資源目錄里展示的全都有，所見即所得。下載后全都有,請放心下載。原稿可自行編輯修改=【QQ：401339828 或11970985 有疑問可加】 學生畢業(yè)設計（論文）中期檢查表 學生姓名 學 號 指導教師 選題情況 課題名稱 150FM摩托車發(fā)動機裝配線設計 難易程度 偏難 適中 √ 偏易 工作量 較大 合理 √ 較小 符合規(guī)范化的要求 任務書 有 √ 無 開題報告 有 √ 無 外文翻譯質量 優(yōu) 良 中 √ 差 學習態(tài)度、出勤情況 好 一般 √ 差 工作進度 快 按計劃進行 慢 √ 中期工作匯報及解答問題情況 優(yōu) 良 中 √ 差 中期成績評定：中 所在專業(yè)意見： 該生工作總體尚可，但由于該生很早就簽了就業(yè)協(xié)議，大量精力放在就業(yè)上，對畢業(yè)設計重視不夠，耽誤時間較多，工作進度慢，其間對其多次提出批評并要求其抓緊。 負責人： 年4月10 日 畢業(yè)設計（論文）任務書 系 部： 機械工程系 專 業(yè)： 機械工程及自動化 學 生 姓 名： 學 號： 設計(論文)題目： 150FM摩托車發(fā)動機裝配線設計 起 迄 日 期: 設計(論文)地點: 指 導 教 師: 專業(yè)負責人: 發(fā)任務書日期: 年 2 月 26 日 任務書填寫要求 1．畢業(yè)設計（論文）任務書由指導教師根據(jù)各課題的具體情況填寫，經學生所在專業(yè)的負責人審查、學院（系）領導簽字后生效。此任務書應在畢業(yè)設計（論文）開始前一周內填好并發(fā)給學生； 2．任務書內容必須用黑墨水筆工整書寫或按教務處統(tǒng)一設計的電子文檔標準格式（可從教務處網(wǎng)頁上下載）打印，不得隨便涂改或潦草書寫，禁止打印在其它紙上后剪貼； 3．任務書內填寫的內容，必須和學生畢業(yè)設計（論文）完成的情況相一致，若有變更，應當經過所在專業(yè)及學院（系）主管領導審批后方可重新填寫； 4．任務書內有關“學院（系）”、“專業(yè)”等名稱的填寫，應寫中文全稱，不能寫數(shù)字代碼。學生的“學號”要寫全號； 5．任務書內“主要參考文獻”的填寫，應按照國標GB 7714—2005《文后參考文獻著錄規(guī)則》的要求書寫，不能有隨意性； 6．有關年月日等日期的填寫，應當按照國標GB/T 7408—2005《數(shù)據(jù)元和交換格式、信息交換、日期和時間表示法》規(guī)定的要求，一律用阿拉伯數(shù)字書寫。如“2009年3月15日”或“2009-03-15”。 畢 業(yè) 設 計（論 文）任 務 書 1．本畢業(yè)設計（論文）課題應達到的目的： 通過本設計，使學生熟悉典型機械產品裝配線設計的主要內容和過程，進一步培養(yǎng)學生綜合運用所學基礎理論、專業(yè)知識和各項技能進行設計、計算、分析和解決實際問題的能力，得到較為全面和系統(tǒng)的工程訓練，獲得初步的科研開發(fā)能力，同時提高論文撰寫和文字表述能力，并增強經濟意識，特別是根據(jù)現(xiàn)場實際條件約束進行設計的意識，為今后實際工作打下較為堅實的基礎。 2．本畢業(yè)設計（論文）課題任務的內容和要求（包括原始數(shù)據(jù)、技術要求、工作要求等）： 2.1 原始數(shù)據(jù)： 實驗室尺寸現(xiàn)場測定；待裝配產品數(shù)據(jù)：150FM摩托車發(fā)動機。 2.2 技術要求： （1） 裝配線體形狀：總體根據(jù)實驗室確定。如空間允許可增加分裝線設計。 （2） 發(fā)動機裝配工位：20個； （3） 裝配線體長度尺寸：應滿足全部20個裝配工位同時裝配。 （4） 隨行夾具可水平旋轉并定位，同時，固定發(fā)動機箱體的翻板可繞水平軸翻轉一定角度并定位。 （5） 線體傳輸為手動，但也可加入一些自動化機構，如停止器等；還可配氣扳機等。 2.3 工作要求： （1） 查閱資料15篇以上，翻譯外文資料不少于3000漢字，撰寫開題報告含文獻綜述。 （2） 完成裝配線體、隨行夾具總體設計，繪制裝配圖 1 份。 （3） 完成裝配線體（可增加分裝線體）、隨行夾具具體設計，繪制全套相關設計圖。 （4） 編制完成發(fā)動機大部分裝配工藝過程卡（可增加拆卸工藝過程卡;允許不使用專用表格填寫）。 （5） 隨行夾具上某一典型零件的加工工藝設計或其上某一道工序工裝設計或發(fā)動機個別裝配工裝的設計（如啟動桿處油封裝配專用工具設計等）。 （6） 繪圖總量為二張以上A0號圖樣；盡可能使用計算機繪圖。 （7） 撰寫設計說明書（含中英文摘要；正文1萬字以上）。 畢 業(yè) 設 計（論 文）任 務 書 3．對本畢業(yè)設計（論文）課題成果的要求〔包括畢業(yè)設計論文、圖表、實物樣品等〕： 畢業(yè)設計成果以設計圖樣和說明書形式提交。要求圖樣規(guī)范，符合國家標準；說明書層次分明、論據(jù)充分可靠、計算正確、圖表規(guī)范、語句通順。最終應能達到初步實際應用的要求。 4．主要參考文獻： [1] 王信義主編. 生產系統(tǒng)中的監(jiān)控檢測技術［M］. 第1版.北京：北京理工大學出版社，1995. [2] 陳慶生主編.機械加工過程自動化［M］. 第1版.貴陽：貴陽科技出版社，1990. [3] 東北重型機械學院等合編.機床夾具設計手冊［M］.上海：上?？茖W技術出版社，1979. [4] 上海市大專院校機械制造工藝學協(xié)作組編著.機械制造工藝學［M］（修訂版）. 福建：福建科學技術出版社，1996. [5] 王華坤，范元勛編.機械設計基礎［M］.北京：兵器工業(yè)出版社，2000. [6] 馮辛安等編.機械制造裝備設計［M］. 北京：機械工業(yè)出版社,1998. [7] 《機械設計手冊》聯(lián)合編寫組. 機械設計手冊［M］. 第2版.北京：機械工業(yè)出版社,1987. [8] 方子良等編.機械制造技術基礎［M］.上海：上海交通大學出版社，2004. [9] 劉秋生，李忠文主編.液壓傳動與控制［M］.北京：宇航出版社，1994. [10] 陳于萍，周兆元等.互換性與測量技術基礎［M］. 第2版.北京：機械工業(yè)出版社,2005. 畢 業(yè) 設 計（論 文）任 務 書 5．