電動(dòng)汽車電池箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)分析【獨(dú)家畢業(yè)課程設(shè)計(jì)含任務(wù)書+開題報(bào)告+外文翻譯+中期報(bào)告+答辯PPT】,電動(dòng)汽車,電池,結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),分析,獨(dú)家,畢業(yè),課程設(shè)計(jì),任務(wù)書,開題,報(bào)告,講演,呈文,外文,翻譯,中期,答辯,ppt 1 of of it of of of in s of a of as no in of to 008 a is to or is of is of in is is of in At of is is of is to it is a 2 or to to be as 1, 2; 3, 4, of 5, 6, is 7, of of 1, a of 00 it is as of of is be is in or in of in of of to of it is a is a of of is of in 3 by 2, i MH in to 5Wh/00W/000 of of in of so is to in of no to it of i MH is a is no in to or be in a H 00 i MH is it as a it is i MH is in 3, 4 is a 0s, to i MH no is a in s on of of in is in of of in to to be of 4, 978, is a is a, is a of is a of it 00Wh/ no to 250), to is it 5 (as of is of 00 , of 5, is a of be to in 200Wh/ to of it 90W/ to In to of be as to 6, is a of is a of of of of of of of of on of of of of 6 to be 7, is a 0s. It of by is a a to is of of in to in of at up 00000 is to of so as to is in in by to of To a it is to 8, is a of in of of it is of of of to It no no to be is no 7 is in to be as as it to as as to 011 00 of s to 002, s of to of to be of at in is of is of A of C 9, is a in of so At as is is in as a to of is as an of it a 8 At is in of on of is of so of of of in 9 電動(dòng)汽車用蓄電池的技術(shù)狀況及發(fā)展前景 汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，推動(dòng)了全球機(jī)械、能源等工業(yè)的進(jìn)步以及經(jīng)濟(jì)、交通等方面的發(fā)展，同時(shí)也極大的方便了人們的生活。但是，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車所固有的消耗能源、污染環(huán)境的缺陷也一直影響和困撓著人們的生活及社會(huì)的發(fā)展，隨著社會(huì)的進(jìn)步和科技的發(fā)展，隨著保護(hù)環(huán)境、節(jié)約資源的呼聲日益高漲，新一代電動(dòng)汽車電動(dòng)汽車作為無污染、能源可多樣化配置的新型交通工具，近些年來引起了人們的普遍關(guān)注并得到了極大的發(fā)展。北京要把 2008 年奧運(yùn)會(huì)辦成一屆綠色的奧運(yùn)會(huì)，其中的一項(xiàng)工作就是要用環(huán)保型的電動(dòng)汽車來替代 目前的內(nèi)燃機(jī)汽車。 電動(dòng)汽車以電力驅(qū)動(dòng)，行駛無排放（或低排放），噪音低，能量轉(zhuǎn)化效率比內(nèi)燃機(jī)汽車高很多，同時(shí)電動(dòng)汽車還具有結(jié)構(gòu)簡單、運(yùn)行費(fèi)用低等優(yōu)點(diǎn)，安全性也優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)汽車。但電動(dòng)汽車目前還存在價(jià)格較高、續(xù)駛里程較短、動(dòng)力性能較差等問題，而這些問題都是和電源技術(shù)密切相關(guān)的，電動(dòng)汽車實(shí)用化的難點(diǎn)仍然在于電源技術(shù)，特別是電池（化學(xué)電源）技術(shù)。目前制約電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素是動(dòng)力蓄電池蓄電池不理想，而開發(fā)電動(dòng)汽車的競爭，最重要的就在于開發(fā)車載動(dòng)力電池的競爭。 電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池與一般啟動(dòng)蓄電池不同，它是以較長時(shí)間的中等電 流持續(xù)放電為主，間或以大電流放電（起動(dòng)、加速時(shí)），并以深循環(huán)使用為主。電動(dòng)汽車對電池的基本要求可以歸納為以下幾點(diǎn)： 1、高能量密度； 2、高功率密度； 3、較長的循環(huán)壽命； 4、較好的充放電性能； 5、電池一致性好； 6、價(jià)格較低； 7、使用維護(hù)方便等。 當(dāng)前研究開發(fā)的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池主要包括鉛酸電池、鎳金屬電池、鋰離子蓄電池、高溫鈉電池、金屬空氣電池、超級電容超級電容、飛輪電池以及具有更好發(fā)展遠(yuǎn)景的燃料電池和太陽能電池。 10 1、鉛酸電池 鉛酸電池已有１００多年的歷史，廣泛用作內(nèi)燃機(jī)汽車的起動(dòng)動(dòng)力源，它也是 成熟的電動(dòng)汽車蓄電池。鉛酸電池正負(fù)電極分別為二氧化鉛和鉛，電解液為硫酸。鉛酸電池又可以分為兩類，即注水式鉛酸電池和閥控式鉛酸電池。前者價(jià)廉，但需要經(jīng)常維護(hù)，補(bǔ)充電解液；后者通過安全控制閥自動(dòng)調(diào)節(jié)密封電池體內(nèi)在充電或工作異常時(shí)產(chǎn)生的多余氣體，免維護(hù)，更符合電動(dòng)汽車的要求?？傮w上說，鉛酸電池具有可靠性好、原材料易得、價(jià)格便宜等優(yōu)點(diǎn)，比功率也基本上能滿足電動(dòng)汽車的動(dòng)力性要求。但它有兩大缺點(diǎn)；一是比能量低，所占的質(zhì)量和體積太大，且一次充電行駛里程較短；另一個(gè)是使用壽命短，使用成本過高。