大眾汽車車載CAN總線系統(tǒng)設(shè)計【獨家畢業(yè)課程設(shè)計含任務(wù)書+開題報告+外文翻譯+中期報告+答辯PPT】,大眾汽車,車載,can,總線,系統(tǒng),設(shè)計,獨家,畢業(yè),課程設(shè)計,任務(wù)書,開題,報告,講演,呈文,外文,翻譯,中期,答辯,ppt 外文文獻(xiàn)及譯文 文獻(xiàn)題目： 文獻(xiàn)來源： 文獻(xiàn)發(fā)表日期： 2008 年 05 月 12 日 學(xué)生姓名： 學(xué)號： 系 別： 專 業(yè)： 指導(dǎo)教師： 職稱： 2017 年 5 月 19 日 第 2 頁 共 12 頁 in as a to AN in to of is to of AN of AN a to A by as a to It is AN of of of of AN to to on . of To of AN of is a is a 3 頁 共 12 頁 1939 (is of a 5V as of of SI to be by to of 1) 2) or of 3) of ) is by no a of it of D) AN is a D is on a of no to a on of no on an to a D If on at AN a is is if of or of a of to to be as or of to if it is to on a as a a as a 第 4 頁 共 12 頁 A a in in of As an to a at to it is to on at to a on be a At of no on to AN is a an to on in AN is of in on if It is up to in to be or to be A be to or on an be AN to a in it to on on at if to or AN is a to is a is in of to be by a to be to of is 5 頁 共 12 頁 to to to on D, to or AN of of is a is a to or in is a is a TR to it is a is is by of by to of as by AN in a 2nd is to on AN a as in on 211 TR 229 1to as an RR TR on of AN 9of AN 1As in is by a it to be to it To a is of TR in is to a a If 6 頁 共 12 頁 is is a If TR is is a of SB is DE be if is a B1 it is B0 it is in It be a no of of LC of of in of of a 15RC a is by to if is to if of or a on in a of of by AN is to at or be in in AN in a if it to of of AN x .0 At be In to AN a of it of to to on of 7 頁 共 12 頁 a to to on of is No AN or be to of on be to is AN to of as to of to or on D to an to to of is on of in or to in or to of is a AN a be to be of AN in to AN 第 8 頁 共 12 頁 線協(xié)議 1 簡介 控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（ 最初創(chuàng)建者是 80年代中期的德國汽車系統(tǒng)供應(yīng)商羅伯特博世，作為汽車應(yīng)用啟用強大的串行通信的方法。其目標(biāo)是讓汽車更可靠，安全，省油同時減少線束的重量和復(fù)雜性。公司自成立以來，已取得了 議廣泛普及和其在工業(yè)自動化汽車 /卡車方面的應(yīng)用。該總線在其他市場網(wǎng)絡(luò)解決方案一樣能夠帶來強有力的利潤，例如醫(yī)療設(shè)備，測試設(shè)備和移動機器也開始利用 線的優(yōu)勢。本文的目的是解釋一些 基本知識，和選擇 信作為嵌入式系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用的好 處。第 9 頁 共 12 頁 2 線概述 大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用程序遵循分層方法實施。這一系統(tǒng)的方法使不同產(chǎn)品之間的制造商共同創(chuàng)建一個標(biāo)準(zhǔn)的國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ 為模板遵循這種分層方法。這就是所謂的國際標(biāo)準(zhǔn)組織開放系統(tǒng)互連（ 絡(luò)分層參考模型。 議本身實現(xiàn)了較低的最基本參考模型層的通信模型中的一部分，是故意忽略 范，使系統(tǒng)設(shè)計調(diào)整和優(yōu)化的通信協(xié)議最大程度的靈活性（雙絞線多種媒體，單絲，光隔離，射頻，紅外線等）。有了這個靈活性，但是，隨之而來的互操作的可能性成為關(guān)注。為了緩解這些問題一些國際標(biāo)準(zhǔn)組織與國際汽車 工程師學(xué)會（ 原來的基礎(chǔ)上定義了一些在 議基礎(chǔ)上的定義，這包括在指定兩個底層媒體獨立接口的定義。 象是卡車和總線的應(yīng)用。所有這些協(xié)議的物理接口指定為一個 5V 的差分電氣總線。 其余剩下 議棧層由系統(tǒng)軟件開發(fā)商來實現(xiàn)，更高一層的協(xié)議（ 般用來實現(xiàn)上面五層的 考模型。 于： 1）規(guī)范程序，包括比特率啟動使用時， 2）參與節(jié)點之間分配地址消息或類型， 3）確 定的消息結(jié)構(gòu)， 4）提供系統(tǒng)級的錯誤處理例程。這絕不是一個執(zhí)行的職能 整列表，但它確實描述了他們的基本的一些功能。第 10 頁 共 12 頁 3 線協(xié)議基礎(chǔ) 波偵聽多路訪問沖突檢測（ 訊協(xié)議是 議， 表載波偵聽多路訪問。這意味著，每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在嘗試往總線上發(fā)送一個消息期間，必須監(jiān)測總線并保證總線處于不活動狀態(tài)（載波監(jiān)聽）； 另外，當(dāng)總線處于空閑狀態(tài)， 總線上的每一個節(jié)點傳輸消息的機會是平等的（多址接入）。 表沖突檢測。