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1、4、國際貨物運輸法案例講解大全 鄒明編 第四章國際貨物運輸法第一節(jié)國際貨物運輸法概述第二節(jié)國際海上貨物運輸法 1、VimarSegurosyReaseguros,S.麗M/VSkyReefer 這是美國最高法院作出判決的一個重要案例。案情如下： 一家紐約公司Bacchus向摩洛哥一家供應(yīng)商Galaxie購買水果。水果由巴拿馬Maritima公司的M/VSkyReefer號船舶運輸，該船由一家日本運輸公司Nichiro租用。Stevedores公司受Galaxie公司簽發(fā)出表示收取貨物的提單。貨船一離開摩洛哥港，Galaxie公司就立即將提單賣給Bacchus公司。提單上注明所適用的法

2、律為日本法律，規(guī)定任何糾紛在東京仲裁，仲裁結(jié)果對雙方有法律約束力。貨物運抵目的地后，發(fā)現(xiàn)上千箱的橙子被壓壞，損失高達100萬美元。Bacchus公 司得到了Vimar保險公司的賠償，然后Vimar保險公司在美國起訴船主Maritima及M/VSkyReefer。被告堅持要在東京仲裁。原告認為在國外仲裁的規(guī)定是違反COGSA規(guī)定的。 美國最高法院最終裁決：美國海上貨物運輸法（COGSA）沒有規(guī)定海運提單中指定國外仲裁的條款無效，即雙方當事人關(guān)于在日本東京的仲裁條款具有法律效力。 該案件在此后美國乃至全球的海運業(yè)中產(chǎn)生了重要的影響。 2、阿登尼斯（Ardennes深 一個經(jīng)營柑橘的托運人

3、在西班牙與承運人約定，承運人應(yīng)于1947年12月1 日，即在這種貨物的進口稅提高以前，把貨物直接運往倫敦。1947年11月22 日，貨物在西班牙卡塔利納港裝上“阿登尼斯”輪。承運人向托運人簽發(fā)了提單，提單內(nèi)載有通常的條款，其中規(guī)定承運人可以任意經(jīng)過任何航線把貨物直接或問接運至目的港。實際上，阿登尼斯輪首先開到安特衛(wèi)普港，一直到12月4日才到達倫敦?？蛇@個時候，進口稅已經(jīng)如期提高。托運人要求承運人賠償由于其違反約定造成的損失。 承運人抗辯說，雙方當事人之間的合同是提單，提單條款約束雙方的權(quán)利義務(wù)，凡與提單不符的口頭約定均應(yīng)視為無效。 1951年，英國法院的法官戈達德在其判決中指出，提單不

4、是運輸合同，合同是在提單簽發(fā)之前締結(jié)的，承運人所作出的該船應(yīng)直接開往倫敦的允諾是一項擔保，該項口頭擔保已使提單所列條款無效，因此承運人應(yīng)賠償托運人的損失。 3、某糧油進出口公司從加拿大進口了一批菜籽，由某海運公司承運，從加拿大VANCOUVER港運至中國南通港。貨物抵達南通港卸貨時，發(fā)現(xiàn)第一艙貨物嚴重結(jié)塊和霉變。糧油進出口公司作為收貨人隨即申請南通出入境檢驗檢疫局對貨物進行檢驗。南通檢驗檢疫局指出貨物殘損的原因是航行途中遭遇風浪，海 水進艙。此后，中國太平洋保險公司某分公司作為糧油進出口公司的保險人，依 據(jù)保險合同賠付糧油進出口公司并取得代位求償權(quán)。作為承運人的海運公司為避 免因貨損事

5、宜導致其所屬的船舶被扣押，則通過中國人民保險公司某分公司向貨方出具了擔保函，表示：保證支付因涉案糾紛而產(chǎn)生的賠償，但賠款須經(jīng)當事人雙方書面和解協(xié)議或上海海事法院或其上訴法院最終生效判決而支付。之后因產(chǎn) 生糾紛，中國太平洋保險公司某分公司起訴，請求法院判令承運人海運公司賠償人民幣69萬元的貨物損失。 法院受理后，在答辯期內(nèi)，海運公司提出，買賣雙方在買賣合同簽訂后，另行訂有仲裁協(xié)議，請求法院駁回起訴。法院據(jù)此駁回了該項起訴。 經(jīng)驗教訓：在審判實踐特別是在扣船程序中，船方經(jīng)常通過提供擔保函的方式來避免或解除船舶扣押，因為擔保函是以信譽擔保的方式取代物的擔保，所以擔保函的可兌現(xiàn)性顯得非常重要，其

6、對今后案件的執(zhí)行將起到十分關(guān)鍵的作用。否則，它將只是一紙空文而已。 因此，接受保函的一方首先應(yīng)對保函出具單位的資信進行嚴格審查，盡可能 接受資信較高的單位，如保險公司、保賠協(xié)會的保函。 其次，要對保函的內(nèi)容進行嚴格審查。由于擔保函沒有統(tǒng)一的格式，完全由提供保函者單方制作，措辭千變?nèi)f化，因此稍有不慎便會引起糾紛。 審判實踐中經(jīng)常會遇到有的保函寫明憑法院的判決兌現(xiàn)，但主合同爭議卻是通過仲裁解決；有的保函僅寫明憑法院的判決承擔保證責任，但爭議最終卻是以調(diào)解的方式解決，這些都極易引起因不符合保函擔保的條件而導致最終無法執(zhí)行保函。 所以，為保證實體爭議在審理和執(zhí)行程序中順利解決，就必須在接受保

