喜歡就充值下載吧。。資源目錄里展示的文件全都有，，請放心下載，，有疑問咨詢QQ:414951605或者1304139763 ======================== 喜歡就充值下載吧。。資源目錄里展示的文件全都有，，請放心下載，，有疑問咨詢QQ:414951605或者1304139763 ======================== 文獻綜述 文獻綜述 題 目 純電動汽車動力傳動 系統(tǒng)匹配設計 專 業(yè) 班 級 學 生 指導教師 文獻綜述 引言 本畢業(yè)論文題目為《純電動汽車動力傳動系統(tǒng)匹配設計》。為了很好進行畢業(yè)論文，本論文試圖通過研究國內(nèi)外文獻，考察純電動汽車動力傳動系統(tǒng)匹配設計的主要內(nèi)容、方法等。力爭為寫作論文尋求一種合理的方法，提供一條明確、清晰的思路。 近年來，隨著汽車工業(yè)對于節(jié)能、環(huán)保等方面的需求，純電動汽車的發(fā)展速度加快，各大汽車企業(yè)都在加大投入研發(fā)力度。純電動汽車技術(shù)也在不斷的創(chuàng)新和進步。但不少技術(shù)還有待提高，不少問題有待解決。而在純電動汽車的設計過程中，純電動汽車動力傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配設計對于整車的動力性影響最大。因此，對純電動汽車動力傳動系統(tǒng)的設計方法和內(nèi)容作一個綜述是十分必要的，能為本畢業(yè)論文打下堅實基礎?，F(xiàn)將所閱讀文獻綜述如下： 1.純電動汽車國內(nèi)研究現(xiàn)狀 姬芬竹等[1]分析了純電動汽車傳動系參數(shù)的選擇對電動汽車性能的影響，指出電動機額定功率，轉(zhuǎn)矩必須與傳動系參數(shù)相匹配，對電動汽車傳動系傳動比與擋位數(shù)的確定原則進行了探討。以某一型號純電動汽車為研究對象，分析了采用手動五擋變速器時兩個擋位的驅(qū)動力圖，提出去掉機械齒輪變速器而代之以固定速比的傳動系是行之有效的，理論上可以提高傳動系效率，減小能量消耗。本文為我們設計純電動汽車傳動系統(tǒng)傳動比提供了一種參考，為固定傳動比的設計提供了一種思路。 在參考文獻[2]中，姜輝指出隨著環(huán)保和能源問題的日益突出,電動汽車以其零排放、低噪聲等優(yōu)點而倍受關注,世界各國都把電動汽車作為汽車工業(yè)的發(fā)展方向。近年來,雖然許多國家都投入大量資金人力研究電動汽車,但目前為止動力電池和其它一些關鍵性技術(shù)還沒有取得有效地突破,動力電池的續(xù)駛里程和充電時間大大制約了電動汽車的發(fā)展和普及。因此,在電池問題解決之前,如何合理地選擇這些部件及有關參數(shù),使匹配達到最優(yōu),在相同蓄電池條件下,更好地滿足動力性要求和最大地增加續(xù)駛里程,一直是研究者們追求的目標,也是本論文研究的主要目的。本論文以某種型號的電動汽車作為研究對象,在對其動力傳動系統(tǒng)的參數(shù)設計進行分析研究的基礎上,對電動汽車動力傳動系統(tǒng)的參數(shù)進行了較為合理的、簡潔的選擇和匹配。本論文還對電動汽車的核心部件牽引電機——三相異步交流電動機以及蓄電池的數(shù)學模型進行了研究分析;基于電動汽車的專用仿真軟件ADVISOR(Advanced Vehicle Simulator,高級車輛仿真器)建立了電動汽車的蓄電池、電動機、傳動系、車身以及電動汽車的整車仿真模型,并用ADVISOR對模型進行了仿真試驗,仿真結(jié)果驗證了匹配參數(shù)和仿真模型的合理性。本論文還針對仿真結(jié)果以及動力性能要求和續(xù)駛里程要求,應用基于遺傳算法的汽車動力傳動系統(tǒng)設計優(yōu)化方法和ADVISOR中的自動尺寸設計(Auto-size)對電動機效率、蓄電池容量、傳動系傳動比等主要參數(shù)進行了優(yōu)化處理。同時,對于得到的優(yōu)化結(jié)果予以仿真計算,得到了一些反映電動汽車性能的曲線,驗證了優(yōu)化結(jié)果的合理性及優(yōu)化方法的有效性?？梢?，該參考文獻對電動汽車的傳動系統(tǒng)研究較為深入和全面，很具有參考價值。 