如果兩個網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點在同一時間開始 發(fā)送數(shù)據(jù)，節(jié)點將檢測到?jīng)_突并采取適當(dāng)?shù)男袆?。?議中，利用無損逐位仲裁的方法。這也就是說，即使完成沖突檢測，仲裁后消息仍然保持完整，所有這一切仲裁均無損壞或延誤的最高優(yōu)先級的消息。 無損逐位仲裁的實現(xiàn)需要兩個條件。第一，邏輯狀態(tài)必須定義為顯性或隱性。第二，發(fā)送節(jié)點必須監(jiān)視總線狀態(tài)，以此觀察正在試圖發(fā)送到總線上的實際邏輯狀態(tài)。 線定義為一個邏輯顯性位 0和邏輯隱性位 1。一個顯性位的狀態(tài)總能仲裁隱性位的狀態(tài)，因此，較低的消息標(biāo)識符值（消息中的仲裁過程中使用的字段），消息的優(yōu)先級越高。例如，假設(shè)兩個節(jié)點 試圖在同一時間發(fā)送消息。 每個節(jié)點會監(jiān)察總線，以 保證它正試圖發(fā)送的位確確實實出現(xiàn)在總線上。 較低的優(yōu)先級的消息將在某個點嘗試發(fā)送一個隱性位，并監(jiān)視 總線 狀態(tài) 使自己成為主節(jié)點。此時，這個節(jié)點失去仲裁， 并立即停止發(fā)送。 更高的優(yōu)先級 消息將持續(xù)發(fā)送直到完成，失去仲裁的節(jié)點將等待總線的下一個空閑周期，并嘗試發(fā)送數(shù)據(jù)。 于消息的通信 議是一個基于消息的協(xié)議，而不是一個基于地址的協(xié)議， 這意味著消息 不能從一個節(jié)點地址傳送到另一個節(jié)點 地址上。嵌入式 息本身就是優(yōu)先和正在傳輸數(shù)據(jù)的內(nèi)容。所有 系統(tǒng)中的節(jié)點將接 收每個傳遞在總線上的消息（如果消息正確 接收 并確認(rèn) ）。它是由系統(tǒng)的每個節(jié)點決定是否將接收到的數(shù)據(jù)立即丟棄還是保存處理。一個單一的消息可以設(shè)計成 指定接受一個特定的節(jié)點，或許多建立在 網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)上的節(jié)點。例如，汽車安全氣囊傳感器只能通過 接到安全系統(tǒng)的路由器節(jié)點，此路由器節(jié)點接收其他系統(tǒng)安全信息并轉(zhuǎn)發(fā)到安全系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的其他節(jié)點上。安全系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)上的所有其他節(jié)點可以在同一時間從路由器上收到最新的安全氣囊傳感器的信息，確認(rèn)是否被正確接收后，決定是否利用這些信息，或遺棄它。 另外一個內(nèi)置在 議中的有用的特性是，可 以要求一個節(jié)點向另一個節(jié)點發(fā)送第 11 頁 共 12 頁 消息，這就是所謂的遠(yuǎn)程發(fā)送請求（ 這個與前面的例子不同，因為，此時節(jié)點在等待一個特定的節(jié)點的消息，這個特定節(jié)點發(fā)出的消息是被動的。 這種基于消息的協(xié)議的一個額外的好處是，可以添加額外的節(jié)點，系統(tǒng)沒有必要對所有其他節(jié)點進(jìn)行重新編程，也可以識別這個節(jié)點。這個新的節(jié)點將開始接收來自網(wǎng)絡(luò)的消息，根據(jù)消息 定是否要處理或丟棄收到的信息。 息幀描述 議定義了四種不同類型的信息（或幀）。 第一個也是最常見的類型 是數(shù)據(jù)幀，這是用來當(dāng)一個節(jié)點發(fā)送 信息系統(tǒng)中的 任何或所有其他節(jié)點； 二是遠(yuǎn)程幀，這基本上是一個用來設(shè)置表示，它是一個遠(yuǎn)程發(fā)送請求 的數(shù)據(jù)幀。其他兩個錯誤處理的幀，一個為錯誤幀和一個為過載幀。 檢測出 議定義的錯誤都將產(chǎn)生錯誤幀 ， 產(chǎn)生超載錯誤的節(jié)點，需要更多的時間來處理 已經(jīng)接收的數(shù)據(jù)。 數(shù)據(jù)幀中包括的有關(guān)數(shù)據(jù)信息的額外字段由 義 規(guī)范，數(shù)據(jù)幀中嵌入仲裁 場，控制場，數(shù)據(jù)區(qū)， ，一個 2位的應(yīng)答場和一個幀結(jié)束。 仲裁字段用于 總線 消息的優(yōu)先 ，由于 議定義為邏輯 0為 顯性狀態(tài)，在仲裁場的數(shù)字越低，在總線上的消息優(yōu)先級更高。該仲裁場由仲裁場由 12位（ 11位標(biāo)識符和 32位（ 29個標(biāo)識符位， 1位擴(kuò)展數(shù)據(jù)幀定義位，未使用的 ， ） ，這取決于是否用到標(biāo)準(zhǔn)幀或擴(kuò)展幀。當(dāng)前版本的 范 ，定義了 29位的標(biāo)識符，并稱其為擴(kuò)展幀。之前的 范版本中定義的 11位標(biāo)識符就是所謂的標(biāo)準(zhǔn)幀標(biāo)識符。 正如上一節(jié)中所述，遠(yuǎn)程發(fā)送請求（ 于一個節(jié)點時，要求信息發(fā)送給它從另一個節(jié)點。為了完成一個遠(yuǎn)程請求，遠(yuǎn)程幀發(fā)送與標(biāo)識符相同的數(shù)據(jù)幀。 仲裁字段是用來區(qū)分遠(yuǎn)程幀和數(shù)據(jù)幀，如果 隱性的，則該消息是一個遠(yuǎn)程幀，如果 消息是一個數(shù)據(jù)幀。 控制場由 6位組成， （象征擴(kuò)展幀）大多數(shù)情況下為標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)幀，該位決定如果消息是標(biāo)準(zhǔn)幀還是擴(kuò)展幀。在擴(kuò)展幀中， 低四位有效位是數(shù)據(jù)長度碼（ ，數(shù)據(jù)長度碼位決定在消息中包含多少字節(jié)數(shù)據(jù)。應(yīng)當(dāng)指出，遠(yuǎn)程幀沒有數(shù)據(jù)領(lǐng)域，無論 為多少。數(shù)據(jù)區(qū)就是在 控制場中描述的數(shù)據(jù)長度碼的字節(jié)數(shù)量的數(shù)據(jù)。 包含一個 15位的 段和一個 界符，用于接收節(jié)點時確定 是否發(fā)生傳輸錯誤。 應(yīng)答場是用來表示如果消息被正確接收。 任何節(jié)點已正確 收 到的消息，不論節(jié)點處第 12 頁 共 12 頁 理或丟棄的數(shù)據(jù)，都會在幀間間隔發(fā)送一個顯性位到總線上。 最后兩個消息類型，錯誤幀和 過載幀。