7、函的環(huán)節(jié)上增強意識，認真審查提供保函單位的資信和保函的內(nèi)容。 4、亞歷山大號郵輪貨損糾紛案 美國某公司租用南歐某國“亞歷山大”號油輪，于1994年8月8日在美國紐約港裝運散裝豆油20397噸，駛往目的地上海，收貨人為中國糧油進出口公司，價格條款為CFR上海。舶中途遭遇8-9級大風，以致顛簸嚴重。8月30日發(fā)現(xiàn)第二左舷邊艙的豆油外漏，為避免更大損失，不得已將豆油轉(zhuǎn)移至其他各艙。9月6日又發(fā)現(xiàn)第六、七右舷邊艙船板裂縫，致使豆油外漏。9日，“亞歷山大” 輪行駛至海礁島和長江口錨地之間，此時又發(fā)現(xiàn)第六、七右弦船殼板裂縫，致使豆油大量外漏，且裂縫越來越嚴重。 應(yīng)船長的請求，其代理人要求上海救助部

8、門援助。上海救助部門即派拖輪前往救助。10日下午將該輪拖至上海檢疫錨地，并于水下堵漏以減少污染。經(jīng)檢測，豆油損失達1463噸，價值人民幣125.9萬元。 該輪船東于11月宣布共同海損，并要求收貨人及貨物保險人提供共同海損擔保書、共同海損協(xié)議書和貨物價值單，由此雙方發(fā)生爭議。爭議的焦點在于該船舶是否適航。 經(jīng)法院組成聯(lián)合檢驗小組后查明：該輪有8處船殼板與強肋骨邊接焊縫脫 開，且均有老化痕跡；外板多次裂開；外板和舷側(cè)鐵骨腐蝕率已經(jīng)超過25%和 50%。遂作出相應(yīng)檢疫結(jié)論：“該輪處于不適航狀態(tài)，并取消船級。” 鑒于此，貨物保險人要求船東承擔因船舶不適航所造成的損失。 最終，船東保賠協(xié)會賠

9、付貨損人民幣105.5萬元和油污責任所致?lián)p失人民幣77.1萬元。 5、 原告：煙臺土畜產(chǎn)進出口公司（買方） 被告：美國總統(tǒng)輪船有限公司（承運人） 標白67.5噸氟化鈉CIF煙臺，總金額933420美元 提單號：ApLU00991309,承運船舶為“ALLIGA-TORBRAYERY”26航次裝港為美國圣保羅，卸港為中國煙臺。 案情：1997年8月4日與賣方美國杜邦公司簽約。9月12日，杜邦公司發(fā)給原告的船運通知上稱：貨物已于9月10日裝運，預(yù)計9月29日抵煙臺。9月29日，原告卻收到被告青島代理的到貨通知，通知其貨物已于9月25日抵達青島港，要求原告攜帶上述正本提單到青島辦理提貨手

10、續(xù)。因提單上記明的卸貨港為煙臺，而氟化鈉屬于劇毒危險品，青島海關(guān)不允許辦理轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)。 10月8日，被告函告原告，在原告不能提出更好的解決辦法的情況下，被告決定將貨物退運至日本，再由日本轉(zhuǎn)船至煙臺。1997年11月3日，被告將上 述貨物從青島經(jīng)由日本運抵煙臺。原告因此而遭受各種經(jīng)濟損失計人民幣287 312.50元。而被告在承運該批貨物時，沒有經(jīng)營由美國圣保羅直接到達中國煙臺港的航線的能力，貨物要運至煙臺，必須在日本轉(zhuǎn)船。 原告于1998年3月30日向青島海事法院起訴，認為由于被告的不合理繞航，使貨物比預(yù)計時間晚一個多月到達煙臺，給其造成了嚴重的經(jīng)濟損失，故請求判 令被告賠償經(jīng)濟損失計

11、人民幣333440.00元。 被告答辯認為：由于被告在承運本案項下貨物時，沒有直接到達煙臺港的航線，貨物要運至煙臺港只能經(jīng)由日本轉(zhuǎn)船，因此被告選擇了“圣保羅---青島--- 日本---煙臺”這一習慣航行路線。根據(jù)《海商法》的規(guī)定，承運人按照習慣航線將貨物運往卸貨港的，不構(gòu)成不合理繞航。 青島海事法院經(jīng)審理認為：被告接受杜邦公司的委托，承運原告購買的貨物并簽發(fā)提單后，即負有按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運抵卸貨港并交付貨物的義務(wù)。原告作為合法的提單持有人，享有在卸貨港提取貨物的權(quán)利，被告在承運本案項下的貨物時，雖然沒有直接到達煙臺的航線，但是在雙方對航線沒有約定的情況下，則應(yīng)按

12、照習慣的或者地理上的航線將貨物送至卸貨港。而被告卻只顧自己的便利和利益，先將貨物運至青島，在原告不同意在青島提貨的情況下，又將貨物退運至日本，然后，再轉(zhuǎn)船運到煙臺。被告該種行為顯然構(gòu)成不合理繞航，責其即應(yīng)對原告因此而遭受的經(jīng)濟損失承擔賠償責任。 根據(jù)《中華人民共和國民法通則》第106條第1款、《中華人民共和國海商法》第49條第1款的規(guī)定，青島海事法院判決如下： 被告美國總統(tǒng)輪船有限公司賠償原告煙臺土畜產(chǎn)進口集團有限公司經(jīng)濟損失人民幣287312.50元，加自1997年11月4日起至本判決確定的付款之日止的銀行同期存款利息，于判決生效之日起30日內(nèi)一次付清。 宣判后，雙方當事人均未上訴。