夏青松[3]的論文主要研究了純電動汽車動力系統(tǒng)的參數(shù)計算及其前向仿真方法，以實現(xiàn)驅(qū)動系統(tǒng)各個部件參數(shù)的匹配，達到純電動汽車整體性能要求。其論文基于國家科技部“863”電動汽車重大專項課題“純電動汽車的開發(fā)”作相關的研究，主要圍繞純電動汽車仿真模型及仿真軟件開展工作。其論文首先對純電動汽車的基本結(jié)構(gòu)及相關的動力電池技術(shù)、電動機及其控制技術(shù)和能量管理技術(shù)進行了探討。純電動汽車與燃油汽車的主要區(qū)別在于它們的驅(qū)動系統(tǒng)不同，雖然純電動汽車是從發(fā)展成熟的燃油汽車體系中借鑒的，但是純電動汽車的結(jié)構(gòu)和許多性能與技術(shù)參數(shù)有它本身的特征。通過比較幾種常見的驅(qū)動系統(tǒng)布置方案，對蓄電池、電機等動力元件進行選型。在此基礎上，對參數(shù)選擇和參數(shù)間的合理匹配進行分析研究，提出一套比較合理的純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)參數(shù)的設計原則，并以所設計的純電動汽車為研究對象，對其驅(qū)動系統(tǒng)的參數(shù)進行了選擇。以PSAT仿真軟件為平臺，PSAT是一個功能非常強大的仿真軟件，最后將在PSAT中完成整車的動態(tài)仿真。在PSAT中建立起各個子系統(tǒng)的模型，最后連接、運行，得出具體的結(jié)果并對其進行分析，文中在采用不同工況下進行了仿真研究，主要分析了電動汽車的動力性能，以驗證匹配的動力系統(tǒng)符合所要求的動力性能指標。最后，介紹了電動汽車動力總成臺架試驗和整車性能試驗。使用交流電機作為動力裝置，在電機試驗臺架上對純電動轎車動力總成系統(tǒng)各主要部件進行聯(lián)合調(diào)試，測試動力總成系統(tǒng)的通信、管理、控制和協(xié)調(diào)功能，并對其進行完善，驗證了參數(shù)匹配的合理性。 劉靈芝等[4]建立了某型純電動汽車的動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和控制策略，提出了其動力系統(tǒng)的匹配設計方法。在理論計算和工程分析的基礎上，對其電機、電池以及傳動系傳動比進行了參數(shù)匹配，并用計算機對實例進行了仿真研究，結(jié)果表明這種方法可行有效。 仇建華等[5]系統(tǒng)地介紹純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)主要部件的選型及根據(jù)電動汽車主要性能的要求進行主要參數(shù)的設計及匹配，并通過對具體車型的計算進一步探討純電動汽車主要參數(shù)的確定。并提出目前我國純電動汽車研究現(xiàn)狀，純電動汽車大都建立在改裝車的基礎上，其設計是一項機電一體化的綜合工程。改裝后的純電動汽車高性能的獲得并不是簡單地將內(nèi)燃機汽車的發(fā)動機和燃油箱換成電動機和蓄電池便可以實現(xiàn)，它必須對儲能裝置、動力裝置及變速器、減速器等參數(shù)進行合理的匹配 。并且，鑒于目前國內(nèi)對純電動汽車的研究現(xiàn)狀，該文章的研究是建立在傳統(tǒng)汽車驅(qū)動系統(tǒng)的基礎上。最終，我們清楚了純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)主要參數(shù)是由汽車行駛時車速、加速度、爬坡度及所消耗的能量出發(fā)推導計算得到的，理論上，它的動力性、續(xù)駛里程都應該可以滿足設計的要求。 查鴻山等[6]針對電動汽車設計動力性能指標，從車輛動力學出發(fā)建立了驅(qū)動電機功率計算模型，給出了系統(tǒng)傳動比、最高車速、加速時間等電動汽車動力性能參數(shù)計算一般公式。結(jié)合開發(fā)實例進行電動汽車動力電池匹配優(yōu)化，并在 Matlab／Simulink下進行系統(tǒng)續(xù)駛里程仿真計算，仿真結(jié)果表明，系統(tǒng)動力特性滿足整車的動力性能設計要求。 