《輕型貨車(chē)懸架的設(shè)計(jì)【含全套CAD圖紙】》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《輕型貨車(chē)懸架的設(shè)計(jì)【含全套CAD圖紙】（80頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

購(gòu)買(mǎi)設(shè)計(jì)文檔后加 費(fèi)領(lǐng)取圖紙 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說(shuō) 明 書(shū) 輕型貨車(chē)懸架 設(shè)計(jì) 專(zhuān) 業(yè) 學(xué)生姓名 班 級(jí) 學(xué) 號(hào) 指導(dǎo)教師 完成日期 年 月 日哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 I 輕型貨車(chē)懸架 設(shè)計(jì) 摘 要 本 懸架是現(xiàn)代汽車(chē)上的重要總成之一，它 把車(chē)架與車(chē)軸彈性地連接起來(lái)。其主要任務(wù)是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架之間的一切力和力矩；緩和路面?zhèn)鹘o車(chē)架的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，保證汽車(chē)的行駛平順性；保證車(chē)輪在路面不平和載荷變化時(shí)有理想的運(yùn)動(dòng)特性，保證汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性，使汽車(chē)獲得高速行駛能力。 懸架由彈性元件、導(dǎo)向裝置、減振器、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器等組成。 懸架能很好的增加駕駛員的舒適性，減輕汽車(chē)震動(dòng)，使汽車(chē)能夠平順行駛。 關(guān)鍵詞 懸架 ； 振動(dòng)；穩(wěn)定性 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 I f is s on is of to s s of s to of is by so s of to go 爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 I 目 錄 摘 要 ................................................................................................................. I ................................................................................................................ I 目 錄 ................................................................................................................. I 第 1章 前言 ......................................................................................................... I 架研究的目的和意義 ............................................................................ I 架研究的目的和意義 ............................................ 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 架研究的目的和意義 ......................................................................... 2章 總體方案論證 ........................................................................................ V 立懸架 ................................................................................................... V 架 選擇的方案確定 ............................................................................... V 章小結(jié) ................................................................................................. 3章 總體方案論證 ..................................................................................... 架靜撓度 ....................................................................................... 架動(dòng)撓度 ...................................................................................... 架彈性特性 ....................................................................................... 懸架主銷(xiāo)側(cè)傾角與后傾角 ................................................................. 章小結(jié) ................................................................................................... X 第 4章 總體方案論證 ...................................................................................... 片彈簧的設(shè)計(jì) ..................................................................................... 板彈簧的設(shè)計(jì) .................................................................................... 少片彈簧的設(shè)計(jì) .............................................................................. 