由于鉛酸電池的技術(shù)比較成熟，經(jīng) 過進(jìn)一步改進(jìn)后的鉛酸電池仍將是近期電動(dòng)汽車的主要電源，正在開發(fā)的電動(dòng)汽車用先進(jìn)鉛酸電池主要有以下幾種：水平鉛酸電池、雙極密封鉛酸電池、卷式電極鉛酸電池等。 2、鎳金屬電池 目前在電動(dòng)汽車上使用的鎳金屬電池主要有鎘鎳電池和氫鎳電池兩種。鎘鎳電池和鉛酸電池相比，能夠達(dá)到比能量 55Wh/功率 200W/環(huán)壽命 2000 次，而且可以快速充電，雖說其價(jià)格為鉛酸蓄電池的 4～ 5倍，但由于其在比能量和使用壽命方面的優(yōu)勢，因此其長期的實(shí)際使用成本并不高。但由于其含有重金屬鎘，在使用中不注意回收的話，就會(huì)形 成環(huán)境污染，目前許多發(fā)達(dá)國家都已限制發(fā)展和使用鎘鎳電池。而氫鎳電池則是一種綠色鎳金屬電池，它的正負(fù)極分別為鎳氫氧化物和儲氫合金材料，不存在重金屬污染問題，且其在工作過程中不會(huì)出現(xiàn)電解液增減現(xiàn)象，電池可以實(shí)現(xiàn)密封設(shè)計(jì)。鎳氫電池在比能量、比功率及循環(huán)壽命等方面都比鎘鎳電池有所提高，使用氫鎳電池的電動(dòng)汽車一次充電后的續(xù)駛里程曾經(jīng)達(dá)到過 600 公里，目前在歐美已實(shí)現(xiàn)了批量生產(chǎn)和使用。氫鎳電池就其工作原理和特點(diǎn)是適合電動(dòng)汽車使用的，它已被列為近期和中期電動(dòng)汽車用 11 首選動(dòng)力電池，但其還存在價(jià)格太高，均勻性較差（特別是在高速 率、深放電下電池之間的容量和電壓差較大），自放電率較高，性能水平和現(xiàn)實(shí)要求還有差距等問題，這些問題都影響著氫鎳電池在電動(dòng)汽車上的廣泛使用。 3、鋰離子蓄電池 鋰離子蓄電池是 90 年代發(fā)展起來的高容量可充電電池，能夠比氫鎳電池存儲更多的能量，比能量大，循環(huán)壽命長，自放電率小，無記憶效應(yīng)和環(huán)境污染，是當(dāng)今各國能量存儲技術(shù)研究的熱點(diǎn)，主要集中在大容量、長壽命和安全性三個(gè)方面的研究。鋰離子蓄電池中，鋰離子在正負(fù)極材料晶格中可以自由擴(kuò)散，當(dāng)電池充電時(shí)，鋰離子從正極中脫出，嵌入到負(fù)極中，反之為放電狀態(tài)，即在電池充放電循環(huán)過程中，借助于電解液，鋰離子在電池的兩極間往復(fù)運(yùn)動(dòng)以傳遞電能。鋰離子蓄電池的電極為鋰金屬氧化物和儲鋰碳材料，根據(jù)電解質(zhì)的不同，鋰離子蓄電池一般可分為鋰離子電池 鋰離子電池和鋰聚合物電池兩種。 4、 高溫鈉電池 高溫鈉電池主要包括鈉氯化鎳電池（ 鈉硫蓄電池兩種。鈉氯化鎳電池是 1978 年發(fā)明的，其正極是固態(tài) 極為液態(tài) 解質(zhì)為固態(tài)β 瓷，充放電時(shí)鈉離子通過陶瓷電解質(zhì)在正負(fù)電極之間漂移。鈉氯化鎳電池是一種新型高能電池，它具有比能量高（超過100Wh/無自放電效應(yīng)，耐過充、過放電，可快速充電，安全可靠等優(yōu)點(diǎn)，但是其工作溫度高（ 250，而且內(nèi)阻與工作溫度、電流和充電狀態(tài)有關(guān)，因此需要有加熱和冷卻管理系統(tǒng) 。而鈉硫蓄電池也是近期普遍看好的電動(dòng)汽車蓄電池，它已被美國先進(jìn)電池聯(lián)合體（ 為中期發(fā)展的電動(dòng)汽車蓄電池，鈉硫蓄電池具有高的比能量，但它的峰值功 12 率較低，而且這種電池的工作溫度近似 300℃，熔融的鈉和硫有潛在的毒性，腐蝕也限制了電池的可靠性和壽命。 5、鋅空氣電池（ 鋅空氣電池是一種機(jī)械更換離車充電方式的高能電池，正極為 極為 收空氣中的氧氣），電解液為 空氣電池具有高比能量（ 200Wh/免維護(hù)、耐惡劣工作環(huán)境，清潔安全可靠等優(yōu)點(diǎn)，但 是其具有比功率較?。?90W/不能存儲再生制動(dòng)的能量，壽命較短，不能輸出大電流及難以充電等缺點(diǎn)。一般為了彌補(bǔ)它的不足，使用鋅空氣電池的電動(dòng)汽車還會(huì)裝有其它電池（如鎳鎘蓄電池）以幫助起動(dòng)和加速。 6、超級電容 超級電容是為了滿足混合電動(dòng)汽車能量和功率實(shí)時(shí)變化要求而提出的一種能量存儲裝置，它是一種電化學(xué)電容，兼具電池和傳統(tǒng)物理電容的優(yōu)點(diǎn)。超級電容往往和其它蓄電池聯(lián)合應(yīng)用作為電動(dòng)汽車的動(dòng)力電源，可以滿足電動(dòng)汽車對功率的要求而不降低蓄電池的性能，超級電容的使用，將減少汽車對蓄電池大電流放電的要求，達(dá)到 減少蓄電池體積和延長蓄電池壽命的目的。開發(fā)高比能量、高比功率、長壽命、高效率和低成本的超級電容，可以提高商業(yè)化電動(dòng)汽車動(dòng)力性（特別是加速能力）、經(jīng)濟(jì)性和續(xù)駛里程。根據(jù)電極材料的不同，超級電容可分為碳類超級電容（雙電層電化學(xué)電容）和金屬氧化物超級電容兩類。 7、飛輪電池 飛輪電池是 90 年代才提出的新概念電池，它突破了化學(xué)電池的局限，用物理方法實(shí)現(xiàn)儲能。飛輪電池是一種以動(dòng)能方式存儲能量的機(jī)械電池，它由電動(dòng) /發(fā)電機(jī)、功率轉(zhuǎn)換、電子控制、飛輪、磁浮軸承和真空殼體等部分組成，具有高功率比、高能量比、高效率、長 壽命和環(huán)境適應(yīng)性好等 13 優(yōu)點(diǎn)。飛輪電池中的電機(jī)，在充電時(shí)該電機(jī)以電動(dòng)機(jī)形式運(yùn)轉(zhuǎn)，在外電源的驅(qū)動(dòng)下，電機(jī)帶動(dòng)飛輪高速旋轉(zhuǎn)（可達(dá)到 200000即用電給飛輪電池“充電”增加了飛輪的轉(zhuǎn)速從而增大其動(dòng)能；放電時(shí)，電機(jī)則以發(fā)電機(jī)狀態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)，在飛輪的帶動(dòng)下對外輸出電能，完成機(jī)械能（動(dòng)能）到電能的轉(zhuǎn)換。要開發(fā)適合電動(dòng)汽車的實(shí)用性飛輪電池，就必須進(jìn)一步提高它的安全性和降低成本。 8、燃料電池 燃料電池是一種將儲存在燃料和氧化劑中的化學(xué)能通過電極反應(yīng)直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置，它的基本化學(xué)原理是水電解反應(yīng)的逆過程，即氫氧反應(yīng)產(chǎn)生電、水和熱。它不需要燃燒、無轉(zhuǎn)動(dòng)部件、無噪聲、運(yùn)行壽命長、可靠性高、維護(hù)性能好，實(shí)際效率能達(dá)到普通內(nèi)燃機(jī)的 2 至 3 倍，加之其最終產(chǎn)物又是水，真正達(dá)到清潔、可再生、無排放的要求，是 21世紀(jì)的首選能源。而且，燃料電池也不需要像其它電池那樣進(jìn)行長時(shí)間的充電，它只需要像給汽車加油一樣補(bǔ)充燃料即可。