本畢業(yè)設計（論文）課題工作進度計劃： 起 迄 日 期 工 作 內 容 2009年 3月9 日 ~ 3月15日 3月16日~ 3月25日 3月 26 日~4月15日 4月16日 ~ 5月15日 5月 15日 ~ 5月25日 5月26日 ~ 5月31日 6月1日 ~ 6月10日 6月11日 ~ 6月14日 6月 15日 ~ 6月16日 熟悉課題，查閱資料， 圍繞設計主題到學校實驗室并爭取到企業(yè)展開相關技術調研工作，了解實際發(fā)動機及其裝配線體與隨行夾具的功能、結構等，了解設計關鍵點、難點等。 進行外文資料翻譯。撰寫文獻綜述，完成開題報告。 總體方案設計，確定合理方案，計算相關結構參數(shù)等，繪制示意圖等相關圖樣。 完成線體及隨行夾具具體設計，繪制相關圖樣。 編制發(fā)動機大部分裝配工藝過程卡、個別工序卡；完成個別零件工藝過程卡或某一工序的工裝設計。 對設計方案進行評價與修改，使之完善；整理相關資料，撰寫并打印設計說明書。 提交設計成果(包括圖紙及論文)及答辯準備。 論文答辯。 所在專業(yè)審查意見： 負責人： 年 月 日 系部意見： 系部主任： 年 月 日 畢業(yè)設計(論文)前期工作材料 學生姓名: 學 號： 系　部: 機械工程系 專 業(yè): 機械工程及自動化 設計(論文)題目: 150FM摩托車發(fā)動機裝配線設計 指導教師: 高工 (姓 名) (專業(yè)技術職務) 材 料 目 錄 序號 名 稱 數(shù)量 備 注 1 畢業(yè)設計(論文)選題、審題表 1 2 畢業(yè)設計(論文)任務書 1 3 畢業(yè)設計(論文)開題報告〔含文獻綜述〕 1 4 畢業(yè)設計(論文)外文資料翻譯〔含原文〕 1 5 畢業(yè)設計（論文）中期檢查表 1 年5月 畢業(yè)設計(論文)外文資料翻譯 系　　部： 機械系 專 業(yè)： 機械工程及自動化 姓 名： 學 號： (用外文寫) 外文出處： Department of Chemistry and the James Franck Institute 附 件： 1.外文資料翻譯譯文；2.外文原文。 指導教師評語： 譯文基本能翻譯表達出原文的內容，條理較為分明，語句基本通順，總體譯文質量尚可，但少數(shù)專業(yè)術語翻譯不夠準確，一些語句比較生硬。 簽名： 年 月 日 注：請將該封面與附件裝訂成冊。 附件1：外文資料翻譯譯文 優(yōu)化活塞行動改進的發(fā)動機性能 (奧托循環(huán)或優(yōu)化熱引擎或最優(yōu)控制) MICHAEL MOZURKEWICH和 R. S. BERRY 伊利諾伊州，芝加哥大學化學系和，詹姆斯法朗克研究所， 由R.斯蒂芬莓果， 1980年12月29日 摘要 利用有限時間熱力學方法發(fā)現(xiàn)奧托循環(huán)的優(yōu)先時間路徑及摩擦和熱滲漏。 最優(yōu)性由工作的最大化定義每個周期; 系統(tǒng)被控制在一個固定的空間內，因此便能獲得最大動力。 結果是每一個近正弦的發(fā)動機改善了大約10%的效率(第二定律效率)。有限時間熱力學是引伸常規(guī)熱力學相關原則上橫跨主題的整個間距，從最抽象的水平到廣泛的應用。 方法是根據(jù)廣義熱力學的創(chuàng)立(1)為包含時間或對在限制之中的條件估計在系統(tǒng)之內(2)和在產生對應于那些廣義潛力的極值的最佳路徑的計算。 迄今為止，有限時間熱力學的工作集中于較為理想化的模型(2-7)和存在性定理(2)，且全部集中在抽象方面。這項工作是希望作為一個步驟連接在實用的有限時間熱力學方面涌現(xiàn)了的抽象熱力學概念，工程學方面的課題，一臺實用機器的設計的原則。 在這個報告中，我們用接近理想的奧多周期來研究內燃機模型，但由于頻率限制使得在實際的發(fā)動機中是以二主要損失的形式存在。 我們通過“控制”時間改善活塞運動來優(yōu)化發(fā)動機的性能。 結果，沒有進行一項詳細的工程學研究，我們能夠通過受活塞的時間路徑的影響和優(yōu)化活塞行動獲得效率的改善來估計了解是怎么損失的。 模 型 我們的模型是基于標準的四沖程奧托循環(huán)。這包括進氣沖程、壓縮沖程、作功沖程和排氣沖程。 我們在這里簡要地描述這個模型和發(fā)現(xiàn)優(yōu)化活塞行動的使用方法及基本特點。 在別處將給一個詳細的介紹。 我們假設，壓縮比、空燃比、燃油消耗率和時間全部是固定的。這些制約因素有兩個目的。首先，他們利用減少優(yōu)化問題來找到活塞運動。 并且，他們保證在這分析沒考慮的性能準則與那些是為一個實用的發(fā)動機做比較的。 放松這些限制中的任一個可能進一步改善性能。 我們采取的損失是熱滲漏和摩擦。 這兩個是依靠效率來影響系統(tǒng)的時間反應。 熱泄漏假設是圓筒的瞬間表面和與在工作流體和墻壁之間的溫差比例(即，牛頓熱耗)。 由于這個溫度區(qū)別最大是在作功沖程，熱滲漏是只包含在這個沖程中。摩擦力與活塞速度成正比，對應于潤滑良好的金屬表面；因此，摩擦損失也直接與速度正方形有關。 這些損失在所有沖程中是不同樣的。高壓在作功沖程使它的摩擦系數(shù)高于在其他沖程。 進氣沖程得益于。 我們優(yōu)選的作用是確定每循環(huán)的最大功率。 由于燃料消費和周期是固定的，這也與最大化效率和平均功率是等效的。 在尋找優(yōu)選的活塞行程時，我們首先分離了有能量和無能量的沖程。 非特指，但確定的時間t是指作功沖程中無能量沖程剩下的時間。 循環(huán)的兩個部分優(yōu)選以一個限制時間和然后結合找到每循環(huán)的總工作量。 時間t的作功沖程后來變化了，并且這個過程會被重覆，直到凈工作量達到最大值。 采取一個簡單形式來描述無能量沖程的最佳活塞運動。在每個沖程的大多數(shù)時間，由于摩擦損失與速度的二次方成比例，最宜的運動取決于速度常數(shù)。 在沖程的末期，活塞以允許的最大效率加速并且減速。 由于摩擦損失在進氣沖程較高，與其他兩個相比，這個最佳的解決辦法是把更多的時間分配到這個沖程。活塞速度與作用時間的關系顯示在圖1中。 由于熱泄漏的出現(xiàn)，作功沖程更難優(yōu)選。問題是通過使用最優(yōu)控制理論的變化技術解決的 (8)。