鋼板彈簧主要參數(shù)的確定 .............................................................. 鋼板彈簧各片長(zhǎng)度的確定 .............................................................. 鋼板許用靜彎曲應(yīng)力驗(yàn)算 ............................................................ 夾緊液壓缸的計(jì)算 ........................................................................ 鋼板彈簧強(qiáng)度驗(yàn)算 ...................................................................... 鋼板彈簧強(qiáng)度驗(yàn)算 ........................................................................ 章小結(jié) ................................................................................................ 5章 減振器機(jī)構(gòu)類(lèi)型及主 要參數(shù)的選擇計(jì)算 ........................................... 21 振器的分類(lèi) .......................................................................................... 21 對(duì)阻尼系數(shù) ? ...................................................................................... 21 振器阻尼系數(shù) ? 的確定 ...................................................................... 22 大卸荷力 ............................................................................. 23 建零件 .................................................................................................. 24 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 章小結(jié) .................................................................................................. 24 結(jié)論 ..................................................................................................................... 25 致謝 ..................................................................................................................... 26 參考文獻(xiàn) ............................................................................................................. 27 附錄 A ................................................................................................................. 29 附錄 B ................................................................................................................. 33 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 I 第 1章 前言 文研究背景 懸架是保證車(chē)輪或車(chē) 橋與汽車(chē)承載系統(tǒng) (車(chē)架或承載式車(chē)身 )之間具有彈性聯(lián)系并能傳遞載荷、緩和沖擊、衰減振動(dòng)以及調(diào)節(jié)汽車(chē)行駛中的車(chē)身位置等有關(guān)裝置的總稱(chēng)。 懸架最主要的功能是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架 (或車(chē)身 )之間的一切力和力矩，并緩和汽車(chē)駛過(guò)不平路面時(shí)所產(chǎn)生的沖擊，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，以保證汽車(chē)的行駛平順性。為此必須在車(chē)輪與車(chē)架或車(chē)身之間提供彈性聯(lián)接，依靠彈性元件來(lái)傳遞車(chē)輪或車(chē)橋與車(chē)架或車(chē)身之間的垂向載荷，并依靠其變形來(lái)吸收能量，達(dá)到緩沖的目的。采用彈性聯(lián)接后，汽車(chē)可以看作是由懸掛質(zhì)量 (即簧載質(zhì)量 )、非懸掛質(zhì)量 (即非簧載質(zhì)量 )和彈簧 (彈性元件 )組成的振動(dòng)系統(tǒng)，承受來(lái)自不平路面、空氣動(dòng)力及傳動(dòng)系、發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)。為了迅速衰減不必要的振動(dòng)，懸架中還必須包括阻尼元件，即減振器。此外，懸架中確保車(chē)輪與車(chē)架或車(chē)身之間所有力和力矩可靠傳遞并決定車(chē)輪相對(duì)于車(chē)架或車(chē)身的位移特性的連接裝置統(tǒng)稱(chēng)為導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定了車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)軌跡和車(chē)輪定位參數(shù)的變化，以及汽車(chē)前后側(cè)傾中心及縱傾中心的位置，從而在很大程度上影響了整車(chē)的操縱穩(wěn)定性和抗縱傾能力。在有些懸架中還有緩沖塊和橫向穩(wěn)定桿。 盡管一百多年來(lái)汽車(chē)懸架從結(jié)構(gòu)型式到作用原理一直在不斷地演進(jìn)，但從結(jié)構(gòu)功能而言，它都是由彈性元件、減振裝置和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。