據(jù)美國 查公司預(yù)測， 2011 年全球燃料電池汽車的產(chǎn)量將達(dá)到 240 萬輛，占世界汽車總產(chǎn)量的 日本政府也計(jì)劃在十年內(nèi)普及燃料電池。 2002 年 12 月，日本豐田公司已向日本政府交付了第一批商用燃料電池電動(dòng)汽 車。燃料電池由正負(fù)電極、催化層和電解質(zhì)構(gòu)成，根據(jù)電解質(zhì)的不同，燃料電池可分為磷酸型、質(zhì)子交換膜型、堿性型、熔融碳酸鹽型和固體氧化物型等幾種，目前只有質(zhì)子交換膜型燃料電池最適合電動(dòng)汽車使用，我國研制成功的“中國氫動(dòng)力首號車”使用的就是質(zhì)子交換膜型燃料電池。一套較完整的燃料電池系統(tǒng)由以下幾個(gè)部分組成：燃料處理部分、燃料電池、直流交流轉(zhuǎn)換器和熱能管理部分。 9、太陽能電池 14 太陽能電池是一種把光能轉(zhuǎn)換為電能的裝置，太陽能已廣泛用于照明、家用電器、發(fā)電、交通信號、地質(zhì)、航天等領(lǐng)域。目前，部分機(jī)構(gòu)也已研制出了使用太陽能電池的電動(dòng)汽車樣車，但是由于太陽能電池還存在光電轉(zhuǎn)換效率不高、價(jià)格太高、電池系統(tǒng)配置較復(fù)雜等問題，近期內(nèi)只能作為電動(dòng)汽車的補(bǔ)充電源，還不能大規(guī)模的生產(chǎn)應(yīng)用，但太陽能作為最清潔的、取之不盡用之不竭的能源，對它的研究和應(yīng)用必將會(huì)取得長足的進(jìn)步。 當(dāng)前電動(dòng)汽車正處于又一次發(fā)展高潮，電動(dòng)汽車技術(shù)的全面發(fā)展，重點(diǎn)在能量存儲技術(shù)和動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)兩個(gè)方面。電動(dòng)汽車動(dòng)力驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展相對較快，因此隨著能量存儲技術(shù)的發(fā)展和突破，隨著低成本、高能量密度、高功率密度的動(dòng)力電池和低成本、質(zhì)量輕、體積小的燃料電池商品化的實(shí)現(xiàn)，電動(dòng)汽車必將成為 21 世紀(jì)的主流交通工具。 I 電動(dòng)汽車電池箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)分析 摘要： 目前而言， 寰球不能 再生 資源 逐 步干 枯，環(huán)境 凈化 問題日趨嚴(yán)重，“更 平安 、更節(jié)能、更環(huán)保”成為當(dāng)今世界汽車工業(yè) 展開 的 重要 技術(shù) 目標(biāo) 。傳統(tǒng)的化石能源的燃燒對環(huán)境的污染較為嚴(yán)重，純電動(dòng)汽車具有高效能，噪聲低，零排放等一系列優(yōu)點(diǎn)，正好滿足了現(xiàn)在人們對能源的要求，更是解決化石燃料對環(huán)境污染的問題，收到了全球各國的關(guān)注與重視。 所以，從保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源、減少污染物排放量等諸多方面，以環(huán)保動(dòng)力源做為汽車動(dòng)力源替代化石能源是社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的必然發(fā)展，在近些年來也成為全球共同關(guān)注的話題。因此，在我國發(fā)展純電動(dòng)汽車的意義重大，更是長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略考慮。 關(guān)鍵詞 :能源，環(huán)保，電動(dòng)汽車。 he of t of is "s of of s on is a of to s on a of of to do to is of in a of in of is of a to 錄 摘要 ....................................................................Ⅰ ...............................................................Ⅱ 目錄 .....................................................................Ⅲ 1 緒論 ....................................................究背景 ..............................................................文研究內(nèi)容 .........................................................動(dòng)汽車蓄電池箱國內(nèi)外現(xiàn)狀 ............................................ 電動(dòng)汽車底盤布置方案 .................................................言 ..................................................................動(dòng)汽車整車性能要求及技術(shù)路線 ...................................... 電動(dòng)汽車性能要求 ................................................ 技術(shù)方案 ............................................................輛操縱穩(wěn)定性影響因素分析 ............................................ 改裝電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)因素的改變 .......................................... 結(jié)構(gòu)因素對操縱穩(wěn)定性影響分析初探 ...................................盤布置方案設(shè)計(jì) .................................................... 電池箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與初步分析 ..............................................動(dòng)汽車整車性能計(jì)算 .................................................力電池箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ...................................................