利用實際情況的非線性的微分方程產生活塞的運動方程式。 這些都是實際數(shù)值。整個循環(huán)運動的結果顯示在圖1上。 圖1 活塞速度與作用時間的關系，從作功沖程開始。 最大允許的加速度是2 x 104 m/sec2。 活塞行動的不對稱的形狀在作功沖程中的摩擦和熱泄漏損失之間交替出現(xiàn)。在沖程初氣體是熱的，能產生高效率，并且散熱率高。在作功沖程中得益于活塞速度高。這個沖程被選出，氣體冷卻率和熱泄漏相對于摩擦損失減少。 結果，當作功沖程進行時，最佳路徑的移動速度更低。 解決的辦法在加速度和上首先獲得了極大的加速度然后迅速減速。后者情況以“收費公路”解決方案在其他環(huán)境下產生一個交叉結果 (9)。在這些速度之間以最高效率進行加速和減速，使系統(tǒng)盡量的在它的最佳的向前和向后速度操作下盡可能延長。 這樣，系統(tǒng)花費同樣多時間盡可能沿它的最佳路徑移動。 結 果 計算的參量從參考10中獲取，在給定的摩擦系數(shù)下，通過參考10中的變量調整摩擦損失的大小。 那些參量在表1中給出。一些典型的情況下的計算結果見表2，但在一個標準近正弦運動下，他們與常規(guī)奧托循環(huán)的發(fā)動機相比有同一壓縮比。為了優(yōu)化發(fā)動機使第一列的常規(guī)發(fā)動機最大值，活塞加速度被限制在5 x 10 m3/sec2內，使得有效利用率ε (有用功與可逆功的比率，也稱第二定律效率)稍微提高。 如果發(fā)動機的活塞允許有4個時間的加速度，有效率將增加9%；如果加速度是不受強制的，有效率比以前將增加11%。 表1 發(fā)動機參數(shù)* 發(fā)動機參數(shù)： 壓縮比=8 在最小容積的活塞位置=1厘米 位移= 7 cm 汽缸直徑(b) = 7.98 cm 汽缸容量(v) = 400 cm3 周期(t) = 33.3毫秒/3600轉每分鐘 熱力學參量： 壓縮沖程 作功沖程 最初的溫度 333K 2795K 摩爾氣體 0.0144 0.0157 恒定熱容量 容量 2.5R 3.35R 汽缸壁溫度(T) = 600 K 可逆循環(huán)的動能 (WR)= 435.7 J 可逆的能力(WR/I)= 13.1千瓦 損失條件： 摩擦系數(shù)(a) = 12.9 kg/sec 熱泄漏系數(shù)(K)= 1305 千克/ (度/sec3) 每循環(huán)的時間損耗和摩擦損失的能量= 50 J 表2 結果(所有能量單位用焦耳) t'，在作功沖程上所用的時間；WP在作功沖程完成的工作量；WT，每循環(huán)的凈工作量；WF，摩擦損失的能量；WQ，工作中的熱泄漏損失的能量； Q，熱泄漏；TF，作功沖程結束時的溫度；ε，有效利用率。 這些改善是顯而易見的，但不是最有利的。如果傳統(tǒng)發(fā)動機的總損失是保持大約固定的常數(shù)，但是減少高于80%的熱耗和低于60%的摩擦損失，有效利用率獲得提高，到達傳統(tǒng)發(fā)動機有效利用率的17%以上。 當潤滑油流過發(fā)動機的最高溫度附近時，在這個分析過程中的改善的主要來源是熱耗的減少。 這就是為什么在較大的摩擦力下改善發(fā)動機的熱泄漏和降低摩擦損失比發(fā)動機使用更好的絕緣材料要好，。 最后，在相應時間內為優(yōu)化發(fā)動機和為它的傳統(tǒng)對應部分，它是指導研究活塞運動的最佳路徑的方法?；钊奈恢煤妥饔脮r間的關系顯示在圖2上 在結束時，強調在這工作中說明了一個熱力學的系統(tǒng)非傳統(tǒng)的優(yōu)化被方法。而不是控制熱效率、熱容量、傳熱、摩擦系數(shù)、冷卻水溫度，或者熱力發(fā)動機的其他通常參量，我們控制了發(fā)動機容量時間路徑。 圖2 在作功、排氣、進氣和壓縮沖程中 優(yōu)化的(□)和傳統(tǒng)的(○)活塞運動比較； 最佳路徑的最大加速度被限制在2 x 104 m3/sec2 參考文獻： 1、王遂雙等主編．《汽車電子控制系統(tǒng)的原理與維修》．北京：北京理工大學出版社．1998 2、弈其文主編．《上海帕薩特B5轎車故障診斷手冊》．遼寧：遼寧科學技術出版社．2003 3、楊怡主編．《汽車電子控制技術》．北京：機械工業(yè)出版社．1999 附件2：外文原文 Engine performance improved by optimized piston motion (Otto cycle/optimized heat engines/optimal control) MICHAEL MOZURKEWICH AND R. S. BERRY Department of Chemistry and the James Franck Institute, The University of Chicago, Chicago, Illinois 60637 Contributed by R. Stephen Berry, December 29, 1980 ABSTRACT The methods of finite-time thermodynamics are used to find the optimal time path of an Otto cycle with friction and heat leakage. Optimality is defined by maximization of the work per cycle; the system is constrained to operate at a fixed frequency,so the maximum power-is obtained. The result is an improvement of about 10% in the effectiveness (second-law efficiency) of a conventional near-sinusoidal engine. Finite-time thermodynamics is an extension ofconventional thermodynamics relevant in principle across the entire span of the