在有些情況下，某一零部件兼起兩種或三種作用，比如鋼板彈簧兼起彈性元件及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，麥克弗遜懸架 (稱(chēng)滑柱擺臂式獨(dú)立懸架 )中的減振器柱兼起減振器及部分導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用。 根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，汽車(chē)懸架可分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩大類(lèi)。非獨(dú)立懸架的鮮明特色是左、右車(chē)輪之間由一剛性梁或非斷開(kāi)式車(chē)橋聯(lián)接，當(dāng)單邊車(chē)輪駛過(guò)凸起時(shí)，會(huì)直接影響另一側(cè)車(chē)輪。獨(dú)立懸架左右車(chē)輪各自“獨(dú)立”地與車(chē)架或車(chē)身相 連或構(gòu)成斷開(kāi)式車(chē)橋。麥克弗遜懸架為獨(dú)立懸架 ,鋼板彈簧為非獨(dú)立懸架。 鑒于輕型貨車(chē)的特點(diǎn)，綜合懸架的各自特性以及成本等方面，故將汽車(chē)的前懸設(shè)計(jì)為少片彈簧懸架，后懸設(shè)計(jì)為鋼板彈簧懸架。 如前所述，汽車(chē)懸架和懸掛質(zhì)量、非懸掛質(zhì)量構(gòu)成了一個(gè)振動(dòng)系統(tǒng)，該振動(dòng)系統(tǒng)的特性很大程度上決定了汽車(chē)的行駛平順性，并進(jìn)一步影響到汽車(chē)的行駛車(chē)速、燃油經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性。該振動(dòng)系統(tǒng)也決定了汽車(chē)承載系和行駛系許多零部件的動(dòng)載，并進(jìn)而影響到這些零件的使用壽命。此哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 ，懸架對(duì)整車(chē)操縱穩(wěn)定性、抗縱傾能力也起著決定性作用。因而在設(shè)計(jì)懸架時(shí)必須考慮 以下幾個(gè)方面的要求： 1. 通過(guò)合理設(shè)計(jì)懸架的彈性特征及阻尼特性確保汽車(chē)具有良好的行駛平順性，既具有較低的振動(dòng)頻率、較小的振動(dòng)加速度值和合適的減振性能，并能避免在懸架的壓縮或伸張行程極限點(diǎn)發(fā)生硬沖擊，同時(shí)還要保證輪胎具有足夠的接地能力； 2. 合理設(shè)計(jì)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，以確保車(chē)輪與車(chē)架或車(chē)身之間所有力和力矩的可靠傳遞，保證車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)車(chē)輪定位參數(shù)的變化不會(huì)過(guò)大，并且能滿(mǎn)足汽車(chē)具有良好的操縱穩(wěn)定性的要求； 3. 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)應(yīng)與轉(zhuǎn)向桿系的運(yùn)動(dòng)相協(xié)調(diào)，避免發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉，否則可能引發(fā)轉(zhuǎn)向輪擺振； 4. 側(cè)傾中心及縱傾中心 位置恰當(dāng)，汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)具有抗側(cè)傾能力，汽車(chē)制動(dòng)和加速時(shí)能保持車(chē)身的穩(wěn)定，避免發(fā)生汽車(chē)在制動(dòng)和加速時(shí)的車(chē)身縱傾（即所謂“點(diǎn)頭”和“后仰”）； 5. 懸架構(gòu)件的質(zhì)量要小尤其是其非懸掛部分的質(zhì)量要盡量小； 轎車(chē)設(shè)計(jì)中特別要考慮給發(fā)動(dòng)機(jī)及行李箱留出足夠的空間； 7. 所有零部件應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和使用壽命； 8. 制造成本低； 9. 便于維修、保養(yǎng)。 內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1934 年世界上出現(xiàn)了第一個(gè)由螺旋彈簧組成的被動(dòng)懸架。被動(dòng)懸架的參數(shù)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法確定，在行駛過(guò)程中保持不變。它是一系列路況的折 中，很難適應(yīng)各種復(fù)雜路況，減振的效果較差。為了 用了非線性剛度彈簧和車(chē)身高度調(diào)節(jié)的方法，雖然有一定成效，但無(wú)法根除被動(dòng)懸架的弊端。被動(dòng)懸架主要應(yīng)用 于 飛中低檔轎車(chē) 上 ，現(xiàn)代轎車(chē)的前懸架一般采用帶有橫向穩(wěn)定桿的麥弗遜式懸架，比如桑塔納、懸夏利、賽歐等車(chē)，后懸架的選擇較多，主要有復(fù)合式縱擺臂懸架和多連桿懸架。 半主動(dòng)懸架的研究丁作開(kāi)始 于 1973 年，由 D. A. D. C. p p 首先提出。半主動(dòng)懸架以改變懸架的阻尼為主，一般較少考慮改變懸架的剛度。 工 作原理是 ： 根據(jù)簧上 質(zhì)量 相對(duì)車(chē)輪的速度響 應(yīng) 、加速度響應(yīng)等反饋信號(hào)，按照一定的控制規(guī)律調(diào)節(jié)彈簧的阻尼力或者剛度 其阻尼或剛度系數(shù)可根據(jù)運(yùn)行狀態(tài)調(diào)節(jié)，這和主動(dòng)懸架極為相似 。 有級(jí)式半主動(dòng)懸架是將阻尼分成 幾 級(jí)，阻尼級(jí)由駕駛員根據(jù)“路感”選擇或由傳感器信號(hào)自動(dòng)選擇 。 無(wú)級(jí)式半主動(dòng)懸架根據(jù)汽車(chē)行駛的 路面條件 和行駛狀態(tài)，對(duì)懸架的阻尼在 幾 毫秒內(nèi)由哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 小到最大進(jìn)行無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)。由 于 半主動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 ， 工作時(shí)不需要 :消耗 車(chē)輛的動(dòng)力， 而且 可取得與主動(dòng)懸架相近的性能，具有很好的發(fā)展前景。 隨著道路交通的不斷發(fā)展，汽車(chē) 車(chē)速有了很 大 的提高，被動(dòng)懸架的缺陷逐漸成為提高汽車(chē)性能的瓶頸，為此人們開(kāi)發(fā)了能兼顧舒適和操縱穩(wěn)定的主動(dòng)懸架。主動(dòng)懸架的概念是 1954 年美國(guó)通用汽車(chē)司在懸架設(shè)計(jì)中率先提出的。