力電池箱靜態(tài)結(jié)構(gòu)分析 ...............................................車參數(shù)變化 ........................................................ 總結(jié) ............................................... 24 文總結(jié) .........................................................考文獻(xiàn) ..........................................................謝 .................................................................... 1 緒 論 1． 1 研究背景 在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)下，汽車保有量在持續(xù)增加。就目前而言，汽車的能源主要以化石燃料為主，燃油汽車的不斷增加，不僅消耗著大量的能源，更給環(huán)境帶來了巨大的壓力，所以發(fā)展新能源勢在必行。 電動(dòng)汽車（ 作為干凈、高效率、智能化的汽車，可有效的應(yīng)對環(huán)境和能源問題，是燃油汽車?yán)硐氲拇嫫?。目前對純電?dòng)汽車的研究主要在電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、能量管理系統(tǒng)等方面，大家較多的關(guān)注電動(dòng)汽車的整車動(dòng)力性、電池性能、底盤布置等，對于整車整體技術(shù)的開發(fā)較少，導(dǎo)致電動(dòng)汽車整體表現(xiàn)不如人意，缺乏良好的操縱性能、舒適和平順方面表現(xiàn)較差。 本次我們將以由燃油車改裝的電動(dòng)汽車為研究對象，結(jié)合電動(dòng)車使用的環(huán)境，主要對以下幾方面進(jìn)行深入研究：整車底盤、電池箱的布置、操縱穩(wěn)定性、底盤剛度。 隨著電動(dòng)汽車的展開，能源電池包作為純電動(dòng)汽車的中心部件，電池包的安全性逐步凸顯顯現(xiàn)，影響到整車 的安全性。因此就對電池箱體的強(qiáng)度 、剛度、散熱、防水、絕緣等設(shè)計(jì)要求更高，所以電池箱體的設(shè)計(jì)就需要既考慮安全性，又要考慮空間權(quán)限以及對整車性能的影響。 目前，我國乃至世界的電動(dòng)車之所以不能大規(guī)模的使用都是因?yàn)殡妱?dòng)汽車?yán)m(xù)航能力差，其主要原因是電池容量小，電池容量大小與電池箱結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)，所以針對此問題，我們展開對電動(dòng)汽車電池箱的設(shè)計(jì)與分析，在保證安全系數(shù)的情況下，可以得到一個(gè)較為優(yōu)秀的電池箱。 本文研究內(nèi)容 此次研究我們將選用通過燃油車改裝而成的電動(dòng)汽車為研究對象，就對電動(dòng)汽車動(dòng)力電池總成對整車的操縱穩(wěn)定性和其對底盤剛對的影響重點(diǎn)研究，在以上面方面上，我們對動(dòng)力電池箱總成布置進(jìn)行合理優(yōu)化，具體如下 [5]： ①合理布置電動(dòng)汽車底盤， 如圖 示 我們從多角度出發(fā)，就汽車底盤對整車整體參數(shù)與整車性能的影響，最終確定汽車底盤的布置方案，并根據(jù)采集到的數(shù)據(jù)，對整車進(jìn)行調(diào)節(jié)，合理布置電池箱機(jī)構(gòu)，調(diào)節(jié)整車性能，并計(jì)算出整車參數(shù)的變化。 2 ②動(dòng)力電池箱總成布置位置優(yōu)化，我們采用試驗(yàn)優(yōu)化的策略，對整車進(jìn)行試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集，根據(jù)底盤確 定可布置電池箱的布置范圍，并就汽車穩(wěn)定性的前提下，優(yōu)化電池箱布置的位置 ，如圖 電動(dòng)汽車蓄電池箱的國內(nèi)外現(xiàn)狀 最近這些年以來，隨著科技革命的不斷進(jìn)步與發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)汽車的未來也取得了可肯定的卓著成就。汽車電池不僅是當(dāng)前環(huán)保電動(dòng)汽車的直接動(dòng)力來源，并且也對純電動(dòng)汽車的機(jī)械功能也有著一定的影響。電池箱與整個(gè)車主體的安全級別也有著直接關(guān)系的，而作為電池載體的電池箱，對電池的防護(hù)和安全有著很大的重要作用，電池箱體的革命設(shè)計(jì)，要考慮多數(shù)的影響因素原因。特別是電動(dòng)汽車轎車，車體空間較小，所以要在更小的環(huán)境中 安裝可存較多電量的電池組，并且必須與整車相協(xié)調(diào)，因此，電池箱體的設(shè)計(jì)有很高的難度，也是很重要很關(guān)鍵的一步。 從現(xiàn)在的情況看，動(dòng)力電池被安裝在純電動(dòng)小型汽車上，是汽車新有的動(dòng)力來源，影響著電動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的汽車整車性能。電池箱的設(shè)計(jì)很重要，它的安全性對純電動(dòng)汽車的安危有著很大的關(guān)系；要與純電動(dòng)小型汽車完美匹配。張曉紅與其他人對純電動(dòng)車的電池箱體進(jìn)行深深的研究，將碳纖維使用于純電動(dòng)電池箱體從而實(shí)現(xiàn)自身較輕的目的，而且采用了有限元仿真法對純電動(dòng)電池箱的功能進(jìn)行了剛度解析，仿真計(jì)算結(jié)果說明：使用了碳纖維的純電動(dòng)電池箱體的 機(jī)械性能滿足設(shè)計(jì)的必要要求。楊書建解析了純電動(dòng)汽車在比較不平坦平面上進(jìn)行大急轉(zhuǎn)彎和緊急剎車時(shí)純電動(dòng)汽車電池箱的受力分析狀況，得到電池箱體的模態(tài)和定頻；在此情況下，使用 的優(yōu)化模塊對純電動(dòng)汽車電池箱體的上蓋蓋和底板的加強(qiáng)筋樣子和分寸進(jìn)行了優(yōu)化，對優(yōu)化設(shè)計(jì)前后純電動(dòng)汽車電池箱的動(dòng)靜態(tài)進(jìn)行分析從而確定純電動(dòng)汽車電池箱體的優(yōu)化模塊、吳宏等人對幾種特殊的純電動(dòng)汽車電池箱體通風(fēng)冷卻情況進(jìn)行了研討，分析結(jié)果說明：正通風(fēng)并改裝風(fēng)檔板的純電動(dòng)車電池箱體冷卻結(jié)構(gòu)最為合理，電池組的工作環(huán)境溫度也在可控范圍內(nèi)，并且溫度分布平衡，能滿足工作實(shí)際中的使用需要。