當(dāng)一個節(jié)點檢測到一個 由 議定義的錯誤時，會產(chǎn)生一個 錯誤幀。過載幀告訴網(wǎng)絡(luò) 該節(jié)點發(fā)送數(shù)據(jù)過載，該節(jié)點并沒有準(zhǔn)備好在這個時候接收更多的數(shù)據(jù)，或 在幀間間隔檢測到非法顯性位 。 速，可靠的通信 因為 議 最初設(shè)計用于汽車的使用 ，如果它要得到市場的認(rèn)可 ,關(guān)鍵是有效地處理錯誤。隨著發(fā)布 的 范， 相對 最高通信速率增加 8倍以上達(dá)到 1照這一速度， 大多 數(shù)關(guān)鍵時間參數(shù)也可以連續(xù)無延時地傳輸。 除了這個， 議的有一個全面的錯誤檢測列表，以確保消息的完整性。 點有能力根據(jù)故障狀況 和所遇到的問題的嚴(yán)重性過渡到不同的模式。 他們還有能力在檢測永久中檢測到短期擾動，從而相應(yīng)地修改它們的功能。 點通能夠從像一個正常運作的節(jié)點（即能夠發(fā)送和接收消息），也能根據(jù)檢測到的錯誤的嚴(yán)重性過渡到完全關(guān)閉的狀態(tài)（總線關(guān)閉），此功能被稱為故障隔離。無故障節(jié)點將占用所有的帶寬，因為網(wǎng)絡(luò)將限制故障節(jié)點，并在網(wǎng)絡(luò)癱瘓之前關(guān)閉故障節(jié)點和。這是非常強大，因為故障界定保證系統(tǒng)關(guān) 鍵信息的帶寬。第 13 頁 共 1 頁 4 結(jié)論 議對系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化，依靠任意網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點，發(fā)送和接收信息量相對較少（與之相比，以太網(wǎng)或 口，其宗旨在移動更大的數(shù)據(jù)塊）。 D 的通信方式允許每個節(jié)點有平等的獲得訪問總線的機會，并可以順利處理沖突。 由于協(xié)議是基于消息的，而不是基于地址的，無論是在需要數(shù)據(jù)與否，總線上的所有信息將被接收并確認(rèn)。這使得總線節(jié)點到節(jié)點間或組播消息格式的操作，無需發(fā)送不同類型的信息。快速，可靠的信息傳輸故障界定也是一大優(yōu)點，因為故障節(jié)點會自動脫離總線連接， 線不允許任何節(jié)點的故障 導(dǎo)致總線癱瘓。這有效地保證帶寬始終可進(jìn)行關(guān)鍵信息的傳輸。 議的所有這些優(yōu)勢以及其在汽車行業(yè)的良好趨勢，其他市場將開始看到這些優(yōu)點及利益，并落實到他們的系統(tǒng)中。 I 大眾汽車車載 線系統(tǒng)設(shè)計 摘要： 隨著汽車電子技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，汽車上越來越多的應(yīng)用電子設(shè)備，電子控制設(shè)備的聯(lián)系更加復(fù)雜，而汽車的傳統(tǒng)電氣系統(tǒng)一般都是采用點對點的單一通信，聯(lián)系較少，因此，龐大的布線系統(tǒng)之間的聯(lián)系已經(jīng)無法滿足逐漸復(fù)雜的汽車控制系統(tǒng)的要求。 本文以大眾汽車車載 線車身控制系統(tǒng)為研究對象 , 介紹了國際汽車電子技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，與目前主流的汽車網(wǎng)絡(luò)技術(shù)相比，本文分析了目前流行的現(xiàn)場總線的性能及特點，研究了 線的汽車車身控制系統(tǒng)。介紹了系統(tǒng)的硬件設(shè)計和開發(fā)過程。說明了每個節(jié)點的作用，說明了每個模塊硬件電路結(jié)構(gòu)。介紹了系統(tǒng)的軟件設(shè)計和開發(fā)過程。該論文講述了 信模塊的通信流程。通過本設(shè)計，大眾汽車車載線車身控制系統(tǒng)可以滿足現(xiàn)代車身控制的需要。 關(guān)鍵詞 ： 車載網(wǎng)絡(luò)；大眾汽車車載 線；車身控制系統(tǒng) AN of in is is to so to of AN in in to AN as to do of a of in s a of of a of of AN of to of of of is of of of AN vw AN 錄 摘要 .................................................................... I .............................................................. 錄 ................................................................ 緒論 .................................................................. 1 究背景 .............................................................. 1 內(nèi)外研究現(xiàn)狀 ....................................................... 1 課題研究的目的和意義 ............................................... 2 文的主要內(nèi)容 ....................................................... 2 2 線的工作原理 .................................................... 4 線的特點 ........................................................ 4 分層結(jié)構(gòu) ........................................................ 4 文傳輸協(xié)議 ...................................................... 5 點的組成 ........................................................ 5 3 系統(tǒng)方案設(shè)計 .......................................................... 6 身控制系統(tǒng)的總體設(shè)計方案 ............................................ 6 身控制系統(tǒng)各節(jié)點功能描述 ............................................ 