琚龍[7]介紹了純電動車輛動力系統(tǒng)匹配的理論計算方法，并根據(jù)某型純電動車的特點，兼顧整車動力需求及零部件所能達到的最優(yōu)組合，對車輛動力系統(tǒng)進行匹配優(yōu)化?；贛ATLAB/ ADVISOR進行建模仿真，通過實車試驗進行驗證。 常綠[8]對淮安和蘇州汽車用戶進行問卷調(diào)查，確定城市居民家庭用經(jīng)濟型電動汽車的技術(shù)參數(shù)。根據(jù)這些技術(shù)參數(shù)要求，設計了純電動微型汽車電動機、傳動比、輪胎、電池組的技術(shù)參數(shù)，計算蓄電池的 SOC值?；贏DVISOR仿真軟件建立了電動汽車動力性仿真模型，應用ADVISOR軟件仿真計算了整車的動力性，在不同速度時仿真計算續(xù)駛里程。計算結(jié)果表明，以鉛酸電池為能源的電動汽車加速性、爬坡能力、最大車速、續(xù)駛里程等動力性指標滿足設計要求。 張新磊[9]的論文以哈爾濱工業(yè)大學(威海)汽車工程學院正在研發(fā)的某電動汽車為對象,研究分析電動汽車系統(tǒng)組成以及常用的驅(qū)動系統(tǒng)布置形式,結(jié)合當前實際條件和電動汽車開發(fā)背景,確定電動汽車性能指標。根據(jù)設定的性能指標對電動汽車動力傳動部件參數(shù)進行設計匹配。并對電動汽車總體布置和結(jié)構(gòu)進行設計分析。論文利用基于MATLAB/Simulink平臺的電動汽車仿真軟件ADVISOR建立車身、車輪、減速器、電動機、蓄電池以及整車的動力性能仿真模型和整車續(xù)駛里程仿真模型。根據(jù)所建立模型,對電動汽車的動力性能及續(xù)駛里程進行仿真分析。針對性能仿真結(jié)果和動力性能要求及續(xù)駛里程要求,利用ADVISOR中的自動尺寸設計Auto-size對電動機的功率,主減速器速比、蓄電池組數(shù)目等參數(shù)進行優(yōu)化處理。最后,依據(jù)國家試驗標準對電動汽車的最高車速和最大加速度進行試驗,并將兩項試驗結(jié)果與仿真結(jié)果比較,驗證仿真模型的正確性和參數(shù)匹配設計的合理性。 周保華[10]進行了電動汽車動力傳動系統(tǒng)的參數(shù)匹配,提出了兩擋機械式自動變速器(AMT)方案,通過建立電動汽車模型,優(yōu)化選擇了傳動系統(tǒng)速比,對電動汽車采用固定擋減速器和兩擋AMT傳動系統(tǒng)進行了對比研究,制定了兩擋AMT無離合器換擋控制策略,并進行了臺架試驗驗證,其主要研究內(nèi)容如下:①分析了電動汽車動力傳動系統(tǒng)的基本構(gòu)成,根據(jù)整車動力性要求,并考慮電動機的工作特性、電池的工作特性及傳動系統(tǒng)參數(shù)對整車性能的影響,對驅(qū)動電機、電池及傳動系主要性能參數(shù)進行匹配研究。重點分析了傳動系速比、擋位數(shù)對整車性能及電機參數(shù)匹配的影響,并研究了通過優(yōu)化傳動系速比改善電動機工作效率的方法。②根據(jù)電動汽車縱向動力學理論,建立了電動汽車能耗計算整車模型和動力性計算模型。整車模型包括行駛工況模塊、行駛阻力模塊、變速器模塊、電機模塊、再生制動模塊、電池模塊和能耗計算模塊,對電動汽車在工況條件下的能量消耗進行了仿真計算,進而完成了汽車續(xù)駛里程的計算;動力性計算模型包括汽車最高車速、加速時間和爬坡度的模型,對采用不同傳動系統(tǒng)汽車的動力性進行了對比分析。③基于電動汽車的整車仿真模型,分別對固定擋減速器和兩擋AMT傳動系統(tǒng)進行了傳動比優(yōu)化,根據(jù)保證動力性、經(jīng)濟性最優(yōu)的原則確定了兩方案的傳動比;并對兩方案的動力性和經(jīng)濟性進行了計算,通過對比可知兩擋AMT方案要明顯優(yōu)于固定擋減速器方案,最終確定電動汽車的傳動系統(tǒng)采用兩擋AMT方案。④通過兩擋AMT換擋過程分析,制定了電動汽車無離合器換擋控制策略,對不同換擋階段的電機控制進行了研究。搭建了電動汽車兩擋AMT臺架試驗系統(tǒng),建立了基于MATLAB/Simulink和dSPACE的仿真試驗模型,實現(xiàn)了對被測試對象的數(shù)據(jù)采集及自動控制,對換擋控制策略進行了試驗驗證。該參考文獻對于變速器檔位的設計極具參考價值，為變速器的設計指明了思路，并對其提出設計方法的可行性作出了很好的論證。 