桑林等人設(shè)計(jì)了某個(gè)純電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池箱體有限元仿真模型，研討了電池箱體在車輛結(jié)構(gòu)或路面不平的狀態(tài)下的力學(xué)情況、自由和約束模態(tài)以及激勵(lì)的頻率響應(yīng)情況，并實(shí)行了實(shí)驗(yàn)肯定。丁麗萍等人采用所開發(fā)的電動(dòng)客車動(dòng)力電池箱體的支架在不同工作情況下的強(qiáng)度進(jìn)行了計(jì)算解析，并通過了電動(dòng)客車的實(shí)際工作情況驗(yàn)證了計(jì)算的肯定性，為相關(guān)純電動(dòng)汽車的電池箱的優(yōu)化提供了一定的想法。 3 圖 電動(dòng)汽車電池箱分布 圖 池箱體三維 4 圖 池箱體 5 2 電動(dòng)汽車底盤布置方案 言 動(dòng)力電池箱總成是指包括電池箱、電池組以及電池箱與底盤連接的安裝機(jī)構(gòu)，它是電動(dòng)汽車的整車動(dòng)力能源的提供者。一般動(dòng)力電池箱結(jié)構(gòu)質(zhì)量比較大，占整車比重較大，因此對動(dòng)力電池箱總成的布置需要綜合考慮。目前，考慮到開發(fā)成本原因，對電動(dòng)汽車的開發(fā)一般是基于傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行電器化改裝而成。 所以再依據(jù) 據(jù)整車性能要求 肯 定各零件選 用之 后， 重新 對 此 車的底盤結(jié)構(gòu) 分析 布置。本章主要對整車的底盤布置方案進(jìn)行分析，根據(jù)整車性能要求對動(dòng)力電池箱結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并對布置后整車參數(shù)變化進(jìn)行分析。 動(dòng)汽車整車性能要求及技術(shù)路線 動(dòng)汽車性能要求 本文的研究對象為由傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行改裝而成的一種適合底盤換電的純電動(dòng)汽車，采用底盤換電的方式可以很好的解決電動(dòng)汽車因電池能量低而導(dǎo)致的續(xù)駛里程低的問題，這是在電動(dòng)汽車電池問題不能得到很好的解決之前一個(gè)很好的過渡方案。新開發(fā)的電動(dòng)汽車開發(fā)目標(biāo)主要是行駛在城市工況的道路中，用作公用車或者城市出租車輛，以減少傳統(tǒng)汽車對城市環(huán)境的污染 。 針對本款換電純電動(dòng)汽車的總體設(shè)計(jì)思路是，在保留原傳統(tǒng)燃油汽車行駛系的基礎(chǔ)上，選用車載且適合換電的動(dòng)力電池箱、驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，盡可能少的對原車結(jié)構(gòu)進(jìn)行改動(dòng)，根據(jù)本換電電動(dòng)汽車的主要行駛工況，其性能要求如下表所示： 電動(dòng)汽車動(dòng)力性能要求 術(shù)方案 本 小節(jié) 研究內(nèi)容 是 動(dòng)力 純電動(dòng)汽車 電池箱 體 對 電動(dòng) 車操縱穩(wěn)定性、 電動(dòng) 車 的 底盤動(dòng)態(tài)剛度的影響 與 優(yōu)化主要 使用如 下方案： ①確定電動(dòng)汽車底盤布置方案，根據(jù)電動(dòng)汽車行駛性能設(shè)計(jì)電池箱結(jié)構(gòu)，根據(jù)底盤布置計(jì)算整車結(jié)構(gòu)性參數(shù)的變化。 最高車速（ km/h） 最大爬坡度（ °） 續(xù)使里程（ 0速時(shí)間（ s） 整車整備質(zhì)量（ 115 20 160 20 1800 6 ②建立整車動(dòng)力學(xué)模型，對電動(dòng)汽車改裝前后操縱穩(wěn)定性進(jìn)行分析對比，并基于動(dòng)力電池箱總成布置位置進(jìn)行操縱穩(wěn)定性優(yōu)化。 ③就動(dòng)力電池箱總成對整車底盤動(dòng)態(tài)剛度的影響，在動(dòng)力電池箱連接點(diǎn)數(shù)量與其整體位置的基礎(chǔ)上，對整體的影響上進(jìn)行了優(yōu)化。 輛操縱穩(wěn)定性影響因素分析 裝電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)因素的改變 對于由傳統(tǒng)汽車改裝成電動(dòng)汽車，一般是為了充分的利用于原來汽車的車身、底盤結(jié)構(gòu)，盡量少做改動(dòng)，以減少電動(dòng)汽車的研發(fā)成本，只是對整車的動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，例如拆除原發(fā)動(dòng)機(jī)總成及相應(yīng)的附件、油箱等而代替的是驅(qū)動(dòng)電機(jī)總成及附件、電機(jī)控制器、動(dòng)力電池箱等相應(yīng)的電力控制件。但是一般情況下新加件總質(zhì)量要超過原車質(zhì)量很多，特別是動(dòng)力電池箱的質(zhì)量能到達(dá)整車質(zhì)量的 20%這就導(dǎo)致重新布置時(shí)會(huì)對整車的質(zhì)量分布發(fā)生改變，從而影響到整車的性能。 ①整車總質(zhì)量的改變，由于改裝過程中要拆掉一些零件，又要增加一些零件，將會(huì)導(dǎo)致整車 總質(zhì)量發(fā)生改變。 ?? ??? q jp io r ig n a lr e tr o f 21 1 （ 2 式中 ii 1、_____分別為要拆除、增加部件質(zhì)量（ ②整車質(zhì)心位置的改變，包括縱向位置的改變，及豎直方向的改變，整車質(zhì)心位置計(jì)算方法見式： ?x m )( （ 2-2）n 1 )(（ 2中 x—— 質(zhì)心至前軸距離（ ; z—— 質(zhì)心至地面距離（ m—— 整車質(zhì)量（ 7 各總成質(zhì)量（ n—— 整車中總成的個(gè)數(shù)； 總成質(zhì)心到前軸的距離（ 總成質(zhì)心到地平面的距離（ ③整車?yán)@質(zhì)心坐標(biāo)系轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的改變，由于整車質(zhì)量分布發(fā)生了變化，進(jìn)而決定了整車?yán)@質(zhì)心坐標(biāo)系的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量發(fā)生了改變。 ?? N 2 )( （ 2 構(gòu)因素對操縱穩(wěn)定性影響分析初探 汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向響應(yīng)是評價(jià)汽車操縱穩(wěn)定性好壞的一個(gè)最為基本但也最重要的指標(biāo)，因此整車底盤布置要符合整車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)規(guī)律。 