7 4 車身控制系統(tǒng)的硬件設(shè)計 ................................................ 9 統(tǒng)核心元器件選型 ................................................... 9 控制器芯片 — 片機 ..................................... 9 線驅(qū)動器 — ........................................... 10 統(tǒng)硬件電路總體結(jié)構(gòu) ................................................. 11 統(tǒng)各模塊硬件電路的設(shè)計 ............................................. 12 片機時鐘及復(fù)位電路設(shè)計 ........................................... 12 源模塊電路設(shè)計 ................................................... 13 點通信電路設(shè)計 ............................................... 14 車窗的電機驅(qū)動電路設(shè)計 ............................................ 15 鎖電機驅(qū)動電路設(shè)計 ............................................... 15 視鏡電機驅(qū)動電路設(shè)計 ............................................ 16 刮電機驅(qū)動電路設(shè)計 .............................................. 17 燈控制電路設(shè)計 .................................................. 18 5 車身控制系統(tǒng)的軟件設(shè)計 ............................................... 20 訊模塊的軟件設(shè)計 ............................................... 20 塊的初始化 .................................................. 20 據(jù)報文的發(fā)送 ................................................. 20 據(jù)報文的接收 ................................................. 21 6 結(jié)論與展望 ........................................................... 22 文總結(jié) ............................................................. 23 作展望 ............................................................. 23 參考文獻(xiàn) ............................................................... 24 致謝 ................................................................... 25 1 1 緒論 究背景 當(dāng)代汽車電子技術(shù)不斷發(fā)展，電子裝置的應(yīng)用也越來越多。相比高端車，電子系統(tǒng)的成本已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了總成本的 20%[1]。由于越來越多的電子設(shè)備，導(dǎo)致連接這些裝置的電子線路膨脹加速，線束比較復(fù)雜，布線就很困難，在汽車的設(shè)計中，安裝和維護(hù)的負(fù)擔(dān)，甚至到了不可接受的程度；另外，線占用的空間和質(zhì)量也將成為值得思考的難題。質(zhì)量的提高象征著效率的變低；線路的直徑加大，在運動部分過線就非常困難。 所以說，在越來越多的電子設(shè)備的情況下，減少線束將成為一個需要解決的問題。要解決這個難題，就必需選擇串行信息傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。 線技術(shù)的研究與發(fā)展，無疑是一個重大的突破對于汽車電子控制系統(tǒng)的應(yīng)用來說，將有很大的上升空間。 內(nèi)外研究現(xiàn)狀 追溯到在上個世紀(jì) 70 年代末的時候， 很多 汽車公司都在非常努力的去開發(fā)和研究關(guān)于汽車的總線技術(shù)，以及該技術(shù)的應(yīng)用?，F(xiàn)在汽車的主流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)被 線技術(shù)所占據(jù)。究而該技術(shù)成為主流的真正原因，是因為它的技術(shù)背景以及工業(yè)現(xiàn)場總線和計算機局域網(wǎng)技術(shù)的高度成熟 [2][3]。 汽車廠商為實現(xiàn)汽車內(nèi)部控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信 [4]，都依靠 線技術(shù)。 在汽車電子系統(tǒng)中， 線技術(shù)被廣泛應(yīng)用，這更加代表了汽車電子控制網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的主流趨勢，而且逐漸成為了歐洲汽車制造行業(yè)的主要行業(yè)標(biāo)桿。現(xiàn)代電子裝置控制在汽車上的使用率非常高，比如發(fā)動機的定時注油控制、剎車控制、加速與防抱死剎車系統(tǒng)（ [5]。 雖然 線標(biāo)準(zhǔn)已提出多年，但是， 線技術(shù)在我國的發(fā)展相對緩慢，在中國，目前的應(yīng)用和發(fā)展才剛剛起步，國內(nèi)的汽車電子廠商在跟進(jìn)并展現(xiàn)出了新的力量?；?開發(fā)，中國的汽車企業(yè) ，還有很多問題，想開發(fā)汽車網(wǎng)絡(luò) 會遇到很多考驗，當(dāng)前沒有這個技術(shù)讓汽車制造商設(shè)計一個 絡(luò)。 近年來，國內(nèi)汽車企業(yè)從國外引進(jìn)了一些新的電控技術(shù)。