13、 6、J.Gerber公司訴S.S.SabineHowaldt公司案 S.S.SabineHowaldt公司的一艘小貨船，被租用完成從比利時的安特衛(wèi)普到美國特拉華的威爾明頓的航行。貨船運輸一批鋼材給原告。貨物在安特衛(wèi)普裝運時狀況良好。但到達美國目的港后，發(fā)現(xiàn)鋼材被海水腐蝕，大量生銹。在這次途徑北大西洋的航程中，貨船遇到極其惡劣的天氣。海水涌進通風設(shè)備，使貨物遭到損壞。承運人辯稱，造成貨物損壞的唯一原因是海難，故其不承擔賠償責任。 一審法院認為：風暴的強度尚未構(gòu)成事實上的海難，而且由于被告的疏忽， 有缺陷的艙口蓋沒有用防水布加蓋，且貨船的通風設(shè)備沒有得到足夠的保護，故船舶不適航。 聯(lián)邦上

14、訴法院認為：船舶啟航時是適航的，在整個航行過程中，航行操作正常，承運人不構(gòu)成疏忽的責任。貨物的損壞是狂暴的風暴和逆浪造成的，風暴使 船殼嚴重扭曲，并掀起船艙蓋，且船運公司的習慣做法都不用防水帆布覆蓋艙口蓋。故最終判決被告勝訴。 7、WestwayCoffee公司訴M.V.Netuno案 收貨人Westway公司向巴西圣保羅的Dominium公司購進l710紙箱的咖啡。紙箱經(jīng)過政府官員的點算、檢查，并在政府官員的監(jiān)督下被裝入6個集裝箱中。 集裝箱由Dominium公司密封，然后從圣保羅運往發(fā)貨港桑托斯，在集裝箱被裝上貨船Netuno之前，存放在海關(guān)的保稅倉庫中。貨船所有者Netumar公

15、司簽發(fā)了一份已裝船提單，并在提單中注明集裝箱的順序號、裝載咖啡后的集裝箱毛重以及集裝箱里咖啡箱的數(shù)量。Netumar公司并沒有點算紙箱。貨物抵達目的港后，發(fā)現(xiàn)短缺了419紙箱大約20噸咖啡。Westway公司起訴承運人。 法院認為，被告的證據(jù)都不能夠證明其可以免責，且整個運輸過程中有很多箱子被盜的機會，盡管盜賊所使用的高超技術(shù)尚未清楚，但被告不能免除賠償之責。 本案闡述了承運人的尷尬處境：若是承運人拒絕在提單上加注托運人指定的數(shù)量或者重量，則收貨人有可能拒絕購買此提單。畢竟，買方想確認貨物是否真的在集裝箱里。打開集裝箱、檢查托運人的點算結(jié)果，這極不現(xiàn)實，又花費巨大,并與海運實務(wù)相違背。為此

16、，唯一可行的辦法是，承運人可以不去參考提單中托運人提供的貨物數(shù)量，而是在收到貨物以及卸下貨物后，均立即對貨物進行稱量。如果承運人在裝貨以及卸貨時均稱量過集裝箱的重量，并將重量結(jié)果在提單上注明的話，只要兩次稱量結(jié)果一致，承運人就可以免除貨物短缺的賠償責任。 8、Z.K.航海公司訴M/VArchigetis案 原告Z.K.航海公司是一家在美國銷售游艇的進口商。1987年，五艘游艇由Archigetis從中國臺灣裝運至美國。每艘游艇都開立出一份可轉(zhuǎn)讓的清潔提單，五份提單每張的正面都注明只有一單位貨物裝運，游艇裝載于甲板上。托運人承 擔一切風險，貨物價值可預(yù)先中明。在提單的反面有條文規(guī)定，貨物損

17、失賠償?shù)呢熑蜗抻诿恳话b或每一習慣貨運單位500美元。每艘游艇都有支船架的保護，放置在甲板上。在運輸途中，一艘游艇滅失，其他四艘都不同程度地受損。原告在運輸途中對貨運提單付款。被告辯稱其賠償責任只限于一艘游艇500美元。 佛羅里達南部管區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院法官Hoeveler認為每艘游艇構(gòu)成一個包裝 單位。托運人有充足的機會聲明貨物的價值。承運人有理由將其賠償責任限定在每一包裝單位500美元內(nèi)。提單的購買者應(yīng)當受到提單條款的制約，包括有關(guān)賠 償限額條款的制約。 值得一提的是，《海上貨物運輸法》中的貨物損失賠償責任的限定條款，一般不適用于甲板運輸?shù)呢浳?。但在這個案例中，提單上注明受此法案的管轄