由二自由度車輛模型推導(dǎo)出的車輛動(dòng)力學(xué)得到整車的動(dòng)力學(xué)方程為： 1)()()(1)(???????????????????（ 2中 21 —— 前后輪胎的側(cè)偏剛度（ N/ ??、 —— 分別為橫擺角速度、橫擺角加速度； a、 b—— 分別為質(zhì)心到前、后軸的距離（ U、 — 分別為前進(jìn)速度、側(cè)向加速度； M—— 整車總質(zhì)量（ — 整車?yán)@質(zhì)心 z 軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量（ 2m ） ? —— 質(zhì)心側(cè)偏角，； ? —— 方向盤轉(zhuǎn)角（ 橫擺角速度增益為： 8 221221/)(1/???）（ ??（ 2中， )(122 ? （ 2 K 是穩(wěn)態(tài)響應(yīng)評價(jià)的一個(gè)重要指標(biāo)，稱作穩(wěn)定性因數(shù)，它的值具有如上式所示規(guī)律。 K>0，不足轉(zhuǎn)向，車速 u↑，轉(zhuǎn)向半徑 R↑； K=0，中性轉(zhuǎn)向，車速 u↑，轉(zhuǎn)向半徑 R 不變； k<0，過度轉(zhuǎn)向 , 車速 u↑，轉(zhuǎn)向半徑 R↓。 汽車應(yīng)該避免具有過多轉(zhuǎn)向特征，由上式可知，當(dāng)為過度轉(zhuǎn)向時(shí)， k<0，隨著汽車速度的增大，轉(zhuǎn)向半徑將會(huì)減小，將導(dǎo)致橫擺角速度的增益增大，這意味著一個(gè)較小的轉(zhuǎn)角定會(huì)引起一個(gè)較大的橫擺角速度，隨著車速的不斷增大，這將引起汽車激轉(zhuǎn)側(cè)滑或者側(cè)翻，是十分危險(xiǎn)的，因此一般情況下，具有適度的不足轉(zhuǎn)向性質(zhì)是一個(gè)車輛穩(wěn)態(tài)性能較好的標(biāo)志。由上述式子分析可知： ①整車的縱向質(zhì)心位置將會(huì)影響 a、 b 的值，進(jìn)而影響 k 值，在電動(dòng)汽車改裝過程中要特別注意質(zhì)心位置的縱向調(diào)節(jié)，如果設(shè)計(jì)不妥當(dāng)可能會(huì)使汽車不足轉(zhuǎn)向變成過多轉(zhuǎn)向，應(yīng)值得注意。 ②由于整車質(zhì)量增大、質(zhì)心位置改變，最終將會(huì)導(dǎo)致整車前后軸荷的變化，而根 據(jù)輪胎側(cè)偏特性，輪胎的側(cè)偏剛度是與輪胎上的垂直載荷有關(guān)的，不是一成不變的，因此a、 b、 m 的變化會(huì)導(dǎo)致 21 的變化。 ③由上分析可知，二自由度沒有考慮懸架的影響，其實(shí)懸架對整車影響很大，包括側(cè)傾轉(zhuǎn)向、變形轉(zhuǎn)向，進(jìn)而影響到整個(gè)輪胎的側(cè)偏角；由于整車質(zhì)心豎直方向上的改變，在高速轉(zhuǎn)向時(shí)，由于懸架的作用，整車將會(huì)產(chǎn)生側(cè)傾，使得側(cè)傾力矩發(fā)生變化，進(jìn)而影響到側(cè)傾角；當(dāng)汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，汽車由于懸架的影響，整車的質(zhì)心隨質(zhì)量的轉(zhuǎn)移也發(fā)生著變化，使得在垂直載荷上和左右輪上載荷上都重新分配，從而 影響到了輪胎的側(cè)偏特性。 9 盤布置方案設(shè)計(jì) 由上節(jié)分析內(nèi)容可知，電動(dòng)汽車改裝之后整車結(jié)構(gòu)性參數(shù)會(huì)發(fā)生變化， 如圖 些變化影響整車的操縱穩(wěn)定性，因此對于整車新增加件的布置使得整車載荷分布合理。同時(shí)在改裝時(shí)還要參考一些原則，對原車結(jié)構(gòu)要盡可能少做改變，確保動(dòng)力電池箱的安全性，而且動(dòng)力電池箱要方便拆卸及維修。結(jié)合原車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，綜合考慮，該款電動(dòng)汽車底盤布置采用如下所示的方案，繼續(xù)采用前置前驅(qū)的驅(qū)動(dòng)形式，把驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速箱、差速器等驅(qū)動(dòng)部分繼續(xù)布置在前艙下部；充分利用排除發(fā)動(dòng)機(jī)的空間，在前艙上部布置驅(qū)動(dòng)控制器、整車控制器、高壓盒等整車電器件 [7]。對于動(dòng)力電池箱總成的布置，結(jié)合整車載荷分布及換電的方便性布置在底盤下方，動(dòng)力 電池包通過連接機(jī)構(gòu)對稱于整車的縱軸布置，通過四個(gè)左右對稱連接機(jī)構(gòu)與車架縱梁連接，以使得動(dòng)力電池箱與車身固連在汽車底盤正下方，并對車架的連接電池位置進(jìn)行結(jié)構(gòu)加強(qiáng)，以保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，同時(shí)要充分利用車架縱梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，盡量使動(dòng)力電池箱布置在兩邊縱梁的跨度內(nèi) [8]。這種布置形式合理的分配了動(dòng)力電池箱總成的整體質(zhì)量，使整車質(zhì)心位置在左右方向不變，以提高汽車的穩(wěn)定性；這種布置使電池包布置在底盤下方遠(yuǎn)離乘客區(qū)，而底盤下是一個(gè)低概率碰撞區(qū)域，這大大提高了乘員的安全性，同時(shí)這種底盤布置，大大方便了換電，利于實(shí)現(xiàn)換電自動(dòng)化 ，如圖 a 整體視圖 b 電池示意圖 圖 盤布置方案示意 10 圖 盤布置三維 圖 車部件 11 圖 型電動(dòng)車示意 圖 型電動(dòng)汽車整車結(jié)構(gòu)圖 12 章小結(jié) 本章主要對整車的底盤布置方案進(jìn)行分析，根據(jù)整車性能要求對動(dòng)力電池箱結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并對布置后整車參數(shù)變化進(jìn)行分析。 本章研究的主要是純電動(dòng)汽車對安裝電池箱的整車性能及技術(shù)路線，技術(shù)方案的研究與提升，在不斷分析優(yōu)化的情況下，采用了文中三大方案。分析了車輛操縱穩(wěn)定性的影響因素，改變了電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)及達(dá)到優(yōu)化操縱穩(wěn)定性，通過以上分析總結(jié)，初步建立底盤設(shè)計(jì)方案。 13 3 電池箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與初步分析 動(dòng)汽車整車性能計(jì)算 ①我們依據(jù)電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)理論，根據(jù)電動(dòng)汽車的性能要求，對整車的最大功率進(jìn)行了計(jì)算，并由此計(jì)算出了電動(dòng)汽車的最大驅(qū)動(dòng)功率。