它在被動(dòng)懸架的基礎(chǔ)上，增加可調(diào)節(jié)剛度和阻尼的控制裝置，使汽車(chē)懸架在任何路而上保持最佳的運(yùn)行狀態(tài)?？刂蒲b置通常由測(cè) 量 系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)、能源系統(tǒng)等組成。 20 世紀(jì) 80 年代，世界各大著名的汽車(chē)公司和生產(chǎn) 廠 家競(jìng)相研制開(kāi)發(fā)這種懸架。豐田、洛特斯、沃爾沃、奔馳等在汽車(chē) 上 進(jìn)行了較為成功的試驗(yàn)。裝置主動(dòng)懸架的汽車(chē)，即使在不良路面高速 行 駛時(shí)，車(chē)身非常平穩(wěn)， 輪胎的噪音小，轉(zhuǎn)向和制動(dòng)時(shí)車(chē)身保持水平 。 特點(diǎn)是乘坐非常舒服，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、能耗高，成本昂貴，可靠性存在問(wèn)題。 由 于 種種原因，我國(guó)的汽車(chē)絕 大 部分采用被動(dòng)懸架。在半主動(dòng)和主動(dòng)懸架的研究趨 于 成熟，福特公司和日產(chǎn)公司首先在轎車(chē)上應(yīng)用，取得了較好的效果。主動(dòng)懸架雖然提出早，但由 于 控制復(fù)雜，并且牽涉到許多學(xué)科，一直很難有大的突破。進(jìn)入 20 世紀(jì) 90 年代，僅應(yīng)用 于 排氣 量 大的豪華汽車(chē)，未見(jiàn)國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)品采用此技術(shù)的報(bào)道，只有北京理工人學(xué)和同濟(jì)大學(xué)等少數(shù) 幾 個(gè)單位對(duì)主動(dòng)懸架展開(kāi)研究。 被動(dòng)懸架是傳統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)，剛度和阻尼都是不可調(diào)的 ，依照隨機(jī)振動(dòng)理論，它只能保證在特定的路況 下 達(dá)到較好效果 ， 但它的理論成熟、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能可靠，成本相對(duì)低廉且不 需 額外能景，因而應(yīng)用最為廣泛 。在我國(guó)現(xiàn)階段，仍然有較高的研究?jī)r(jià)值 。 被動(dòng)懸架性能的研究主要集 中 在三個(gè)方面 : 1） 通過(guò)對(duì)汽車(chē)進(jìn)行受力分析后，建立數(shù)學(xué)模型，然后再用計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)或有限 元 法尋找懸架的最優(yōu)參數(shù) ； 2） 研究可變剛度彈簧和可變阻尼的減振器，使懸架在絕人部分路祝上保持良好的運(yùn)行狀態(tài) ； 3） 研究導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，使汽車(chē)懸架在滿(mǎn)足平順性的前提 下 ，穩(wěn)定性有大的提高。半主動(dòng)懸架的研究集中在兩個(gè)方面 :1） 執(zhí) 行 策略的 研究 ;2)執(zhí) 行 器的研究 。 阻尼可調(diào)減振器主要有兩種，一種是通過(guò)改變節(jié)流孔的人小調(diào)節(jié)阻尼，一種是通過(guò)改變減振液的粘性調(diào)節(jié)阻尼。節(jié)流孔的人小一般通過(guò)電磁閥 或步進(jìn)電機(jī)進(jìn)行有級(jí)或無(wú)級(jí)的調(diào)節(jié)，這種方法成本較高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、通過(guò)改變減振液的粘性來(lái)改變阻尼系數(shù)，只有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、無(wú)噪音和沖擊等特點(diǎn)，因此是目前發(fā)展的主要方向。在國(guó)外，改變減振液粘性的方法主要有電流變液體和磁流變液體兩種。北京理工人學(xué)的章一鳴教授進(jìn)行哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 阻尼可調(diào)節(jié)半主動(dòng)懸架的研究，林野進(jìn)行了懸架自適應(yīng)調(diào)節(jié)的控制決策研究，哈工 大 的陳卓如教授對(duì)車(chē)輛的自適應(yīng)控制方 面進(jìn) 行 了研究。執(zhí) 行 策略的研究是通過(guò)確定性能指標(biāo)，然后進(jìn)行控制器的設(shè)定。目前，模糊控制在這方面應(yīng)用較多。 主動(dòng)懸架研究也集中在兩個(gè)方面 :1)可靠性 ;2)執(zhí)行器。由 于 主動(dòng)懸架采用了 大量 的傳感器、單片機(jī)、輸出輸入電路和各種接 口 ,，元 器件的增加降低了懸架的可靠性，所以加 大 元件的集成程度，是一個(gè)不可逾越的階段。執(zhí)行器的研究主要是用電動(dòng)器件代替液壓器件。電氣動(dòng)力系統(tǒng)中的直線伺服電機(jī)和永磁直流直線伺服電機(jī)具有較多的優(yōu)點(diǎn)，今后將會(huì)取代液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)。運(yùn)用磁蓄能原理，結(jié)合參數(shù)估計(jì)自校正控制器，可望設(shè)計(jì)出高性能低功耗的電磁蓄能式 自適應(yīng)主動(dòng)懸架，使主動(dòng)懸架由理論轉(zhuǎn)化為實(shí)際 應(yīng)用。 懸架技術(shù)的每次跨越，都和相關(guān)學(xué)科的發(fā)展密切相關(guān)。計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、先進(jìn)制造技術(shù)、運(yùn)動(dòng)偽真等為懸架的進(jìn)一步發(fā)展提供了有力的保障。懸架的發(fā)展也給相關(guān)學(xué)科提出更高的理要求，使人類(lèi)的認(rèn)識(shí)邁向新的、更高的境界。 現(xiàn)有的被動(dòng)懸架將逐漸向半主動(dòng)、主動(dòng)懸架過(guò)渡。電動(dòng)器件的優(yōu)越性，將會(huì)取代液壓器件。 使電子 元件集成度得以提高，從而促進(jìn)可靠性得到保障，使懸架更加智能化而滿(mǎn)足人們的要求。 文研究的目的和意義 根據(jù)給 定的設(shè)計(jì)要求設(shè)計(jì)汽車(chē)的前后懸架。完成汽車(chē)的總體設(shè)計(jì)及懸架的主要結(jié)構(gòu) 元 件螺旋彈簧等的設(shè)計(jì)，然后對(duì)前后懸架進(jìn)行設(shè)計(jì)匹配，滿(mǎn)足前后懸架的偏頻要求 。 章小結(jié) 本章主要介紹了懸架的原理內(nèi)容和功能并指出了其研究的現(xiàn)狀和研究方向。 