18、，這種類型的聲明為首要條款(ClauseParamount)。為此，法院判定貨物損失賠償責任限定條款適用于此案例。 9、西路咖啡公司訴萊特努案(1982) 原告（西路咖啡公司）作為提單受讓人購買了1710箱巴西咖啡。在負責檢驗和點數(shù)的一政府官員監(jiān)督下，這些咖啡裝封于6個集裝箱并加鎖，接著存于裝運港倉庫，然后裝入被告（萊特努）的船上。被告簽發(fā)了一份已裝船的提單，列明了集裝箱的號碼、裝入咖啡的箱數(shù)和裝入后的毛重。被告沒有點數(shù)箱數(shù)。被告在提單的未知條款中聲稱集裝箱“據(jù)說裝入”托運人描述數(shù)量和種類的貨物并由托運人點數(shù)和裝載。船舶到達紐約后經(jīng)原告檢驗發(fā)現(xiàn)短少419箱或大約20噸咖 啡。針對原告的索

19、賠，被告以提單中的未知條款作抗辯。美國第2巡回區(qū)法院 1982年判決認為，提單中“據(jù)說重量”的一般聲明不能對抗受讓提單的原告，因為提單中列出的數(shù)量構(gòu)成了被告裝運所有咖啡的初步收據(jù)；由于裝箱采用金屬 絲封合和加貼EC標志并不獨特，因而很容易復(fù)制，集裝箱上的鎖也是可以擰下的，在裝運、航行途中（包括?？窟^其他三個港口）和卸貨過程中有足夠的時間使集裝箱遭到偷竊，而咖啡又是一種高需求易售出的產(chǎn)品；這樣，只有在被告成功地證明其監(jiān)督與防范的范圍、內(nèi)部安全措施和其他安全措施使偷竊在碼頭或運程中不可能發(fā)生的情況下，才能得出被告沒有過失的結(jié)論，被告卻僅證明在碼頭上采取了一般安全措施；盡管具體的偷竊技巧尚未查明

20、，被告未能證明自己采取了有效防止貨物被盜的安全措施，原告的初步證據(jù)未被適當反駁，因此，原告有權(quán)要求賠償損失。 10、天津捷運通物流有限公司與東臺市漆標不銹鋼有限公司糾紛案（2011） 天津捷運通物流有限公司（以下簡稱捷運通公司）與東臺市漆標不銹鋼有限公司（以下筒稱漆標公司）2010年6月聯(lián)系出運一批重型螺母至美國。漆標公司獲得了簽發(fā)日期為同年6月7日的全套三份正本提單，該提單抬頭為 RELIABLECARGOEXPRESSINC.（以下簡稱RCE公司），托運人為漆標公司，收貨人為TRU-PROPR（）DUCTSINC.（以下簡稱TP公司），通知方為RGWGLOBALLOGISTICS,L

21、LC（以下簡稱RGW公司），交貨地為美國伯明翰，貨物毛重11193.95千克，簽單處顯示為“ASAGENTSFORCARRIER:FORANDONBEHALFOFTIANJINJITLOGISTICSCO.LTD.張艦艇”。其中“TIANJINJITLOGISTICSCO.,LTD.”系捷運通公司英文名稱，張艦艇為捷運通公司法定代表人。盡管漆標公司仍持有提單，該批貨物被運抵美國后即交付給了TP公司的客戶。漆標公司自認收到TP公司預(yù)付貨款16304.90美元，但未能收到出口報關(guān)總價為55093.81美元中的余款。為此，漆標公司訴至上海海事法院，要求捷運通公司賠償無單放貨造成的損失。該一審法院判決

22、漆標公司勝訴。 為了達到撤銷原判的目的，捷運通公司提出上訴稱： （1）原審法院認定事實有誤，適用法律不當。根據(jù)涉案提單背面首要條款規(guī)定的應(yīng)適用美國1936年《海上貨物運輸法》，本案應(yīng)當適用美國法審理。同時由于該1936年《海上貨物運輸法》對本案記名提單下的無單放貨沒有相應(yīng)規(guī)定，故根據(jù)最密切聯(lián)系原則應(yīng)適用《美國統(tǒng)一商法典》。 （2）捷運通公司并非涉案運輸?shù)某羞\人，僅是簽單代理人，提單抬頭人RCE公司才是涉案運輸?shù)某羞\人。并且，RCE公司是合法存在的美國無船承運人。 上海市高級人民法院2011年9月15日作出了駁回捷運通公司上訴的判決，理由是： 因運輸?shù)哪康母墼诿绹?、承運人無單放貨行為亦

23、發(fā)生在美國，故本案具有涉外因素；涉案提單背面條款的內(nèi)容并非判斷捷運通公司身份的依據(jù)，也不能視為漆標公司與捷運通公司已經(jīng)一致選擇適用美國法律，鑒于當事人在本案一審中均 援引中國法律且均未提出法律適用異議，根據(jù)《中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法》第八條和《最高人民法院關(guān)于審理涉外民事或商事合同糾紛案件法律適用若干問題的規(guī)定》［法釋（2007）14號］第四條第二款規(guī)定，可以視為雙方一致選擇適用中國法律；捷運通公司證明了RCE公司是合法存在的美國無船承運人,但未證明自己獲得了RCE公司的授權(quán)為其代表簽發(fā)格式提單；在不能證明獲得RCE公司授權(quán)的情況下，簽發(fā)涉案提單的捷運通公司應(yīng)當承擔承運人的責任。

24、 11、ElJordan訴Solymar案（2004） ElJordan是一家電子消費品的零售商和批發(fā)商，紐約海事公司（下稱貨運代理人）是曰Jordan的貨物保險人，雙方為本案的共同原告。本案的被告Solymar公司為一家運輸公司。 2001年8月，ElJordan從S&A公司（以下簡稱“賣方”）購進一批電視和音響并訂船運輸該批電子產(chǎn)品。曰Jordan要求貨運代理人安排運輸。貨運代理人選擇了被告負責將貨物從佛羅里達的Everglades港運至洪都拉斯的SanPedro Sula港。被告提供了一個45英尺的集裝箱交給了賣方，賣方將貨物在完好的狀態(tài)下裝于集裝箱內(nèi)并交給了承運人。被告根據(jù)貨運