目前來看，應(yīng)用國外技術(shù)生產(chǎn)的奧迪 型的引入，已經(jīng)成功的被用來取代 2000，而原車線束帕薩特 A、波羅 錫耶納模式也有很大程度的嘗試使用總線技術(shù)，而這些技術(shù)更是基于 線技術(shù)在電源總線系統(tǒng)的大幅度的應(yīng)用，盡管如此，它真正的核心技術(shù)仍未掌握在國內(nèi)廠商的手中。就目前來看我國的中低檔汽車中（包括卡車和貨車），由于技 2 術(shù)和成本因 素限制了成本，所以我國仍采用最傳統(tǒng)的傳輸系統(tǒng) 【 6】 。我國 線技術(shù)才剛剛發(fā)展，大部分的汽車還沒有用到該技術(shù)。 目前，隨著國內(nèi)政府高度重視汽車電子，車載網(wǎng)絡(luò)也為汽車電子的一個很好的起點，車載網(wǎng)絡(luò)是解決空心化和汽車電子技術(shù)空心化問題的關(guān)鍵，可以說未來的汽車網(wǎng)絡(luò)平臺就是現(xiàn)在的汽車平臺。所以國內(nèi)對這方面的工作也十分積極。 課題研究的目的和意義 隨著汽車電子技術(shù)的不斷壯大，汽車上的各種電子裝置在汽車上的應(yīng)用也 越來越廣泛。汽車廠商也對電子設(shè)備和半導(dǎo)體集成電路在汽車上的使用越來越頻繁，包括車內(nèi)娛樂電子設(shè)備 、駕駛員的基本信息和通信設(shè)備、汽車安全和舒適設(shè)備以及傳東西和體感控制電子設(shè)備等。數(shù)據(jù)顯示，到 2010 年為止，電氣和電子產(chǎn)品在汽車上的使用原件占汽車總成本的比例已經(jīng)從當(dāng)前的 25%迅速提高到了 40% 。而由于汽車上廣泛使用電子裝置，才使得彼此之間的聯(lián)系變得日益復(fù)雜，盡管如此，傳統(tǒng)電氣系統(tǒng)仍采用點對點的單一通方式，使得彼此之間聯(lián)系少之又少，這樣會使得布線系統(tǒng)變得更加的龐大。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計顯示，如若高檔汽車導(dǎo)線長度則會達(dá)到兩千米，而電氣節(jié)點則會多達(dá)一千五百個，除此之外，該數(shù)字大約每十年就會增加一倍，這也會使得汽車有限的 可用空間與粗大的線束之間的矛盾更加嚴(yán)重線束通常都安裝在縱梁下或其他看不到的部位，假如線束有了問題，不僅尋找問題的出處會很復(fù)雜，維修也比較難。另外，汽車上新的用電設(shè)備的應(yīng)用對線束的改變很大，平常只能從外面加線，使線路更加雜亂因此，從材料成本和工作效率的角度來看，之前的布線方法仍然不能滿足當(dāng)前汽車的發(fā)展現(xiàn)狀。 為了解決現(xiàn)代汽車巨大的電子控制控制單元之間的通訊問題，和減少信號線數(shù)量的增加的問題， 司推出了 線。 線技術(shù)在車身控制系統(tǒng)中的應(yīng)用，毫無疑問的為達(dá)成汽車控制系的網(wǎng)絡(luò)化和控制部件的智 能化提供了更好的途徑和方法。綜上所述，本研究的意義在于簡化日益復(fù)雜的現(xiàn)代汽車車身電子控制設(shè)備之間的連接，對傳統(tǒng)汽車的主電纜線束系統(tǒng)的取消，有效地提高了系統(tǒng)的可靠性和降低系統(tǒng)綜合成本，提高車輛系統(tǒng)和智能化程度，為汽車高性能提供了技術(shù)平臺并且形成了新產(chǎn)品和新技術(shù)儲備。 文的主要內(nèi)容 1) 在收集了很多國內(nèi)外有關(guān)資料的前提上，總結(jié)和分析了 線技術(shù)在國內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況和 線的有關(guān)理論和技術(shù)重點。 3 2) 如果將大眾系列典型的車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作為代表，研究分析車載 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點，并 分析總結(jié)對車載 線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案。 3) 為了完善原車身舒適系統(tǒng)的問題以及改進(jìn) 線控制功能存在的諸多問題，通過利用單片機和 制器 發(fā)器 元器件，從而設(shè)計并且開發(fā)車載 線測控節(jié)點，必須還要做到與原車身舒適系統(tǒng)的 線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)相匹配。 4 2 線的工作原理 線的特點 線應(yīng)用了很多新的技術(shù)和別致的設(shè)計，和普通的通信總線做對比，有很好的可靠性、實時性和靈活性，概述其主要特點如下： 1） 線在任意時間點上都可發(fā)送信息。 2） 線上的節(jié)點信息通過報文標(biāo)識符被劃分為優(yōu)先級以滿足不一樣的實時性要求。 3） 當(dāng)多個節(jié)點發(fā)送消息到總線時，低級的會退出發(fā)送，高級的不受干擾繼續(xù)傳輸。節(jié)省了大量時間。 4） 通過報文濾波實現(xiàn)多種方式的發(fā)送和接收的方法。 5） 線大部分是短幀結(jié)構(gòu)，傳送時間短，干擾的概率相對較低，有很好的檢查錯誤的能力。 6） 在 線上，每幀信息都有 驗等檢錯措施，保證數(shù)據(jù)出錯率非常低。 7） 通信距離非常遠(yuǎn) ;通信速率非常大。 8） 線的通信介質(zhì)有這幾種，分別是是光纖、同軸電纜或雙絞線，選擇較多。 9） 線有自動關(guān)閉輸出的功能。 分層結(jié)構(gòu) 三個結(jié)構(gòu)：對象層、傳輸層和物理層。對象層為相關(guān)硬件提供接口。傳輸層的主要作用是指定在總線上開始發(fā)送新消息和開始接受新消息的時間點。物理層通過電器屬性，在不同節(jié)點之間進(jìn)行位信息的實際傳送。在相同的一個網(wǎng)絡(luò)中，全部節(jié)點的物理層必須保持一致。 5 圖 線的分成結(jié)構(gòu) 文傳輸協(xié)議 2 種不一樣的格式，主要是在于標(biāo)識符不一樣。 擴(kuò)展數(shù)據(jù)幀結(jié)構(gòu)如圖 展數(shù)據(jù)幀結(jié)構(gòu) 點的組成 點主要由 動器，單片機（或其它智能裝置）， 制器 [7]三部分組成。在使用 線時，第一步就要選擇使用什么樣的 制器。 制器有兩種形式，一為兼容性好，適應(yīng)性強的獨立 制器；二為成本低，速度快，可靠性高的集成 制器。 6 3 系統(tǒng)方案設(shè)計 當(dāng)前，燈光控制、雨刮控制、汽車門鎖控制、電動車窗控制等都是汽車車身控制系統(tǒng)所包括的。由于車身控制系統(tǒng)主要是各類開關(guān)器件控制，要求較低的信息傳輸實時性，可是數(shù)目卻需要很多。 