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 V 第 2章 總體方案論證 立懸架 與非獨(dú)立懸架比 ,獨(dú)立懸架具有如下優(yōu)點(diǎn) : 1) 非懸掛質(zhì)量小 ,懸架所受到并傳給車(chē)身的沖擊載荷小 ,有利用于提高汽車(chē)的行駛平順性及輪胎的接地性能 ； 2) 左右車(chē)輪的跳動(dòng)沒(méi)有直接的相互影響 ,可減少車(chē)身的傾斜和振動(dòng) ； 3) 占有橫向空間少 ,便于發(fā)動(dòng)機(jī)布置 ,可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝位置 ,從而降低汽 車(chē)質(zhì)心位置 ,有利于提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性 ； 4) 易于實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向 。 非獨(dú)立懸架有多種結(jié)構(gòu)型式 ,主要有 : 1. 雙橫臂式獨(dú)立懸架 特點(diǎn) :設(shè)計(jì)靈活 ,能有良好的行駛穩(wěn)定性 ； 2. 麥克弗遜懸架 特點(diǎn)可將導(dǎo)向機(jī)構(gòu)及減振裝置集合到一起 ,將多個(gè)零件集合在一個(gè)單元里。這樣一來(lái) ,它不僅簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu) ,減少了質(zhì)量 ,還節(jié)省了空間 ,降低了制造成本 ,并且?guī)缀醪徽加脵M向空間 ,有利于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 ,有利于車(chē)身前部地板的構(gòu)造和發(fā)動(dòng)機(jī)布置 ； 3. 滑柱擺臂式后懸架 特點(diǎn) :節(jié)省懸架對(duì)橫向空間的占有 ,有利于布置寬敞的行李箱 ； 4. 縱臂式后獨(dú)立懸架與斜臂式后獨(dú)立懸架 特點(diǎn) :常用于前驅(qū)車(chē)的后懸架 ； 5. 單橫臂式獨(dú)立懸架 特點(diǎn) :結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 ,側(cè)傾中心較高 ,有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力 ,但當(dāng)車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)會(huì)使主銷(xiāo)內(nèi)傾角和車(chē)輪外傾交變化大 ,故不宜用著前懸架 。 架選擇的方案確定 目前汽車(chē)的前后懸架采用的方案有：前輪和后輪均采用非獨(dú)立懸架；前輪采用獨(dú)立懸架，后輪采用非獨(dú)立懸架；前輪與后輪均采用獨(dú)立懸架等幾種。 前、后懸架均采用非縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，內(nèi)側(cè)懸架處于減載而外側(cè)懸架處于加載狀態(tài)，于是內(nèi)側(cè)懸架受到拉伸 ,外側(cè)懸架受到壓縮，結(jié)果與懸架固定連接的車(chē)軸（橋）的軸線相對(duì)汽車(chē)縱向中心線偏轉(zhuǎn) 一個(gè)角度α。對(duì)前軸，這種偏轉(zhuǎn)使汽車(chē)不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)增加；對(duì)后橋，則增加了汽車(chē)過(guò)多轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。汽車(chē)將后懸架縱置鋼板彈簧的前部吊耳位置布置得比后邊吊耳高，于是懸架的瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)中心位置降低，結(jié)果后橋哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 線的偏離不再使汽車(chē)具有過(guò)多轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。 另外，前懸架采用非獨(dú)立懸架時(shí)，因前輪容易發(fā)生擺振現(xiàn)象，不能保證汽車(chē)有良好的操縱穩(wěn)定性，所以前懸架采用獨(dú)立懸架。 針對(duì)本課題 (輕型貨車(chē)的懸架 )從經(jīng)濟(jì)性 ,結(jié)構(gòu)布置的合理性等方面考慮前懸架采用少片彈簧懸架 ,后懸架采用鋼板彈簧懸架。 章小結(jié) 本章的內(nèi)容主要說(shuō)明了 與非獨(dú)立懸架比獨(dú)立懸架具 的 優(yōu)點(diǎn) ， 前 后 懸架的 懸架 結(jié)構(gòu)的確定。 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 3章 總體檔案論證 架靜撓度 懸架靜撓度 指汽車(chē)滿(mǎn)載靜止時(shí)懸架上的載荷 此時(shí)懸架剛度 c /? 。 汽車(chē)前、后懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車(chē)行駛平順性的主要參數(shù)之一。因現(xiàn)代汽車(chē)的質(zhì)量分配系數(shù) ? 近似等于1，于是汽車(chē)前、后軸上方車(chē)身兩點(diǎn)的振動(dòng) 不存在聯(lián)系。因此，汽車(chē)前、后部分的車(chē)身的固有頻率 1n 和 2n (亦稱(chēng)偏頻 )可用下式表示 111 21 ?（ 3 式中， 1c 、 2c 為前、后懸架的剛度 (N／ 1m 、 2m 為前、后懸架的簧上質(zhì)量 ( 當(dāng)采用彈性特性為線性變化的懸架時(shí)，前、后懸架的靜撓度可用下式表示 111 c （ 3 式中， g 為重力加速度 (g＝ 將 1 2人式 (3 115 （ 3 分析上式可 知：懸架的靜撓度 接影響車(chē)身振動(dòng)的偏頻 n。因此，欲保證汽車(chē)有良好的行駛平順性，必須正確選取懸架的靜撓度。 在選取前、后懸架的靜撓度值 1 2，使之接近，并且后懸架的靜撓度 2前懸架的靜撓度 1些，這有利于防止車(chē)身產(chǎn)生較大的縱向角振動(dòng)。理論分析證明：若汽車(chē)以較高車(chē)速駛過(guò)單個(gè)路障， 1n / 2n ＜ 1 時(shí)的車(chē)身縱向角振動(dòng)要比 1n / 2n ＞ 1 時(shí)小，故推薦取 2（ 1考慮到車(chē)后排乘客的乘坐舒適性，取后懸架的偏頻接近前懸架的偏頻。 用途不同的汽車(chē)，對(duì)平順性要求不一樣。以運(yùn)送人為主的轎車(chē)對(duì)平順性的要求最高，大客車(chē)次之，載貨車(chē)更次之。對(duì)普通級(jí)以下轎 車(chē)滿(mǎn)載的情況，前懸架偏頻要求在 懸架則要求在 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 上轎車(chē)的級(jí)別越高，懸架的偏頻越小。