25、代理人的要求簽發(fā)了清潔提單，注明托運人是賣方，收貨人是洪都拉斯的曰Jordan公司。當貨物到達洪都 拉斯時，貨物遭到了損害。原告以沒有按照提單交付貨物為由起訴被告，要求損 害賠償。被告則聲稱自己不是清潔提單的一方當事人，拒絕承擔責任。 法院認為：被告承運公司在答辯中聲稱其不是承運人的說法毫無證據(jù)；該案 適用的法律是美國《海上貨物運輸法》，該法規(guī)定提單上對貨物的描述對于承運人來說是最初證據(jù)；本案中原告提供的證據(jù)表明貨物在交給被告時是完好無損的；被告簽發(fā)了清潔提單，表明其在接收貨物時貨物是完好無損的；沒有證據(jù)證 明被告行使了正當?shù)淖⒁饬x務(wù)以避免貨物的損害，也沒有證據(jù)證明貨物的損失是 由

26、于不可避免的原因造成的。法院在綜合考察了事實和法律后，判決被告敗訴。 12、格波公司訴薩賓公司案 被告（薩賓公司）的船舶承運了原告的一批鋼材，裝運時，該批貨物的表面狀況良好，到達目的港時卻顯示出受潮銹損，原告（格波公司）以未備用覆蓋貨物的防水油布為由指控被告的船舶不適航。但美國法院認為，運輸船舶的艙口及艙蓋在船舶到達目的時經(jīng)主管官員檢驗仍處于良好狀態(tài)，沒有證據(jù)表明實踐中存在用防水油布覆蓋艙蓋的習慣或通常標準，因此船舶離開安特衛(wèi)普時是適航的；船舶的航海日志表明海上發(fā)生了颶風和海嘯，這種不可預(yù)見的海上風險損壞了舷窗和舷側(cè)門并由此造成了貨損，承運人無任何疏忽，承運人對由海上風險造成的貨損不負責任

27、。 13、CSAV訴中國石化天津進出口公司（2010） 原告CompaniaSudAmericanadeVaporesSA（CSA/）是一家智利公司，根據(jù)定期租約租下了MSERHamburgSchiffahrtsgesellschaft公司的“Aconcagua”號集裝箱貨輪，并作為承運人向被告中國石化天津進出口公司簽發(fā)了由該輪從韓國Busan運送次氯酸鈣至智利SanAntonio的提單。該貨物次氯酸鈣是一種異常高熱不穩(wěn)定的危險品，在通常運輸溫度下易于自熱，相關(guān)的國際海運危險品（IMDG）守則要求將該貨遠離熱源堆放，通常情況下，謹慎的承運人最多使之低于60度,有專家稱在大量堆積一起的情況下

28、其外部溫度應(yīng)低于40度才安全。原告承認裝 入被告的334桶次氯酸鈣一集裝箱被疏忽地放在航行中加熱一般為55度、峰值 為63.3度的燃料油箱附近，1998年12月30日當?shù)貢r間2點半，該集裝箱中貨物自燃爆炸，船員只好棄船。CSAV通過租約仲裁以和解的方式向船東賠付了27750000美元后，便根據(jù)《海牙規(guī)則》第4條規(guī)則向被告提起了賠償之訴。 被告辯稱：貨物并沒有異常或至少（原告）沒有證明其異常，原告油箱加熱是爆炸原因或原因之一，集裝箱及其內(nèi)的貨物不當堆放等于（船舶）不適航，為此，原告因沒有謹慎地使船舶適航而無權(quán)賠償。 英國高等法院2009年7月24日判決原告勝訴，2010年英國上訴法院確認

29、了此判決，理由是：爆炸集裝箱（在熱帶水域）的外圍最高溫度除了一小會外為30度，燃油均低于三面（前部、底部和舷外）環(huán)繞著該集裝箱的槽式油箱墻面及在（該年）12月25日已降至油箱頂部以下的事實說明，就該油箱事后加熱與不加熱的比較而言，對該集裝箱很少或沒有可感覺的差異；提單上申明的次氯酸鈣---UN1748,通常不會以這樣的溫度自燃，自燃本身說明在該集裝箱中的化學品不正常，樣本實驗表明這種化學品偶爾燃點異常低，證據(jù)已總體上證明被告托運“Aconcagua”輪上的次氯酸鈣是一種性質(zhì)從不為原告所知也不應(yīng)知道且不會在知曉該性質(zhì)情況下同意承運的危險品，其燃點可能低于35度，否則就不會發(fā)生 爆炸；對于原告而

30、言，如果損失部分源自違反其壓倒性的適航性義務(wù)就無權(quán)獲得賠償，被告有義務(wù)證明卻未能證明疏忽堆放違反了原告的適航性義務(wù)且（與爆炸） 具有某種因果關(guān)系，可能的情況是油箱加熱不是爆炸的原因；即使以上看法存在錯誤，原告也沒有違反這種義務(wù)，適航性義務(wù)要求船舶在開航時適航，船舶在運輸途中依賴于運行決定，該油箱只是在運輸途中被疏忽地加熱但不是不適航，謹慎使船舶適航并不意味著該船對其船員的疏忽行為不能豁免，為此，加熱構(gòu)成了 管理船舶中的疏忽行為不能豁免，為此，加熱構(gòu)成了管理船舶中的疏忽行為，即 使與爆炸有因果關(guān)系，原告也有權(quán)獲得賠償。 14、“DolphinI”案（2009） 承運人收取待運乳香黃連木