subject, from the most abstract level to the most applied. The approach is based on the construction of generalized thermodynamic potentials (1) for processes containing time or rate conditions among the constraints on the system (2) and on the determination of optimal paths that yield the extrema corresponding to those generalized potentials. Heretofore, work on finite-time thermodynamics has concentrated on ratheridealized models (2-7) and on existence theorems (2), all on the abstract side of the subject. This work is intended as a step connecting the abstract thermodynamic concepts that have emerged in finite-time thermodynamics with the practical, engineering side of the subject, the design principles of a real machine. In this report, we treat a model of the internal combustion engine closely related to the ideal Otto cycle but with rate constraints in the form ofthe two major losses found in real engines. We optimize the engine by "controlling" the time dependence of the volume-that is, the piston motion. As a result, without undertaking a detailed engineering study, we are able to understand how the losses are affected by the time path of the piston and to estimate the improvement in efficiency obtainable by optimizing the piston motion. THE MODEL Our model is based on the standard four-stroke Otto cycle. This consists of an intake stroke, a compression stroke, a power stroke, and an exhaust stroke. Here we briefly describe the basic features of this model and the method used to find the optimal piston motion. A detailed presentation will be given elsewhere. We assume that the compression ratio, fuel-to-air ratio, fuel consumption, and period of the cycle all are fixed. These constraints serve two purposes. First, they reduce the optimization problem to finding the piston motion. Also,they guarantee that the performance criteria not considered in this analysis are comparable to those for a real engine. Relaxing any of these constraints can only improve the performance further. We take the losses to be heat leakage and friction. Both of these are rate dependent and thus affect the time response of the system. The heat leak is assumed to be proportional to the instantaneous surface of the cylinder and to the temperature difference between the working fluid and the walls (i.e., Newtonian heat loss). Because this temperature difference is large only on the power stroke, heat loss is included only on this stroke. The friction force is taken to be proportional to the piston velocity, corresponding to well-lubricated metal-on-metal sliding;thus, the frictional losses are directly related, to the square ofthe velocity. These