汽車在行駛中所受的阻力如下： m ? ???????? 221s i nc （ 3中 行駛滾動(dòng)阻力， 行駛空氣阻力， 221 ?； 行駛坡度阻力， 行駛加速阻力，?； 根據(jù)分布分析結(jié)果，根據(jù)電動(dòng)汽車的各項(xiàng)參數(shù)，得到汽車在道路上行駛時(shí)的所需牽引力。 從而得到不同車速下汽車所需要的最低電動(dòng)機(jī)功率為： m 221s i nc o s( ?? ???? （ 3算最大功率考慮兩個(gè)方面：一個(gè)是最大爬坡度，另一個(gè)是最高車速，分別計(jì)算選功率要求最大值。 思考分析到此車性能與安全的情況下，故決定把此車最大的工作功率定為 ： 0 。 ②整車電池容量的計(jì)算，電動(dòng)汽車能耗估計(jì)。 m ?????? ?? 221 （ 3動(dòng)汽車總電能： ??, 14 式中 ? —— 實(shí)際車輛能耗修正系數(shù)，一般為 M—— 車輛總質(zhì)量， S—— 行駛里程， ? —— 單位質(zhì)量能耗系數(shù)。 總能量為 池箱電池塊數(shù)設(shè)計(jì)： 021,（ 3中 N—— 總的電池單體數(shù)； 1n —— 電池單元數(shù)； 2n —— 每個(gè)單元電池塊數(shù)； q—— 每個(gè)電池單體的的電能容量（ 0u—— 單體電壓（ v）。 最終確定的電池組的總重量約為 300 力電池箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 動(dòng)力電池組需要裝在電池箱中以進(jìn)行固定及防護(hù)，本文重在分析動(dòng)力電池箱對整車性能的影響，因此需要對電池箱的總體結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)分析。 ①電池箱結(jié)構(gòu)要求，電池箱既要滿足電池組容量的體積要求，又要滿足底盤空間允許要求，縱向應(yīng)避免與前防傾桿及后扭轉(zhuǎn)梁懸架縱臂的干涉，寬度方向最好不要超過車架縱梁的寬度，以提高碰撞時(shí)電池的安全性，高度方向要保證電池箱的離地間隙，電池箱厚度不能太大；最基本的電池箱必須保證強(qiáng)度剛度要求；除此之外，電池箱內(nèi)部要設(shè)有散熱的結(jié)構(gòu)，且整體能夠保證鋰電池組防水防塵性及拆裝方便性 [9]。 ②電池箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，本電池箱采用箱型邊框結(jié)構(gòu)，主要包括下箱體、支撐橫梁、上箱體、側(cè)位邊框等。 下箱體的設(shè)計(jì)：整個(gè)電池組的支撐固定件，需要有較大的強(qiáng) 度和剛度，因此在下箱體底部通過布置帽形橫梁，來提高其強(qiáng)度和剛度，同時(shí)在每一根橫梁上都開有散熱孔，以提高箱體內(nèi)部的空氣流通，使整箱溫度均衡，達(dá)到散熱目的，如下圖 示： 15 圖 箱體及支撐 側(cè)圍邊框設(shè)計(jì)：側(cè)圍邊框由縱向邊框和前后邊框圍成，兩者之間通過三面角板由螺栓固定連接，整個(gè)側(cè)圍邊框與下箱體采用四面搭邊焊接而成，如下圖 示： 圖 圍邊框 其中縱向邊框是整個(gè)電池箱的支撐構(gòu)件，要承受質(zhì)量較大電池組在極限工況下沖擊，因此其鋼板厚度要比其他部分加大，并在縱向邊框內(nèi)設(shè)有肋板以作結(jié)構(gòu)支撐。對于電池箱與整車的連接機(jī)構(gòu)這里用螺栓連接，根據(jù)電池箱的總重、大小和底盤的結(jié)構(gòu)，初步設(shè)計(jì)安裝位置在縱向邊框的兩端，左右對稱布置，并對縱向邊框與車體連接的部位，采用雙肋板結(jié)構(gòu)以做局部加強(qiáng)，如下圖 示： 16 圖 向邊框詳 上箱體的設(shè)計(jì)：上箱體不作為支撐部件，只起到防護(hù)及密封的作用，因此其應(yīng)該能夠完全包裹住電池組，同時(shí)要留有電源線接口，并在電源接口處設(shè)有支撐架，周 邊翻邊與側(cè)圍邊框采用電焊連接，如下 圖 示： 圖 箱體 圖 源接口支撐架 對于電池箱上下箱體之間與側(cè)圍邊框直接的縫隙全部用密封膠填充，實(shí)現(xiàn)整體密封。電池箱整體結(jié)構(gòu)如下圖所示，總體尺寸為 8612243零件厚度如下 表所示： 圖 圖 動(dòng)力電池箱總體三維圖 17 電池箱各零件厚度 整個(gè)側(cè)圍框 上下殼體，橫梁 電源接口支撐架 厚度 2 1 2 圖 18 19 圖 電動(dòng)汽車要行駛在不同的工況路面，因此必須對電池箱的承受靜態(tài)載荷能力進(jìn)行評估，電動(dòng)汽車的行駛工況非常多，這里僅選用幾個(gè)典型的極限工況來對電池箱結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，參考汽車車身靜態(tài)強(qiáng)度分析方法，即考慮行駛在顛簸路面、轉(zhuǎn)向時(shí)、制動(dòng)時(shí)，電池組對電池箱的沖擊載荷的影響，分別取沖擊加速度為 2g、 1g。這里選擇疊加工況顛簸急轉(zhuǎn)向、顛簸急制動(dòng)極限工況分別進(jìn)行分析。 ①電池箱 體的 有限元模型建 設(shè) ，在軟件 電池箱 體 的模 具 ： 要 先對分析 計(jì)算 影響不大的電池箱 體 一些零件 模型結(jié)構(gòu) 進(jìn)行簡化， 再 導(dǎo)入 抽取 截面 ， 區(qū)分 高質(zhì)量 互聯(lián)網(wǎng) 。處理哥構(gòu)件的連接：電焊采用 于螺栓連接剛度較大且不易變形，常用 池箱有限元模型如下圖。用 側(cè)向力及縱向力以均布力的形式加在下箱體側(cè)圍對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)上，如下圖 所示。 20 圖 右急轉(zhuǎn)載荷 左急轉(zhuǎn)載荷 圖 ②典型工況下的靜態(tài)分析，約束處理為約束電池箱與車體連接的螺栓周圍的節(jié)點(diǎn)所有自由度，提交 到兩種極限工況下的應(yīng)力云圖 圖 21 圖 由應(yīng)力云圖 1可知，對于顛簸急轉(zhuǎn)向工況，應(yīng)力最大位置出現(xiàn)在連接機(jī)構(gòu)約束位置處，最大應(yīng)力為 應(yīng)力云圖 2可知，最大應(yīng)力出現(xiàn)在下箱體的前圍與下箱體底部的連接處，最大為 者都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于沖擊鋼板材料的 170以 ， 這個(gè) 電池箱的 模塊可以抗住 汽車的極限工 作情 況。 為了探討電動(dòng)汽車基于原車結(jié)構(gòu)因素改裝而成的整車操縱穩(wěn)定性能的變化，這里研究整車參數(shù)變化。 ①原型車整車參數(shù)，該款原型車為一商務(wù)型車，主要用于城市內(nèi)較好的路況的乘用車。