31、籽后將其放在碼頭的炎熱太陽下共達三周，在裝 上“DolphinI”輪到達目的地后，這些乳香黃連木籽布滿了蟲子。貨方便指控承運人沒有適當?shù)卣樟县浳镆灾掳l(fā)生了蟲害，同時，針對承運人關(guān)于提單上的“之 前和之后”條款（“beforeandafter,clause覷定其對裝船前和卸貨后發(fā)生的貨物損壞或滅失免除責任的抗辯，貨方進一步聲言：根據(jù)對提單適用的荷蘭法律，在本案情況下按照合理和公平性標準，該“之前和之后”條款是不可接受的。荷蘭鹿特丹法院一審判決稱（《民法典》中的）合理和公平性的規(guī)則確實禁止承運人依賴該“之前和之后”條款。 荷蘭海牙上訴法院2009年9月29日推翻了以上關(guān)于承運人不能依賴該“之

32、前和之后”條款的判決，理由是：承運人不可能知道其收取備運貨物時該6個集裝箱已布滿蟲子/蟲卵；一般而言，根據(jù)荷蘭《民法典》第6.248條中的合理和公平性的規(guī)則，只有在義務(wù)人故意或有意疏忽的情況下，免除責任的條款才是不 可接受的。 15、KapitioriPetko訴Voivoda案c2003） 承運人明示承諾將貨物放于船艙內(nèi)，卻沒有恪守此項承諾而將貨物放于甲板上。航行中船舶遇到了惡劣的氣候，貨物遭受了海水損害。承運人企圖根據(jù)《海牙規(guī)則》中的海上危險免責事由主張免責。英國Langley法官卻認為：在貨物按 照承諾放在船艙內(nèi)不會損害的情況下，承運人不能根據(jù)《海牙規(guī)則》中的海險例外主張免責。

33、 16、ContiZweiteCristalloSchiffarhrts公司訴PPG工業(yè)公司岸（2001）被告（PPG）托運了512桶揮發(fā)性次氯酸化學復(fù)合鈣，裝載于原告所擁有的 M/VCONTSHIPFRANCE號貨輪，1997年底，該貨物所在的船艙發(fā)生了嚴重的爆炸，由此引發(fā)了數(shù)起訴訟。在本起根據(jù)訴訟選擇條款受理案件中，美國紐約南 區(qū)法院指出，所有責任應(yīng)由承運人承擔，因為該貨輪船員所犯的兩個錯誤導致了火災(zāi)和爆炸：首先將貨物直接置于加熱的燃料罐之上；其次，將燃料加熱至不正 常的高溫。美國第二巡回法院在上訴判決中得出同樣結(jié)論，只是將理由變成：承 運人在知道貨物存在危險而將之置于觸發(fā)該危險的

34、一般環(huán)境的情況下，承運人不 能主張托運人承擔嚴格責任；在有合理理由期待承運人已知道貨物存在固有危險且托運人未給予警告與承運人按積載計劃導致的損失沒有因果關(guān)系的情況下，責 任完全轉(zhuǎn)由承運人承擔。 17、某外輪公司倒簽提單日期糾紛案 1956年11月29日和30日，我國某公司先后與倫敦B公司和瑞士S公司簽訂價值共計82750英鎊出售農(nóng)產(chǎn)品合同，合同規(guī)定：裝運日期為1956年12月至1957年1月；目的港均為鹿特丹；付款條件為保兌的、不可撤銷的信用證。該貨于1957年2月11日裝船完畢。在托運人的請求下，我國的某外輪代理公司按1957年1月31日簽發(fā)“已裝船提單”，并憑以向中國銀行辦理結(jié)匯手

35、續(xù)。貨物一到鹿特丹，提單持有人聘請的律師即上船查閱航行日志，從而獲得了倒簽提單日期的證據(jù)，于是提單持有人向當?shù)胤ㄔ嚎馗妫⒂煞ㄔ喊l(fā)出通知扣留該船。經(jīng)過4個月協(xié)商，最后在我方某公司同意賠款20600英鎊的情況下，提單持有人才撤訴。 18、艾斯歐洲集團有限公司與連云港明日國際海運有限公司及上海明日國際船務(wù)有限公司糾紛案（2011） 2006年1月27日，艾斯歐洲集團有限公司（以下簡稱艾斯公司）作為共同保險人連同其他8位保險人向被保險人瑪呂莎公司和瑪呂莎鋼鐵公司簽發(fā)了T099281號保險單，被保利益為全世界范圍內(nèi)基于所有交通方式的貨物，承保險 種為一切險等。連云港明日國際海運有限公司（以下簡稱