余銀輝[11]在其論文中，從微型電動汽車傳動系統(tǒng)的匹配和驅(qū)動系統(tǒng)優(yōu)化來研究提高微型電動汽車效率及性能,從而實現(xiàn)延長電動汽車的續(xù)駛里程。根據(jù)某公司FA微型電動汽車的動力性要求,從汽車動力學出發(fā),分析了汽車在各種行駛工況下的阻力矩,匹配設計了傳動系統(tǒng)的關鍵參數(shù),包括電機參數(shù)、傳動比、電池等,使得在一檔傳動比下實現(xiàn)FA電動汽車的動力性較優(yōu)指標。并利用ADVISOR仿真軟件對匹配設計的傳動系統(tǒng)參數(shù)進行了動力性仿真,驗證了理論匹配計算參數(shù)的正確性和實用性。在驅(qū)動系統(tǒng)的優(yōu)化方面,主要是無速度傳感器矢量控制算法的條件下優(yōu)化電機的效率以及提高控制器的性能。從分析異步電機各種損耗的產(chǎn)生出發(fā),通過電機設計要求和整車驅(qū)動控制算法使得損耗達到較小值來獲得效率的優(yōu)化。分析了在額定轉(zhuǎn)速內(nèi)以及高速區(qū)內(nèi)輕載的最小損耗、以及受控制器輸出電壓、電流限制的磁通選取的方法。并以某電機廠設計的YV112M-4型電動機的參數(shù)進行計算,對比了標準矢量控制及基于損耗模型的效率優(yōu)化算法下的磁通選取及效率曲面,證明了該效率優(yōu)化算法對輕載下的效率優(yōu)化效果明顯,效率優(yōu)化的結(jié)果與電機設計曲線一致。其論文從驅(qū)動系統(tǒng)控制器的器件選型,驅(qū)動電路設計等方面研究了采用MOSFET并聯(lián)方式的電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的硬件電路優(yōu)化設計。采用了“最壞情況分析法”計算需要并聯(lián)的MOSFET的個數(shù);分析了MOSFET并聯(lián)在電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)中可能出現(xiàn)的問題,并用Saber軟件針對實際器件建立模型,搭建了仿真電路。該參考文獻通過理論分析和仿真、試驗,鎖定MOSFET炸裂的根本原因是感生電壓、電流過沖、電壓過沖,而開關損耗的大小取決于密勒區(qū)時間的長短,并提出了相關的解決方法。 熊明潔等[12]在理論計算和工程分析的基礎上，對電機、電池以及傳動系傳動比進行了參數(shù)匹配，分析了純電動汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)的選擇對電動汽車性能的影響。并在ADVISOR中仿真表明，所選計算方法合理，所選動力總成部件與整車匹配后能夠滿足純電動轎車動力性要求。為純電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)選擇與匹配提供了參考。 王燕燕[13]以純電動客車為研究對象，在分析市場上現(xiàn)有純電動客車相關性能參數(shù)的基礎上，提出合理的整車基本參數(shù)與性能目標參數(shù)。對動力傳動系統(tǒng)，主要對驅(qū)動電機、變速器以及動力電池參數(shù)進行合理地計算和設計，為純電動客車動力傳動系統(tǒng)的初步選型提供依據(jù)。 薛念文等[14]根據(jù)電動汽車動力性能要求，考慮到動力傳動系統(tǒng)共振的危害，結(jié)合傳動系統(tǒng)頻率匹配，提出了電動汽車動力傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配計算方法。以某公司電動汽車機電傳動系統(tǒng)為例，在ADVISOR軟件中建立整車模型，進行循環(huán)工況下動力經(jīng)濟性能仿真分析。通過仿真和試驗可知，該車動力性和經(jīng)濟性均能滿足設計要求且動力傳動系統(tǒng)沒有共振產(chǎn)生，驗證了匹配的可行性。在本文中作者比較獨到的地方是利用階次分析法對其零部件的工作頻率進行分析，從而避免共振，使整車在達到動力性和經(jīng)濟性要求的基礎上滿足舒適性要求。這點很值得參考。 