行駛驅(qū)動(dòng)形式為前置前驅(qū)，前 后懸架均采用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，前懸架為麥弗遜式獨(dú)立懸架，后懸架采用縱臂扭轉(zhuǎn)梁式半獨(dú)立懸架，轉(zhuǎn)向系為齒輪齒條式轉(zhuǎn)向，前盤后鼓式制動(dòng)器，為了提高整車的舒適性，前懸架處有副車架、防傾桿，其結(jié)構(gòu)性能參數(shù)如下表 [12]： 原傳統(tǒng)車參數(shù) 參數(shù) 指標(biāo) 外形尺寸長 *寬 *高（ 4420*1695*1825 軸距 （ 2695 前 /后軸輪距（ 1470/1475 最大總質(zhì)量（ 2040 整車質(zhì)量（ 1480 最高車速（ km/h） 145 最大功率（ 75 最大扭矩（ 135 22 根據(jù)企業(yè)提供的數(shù)據(jù)信息，各總成質(zhì)心位置、質(zhì)量參數(shù)、慣量參數(shù)，在 為后面要對改裝整車的操縱穩(wěn)定性進(jìn)行分析，需要汽車底盤的詳細(xì)結(jié)構(gòu)參數(shù)，底盤包括車架、前副車架、前后懸架、轉(zhuǎn)向系、驅(qū)動(dòng)前軸、四輪等重要結(jié)構(gòu)，因此在整車建模時(shí)按實(shí)際整車的質(zhì)量信息賦予模型，而像整車車身、發(fā)動(dòng)機(jī)總成、變速器總成、前艙附件、油箱等在動(dòng)力學(xué)建模時(shí)都可以當(dāng)成剛體處理，這里只建立了大體的結(jié)構(gòu)形式，賦予質(zhì)量慣量信息，沒有考慮具體形式，其整車模型如圖 圖 ②電動(dòng)汽車整車參數(shù)，根 據(jù)布置方案，計(jì)算整車質(zhì)量變化，進(jìn)行整車模型的調(diào)整，在 行整車裝配得到新的底盤如下 圖 圖 ③改裝前后整車參數(shù)對比，通過計(jì)算調(diào)整模型來計(jì)算改裝的電動(dòng)汽車相對于原傳統(tǒng)車整車參數(shù)對比如下表所示。由表對比可知，改裝后，整車質(zhì)量增加 300車質(zhì)心23 位置后移，且整車質(zhì)心高度下降。 依據(jù) 前面的 計(jì)算 可 得標(biāo)的 車質(zhì)量、 標(biāo)的 車質(zhì)心縱向位置、 標(biāo)的 車高度等都是影響整車性能的因素 。 改裝前后的整車參數(shù)變化 名稱 車裝備質(zhì)量 1480 1782 整車最大質(zhì)量 2040 2202 空載整車質(zhì)心位置 （ 1212， 0， 405） （ 1319， 0， 滿載整車質(zhì)心位置 （ 1400， 0， （ 1428， 0， 290） 空載前后軸荷比 58/42 51/49 滿載前后軸荷比 48/52 45/55 在整車還沒有完全開發(fā)出來時(shí)，通過 以提前對結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度剛度、整車性能進(jìn)行分析，找出薄弱位置，優(yōu)化整車性能。本文主要借助多體動(dòng)力學(xué)專業(yè)軟件 車性能變化，以及基于有限元軟件進(jìn)行底盤動(dòng)態(tài)剛度的分析及優(yōu)化。 我們依據(jù)電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)理論，根據(jù)電動(dòng)汽車的性能要求，分析參數(shù)得到電動(dòng)汽車電池箱設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)。 電池箱設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要滿足電池組容量的體積要求，又要滿足底盤空間允許要求，汽車碰撞安全性等要求，利用三維繪圖軟件設(shè)計(jì)繪畫下箱體 、 支撐橫梁 、 上箱體 、側(cè)位邊框等三維圖紙然后給予動(dòng)力電池箱靜態(tài)結(jié)構(gòu)分析（應(yīng)力分析）使電池箱達(dá)到安全性標(biāo)準(zhǔn)，確定材料的使用及框架的合理性等。 24 4總結(jié) 與展望 展望 全文我們介紹本文的研究路線，對電動(dòng)汽車改裝后的整車參數(shù)改變進(jìn)行了分析，并基于車輛動(dòng)力學(xué)理論的二自由度模型。闡述了改變參數(shù)對操縱穩(wěn)定性的影響，基于此對電動(dòng)汽車的底盤布置方案進(jìn)行了分析?；谛阅芤蠛碗姵叵湓O(shè)計(jì)要求設(shè)計(jì)了動(dòng)力電池箱的結(jié)構(gòu)，并對電池箱外結(jié)構(gòu)進(jìn)行了顛簸急轉(zhuǎn)和顛簸急剎車典型極限工況的靜態(tài)性能計(jì)算，驗(yàn)證了多設(shè)計(jì)的電池箱結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度，通過建立整車數(shù)模，獲得了整車結(jié)構(gòu)參數(shù)的改變。 在當(dāng)今社會(huì)，汽車已經(jīng)和每個(gè)人的生活息息相關(guān)，也是國內(nèi)外科技實(shí)力競爭的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。未來新能源汽車的發(fā)展趨勢將向下 一個(gè) 發(fā)展方向發(fā)展 ，現(xiàn)如今數(shù)電力能源最為環(huán)保，所以，電池箱的設(shè)計(jì)挺重要的，未來時(shí)間，電池箱設(shè)計(jì)會(huì)有比較大的發(fā)展空間。 25 參 考 文 獻(xiàn) [1] 劉劍，谷中麗，戴旭文 蓄電池的發(fā)展與應(yīng)用 2002年第 2期 2] 康龍暈 . 新能源汽車與電力電子技術(shù) [M]械工業(yè)出版社， 3] 劉忠其 . 電動(dòng)汽車用電池管理系統(tǒng)平臺設(shè)計(jì) [D]. 北京交通大學(xué)碩士淪 文 ， 2010. 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[16] 黃文華，韓曉東，陳全世等 計(jì)算法與電池管理系統(tǒng)的研究 [J]程 ,6 致 謝 在本次論文設(shè)計(jì)過程中，韓文艷老師對我的細(xì)心指導(dǎo)使我受益匪淺，也使我在其中學(xué)到很多知識和道理，最終使我得以完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。 在做畢業(yè)設(shè)計(jì)的過程中，真正體會(huì)到了鉆研的樂趣，也學(xué)到了做人的道理，做人也應(yīng)該腳踏實(shí)地一步一步的來，不可心浮氣躁急功近利，畢業(yè)前夕的畢業(yè)設(shè)計(jì)，更讓我融合了大學(xué)四年所學(xué)到的知識，也讓我度過了在大學(xué)期間最充實(shí)的一段時(shí)間。 在此，更要感謝本次指導(dǎo)我畢業(yè)設(shè)計(jì)的老師和大學(xué)傳授我知識的老師，謹(jǐn)向老師們致以衷心的感謝和崇高的敬意。