本文的主要研究對象是大眾汽車的車身控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)的控制對象也很多。各子系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的不同可以對系統(tǒng)的智能化程度與設(shè)計成本產(chǎn)生影響，所以就得減少設(shè)計成本和提高可靠性，因此，有必要通過每個控制對象的位置和功能對車身控制系統(tǒng)的每個模塊進(jìn)行合理區(qū)分。這章內(nèi)容先是通過系統(tǒng)的控制要求提出系統(tǒng)的總體方案設(shè)計，然后再分不同的段落敘述每個的功能和優(yōu)點。 身控制系統(tǒng)的總體設(shè)計方案 如圖 3示是該論文使用的車身控制系統(tǒng)的大概結(jié)構(gòu)，根據(jù)汽車的各個部分的功能可分為 7 個部分。前車燈的控制部分是對汽車前端電器的控制；后車燈控制部分是對汽車后端電器的控制；各個車門電器的控制由各個車門控制。在系統(tǒng)劃分的幾個模塊中，汽車車門和汽車車燈它們的控制部分的基本功能相同，每個部分硬件電路的解決和開發(fā)軟件的工作比較容易，通過在每個部分中應(yīng)用相應(yīng)的芯片可以提高系統(tǒng)的智能化。 7 身控制系統(tǒng)各節(jié)點功能描述 下面將詳細(xì)闡釋不同節(jié)點模塊的控制功能中央控制節(jié)點功能。 中央控制節(jié)點單元有處理信息和協(xié)調(diào)工作的功能。是整個車身控制系統(tǒng)的控制核心。系統(tǒng)在工作的過程中其他的幾個節(jié)點將測試出的數(shù)據(jù)，發(fā)送給中央控制節(jié)點，中央控制節(jié)點然后通過所包括的信息作出解決后，再發(fā)送給其它節(jié)點，然后其它節(jié)點執(zhí)行特定的功能。另外，整個車身的控制系統(tǒng)和外部告訴動力發(fā)送總線的連接可以由中央控制節(jié)點通過網(wǎng)關(guān)來實現(xiàn)。 1） 左前門節(jié)點功能 左前門節(jié)點控制單元是最復(fù)雜的，它囊括了所有的控制按鍵。左前門節(jié)點單元接收到的信號量是最多的，開關(guān)量除了按鍵，還有輸入開關(guān)量和門鎖鑰匙開關(guān)燈和門鎖檢測開關(guān)，另外門鎖電機反饋檢測電流、車窗電機反饋檢測電流、后視鏡電機反饋檢測電流都是輸入模擬量。在特定的使用中，左前門相對應(yīng)的電機被相對應(yīng)的按鍵直接控制，其余都是間接控制。左前門節(jié)點要將控制命令信息發(fā)送到相關(guān)的節(jié)點控制單元時，可以使用 線?？刂茊卧盏叫畔ㄟ^解決結(jié)果執(zhí)行相關(guān)的操作。 2） 右前門節(jié)點功能 8 右前門節(jié)點控制右前門上的電機。右前門窗升降開 關(guān)、右前門鎖開關(guān)、門鎖檢測開關(guān)、后視鏡除霜加熱開關(guān)燈、后視鏡轉(zhuǎn)動 /折疊開關(guān)是它的開關(guān)輸入量。左前門節(jié)點的遠(yuǎn)程 線指令向右前門節(jié)點發(fā)送，右前門節(jié)點在接收到此指令后，控制功能會通過特定的指令信息來實現(xiàn)，右前門的按鍵也可以對其輸入，并通過控制命令，使與鍵值有關(guān)的被控部位作出反應(yīng)。 3） 左后門節(jié)點功能 左后門節(jié)點控制門鎖電機和車窗電機。門鎖電機通過左前門節(jié)點的發(fā)出的遠(yuǎn)程 窗電機則是一起采用間接和直接的兩種控制方式，它受左后門上的按鈕和左前門節(jié)點傳送來的遠(yuǎn)程 線指令的控 制。 4） 右后門節(jié)點功能 功能與左后門相似，其控制右后門電機和相應(yīng)的按鍵開關(guān)。 5） 前車燈節(jié)點功能 汽車前部的電器由前車燈控制模塊負(fù)責(zé)。 6） 后車燈節(jié)點功能 汽車尾部的電器由后車燈控制模塊負(fù)責(zé)。 9 4 車身控制系統(tǒng)的硬件設(shè)計 網(wǎng)絡(luò)上信息的收發(fā)站是節(jié)點。系統(tǒng)設(shè)計的核心是 點的設(shè)計。為了減少外部設(shè)備，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性，將芯片生產(chǎn)飛思卡爾半導(dǎo)體公司的 制 器 為 線驅(qū)動器。 統(tǒng)核心元器件選型 控制器芯片 — 片機 微控制器是控制單元的核心。單片機的選擇也是系統(tǒng)設(shè)計的關(guān)鍵部分。 考慮到 線的性能價格比、特征和功能的完整性和可靠性等因素，選擇片作為系統(tǒng)的主控制器。 飛思卡爾半導(dǎo)體公司推出的低功耗、高性能 8 位單片機 片，它內(nèi)部包括了 議控制器 塊，方便 線系統(tǒng)的使用。它的優(yōu)點有消耗低、性能好、成本少。已被汽車行業(yè)大量使用。它的主要特征為 [8]： 1） 采用 8 位的增強型 核 ; 2） 目標(biāo)代碼完全向上兼容 列 ; 3） 諧振器、晶體、內(nèi)部時鐘或外部時鐘都是可選的時鐘源； 4） 內(nèi)置 塊； 5） 加強的串行通信接口和串行外設(shè)在接口； 6） 內(nèi)置 16 L 片內(nèi) 512B 片內(nèi) 7） 塊在 部集成， 一種通訊控制器，如圖4示是 塊內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。 10 圖 塊內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖 通過 制器，實時操作內(nèi)部緩沖器結(jié)構(gòu)進(jìn)，達(dá)到了簡化硬件結(jié)構(gòu)、降低成本，并且簡化軟件設(shè)計，提高軟件開發(fā)速度的目的。 塊的主要特點有 [9]： 1） 模塊化結(jié)構(gòu)； 2） 支持遠(yuǎn)程幀； 3） 執(zhí)行 版本協(xié)議； 4） 雙緩沖器接收模式； 5） 使用采用軟件進(jìn)行控制； 6） 采用內(nèi)部優(yōu)先級的三緩沖器發(fā)送結(jié)構(gòu)；靈活的屏蔽 模式； 7） 支持可編程的自循環(huán)模式； 8） 低功耗休眠模式。 線驅(qū)動器 — 1) 主要性能 線收發(fā)器采用摩托羅拉公司的 口芯片 【 10】【 11】 。 用于汽車車身控制中。用于 線差動電平和節(jié)點邏輯電平兩者間的電平交流，給總 11 線給予了差動發(fā)送能力和對 制器提供差動接收能力。 有抗干擾能力強、工作溫度范圍寬和一定的容錯功能。非常適合汽車電子應(yīng)用領(lǐng)域復(fù)雜的環(huán)境中。其主要特點有： 5μ A； 0~125 總線對地、電源的功能； 傳輸； ~125℃是工作的溫度區(qū)間。 （ 2） 工作原理 正常傳輸模式、單接收模式、睡眠模式和等待模式是 四種工作模式 [10]：。通過控制其引腳 狀態(tài)可使其工作于這四種模式中，在特定情況下，四種模塊可以相互轉(zhuǎn)換。 在正常模式下，單片機可以接收數(shù)據(jù)；在單接收模式， 傳輸信號的部位堵塞，此時，總線不再被芯片驅(qū)動，但接收和錯誤檢查模塊正常工作；睡眠模式，兩個模塊都不工作；在等待模式下，與睡眠模式的芯片狀態(tài)類似，除了 腳要保持高電平。 在具體的應(yīng)用中，將 接連接外部調(diào)壓器，實現(xiàn)對 作狀態(tài)和誤差的控制。為實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸?shù)哪芰Γ?信模塊中的 腳和信息收發(fā)引腳 連。在 理通信線路上需接入終端電阻，它的阻值范圍是 500Ω ~16阻值與結(jié)點數(shù)的比值應(yīng)該比 100Ω要大。 統(tǒng)硬件電路總體結(jié)構(gòu) 如圖 4示是系統(tǒng)硬件電路總體設(shè)計圖。該系統(tǒng)由七個節(jié)點。每個節(jié)點都是由片機、 發(fā)器以及各控制電路組成的，其中 片機是整個系統(tǒng)的主控制芯片，用于進(jìn)行信息的運算處理， 發(fā)器是發(fā)送器和接收器的結(jié)合，使 線差動電平和節(jié)點邏輯電平之間的電平轉(zhuǎn)換更加好。 12 圖 統(tǒng)硬件電路總體設(shè)計圖 統(tǒng)各模塊硬件電路的設(shè)計 片機時鐘及復(fù)位電路設(shè)計 13 圖 片機時鐘及復(fù)位電路圖 本系統(tǒng)設(shè)計的單片機時鐘及復(fù)位電路圖如圖 4示。單片機系統(tǒng)正常工作需要給其提供穩(wěn)定的時鐘信號，而 片內(nèi)置有振蕩電路，可以產(chǎn)生系統(tǒng)工作所需的振蕩頻率，但是為了得到比較精確的時鐘信號，提高系統(tǒng)工作的穩(wěn)定性，單片機時鐘電路采用接入外部晶振的方式，本系統(tǒng)的時鐘電路由一個 8M 的晶振和兩個 10陶瓷電容組成。 上電復(fù)位電路和手動復(fù)位電路組成了硬件復(fù)位電路。在電路開始供電時保證系統(tǒng)能有效地進(jìn)行上電符文；手動復(fù)位功能可以在系統(tǒng)工作中需要復(fù)位時使用。為了方便調(diào)試，在調(diào)試過程中還將單片機的復(fù)位引腳與 調(diào)試接口 (復(fù)位引腳相連，使得系統(tǒng)設(shè)計與調(diào)試功能同步進(jìn)行。 源模塊電路設(shè)計 在系統(tǒng)硬件電路的設(shè)計中，電源電路對整個系統(tǒng)設(shè)計有重要影響。系統(tǒng)正常運行的關(guān)鍵就是電源電路。目前，汽車上的電源是由蓄電池提供的 12V 電源系統(tǒng)，在這個系統(tǒng)中， 片機的輸入電壓為 5V，因此有必要對汽車上的電源系統(tǒng)做電平轉(zhuǎn)換。 14 本設(shè)計中，系統(tǒng)的電源變換穩(wěn)壓芯片采用了 片，其內(nèi)部包含很多功能部件，所需的外部元器件數(shù)目少，使用起來方便。芯片可提供 50電流輸出，且具有外部關(guān)斷模 式，待機電流典型僅為 85合于汽車電子中的應(yīng)用 [12][13]所示 是本設(shè)計的電源模塊電 路圖。 圖 源模塊電路圖 點通信電路設(shè)計 點通信模塊電路圖如圖 4示。節(jié)點的 信部分電路主要由 3 部分組成：帶 塊的微控制器 線收發(fā)器 高速光電耦合器 6片機 塊的引腳通過高速光電耦合器 6和 接，在這種方式中，總線上各 點的電氣隔離，可以更好的實現(xiàn)隔離。使 線節(jié)點的抗干擾的能力增強。有限流和防止信號發(fā)生反射的作用。將兩個小電容在并聯(lián)在它們和大地之間，可以起到濾除干擾和防電磁輻射的作用。 15 圖 4點的通信模塊電路圖 窗的電機驅(qū)動電路設(shè)計 車窗電機可正反轉(zhuǎn)動，有雙金屬片作為電機內(nèi)部的過流保護(hù)裝置。車門玻璃升降的關(guān)鍵是車窗電機驅(qū)動芯片，要有驅(qū)動大電流的電機并有檢測功能。實現(xiàn)了電動車窗的防夾功能。 本設(shè)計使用了摩托羅拉公司生產(chǎn)的 為電機驅(qū)動芯片，采用 片的車窗電機驅(qū)動電路圖如圖 4示。 圖 窗電機驅(qū)動電路圖 鎖電機驅(qū)動電路設(shè)計 汽車門鎖是汽車的主要部件。單片機的輸出接口不能直接驅(qū)動電機，而是需要利用特定的電機驅(qū)動芯片為門鎖單元提供需要的驅(qū)動能力。 本設(shè)計中的門鎖電機采用摩托羅拉公司的 片來驅(qū)動。 以將電流信號反饋給微控制器。從而達(dá)到檢測故障的目的。正好適合用于門鎖電機等小功率電機的驅(qū)動控制。門鎖電機驅(qū)動電路圖如圖 4示。 16 圖 鎖電機驅(qū)動電路圖 視鏡電機驅(qū)動電路設(shè)計 電動后視鏡有三個直流電動機和一個加熱電阻絲組成?？蓪崿F(xiàn)后視鏡的所有功能和動作。車內(nèi)的按鈕可以調(diào)整后視鏡的角度；可以折疊收縮使汽車更好的通過；加熱除霜按鈕可以提高雨天的安全性。 后視鏡的控制包括上下左右四個方向的位置調(diào)整及折疊控制，為了保護(hù)后視鏡電機，還需要對電機的工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，有效地識別電機堵轉(zhuǎn)狀態(tài)，在出現(xiàn)電機堵轉(zhuǎn)時及時地停止電機。在本設(shè)計中，驅(qū)動芯片用 圖 4示是后視鏡驅(qū)動電路圖。 T 公司專門為汽車電子應(yīng)用而開發(fā)的 H 橋電機驅(qū)動芯片 [14]。 通過 微控制器 行通信。在 片的引腳中， 出電流為 6A，可驅(qū)動工作電流較大后視鏡折疊電機； 出電流為 用于后視鏡電機進(jìn)行 X、 個方向的旋轉(zhuǎn)控制；高端輸出 出電流為 6A，可以為后視鏡除霜。 17 圖 視鏡驅(qū)動電路圖 刮電機驅(qū)動電路設(shè)計 直流電機、傳動機構(gòu)、刮桿、刮片、繼電器及控制器組成雨刮系統(tǒng)。雨刮器由直流電機驅(qū)動，進(jìn)行往復(fù)運動，達(dá)到刮雨的目的。雨刮器的控制動作包括三種狀態(tài)：低速，高速，間隙。當(dāng)雨刮器不運作的時候，刮片能自行回到原來的位置。 繼電器的驅(qū)動芯片選用 圖 4示是雨刮電機驅(qū)動電路圖。 18 圖 刮電機驅(qū)動電路圖 燈控制電路設(shè)計 傳統(tǒng)汽車照明系統(tǒng)通常采用繼 電器直接驅(qū)動方式。