付多智等[15]介紹了電動汽車用電機的基本性能，并從汽車行駛動力學出發(fā)建立了純電動汽車用電動機性能參數(shù)的數(shù)學模型，探討總結(jié)了對電機基本特性參數(shù)的初步確定原則。然后以目前所要開發(fā)的一輛純電動汽車的基本參數(shù)及目標性能要求為例 ，按以上原則確定電機參數(shù)并繪制符合要求的電機性能曲線，為電機的快速選擇和后續(xù)車輛動力傳動系統(tǒng)匹配優(yōu)化提供了依據(jù)。 楊三英等[16]建立了以鋰電池組為動力源，交流異步變頻電動機為動力轉(zhuǎn)換裝置的純電動汽車動力系統(tǒng)及整車模型，在matlab／simulink平臺上對該模型的車輛速度、加速度、爬坡能力、能耗等動力特性進行了仿真分析，結(jié)果表明該模型方案設計合理可行。 徐春等[17]介紹了電動城市客車動力驅(qū)動系統(tǒng)中必須包含變速器和主減速器，對其進行速比設計是非常有必要的。該文章中介紹了電動城市客車傳動系的結(jié)構(gòu)特點以及可變速比齒輪傳動系和固定速比齒輪傳動系的傳動比的設計方法。為我們在設計傳動系統(tǒng)的過程中提供了一種設計傳動比的合理方法。 陳曉麗等[18]詳細介紹了純電動汽車用不同驅(qū)動電機的優(yōu)缺點及其選型考慮因素，我國新能源汽車驅(qū)動電機達到的性能指標、科技部電動汽車“十二五” 專項規(guī)劃新能源汽車驅(qū)動電機系統(tǒng)的性能要求、驅(qū)動電機下一步發(fā)展方向以及車輛的動力性為設計目標，介紹了純電動汽車驅(qū)動電機的功率設計、轉(zhuǎn)速設計和扭矩設計過程，最后輔以實例介紹了驅(qū)動電機設計過程的正確可行性，能夠為純電動汽車驅(qū)動電機的設計提供參考。 王峰等[19]為某純電動汽車提出一種新型的包括一調(diào)速電機和行星減速機構(gòu)的動力傳動裝置,對其電機和傳動裝置的參數(shù)進行合理選擇和匹配計算,在Matlab/Simulink環(huán)境下進行整車動力性能的仿真,對傳動裝置的參數(shù)進行了優(yōu)化。結(jié)果表明,電動汽車動力性與經(jīng)濟性滿足實際要求。為純電動汽車的匹配設計和仿真提供了一種有效方法。 黃菊花等[20]以某輕型客車為研究對象,采用理論設計方法對其動力傳動系參數(shù)進行合理選型設計,應用電動汽車仿真軟件ADVISOR建立該電動汽車的整車模型并進行了動力性能仿真計算。通過將仿真結(jié)果與理論計算結(jié)果比較表明:電動汽車動力性能主要技術(shù)指標的仿真值與理論計算值相比,誤差控制在5%以內(nèi),從而驗證動力傳動系參數(shù)設計的合理性和整車仿真模型的正確性。 2.純電動汽車國外研究現(xiàn)狀 在電動汽車的發(fā)展進程中，各國和各地區(qū)都依據(jù)自己的國情和特點選擇了不同的技術(shù)路線，而處在技術(shù)領先位置的仍然是日本、美國和歐洲，他們在電動汽車的車速、續(xù)駛里程、加速性能、動力蓄電池、基礎設施等方面都有較大的優(yōu)勢。 日本的資源貧乏，能源供給大部分得依靠海外，且主要是石油資源，各領域都在尋求更好的對策以便應對能源問題，在日本的能源消費中，運輸部門大約占25%(1997年)，其中50%以上的石油是用于汽車產(chǎn)業(yè)上的，也就是說，電動汽車的發(fā)展和促進，對日本能源狀況的改善可以說是至關重要的。我國目前的能源消耗情況和日本類似，但隨著汽車保有量的快速增長，形勢會比日本更加嚴峻。 1967年，日本為了促進本國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成立了日本電動汽車協(xié)會在之后的20年間，日本制定了《電動汽車的開發(fā)計劃》和《第三屆電動汽車普及計劃》，并制定了汽車生產(chǎn)和保有量目標。本田公司作為日本主要的汽車制造商之一在電動汽車方面的研究主要集中在混合動力和燃料電池汽車兩個方向。在1999年推出Insight、2004年推出Accord Hybrid、2006年推出Civice Hybrid都顯示了本田公司在混合動力電動汽車上做的努力。