36、連云港明日）系“桐城”輪的光船租賃人。同年11月初，瑪呂莎公司和瑪呂莎鋼鐵公司與上海明日國際船務(wù)有限公司（以下簡稱上海明日）通過電子郵件達成關(guān)于由后者提供“桐城”輪部分艙位以裝載前者托運的貨物的航次租船合同。根據(jù)該合同，上海明日簽發(fā) 了13套清潔提單，艾斯公司根據(jù)T099281號保險單簽發(fā)了每套提單項下貨物的相應(yīng)保險證書。2007年1月22日，“桐城”輪大副發(fā)表共同海損聲明。2月20日至28日，AIMU海事檢驗及管理公司作為勞氏代理出具“桐城”輪臨時修理規(guī)格報告，指出“桐城”輪存在多種瑕疵。4月12日，海上海事檢驗師有限責 任公司出具的貨物檢驗報告指出，“桐城”輪2號艙底艙進水，涉案貨物受

37、損，貨損原因應(yīng)歸結(jié)于船舶整體上處于不良狀態(tài)且不適航。報告同時認定，在發(fā)生貨 損事故后，承運人未盡管貨義務(wù)。5月21日，上海明日向上海海關(guān)發(fā)出“桐城”輪海損貨物放棄申請。最終，在13票貨物中，TCP010、TRD011、LD04、LD13、LD15號提單項下的貨物全損，收貨人未提取貨物?！巴┏恰陛喸谏虾８圻M行永久修理后，發(fā)生部分短缺及受損的貨物被重新安排出運，上海明日在卸貨港的代理就該些貨物重新簽發(fā)了提單，并于2007年7月分別交付于各收貨人。 涉案貨損事故發(fā)生后，艾斯公司等9家共同保險人向瑪呂莎公司支付了保險賠償金956459.61美元，并向保險經(jīng)紀人支付了傭金9656.85美元，向瑪呂莎

38、鋼鐵公司支付了保險賠償金402232.77美元，并向保險經(jīng)紀人支付了傭金4062.95美元。因艾斯公司在共同保險中承保的風險比例為5%,其實際向瑪呂莎公司 及瑪呂莎鋼鐵公司支付了68620.61美元?，攨紊炯艾攨紊撹F公司收到賠償金后出具了收據(jù)，同時出具了權(quán)益轉(zhuǎn)讓書，確認將涉案貨損的索賠權(quán)轉(zhuǎn)讓給上述9家共同保險人。 艾斯公司于2009年1月22日起訴要求連云港明日與上海明日承擔連帶賠償責任。上海海事法院一審判決認為，連云港明日與上海明日應(yīng)對貨損承擔連帶賠償責任，由于所有實際貨損共計921899,50美元、作為共同保險人所承保的貨物風險比例為5%,艾斯公司實際損應(yīng)獲賠46094.98美元

39、，但其按保險價值的110%計算損失金額的請求因缺乏相關(guān)依據(jù)而不應(yīng)被支持。以上當事人對該判決均不符提出了上訴，上海市高級人民法院二審維持了原判。 連云港明日仍不服二審判決而提出了再審中請，最高人民法院于2010年12 月30日以(2010)民中字第1491號民事裁定決定提審本案，并于2011年3月18日判決撤銷二審判決、維持一審判決第二項、撤銷一審判決第一項、改判上海明日單獨向艾斯公司賠償46094.98美元及利息損失，其理由是：艾斯公司系在中華人民共和國領(lǐng)域外注冊的企業(yè)法人，本案系涉外法律關(guān)系，各方當事人對適用中華人民共和國法律處理本案均無異議，原審判決適用中華人民共和國法律正確；連云港明

40、日系涉案運輸船舶“桐城”輪的光船承租人，實際承運涉案貨物，但并非原審判決認定的涉案航次租船合同的當事方，艾斯公司就航次租船合同提出索賠請求，按照合同相對性原則，應(yīng)由航次租船合同的出租人上海明日承擔相應(yīng)的責任；艾斯公司作為貨物保險人在發(fā)生貨損后，向被保險人瑪呂莎公司、瑪 呂莎鋼鐵公司支付了保險賠款，便依法取得了代位請求賠償權(quán)利，對其向航次租船合同的出租人上海明日主張權(quán)利應(yīng)予支持；根據(jù)我國《海商法》第二百五十七 條第二款的規(guī)定，原審判決關(guān)于艾斯公司訴上海明日的時效期間為2年的認定正 確，因連云港明日不是本案航次租船合同的當事方而致艾斯公司對其提起的請求缺乏依據(jù)，故該請求的時效問題不予評判；尚

41、無充分證據(jù)證明涉案貨損系因船舶在航行過程中遭遇意外事故所致，原審判決對涉案貨損事故原因的認定并無不當，現(xiàn)有證據(jù)均不足以證明確實存在可以免責的事由，亦無可以推翻原審判決認 定事實的新證據(jù)，故原審判決認定上海明日作為航次租船合同項下的出租人應(yīng)對艾斯公司承擔貨損賠償責任并無不當。 19、KawasakiKisenKaisha有限公司訴Whistler國際有限公司(2000) 原告(KawasakiKisenKaisha有限公司)與被告(Whistler國際有限公司)根據(jù)修訂的《紐約土產(chǎn)交易所1946格式》達成了一份定期租船合同，約定的租賃對象為TheHillHarmony號輪。根據(jù)該合同，承租