對(duì)高級(jí)轎車(chē)滿(mǎn)載的情況，前懸架偏頻要求在 懸架則要求在 車(chē)滿(mǎn)載時(shí)，前懸架偏頻要求在 后懸架則要求在 1n =2n =入（ 3 1取 11311 架動(dòng)撓度 懸架的動(dòng)撓度 指從滿(mǎn)載靜平衡位置開(kāi)始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形 (通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的 1／ 2 或 2／ 3)時(shí)，車(chē)輪中心相對(duì)車(chē)架 (或車(chē)身 )的垂直位移。要求懸架應(yīng)有足夠大的動(dòng)撓度，以防止在壞路面上行駛時(shí)經(jīng)常碰撞緩沖塊。對(duì)轎車(chē)， 7～ 9大客車(chē)， 5～ 8貨車(chē)， 6～ 9此可以看出，為了得到很好的平順性，應(yīng)當(dāng)采用較軟的懸架以降低偏頻，但軟的懸架在一定的載荷下其變形也大。對(duì)于一般貨車(chē)懸架總的工作行程即靜撓度與動(dòng)撓度之和應(yīng)當(dāng)不小于13架的靜撓度及動(dòng)撓度值受到汽車(chē)總布置允許的工作行程的限制，取前后懸架的動(dòng)撓度均為 130 前懸架單側(cè)懸架設(shè)計(jì)簧載質(zhì)量 600載簧載質(zhì)量 470計(jì)偏頻為 1n =懸架單側(cè)懸架設(shè)計(jì)簧載質(zhì)量 1300載簧載質(zhì)量 430計(jì)偏頻為 1n =了滿(mǎn)足空載時(shí)的偏頻要求，代入（ 31c =2c = 架彈性特性 懸架受到的垂直外力 F 與由此所引起的車(chē)輪中心相對(duì)于車(chē)身位移 f (即懸架的變形 )的關(guān)系曲線稱(chēng)為懸架的彈性 特性。其切線的斜率是懸架的剛度。 懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性?xún)煞N。當(dāng)懸架變形廠與所受垂直外力 F 之間呈固定比例變化時(shí)，彈性特性為一直線，稱(chēng)為線性彈性特性，此時(shí)懸架剛度為常數(shù)。當(dāng)懸架變形 f 與所受垂直外力 F 之間不呈固定比例變化時(shí)，彈性特性如圖 3示。此時(shí)，懸架剛度是變化的，其特點(diǎn)是在滿(mǎn)載位置 (圖中點(diǎn) 8)附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好；距滿(mǎn)載較遠(yuǎn)的兩端，曲線變陡，剛度增大。這樣可在有限的動(dòng)撓度 圍內(nèi)，得到比線性懸架更多的動(dòng)容量。懸架的動(dòng)容量系指懸架從靜載荷的位置起，變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形為止消耗的功。懸架的動(dòng)容量越大，對(duì)緩沖塊擊穿的可能性越小。 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 載與滿(mǎn)載時(shí)簧上質(zhì)量變化大的貨車(chē)和客車(chē)，為了減少振動(dòng)頻率和車(chē)身高度的變化，應(yīng)當(dāng)選用剛度可變的非線性懸架。轎車(chē)簧上質(zhì)量在使用中雖然變化不大，但為了減少車(chē)軸對(duì)車(chē)架的撞擊，減少轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的側(cè)傾與制動(dòng)時(shí)的前俯角和加速時(shí)的后仰角，也應(yīng)當(dāng)采用剛度可變的非線性懸架。 鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的彈性特性可視為線性的。 圖 3— 1 懸架彈性特性曲線 1— 緩沖塊復(fù)原點(diǎn) 2— 復(fù)原行程緩沖塊脫離支架 3— 主彈簧彈性特性曲線 4— 復(fù)原行程 5— 壓縮行程 6— 緩沖塊壓縮期懸架彈性特性曲線 7— 緩沖塊壓縮時(shí)開(kāi)始接觸彈性支架 8— 額定載荷 懸架主銷(xiāo)側(cè)傾角與后傾角 主銷(xiāo)的工作原理 :汽車(chē)主銷(xiāo)并沒(méi)有一個(gè)固定的模式 ,不同類(lèi)型的汽車(chē)主銷(xiāo)的表現(xiàn)形式也不同 轉(zhuǎn)向輪又始終圍繞誰(shuí)在轉(zhuǎn) ,具備了這兩個(gè)條件的就可以稱(chēng)為“主銷(xiāo)” 。 主銷(xiāo)軸線在縱向平面內(nèi)與通過(guò)前輪中心垂線的夾角叫主銷(xiāo)后傾角 . 主銷(xiāo)后傾角的作用 ： (1)保證汽車(chē)直線行駛的穩(wěn)定性。主銷(xiāo)后傾角越大 ,行駛中產(chǎn)生的離心力就越大 ,汽車(chē)直線行駛的穩(wěn)定性就越好 汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)所克服的反向推力就越大 ,轉(zhuǎn)向就越重 ,所以主銷(xiāo)后傾角不能超過(guò) 3°。 (2)適當(dāng)加大主銷(xiāo)后傾是幫助車(chē)輪回正的有效方法。 主銷(xiāo)后傾角取 3°。 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 X 主銷(xiāo)在前軸或懸架上安裝時(shí) ,上斷略微向內(nèi)傾斜一個(gè)角度 ,這個(gè)角度叫主銷(xiāo)內(nèi)傾角 。 (1)主銷(xiāo)內(nèi)傾角的作用： a)幫助車(chē)輪自動(dòng)回正 ； b)使轉(zhuǎn)向輕便。 (2)主銷(xiāo)內(nèi)傾角的確定： 傳統(tǒng)汽車(chē)的主銷(xiāo)內(nèi)傾角通常在 6°～ 8° ,而 20 世紀(jì) 70 年代 以后開(kāi)發(fā)的 ,主銷(xiāo)內(nèi)傾角通常在 10° 30′～ 12° 30′左右 。懸架取 9°。 章小結(jié) 本章主要計(jì)算了懸架動(dòng)靜撓度，前懸架主銷(xiāo)側(cè)傾角與后介紹了 懸架的動(dòng)撓度 、懸架彈性特征、懸架 主銷(xiāo)的工作原理。 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 4章 總體方案論證 片彈簧的設(shè)計(jì) 少片彈簧在乘用車(chē)和部分商用車(chē)上得到越來(lái)越多的應(yīng)用。其特點(diǎn)是葉片有等長(zhǎng)、等寬、變截面的 1葉片組成。利用變厚斷面來(lái)保持等強(qiáng)度特性，并比多片彈簧減少 20%質(zhì)量。片間放有減摩擦作用的塑料墊片，或做成只在端部接觸，以減少片間摩擦。 圖 4少片彈簧葉片 是按線 性變化 此時(shí)厚度 '' ? ，式中 , )/()(' 1212 ?? ， )/()(' 121221 ?? 。單片彈簧的剛度為])(1[63232? 但式中系數(shù) k 用 'k 代入，即 ]4[22)]1()11()1( )1)(1(411(23' ?????? ??????? ???? ????? ?k 式中，21 ； 21 ； ??? ? 