燃料電動汽車方面也于2006年試行FCX，該車由交流同步電動機驅(qū)動，最高車速為160km/h，可以連續(xù)行使570km。與本田相比，豐田公司在電動汽車領域也取得了更大的成功，只是豐田主要把研究的重點放在了混合電動汽車，自上世紀80年代開始，豐田公司就研制了EV10-EV40的一系列電動汽車。1995年普銳斯研制成功并于1997年投放市場并取得很大成功。普銳斯2005屬于重度混合動力電動汽車，它采用永磁同步電動機和四缸發(fā)動機共同驅(qū)動，使得該車的節(jié)能與續(xù)航能力更加突出，因此更具有實用性，截至2010年年底，全球銷量已經(jīng)超過140萬輛，是當前最成功的混合動力電動汽車。日本另外的一個著名的汽車品牌——日產(chǎn)，也致力于發(fā)展電動汽車，日產(chǎn)公司設計的電動汽車主要是純電動汽車和混合動力電動汽車，同時也將燃料電池電動汽車上升到一定戰(zhàn)略地位。比較成熟的產(chǎn)品有Altra、Nissan Tino以及Altima Hybrid，日產(chǎn)在燃料電動汽車的主要作品是FCV2005，它集中了日產(chǎn)公司的核心技術(shù)，如鋰電池技術(shù)、高壓電子技術(shù)和Tino Hybrid的控制技術(shù)等[21-25]。 美國采用政府和企業(yè)雙作用力的方式，加速電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。美國汽車工業(yè)十分發(fā)達，汽車產(chǎn)量大，保有量最多，石油消耗量和汽車排放污染物均居世界首位。為保持汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，美國制定了非常嚴格的汽車尾氣排放標準，并較早地大力鼓勵發(fā)展電動汽車，先后推出了PNGV、Freedom CAR、AVP計劃。在美國能源部的大力支持下，汽車廠商在電動汽車的開發(fā)研制中投入大量的人力物力，并且取得了很大的研究成果[26-27]。表1-1列出了美國部分純電動汽車的技術(shù)性能參數(shù)。 表1-1 美國部分純電動汽車的技術(shù)性能參數(shù) 車 型 通用EV1 通用S10 福特Rangar 克萊斯勒EPIC 整車參數(shù) 整備質(zhì)量:1350Kg 滿載質(zhì)量:1550Kg 整備質(zhì)量:1350Kg 滿載質(zhì)量:1550Kg 整備質(zhì)量:2125Kg 滿載質(zhì)量:2455Kg 整備質(zhì)量:2318Kg 滿載質(zhì)量:2682kg 動力電池 類型 鎳氫(Ni-H) 鉛酸（Pb-acid） 鉛酸（Pb-acid） 鋰離子（Li-ion） 性能 電池容量:55A.h 額定電壓:312V 電池容量:55A.h 額定電壓:312V 電池容量:74A.h 額定電壓:312V 額定電壓:360V 驅(qū)動電機 類型 交流感應電機 交流感應電機 交流感應電機 交流感應電機 最大功率（Kw） 102 ― 67 ― 性能參數(shù) 最高速:128Km/h 0-96加速:9s 續(xù)駛里程:144Km 最高速:50Km/h 續(xù)駛里程:80Km 最高速:120Km/h 0-96加速:12.5s 續(xù)駛里程:80Km 最高速:128Km/h 續(xù)駛里程:200Km 歐洲地區(qū)延續(xù)其一貫的純電動汽車與清潔柴油等替代能源汽車的技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢。特別是歐盟委員會又頒布了更為嚴格的二氧化碳排放標準，更多歐洲國家政府和跨國汽車公司將零排放的純電動汽車作為產(chǎn)品研發(fā)主要方向，紛紛推出純電動汽車。 雪鐵龍C-Zero的動力系統(tǒng)為一臺永磁同步電動機，當轉(zhuǎn)速在3200-6200rpm時，最大功率為48kw，最大扭矩為182N.m，0～100km/h加速時間為15s，最高車速約為130km/h。一次充電后可行駛160公里（日本10-15模式）。雪鐵龍C-Zero采用鋰電池供電，充電需要6個小時，而快速充電時，只需要半小時就可達到80%的電量。 奔馳Smart電動車型配置輸出功率為40馬力的電機。