經(jīng)過(guò)北部和中部太平洋。如：SYDLAXMEXSCL SYDMIABUE SCLLAXAKL北極航線北極航線北極航線也稱極地航線，是穿越北極上空的重要航線，用于連接北美和歐洲、北美和亞洲。北極：北緯78度以北區(qū)域。歐洲與北美之間的跨極地飛行早在20世紀(jì)20年代就已拉開(kāi)序幕，商業(yè)飛行歷史已超過(guò)40年。北極航路飛行條件比較復(fù)雜，需要考慮多方面因素，如航路備降機(jī)場(chǎng)的選定、備降救援計(jì)劃、防止燃油結(jié)冰的措施和燃油溫度監(jiān)控、導(dǎo)航、通信的特點(diǎn)、太陽(yáng)耀斑影響、機(jī)載設(shè)備的考慮、航空公司機(jī)組簽派、機(jī)務(wù)等人員的培訓(xùn)等。如果從北美洲到亞洲，或者是從歐洲到亞洲，最短的如果從北美洲到亞洲，或者是從歐洲到亞洲，最短的“直線直線距離距離”航線，即是沿著地球圓周而行的航線（通稱航線，即是沿著地球圓周而行的航線（通稱“大圓航大圓航線線”），一般會(huì)經(jīng)過(guò)北極地區(qū)，或是俄羅斯北部。），一般會(huì)經(jīng)過(guò)北極地區(qū)，或是俄羅斯北部。而由于前蘇聯(lián)時(shí)期俄羅斯的領(lǐng)空是封閉的，所以一般航班并而由于前蘇聯(lián)時(shí)期俄羅斯的領(lǐng)空是封閉的，所以一般航班并不能利用這樣的航線來(lái)往歐、亞、北美三洲。不能利用這樣的航線來(lái)往歐、亞、北美三洲。1983年，大韓年，大韓航空航空007號(hào)班機(jī)就是因?yàn)檎`進(jìn)蘇聯(lián)領(lǐng)空而被擊落的。號(hào)班機(jī)就是因?yàn)檎`進(jìn)蘇聯(lián)領(lǐng)空而被擊落的。此外，九十年代以前，一般民航飛機(jī)的續(xù)航能力，并不足以此外，九十年代以前，一般民航飛機(jī)的續(xù)航能力，并不足以飛越北極以及俄羅斯北部的一大片荒蕪地區(qū)，而且該處也沒(méi)飛越北極以及俄羅斯北部的一大片荒蕪地區(qū)，而且該處也沒(méi)有可供緊急情況下升降的后備機(jī)場(chǎng)，因此當(dāng)時(shí)來(lái)往亞洲與北有可供緊急情況下升降的后備機(jī)場(chǎng)，因此當(dāng)時(shí)來(lái)往亞洲與北美洲的飛機(jī)，會(huì)取道北太平洋，并在阿拉斯加的安克雷奇中美洲的飛機(jī)，會(huì)取道北太平洋，并在阿拉斯加的安克雷奇中途停站加油。一直到途停站加油。一直到1991年，蘇聯(lián)解體后，俄羅斯開(kāi)放領(lǐng)空，年，蘇聯(lián)解體后，俄羅斯開(kāi)放領(lǐng)空，再加上當(dāng)時(shí)飛機(jī)制造技術(shù)、燃油、導(dǎo)航等各方面的技術(shù)進(jìn)步，再加上當(dāng)時(shí)飛機(jī)制造技術(shù)、燃油、導(dǎo)航等各方面的技術(shù)進(jìn)步，商用飛機(jī)才可能取道北極航線飛行。商用飛機(jī)才可能取道北極航線飛行。2001年，美國(guó)聯(lián)合航空公司、西北航空公司年，美國(guó)聯(lián)合航空公司、西北航空公司等多家航空公司通過(guò)與俄羅斯合作，在經(jīng)過(guò)等多家航空公司通過(guò)與俄羅斯合作，在經(jīng)過(guò)400多次的試飛后，推出了多次的試飛后，推出了4條分別由東南亞條分別由東南亞和印度地區(qū)直達(dá)北極的航路：由印度北部穿和印度地區(qū)直達(dá)北極的航路：由印度北部穿越諾里爾斯克，直飛北極圈；由蒙古烏蘭巴越諾里爾斯克，直飛北極圈；由蒙古烏蘭巴托經(jīng)伊爾庫(kù)茨克及布拉茨克抵北極圈中心；托經(jīng)伊爾庫(kù)茨克及布拉茨克抵北極圈中心；自北京經(jīng)蒙古地區(qū)繞季克西抵北極圈；由北自北京經(jīng)蒙古地區(qū)繞季克西抵北極圈；由北京起穿越雅庫(kù)茨克，直達(dá)北極圈外圍地帶。京起穿越雅庫(kù)茨克，直達(dá)北極圈外圍地帶。雖然航班經(jīng)北極航路與常規(guī)線路飛行在技術(shù)上有較雖然航班經(jīng)北極航路與常規(guī)線路飛行在技術(shù)上有較大不同，但對(duì)于航空公司而