losses are not the same for all strokes. The high pressures in the power stroke make its friction coefficient higher than in the other strokes. The intake stroke has a contribution due to viscous flow through the valve. The function we have optimized is the maximum work per cycle. Because both fuel consumption and cycle time are fixed, this also is equivalent to maximizing both efficiency and the average power. In finding the optimal piston motion, we first separated the power and nonpower strokes. An unspecified but fixed time t was allotted to the power stroke with the remainder of the cycle time given to the nonpower strokes. Both portions of the cycle were optimized with this time constraint and were then combined to find the total work per cycle. The duration t of the power stroke was then varied and the process was repeated until the net work was a maximum. The optimal piston motion for the nonpower strokes takes a simple form. Because of the quadratic velocity dependence of the friction losses, the optimum motion holds the velocity constant during most of each stroke. At the ends of the stroke, the piston accelerates and decelerates at the maximum allowed rate. Because the friction losses are higher on the intake stroke, the optimal solution allots more time to this stroke than to the other two. The piston velocity as a function of time is shown in Fig.1. The power stroke was more difficult to optimize because ofthe presence of the heat leak. The problem was solved by using the variational technique of optimal control theory (8). The formalism yields the equation of motion of the piston as a fourthorder set of nonlinear differential equations. These were solved numerically. The resulting motion is shown in Fig. 1 for the entire cycle. The asymmetric shape of the piston motion on the power stroke arises from the trade-off between friction and heat leak losses. At the beginning of the stroke the gases are hot, capable of yielding high efficiency, and the rate of heat loss is high. It is therefore advantageous to make the velocity high on this part of the stroke. As work is extracted, the gases cool and the rate of heat leakage diminishes relative to frictional losses. Consequently the optimal path moves to lower velocities as the power stroke proceeds. The solutions were obtained first with unlimited acceleration and then with limits on acceleration and deceleration. The latter situation yields a result familiar in other contexts under the name of "turnpike" solution (9). The system tries to operate as long as possible at its optimal forward and backward velocities, by accelerating and decelerating between these velocities