電機放置在該車的車尾,采用 后驅(qū)結(jié)構(gòu)。其從0~60Km/h所需的加速時間為6.5s，最高時速可達100Km/h。Smart電動車的電動機由鋰離子電池提供電能，最大可儲存14KW的電能，續(xù)航里程可達115Km。鋰離子電池被安放在車身的中部，憑借每百公里僅消耗12Kw.h電量，Smart電動汽車成為城市交通中最節(jié)能、最環(huán)保的車型之一[28-32]。 Aden N.Seaman等[33]提出了一種在MapleSim軟件中基于數(shù)學建模設計出來的蓄電池電動汽車。利用由Chen和Rincon-Mora建立的蓄電池模型開發(fā)了一個基于數(shù)學模型的完整蓄電池組，并開發(fā)簡單控制器，電動機/發(fā)電機，地形模型，和驅(qū)動循環(huán)模型。以此在不同工況下測試電動車性能。由此產(chǎn)生的微分方程是被象征性地簡化的，并進行數(shù)值模擬來給出物理一致的結(jié)果，而且清楚地表明了蓄電池和縱向車輛動力學的緊密耦合關系。 在以上參考文獻中，主要研究了純電動汽車動力傳動系統(tǒng)的匹配設計與仿真。其中傳動系統(tǒng)中的設計內(nèi)容主要包括電動機、蓄電池以及傳動系傳動比三項。而其設計依據(jù)是根據(jù)提出的設計主參數(shù)和性能要求按照理論計算設計傳動系統(tǒng)，并且將所設計傳動系統(tǒng)在計算機中選擇合適的軟件進行建模仿真，以驗證所設計傳動系滿足整車動力性要求，同時兼顧整車的經(jīng)濟性、舒適性。 依此，本畢業(yè)論文提出了一條明確的思路：①提出設計要求；②選擇適當?shù)哪骋卉囆?；③進行設計計算，完成動力傳動系統(tǒng)主要參數(shù)匹配；④在Matlab/advisor中進行建模仿真，驗證整車動力性是否滿足設計要求；⑤得出結(jié)論和研究展望。 參考文獻 [1] 姬芬竹,高峰,周榮. 純電動汽車傳動系參數(shù)匹配的研究[J].汽車科技,2005,(6). [2] 姜輝. 電動汽車傳動系統(tǒng)的匹配及優(yōu)化[D]. 重慶: 重慶大學, 2006. [3] 夏青松. 電動汽車動力系統(tǒng)設計及仿真研究[D]. 武漢: 武漢理工大學, 2007. [4] 劉靈芝,張炳力,湯仁禮. 某型純電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)匹配研究[J].合肥工業(yè)大學學報,2007,30(5),591-593. [5] 仇建華,張珍. 純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的參數(shù)設計及匹配[J].硅谷,2010. [6] 查鴻山,宗志堅,劉忠途,伍慶龍. 純電動汽車動力匹配計算與仿真[J].中山大學學報,2010,49(5). [7] 琚龍. 基于MATLAB仿真的純電動車動力系統(tǒng)匹配研究[J].硅谷,2010. [8] 常綠. 純電動微型汽車動力傳動系參數(shù)設計及動力性仿真[J].機械設計與制造,2010,(6). [9] 張新磊. 電動汽車總體設計及性能仿真優(yōu)化[D]. 哈爾濱: 哈爾濱工業(yè)大學, 2010. [10] 周保華. 電動汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)設計及換擋控制研究[D]. 重慶: 重慶大學, 2010. [11] 余銀輝. 微型電動汽車傳動系統(tǒng)匹配及驅(qū)動優(yōu)化研究[D]. 重慶: 重慶大學, 2010. [12] 熊明潔,胡國強,閔建平. 純電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)選擇與匹配[J].汽車工程師,2011,(5). [13] 王燕燕. 純電動客車動力系統(tǒng)參數(shù)匹配及性能分析[J].汽車電器,2011,(10). [14] 薛念文,高非,徐興,龔昕. 電動汽車動力傳動系統(tǒng)參數(shù)的匹配設計[J].重慶交通大學學報,2011,30(2). [15] 付多智,胡毅. 純電動汽車驅(qū)動電機選擇方法[J].