。 當(dāng) )12(21 ?? ? 212 時(shí)，彈簧最大應(yīng)力點(diǎn)發(fā)生在 ''處，此處 '2'' x ??? ，其應(yīng)力值 ''23m a x a?? 。 當(dāng) )12(21 ?? ?，最大應(yīng)力點(diǎn)發(fā)生在 B 點(diǎn)，其值222m a x 23 a??。 應(yīng)小于許用應(yīng)力 ][? 。 有 n 片組成少片彈簧時(shí)，其總剛度為各片剛度之和，其應(yīng)力則按各片所承受的載荷風(fēng)量計(jì)算。少片彈簧的寬度，在布置允許的情況下盡可能取哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 些，以增強(qiáng)橫向剛度，常取 75～ 100 76度 1 ? ,以保證足夠的抗剪強(qiáng)度并防止太薄而淬裂，取 102h 取 12~2020錯(cuò)誤 !未指定書(shū)簽。 板彈簧的設(shè)計(jì) 鋼板彈簧在汽車(chē)上可以縱置或者橫置。后者因?yàn)橐獋鬟f縱向力，必須設(shè)置附加的導(dǎo)向傳 力裝置，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量加大，所以只在少數(shù)輕、微型車(chē)上應(yīng)用?？v置鋼板彈簧能傳遞各種力和力矩，并且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，故采用縱置鋼板彈簧。 縱置鋼板彈簧又有對(duì)稱(chēng)式與不對(duì)稱(chēng)式之分。鋼板彈簧中部在車(chē)軸 (橋 )上的固定中心至鋼板彈簧兩端卷耳中心之間的距離若相等，則為對(duì)稱(chēng)式鋼板彈簧；若不相等，則稱(chēng)為不對(duì)稱(chēng)式鋼板彈簧。多數(shù)情況下汽車(chē)采用對(duì)稱(chēng)式鋼板彈簧。由于整車(chē)布置上的原因，或者鋼板彈簧在汽車(chē)上的安裝位置不動(dòng)，又要改變軸距或者通過(guò)變化軸距達(dá)到改善軸荷分配的目的時(shí)，才采用不對(duì)稱(chēng)式鋼板彈簧。所以采用對(duì)稱(chēng)式鋼板彈簧。 參數(shù)的確定 初始條件：滿(mǎn)載靜止時(shí)滿(mǎn)載時(shí)簧上質(zhì)量 1300載時(shí)簧上質(zhì)量為430撓度為 110撓度為 130距 3500軸套直徑80 橋 )上，汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)鋼板彈簧主片上表面與兩端 (不包括卷耳孔半徑 )連線間的最大高度差 (圖 4 來(lái)保證汽車(chē)具有給定的高度。 當(dāng) 0 時(shí)，鋼板彈簧在對(duì)稱(chēng)位置上工作。為了在車(chē)架高度已限定時(shí)能得到足夠的動(dòng)撓度值，常取10～ 200 的確定 鋼板彈簧長(zhǎng)度 L 是指彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。增加鋼板彈簧長(zhǎng)度 L 能顯著降低彈簧應(yīng)力，提高使用壽命；降低彈簧剛度，改善汽車(chē)平順性；在垂直剛度 c 給定的條件下，又能明顯增加鋼板彈簧的縱向角剛度。鋼板彈簧的縱向角剛度系指鋼板彈簧產(chǎn)生單位縱向轉(zhuǎn)角時(shí)，作用到鋼板彈簧上的縱向 力矩值。增大鋼板彈簧縱向角剛度的同時(shí)，能減少車(chē)輪扭轉(zhuǎn)力矩所引起的彈簧變形；選用長(zhǎng)些的鋼板彈簧，會(huì)在汽車(chē)上布置時(shí)產(chǎn)生困難。原則上在總布置可能的條件下，應(yīng)盡可能將鋼板彈簧取長(zhǎng)些。 設(shè)計(jì)取長(zhǎng)度 L 為 37%軸距，則 L=37%× 35001295 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 4a)鋼板斷面寬度 b??4 的確定 有關(guān)鋼板彈簧的剛度、強(qiáng)度等，可按等截面簡(jiǎn)支梁的計(jì)算公式計(jì)算，但需引入撓度增大系數(shù) ? 加以修正。因此，可根據(jù)修正后的簡(jiǎn)支梁公式計(jì)算鋼板彈簧所需要的總慣性矩 0J 。對(duì)于對(duì)稱(chēng)鋼板彈簧 ]4[30 48/])[( ?? (4式中， s 為 U 形螺栓中心距 (是為考慮 U 形螺栓夾緊彈簧后的無(wú)效長(zhǎng)度系數(shù) (如剛性?shī)A緊，取 5.0?k ，撓性?shī)A緊，取 0?k )； c 為鋼板彈簧垂直剛度 (N／ cW ?; ? 為撓度增大系數(shù) (先確定與主片等長(zhǎng)的重疊片數(shù) 1n ，再估計(jì)一個(gè)總片數(shù) 0n =6，求得01/=1，然后用)]? ?? 初定 ? )； E 為材料的彈性模量。 E 取 10 求出 cW ?=]? ?? = 8/])[( 30 ???，求出 0J =板彈簧總截面系數(shù) 0W 用下式計(jì)算 0W ≥ ][4/)]([ WW ? (4式中， ? ?W?為許用彎曲 應(yīng)力。 對(duì)于 60材料，表面經(jīng)噴丸處理后，推薦 ? ?W?在下列范圍內(nèi)選?。呵皬椈珊推胶鈶壹軓椈蔀?350～ 450N／ 2后主簧為 450～ 550 2后副簧為 220～ 250N／ 2 ? ?W? 取 500 N／ 2將式 (4人下式計(jì)算鋼板彈簧平均厚度 ? ? ]4[200 6 )(2???? (4求得有了鋼板彈簧的片寬 b。增大片寬，能增加卷耳強(qiáng)度，但當(dāng)車(chē)身受側(cè)向力作用傾斜時(shí)，彈簧的扭曲應(yīng)力增大。前懸架用寬的彈簧片，會(huì)影響轉(zhuǎn)向輪的最大轉(zhuǎn)角。片寬選取過(guò)窄，又得增加片數(shù)，從而增加片間的摩擦和彈簧的總厚。推薦片寬與片厚的比值 在 6～ 10 范圍內(nèi)選取。取 b=75 b)鋼板彈簧片厚 h 的選擇 矩形斷面等厚鋼板彈簧的總慣性矩 0J 用下式計(jì)算 ]4[30 12/ (4式中， n 為鋼板彈簧片數(shù)。 求得 h=式 (4知，改變片數(shù) n、片寬 b 和片厚 h 三者之一，都影響到總慣性矩 0J 的變化；再結(jié)合式 (4知，總慣性矩0c 的變化，也就是影響汽車(chē)的平順性變化。其中，片厚丸的變化對(duì)鋼板彈簧總慣性矩了。影響最大。增加片厚九，可以減少片數(shù)n。鋼板彈簧各片厚度可能有相同和不同兩種情況，希望盡可能采用前者。但因?yàn)橹髌ぷ鳁l件惡劣，為了加強(qiáng)主片及卷耳，也常將主片加厚，其余各片厚度稍薄。此時(shí)，要求一副鋼板彈簧的厚度不宜超過(guò)三組。為使各片壽命接近又要求最厚片與最薄片厚度之比應(yīng)小于 取相同的鋼板厚度 鋼板斷面尺寸 b 和 h 符合國(guó)產(chǎn)型材規(guī)格尺寸。 c)鋼板斷面形狀 矩形斷面鋼板彈簧的中性軸，在鋼板斷面的對(duì)稱(chēng)位置上 (圖 4— 3a)。工作時(shí)一面受拉應(yīng)力，另一面受壓應(yīng)力作用，而且上、下表面的名義拉應(yīng)力和壓應(yīng)力的絕對(duì)值相等。