at the maximum rates. In this way, the system spends as much time as possible moving along its best or turnpike path. RESULTS Parameters for the computations were taken from ref. 10 or, in the case of the friction coefficient, adjusted to give frictional losses of the magnitude cited in ref. 10. Those parameters are given in Table 1. The results of the calculations of some typical cases are given in Table 2, where they are compared with the conventional Otto cycle engine having the same compression ratio but a standard near-sinusoidal motion. The effectiveness ε(the ratio of the work done to the reversible work, also called the second-law efficiency) is slightly higher for the optimized engine whose piston-acceleration is limited to 5 x 103 m/sec2 ，the maximum of the conventional engine of the first row. If the piston is allowed to have 4 times the acceleration of the conventional engine, the effectiveness increases 9%; if the acceleration is unconstrained, the improvement in effectiveness goes up to 11%. These values are typical, not the most favorable. If the total losses of the conventional engine are held approximately constant but shifted to correspond to about 80% larger heat loss and about 60% smaller friction loss, the gain in effectiveness goes up, reaching more than 17% above the effectiveness of the corresponding conventional engine. The principal source of the improvement in use of energy in this analysis is in the reduction of heat losses when the working fluid is near its maximum temperature. This is why the improvement is greater for engines with large heat leaks and low friction than for engines with relatively better insulation but higher friction. Finally, it is instructive to examine the path of the piston in time, for the optimized engine and for its conventional counterpart. The position of the piston as a function of time is shown for these two cases in Fig. 2. In closing, emphasize the unconventional approach to optimizing a thermodynamic system illustrated by this work. Instead of controlling heat rates, heat capacities, conductances, friction coefficients, reservoir temperatures, or other usual parameters of thermodynamic engines, we have controlled the time path of the engine volume. References: 1, double, such as editor-in-chief Wang. "Automotive electronic control systems and maintenance of the principle." Beijing: Beijing Institute of Technology Press. 1998 2, Yi-Qi-wen, editor-in-chief. "Shanghai Passat B5 sedans manual fault diagnosis." Liaoning: Liaoning Science and Technology Press. 2003 3,yangyi, editor. "Automotive electronic control technology." Beijing: Mechanical Industry Press. 1999 15