新能源汽車,2011. [16] 楊三英,周永軍,馬淵. 基于 matlab的純電動汽車建模及動力特性仿真分析[J]. Machine Building & Automation,Jun 201,40(3):89-92 [17] 徐春,婁云,李瑞芳. 電動城市客車傳動系速比的設計[J].客車技術(shù)與研究,2011,(2). [18] 陳曉麗,陳文強,曲毅. 純電動汽車驅(qū)動電機的設計[J].汽車與配件,2011,(3). [19] 王峰, 方宗德, 祝小元. 純電動汽車新型動力傳動裝置的匹配仿真與優(yōu)化[J]. 汽車工程, 2011, 33(9): 71-74. [20] 黃菊花, 徐仕華, 劉淑琴. 電動汽車動力參數(shù)匹配及性能仿真[J]. 南昌大學學報, 2011, 4: 89-92. [21] 曹秉剛. 中國電動汽車技術(shù)新進展[J].西安交通大學學報,2007.1 [22] 林鷹. 我國電動汽車不斷提升水準[J].交通與運輸,2009(l). [23] 章桐.賈永軒. 電動汽車技術(shù)革命[M].機械工業(yè)出版社,2010. [24] Phillips.A.M,Functional. decomposition in a vehicle,control system American control Conference,2002. [25] Patil.P.G.Prospects for Electric Vehicles. Aerospace Systems Magazine,1900:15-19 [26] 劉清虎. 純電動汽車整車能量建模與仿真分析[D].湖南:湖南大學,2003. [27] Riazenman MJ. Engineering the EV future[J].IEEE Spectrum,1998,(11):18-20 [28] Browning,L,, Unnaseh.S.Hybrid electric vehicle commercialization issues Applications and Advances.In:Proceedings of the Sixteenth Annual Battery Conference,2001(2),45-50. [29] Ng H K Vyas A D,Santini D J. The Prospects for Hybrid Electric Vehicles,2005-2020: Results of a Delphi Study, Argonne National Laboratory, ANL/ES/CP-996 1 2,1999. [30] Y.Gao and M.Ehsani, Investigation of battery technologies for the army’s hybrid vehicle application,in Proceedings of the IEEE 56th Vehicular Technology Conference, Fall 2002,PP.1505-1509. [31] TMS320x28x DSP External Interface(XlNTF)Reference Guide.TI Company,2002.5. [32] Kozo Yamaguchi,Shuzo Moroto,etc. Development of a New Hybrid System—dual System.SAE paper 960448. [33] Aden Seaman, John Mcphee. Symbolic Math-based Battery Modeling for Electric Vehicle Simulation [C]. Proceedings of the ASME 2010 International Design Engineering Technical Conferences & Computers and Information in Engineering Conference, August 15-18, 2010, Canada, DETC 2010-28814: 1-9. - 10 -