42、人有權(quán)為任何合法的貿(mào)易使用該輪。在承租人指示該輪船長沿跨太平洋航線的“大圈”行使時，遭到了該輪船長的拒絕。該輪船長認為應(yīng)當沿更南的航線行使，因為該輪沿更北的航線行使時，遭遇了惡劣的氣候損失。由于南部航線更長，承租人便扣除了部分租金。船東對此表示了異議。英國終審法院認為：雙方當事人之間的租船合同中包含的“最快 遣運”條款，目的在于有效地節(jié)省時間；船東或船長不必要地選擇更長的航線導 致船舶延遲地到達目的港即是對該條款的違反；本案當事人之間的合同對船舶航行的水域作出了規(guī)定，船舶就應(yīng)當視為適合在這些水域航行，在此情況下，船東無權(quán)主張船舶不適合按承租人指示沿更短的航線行使；偏好平靜的水域或意圖避開惡

43、劣的氣候都不是好的理由，因為船舶能夠被設(shè)計和建造成適于在惡劣的氣候下航行。據(jù)此，該法院最后判決承租人有權(quán)減少租金。 20、IsabellaShipownerSA訴ShagangShippingCo.,Ltd(TheAquafa計h")案(2012) 原告IsabellaShipownerSA是Aquafaith輪的船東，于2006年9月19日同被告ShagangShippingCo.,Ltd按照修訂的NYPE格式條款簽訂了出租該輪59-61個月的協(xié)議。該租約也有一條明示擔保：在最低租滿59個月之前不得交還該 輪。被告于2011年7月6日宣布要在當時航程至中國港卸貨(實際為2011年8月9

44、日)后歸還該輪，這離最短租期到2011年11月10日截止的時間約差94天。2011年7月25日尚未還船，原告就提請了仲裁，請求裁決被告必須履行租約。2011年9月6日，仲裁員裁決原告應(yīng)當通過接受還船、在現(xiàn)市上再尋求客戶的方式減輕損失，然后再索取損失差額。 原告以法律問題為由向英國商法院提出上訴。該法院2012年4月26日判決 原告勝訴，理由是：娛樂或體育服務(wù)合同關(guān)乎對服務(wù)者心理、身體或體能持續(xù)展 示至關(guān)重要的特別技能或天賦，從而對其發(fā)出不允許違約的禁令是不可能的，船租約則完全不同；光船租約與期船租約也不同，在前者情況下如果承租人還船并撤走其人員，船東除了派人員上船占有外別無他法，在定期租

45、船下船上人員一直是船東的雇員；仲裁員在考慮船東維持94余日的租約和收取租金中是否有合法 利益時顯然適用了錯誤的標準，仲裁員沒有著眼于相關(guān)案例法中的原則、沒有考慮船東是否應(yīng)在所有理由下接受解約要求、沒有考慮船東拒絕接受解約要求是否沒有任何理由、沒有考慮堅持合約是否并非不合理和并非完全不合理；仲裁員關(guān) 于被告解約不存在任何異常、極端或不正常情況的裁決是正確的，但其核心錯誤是采用對被告而不是原告有利的方式使用這一因素。 第三節(jié)國際航空貨物運輸法 1、Williams牙科公司訴瑞典國際航空速遞公司案 1993年5月，美國Williams牙科公司把50盎司的鑲牙金和一些儀器交給航空承運人---

46、瑞典國際航空速遞公司。Williams牙科公司的員工再三檢查過鑲牙金后，密封包裝并放在提桶中，并將提桶裝箱以便于裝運。航空運單附注中注明適用《華沙公約》。當貨物抵達瑞典的買方時，提桶上的安全密封條已經(jīng)被破壞，鑲牙金不見了。Williams公司索取鑲牙金的價值23474美元，但遭到了承運人的拒絕。Williams牙科公司為此向美國紐約南部管區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院提起訴訟。被 告國際航空速遞公司認為，根據(jù)《華沙公約》的規(guī)定，每磅貨物的賠償責任以9.07美元為限，故其責任只限于1262美元。 但原告認為應(yīng)不受此限定的約束，因為其已事先聲明了貨物的價值為23474.50美元，并單獨向海關(guān)聲明其中黃金的價值

47、。 法院法官判決：原告勝訴。 法院認為：“原告在交貨之前，已經(jīng)聲明了貨物的價值，并暗示同意繳納更多的運費。”應(yīng)適用《華沙公約》的例外條款。 2、WinchesterFruit有限公司訴AmericanAirline公司案（2002） 原告（WinchesterFruit有限公司）在倫敦收到被告（AmericanAirline公司）從南美巴拉圭空運過來的桃子時發(fā)現(xiàn)：該批桃子嚴重變質(zhì)。專家認為，原產(chǎn)地的 氣候、到達倫敦前經(jīng)停的航站環(huán)境等是該批桃子損壞的主要原因。倫敦中區(qū)的郡 法院判決指出：根據(jù)修訂的《華沙公約》第18條，索賠人首先不僅必須證明貨物托運時處于良好狀態(tài)而到達時有損害的情形，而且必須證明空運期間發(fā)生了導致?lián)p害的事件，然后，主張免除責任的承運人才有義務(wù)舉證存在該公約中的免責事由。 第四節(jié)鐵路貨物運輸法 第五節(jié)國際貨物多式聯(lián)運 第六節(jié)海上事故及處理 1、甲、乙兩艘船舶相撞，甲船負1/4過失，乙船負3/4過失。假設(shè)兩船都不涉及海事索賠責任限制。目前甲船損失為100萬美元，乙船損失為50萬類元。 在本案中，甲船負有1/4過失責任，應(yīng)賠償乙船損失50X1/4=12.5萬美元,乙船負有3/4過失責任，應(yīng)賠償甲船損失100X3/4=75萬美元，相互沖銷，則乙船實際賠付甲船62.5萬美元。