因材料抗拉性能低于抗壓性能，所以在受拉應(yīng)力作用的一面首先產(chǎn)生疲勞斷犁。除矩形斷面以外的其它斷面形狀的葉片 (圖 4c、 d)，其中性軸均上移，使受拉應(yīng)力作用的一面的拉應(yīng)力絕對(duì)值減小，而受壓應(yīng)力作用的一面的壓應(yīng)力絕對(duì)值增大，從而改善了應(yīng)力在斷面上的分布狀況，提高了鋼板彈簧的疲勞強(qiáng)度和節(jié)約近 10％的材料。采用矩形斷面。 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 4片斷面形狀 d)鋼板彈簧片數(shù) n 片數(shù) n 少些有利于制造和裝配，并可以降低片間的干摩擦，改善汽車(chē)行駛平順性。但片數(shù)少了將使鋼板彈簧與等強(qiáng)度梁的差別增大，材料利用率變壞。多片鋼板彈簧一般片數(shù)在 6～ 14 片之間選取，重型貨車(chē)可達(dá) 20 片。用變截面少片簧時(shí)，片數(shù)在 1～ 4 片之間選取。 設(shè)計(jì)采用多片普通鋼板彈簧，片數(shù)取 7 片。 片厚不變寬度連續(xù)變化的單片鋼板彈簧是等強(qiáng)度梁，形狀為菱形 (兩個(gè)三角形 )。將由兩個(gè)三角形鋼板組成的鋼板彈簧 分割成寬度相同的若干片，然后按照長(zhǎng)度大小不同依次排列、疊放到一起，就形成接近實(shí)用價(jià)值的鋼板彈簧。實(shí)際上的鋼板彈簧不可能是三角形，因?yàn)闉榱藢摪鍙椈芍胁抗潭ǖ杰?chē)軸 (橋 )上和使兩卷耳處能可靠地傳遞力，必須使它們有一定的寬度，因此應(yīng)該用中部為矩形的雙梯形鋼板彈簧 (圖 4代三角形鋼板彈簧才有真正的實(shí)用意義。這種鋼板彈簧各片具有相同的寬度，但長(zhǎng)度不同。鋼板彈簧各片長(zhǎng)度就是基于實(shí)際鋼板各片展開(kāi)圖接近梯形梁的形狀這一原則來(lái)作圖的。首先假設(shè)各片厚度不同，則具體進(jìn)行步驟如下： 先將各片厚度圖上 (圖哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 再沿橫坐標(biāo)量出主片長(zhǎng)度的一半 L／ 2 和 U 形螺栓中心距的一半s/2，得到 A、 B 兩點(diǎn)，連接 A、 B 即得到三角形的鋼板彈簧展開(kāi)圖。 果存在與主片等長(zhǎng)的重疊片，就從月點(diǎn)到最后一個(gè)重疊片的上側(cè)邊端點(diǎn)連一直線，此直線與各片上側(cè)邊的交點(diǎn)即為各片長(zhǎng)度。各片實(shí)際長(zhǎng)度尺寸需經(jīng)圓整后確定。求得各片的長(zhǎng)度為 1l =1280 2l =1080 3l=951 4l =765 5l=592 6l=4327l=289 圖 4用公式： ? ? ??? ?M P 3 1 52 4 5(～ ??? ??4， 算出 ??? = 在用公式：2m a x )()(6???， 算出900 ∴所選鋼板彈簧合適。 預(yù)壓縮和 U 形螺栓夾緊前，其主片上表面與兩端 (不包括卷耳孔半徑 )連 線間的最大高度差 (圖 4稱(chēng)為鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 0H ，用下式計(jì)算 )(0 ???(4式中， 靜撓度； 滿(mǎn)載弧高； f? 為鋼板彈簧總成用 U 形螺栓哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 緊后引起的弧高變化，22))(3( L ??? ； s 為 U 形螺栓中心距； f? =0H =148 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑020 8/ =860 鋼板彈簧各片自由狀態(tài)下曲率半徑的確定 因鋼板彈簧各片在自由狀態(tài)下和裝配后的曲率半徑不同 (圖 4裝配后各片產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力，其值確定了自由狀態(tài)下的曲率半徑 片自由狀態(tài)下做成不同曲率半徑的目的是 ：使各片厚度相同的鋼板彈簧裝配后能很好地貼緊，減少主片工作應(yīng)力，使各片壽命接近。 圖 4由狀態(tài)下鋼板彈簧片 矩形斷面鋼板彈簧裝配前各片曲率半徑由下式確定 )2(1 000 ??(4式中，i 片彈簧自由狀態(tài)下的曲率半徑 (0 為各片彈簧的預(yù)應(yīng)力 (N／ 2；正為材料彈性模量 (N／ 2，取 ?E N/ 2i 片的彈簧厚度 ( 選取各片彈簧預(yù)應(yīng)力時(shí)，要求做到：裝配前各片彈簧片間間隙相差不大，且裝配后各片能很好貼和；為保證主片及與其相鄰的長(zhǎng)片有足夠的使用壽命，應(yīng)適當(dāng)降低主片及與其相 鄰的長(zhǎng)片的應(yīng)力。 為此，選取各片預(yù)應(yīng)力時(shí)，可分為下列兩種情況：對(duì)于片厚相同的鋼板彈簧，各片預(yù)應(yīng)力值不宜選取過(guò)大；對(duì)于片厚不相同的鋼板彈簧，厚片預(yù)應(yīng)力可取大些。推薦主片在根部的工作應(yīng)力與預(yù)應(yīng)力疊加后的合成應(yīng)力在 300～ 350N／ 2選取。 1～ 4 片長(zhǎng)片疊加負(fù)的預(yù)應(yīng)力，短片疊加正的預(yù)應(yīng)力。預(yù)應(yīng)力從長(zhǎng)片到短片由負(fù)值逐漸遞增至正值。 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 確定各片預(yù)應(yīng)力時(shí)，理論上應(yīng)滿(mǎn)足各片彈簧在根部處預(yù)應(yīng)力所造成的彎矩?4 ，即 ??ni 0 (4或 1 0? =0 (4各片彈簧的預(yù)應(yīng)力為 01?=2?=3?=4?=0 5?=30 6?=60 7?=180 用式 (4算出各片彈簧自由狀態(tài)下的曲率半徑 1R =29102R =23683R =20374R =17865R =16976R =1642R=1642 如果第 第 ?(4算得 1H =38 2H =46 H=41 4H =34 H=24 6H=15.6 7H=8.4 由于鋼板彈簧葉片在自由狀態(tài)下的曲率半徑用式 (4算，受其影響，裝配后鋼板彈簧總成的弧高與用式020 8/ 計(jì)算的結(jié)果會(huì)不同。因此，需要核算鋼板彈簧總成的弧高。 根據(jù)最小勢(shì)能原理，鋼板彈簧總成的穩(wěn)定平衡狀態(tài)是各片勢(shì)能總和最小狀態(tài)，由此可求得等厚葉片彈簧的0????? (4式中， 鋼板彈簧第 求得0R=905 鋼板彈簧總成弧高為 02 7/ (4求得 H=140 用式 (4用式 (4算的結(jié)果相近 ,所選鋼板合適 。 哈爾濱理工大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文 鋼板彈簧強(qiáng)度驗(yàn)算 汽車(chē)驅(qū)動(dòng)時(shí)，后鋼板彈簧承受的載荷最大，在它的前半段出現(xiàn)最大應(yīng)力 (4計(jì)算 1'2202121'22m a x )( )( cll