而采樣這種驅(qū)動方式存在的缺點是： （ 1）繼電器體積大，安裝不方便； （ 2）當(dāng)繼電器在工作時，會產(chǎn)生一種振顫現(xiàn)象，容易引起觸電的燒蝕； （ 3）繼電器會對其它電氣設(shè)備造成電磁輻射干擾； （ 4）該設(shè)備沒有故障檢測功能，如果出現(xiàn)故障，就會造成系統(tǒng)檢修的困難。 可靠性好，集成度高是智能功率器件具有的優(yōu)點，智能功率器件本身還帶有過流、過壓、過溫和輸出斷路等故障診斷功能，可以解決傳統(tǒng)的繼電器驅(qū)動方式所產(chǎn)生的問題，因此，在汽車車燈的控制中，使用各種智能功率器件代替?zhèn)鹘y(tǒng)的繼電器驅(qū)動方法已經(jīng)是必然的趨勢。 在車燈控制中，遠(yuǎn)光燈、近光燈的功率最大（ 65W），其所需的驅(qū)動電流大約為 6A。采用智能功率開關(guān)器件 的主要特性有 [15][16]：有限流保護(hù)功能；過載保護(hù)；可重啟的熱關(guān)斷保護(hù)；過電壓保護(hù)；很低的等待電流；感性負(fù)載的快速退磁； 19 防靜電（ 護(hù) ；優(yōu)化的靜電電磁兼容（ 遠(yuǎn)光燈、近光燈驅(qū)動電路圖如圖 4 圖 光燈、近光燈驅(qū)動電路圖 轉(zhuǎn)向燈、制動燈、霧燈、倒車燈、尾燈、停車燈、牌照燈的功率較小，所需的驅(qū)動電流不大，可以考慮采用集成的功率芯片進(jìn)行控制。 耗低、安全可靠有各種保護(hù)關(guān)斷等功能。小功率車燈驅(qū)動電路圖如圖 4示。 圖 功率車燈驅(qū)動電路圖 20 5 車身控制系統(tǒng)的軟件設(shè)計 為了實現(xiàn)系統(tǒng)的功能，在硬件設(shè)計完成之后，要對軟件設(shè)計程序進(jìn)行完善。作為系統(tǒng)靈魂的軟件，對系統(tǒng)的功能和性能的影響是至關(guān)重要的。 訊模塊的軟件設(shè)計 通信協(xié)議，可以通過 塊完成。因此，設(shè)計 信接口軟件其實是 塊編程，對模塊的控制寄存器和 文存儲緩沖區(qū)進(jìn)行續(xù)寫，主要是為了實現(xiàn) 議報文接收和發(fā)送和 初始化。 塊的初始化 塊必須初始化一些寄存器。如圖 5示是 塊的初始化程序流程圖。 圖 塊初始化程序流程圖 據(jù)報文的發(fā)送 如果系統(tǒng)需要發(fā)送數(shù)據(jù)時，先把數(shù)據(jù)以 文協(xié)議的格式保存，再將存入空閑的 文發(fā)送給緩沖區(qū)，并清除相對應(yīng)的緩沖區(qū)空標(biāo)志。 塊通過 1 的清除標(biāo)志操作知道待發(fā)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備就緒，然后將發(fā)送緩沖區(qū)中的數(shù)據(jù)發(fā)送給 線。如圖 5示是 議報文發(fā)送的程序流程圖。 圖 議報告發(fā)送程序流程圖 據(jù)報文的接收 當(dāng) 線上的數(shù)據(jù)報文傳輸時，接收數(shù)據(jù)的節(jié)點是除發(fā)送節(jié)點以外的其它所有節(jié)點； 后臺接收緩沖區(qū) 暫時放入接收節(jié)點收到的報文，一并進(jìn)行濾波的比較。也就是說，將報文的標(biāo)識符和本地節(jié)點標(biāo)識符作對比；假如報文經(jīng)過了本地的濾波，前臺接收緩沖區(qū) 到拷貝到的信息，然后將接收緩沖區(qū)滿標(biāo)志 (置外。其中的信息通過微處理器進(jìn)行分析處理。如圖 5示是 議報文接收程序流程圖。 22 圖 議報文接收程序流程圖 6 結(jié)論與展望 23 文總結(jié) 隨著汽車電子技術(shù)的不斷發(fā)展，車載電子設(shè)備越來越多，電子控制裝置之間的通訊也越快越復(fù)雜，而傳統(tǒng)的電氣系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足汽車復(fù)雜的控制系統(tǒng)要求。針對上述問題，該設(shè)計將 據(jù)汽車車身控制系統(tǒng)研究的需要，對大眾汽車 線的汽車車身控制系統(tǒng)進(jìn)行了深入研究。本文的主要研究工作如下： （ 1）研究了國內(nèi)外 線的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢，研究了 線原理并應(yīng)用在本設(shè)計中。 （ 2）通過汽車上各種電器的功能和布置特點，對系統(tǒng)最終的控制方案有了明確的想法，對系統(tǒng)各模塊進(jìn)行了規(guī)劃并對其要實 現(xiàn)的功能進(jìn)行了說明。 （ 3）本設(shè)計采用模塊化的方式，對該系統(tǒng)的軟硬件進(jìn)行了具體的設(shè)計。 作展望 隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，未來的汽車車聲控制系統(tǒng)的智能化程度越來越高，其功能也將更加完善。但鑒于時間和我自身能力的限制，論文對大眾汽車 線系統(tǒng)的研究還存在很多不足之處，還需要有大量工作需要進(jìn)一步的深入研究，所以對以后的研究有以下看法。 （ 1）在實現(xiàn)系統(tǒng)功能的基礎(chǔ)上，還需要對系統(tǒng)的設(shè)計成本進(jìn)行更深入的分析與研究，以提高系統(tǒng)設(shè)計的經(jīng)濟(jì)性與實用性，從而提高應(yīng)用系統(tǒng)的性價比。 （ 2）通過進(jìn)一步優(yōu)化系統(tǒng)的設(shè)計方案，促使其功能變得更加完善。 24 參 考 文 獻(xiàn) [1]秦貴和 北京：機械工業(yè)出版社， 2003 [2]熊福昌 線通信技術(shù)的研究 漢科技大學(xué)， 2009 [3]張春化 北京：人民郵電出版社， 2003 [4]汪立亮 北京：電子工業(yè)出版社， 2000 [5]馮淵 北京：機械工業(yè)出版社， 1999 [6]甘永梅，李慶豐，劉曉娟，王兆安 北京：機械工業(yè)出版社，2004 [7]AN 000 [8]006 [9]000 [10]張亞寧，汪至中 信物理接口芯片 原理與應(yīng)用 2004 [11]001 [12]張正男，陳林 北京：機械工業(yè)出版社， 2008 [13]999 [14]002 [15]000 [16]李洪波 線的汽車車燈控制網(wǎng)絡(luò)研究： [碩士學(xué)位論文 ]爾濱理工大學(xué)， 2005 25 致 謝 該畢業(yè)設(shè)計是在羅佳老師的認(rèn)真教導(dǎo)下完成的，從論文的開題到研究工作的展開，從難點的答疑到論文的撰寫和多次修改，都傾注著導(dǎo)師的大量心血。羅老師淵博的知識、一絲不茍的治學(xué)態(tài)度，求實的敬業(yè)精神，嚴(yán)以律已、寬以待人的崇高品質(zhì)令我終身受益。在此向辛勤培育我的導(dǎo)師和幫助過我的老師、同學(xué)和朋友們表示感謝！