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附　　錄 附錄A. Manual Transmission It’s no secret that cars with manual transmissions are usually more fun to drive than the automatic-equipped counterparts. If you have even a passing interest in the act of driving, then chances are you also appreciate a fine-shifting manual gearbox. But how does a manual transmission actually work? A history hows that manual transmissions preceded automatics by several decades. In fact，up until General Motors offered an automatic in 1938, all cars were of the shift-it-yourself variety. While it’s logical for many types of today’s vehicles to be equipped with an automatic――such as a full-size sedan, SUV or pickup――the fact remains that nothing is more of a thrill to drive than a tautly suspended sport sedan, snort coupe or two-sealer equipped with a precise-shifting five-or six-speed gearbox． We know whicn types or cars have manual trannies. Now let’s take a look at how they work. From the most basic four-speed manual in a car from the’60s to the most high-tech six-speed one in a car of today, the principles of a manual gearbox are the same. The driver must shift from gear to gear. Normally, a manual transmission bolts to a clutch housing (or bell housing）, in turn, bolts to the back of the engine. If the vehicle has front-wheel drive, the transmission still attaches to the engine in a similar fashion but is usually referred to as a transaxle. This is because the transmission, differential and drive axles are one complete unit. In a front-wheel-drive car, the transmission also serves as part of the front axle for the front wheels. In the remaining text, a transmission and a transaxle will both be referred to using the term transmission. The function of any transmission is transferring engine power to the driveshaft and rear wheels (or axle halfshafts and front wheels in a front-wheel-drive vehicle). Gears inside the transmission change the vehicle’s drive-wheel speed and torque in relation to engine speed and torque．Lower(numerically higher) gear ratios serve as torque multipliers and help the engine to develop enough power to accelerate from a standstill. Initially, power and torque from the engine comes into the front of the transmissions and rotates the main drive gear (or input shaft), which meshes with the cluster or counter shaft gear――a series of gears forged into one piece that resembles a cluster of gears. The cluster-gear assembly rotates any time the clutch is engaged to a running engine，whether or not the transmission is in gear or in neutral. There are two basic types of manual transmissions. The sliding-gear type and the constant-mesh design. With the basic――and now obsolete――sliding-gear type，nothing is turning inside the transmission case except the main drive gear and cluster gear when the trans is in neutral. In order to mesh the gears and apply engine power to move the vehicle, the driver presses the clutch pedal and moves the shifter handle, which in turn moves the shift linkage and forks to slide a gear along the mainshaft, which is mounted directly above the cluster. Once the gears are meshed, the clutch pedal is released and the engine’s power is sent to the drive wheels. There can be several gears on the mainshaft of different diameters and tooth counts, and the transmission shift linkage is designed so the driver has to unmesh one gear before being able to mesh another. With these older transmissions, gear clash is a problem because the gears are all rotating at different speeds. All modern transmissions are of the constant-mesh type, which still uses a similar gear arrangement as the sliding-gear type. However，all the mainshaft gears are in constant mesh with the cluster gears. This is possible because the gears on the mainshaft are not splined to the shaft, but are free to rotate on it. With a constant-mesh gearbox, the main drive gear, cluster gear and all the mainshaft gears are always turning, even when the transmission is in neutral. Alongside each gear on the mainshaft is a dog clutch, with a hub that’s positively splined to the shaft and an outer ring that can slide over against each gear. Both the mainshaft gear and the ring of the dog clutch have a row of teeth. Moving shift linkage moves the dog clutch against the adjacent mainshaft gear, causing the teeth to interlock and solidly lock the gear to the mainshaft. To prevent gears from grinding or clashing during engagement, a constant-mesh, fully "synchronized" manual transmission is equipped with synchronizers. A synchronizer typically consists of an inner-splined hub, an outer sleeve, shifter plates，lock rings（or springs）and blocking rings. The hub is splined onto the mainshaft between a pair of main drive gears. Held in place by the lock rings，the shifter plates position the sleeve over the hub while also holding the floating blocking rings in proper alignment. A synchro’s inner hub and sleeve are made of steel, but the blocking ring――the part of the synchro that rubs on the gear to change its speed――is usually made of a softer material, such as brass. The blocking ring has teeth that match the teeth on the dog clutch. Most synchros perform double duty――they push the synchro in one direction and lock one gear to the mainshaft. Push the synchro the other way and it disengages from the first gear, passes through a neutral position, and engages a gear on the other side. That’s the basics on the inner workings of a manual transmission. As for advances, they have been extensive over the years, mainly in the area of additional gears. Back in the 60’s, four-speeds were common in American and European performance cars．Most of these transmissions had 1:1 final-drive ratios with no overdrives. Today, overdriven five-speeds are standard on practically all passenger cars available with a manual gearbox. Overdrive is an arrangement of gearing that provides more revolutions of the driven shaft（the driveshaft going to the wheels）than the driving shaft（crankshaft of the engine）. For example, a transmission with a fourth-gear ratio of 1:1 and a fifth-gear ratio of 0.70:1 will reduce engine rpm by 30 percent, while the vehicle maintains the same road speed. Thus, fuel efficiency will improve and engine wear will be notably reduced. Today, six-speed transmissions are becoming more and more common. One of the first cars sold in America with a six-speed was the ’89 Corvette. Designed by Chevrolet and Zahnradfabrik Friedrichshafen（ZF）and built by ZF in Germany, this tough-as-nails six-speed was available in the Corvette up to the conclusion of the ’96 model year. Today，the Corvette uses a Tremec T56 six-speed mounted at the back of the car. Many cars are available today with six-speeds, including the Mazda Miata, Porsche Boxster S and 911, Dodge Viper, Mercedes-Benz SLK320, Honda S2000, Toyota Celica GT-S and many others. Some of these gearboxes provide radical 50-percent (0.50:1) sixth-gear overdrives such as in the Viper and Corvette, while others provide tightly spaced gear ratios like in the S2000 and Celica for spirited backroad performance driving. While the bigger cars mentioned above such as the Viper and Vette often have two overdrive ratios（fifth and sixth）the smaller cars like the Celica and S2000 usually have one overdriven gear ratio（sixth) and fifth is 1:1. Clearly a slick-shifting manual transmission is one of the main components in a fun-to-drive car, along with a powerful engine，confidence-inspiring suspension and competent brakes. 附錄B. 手動變速器 相對于自動變速箱的車手動變速箱汽車開起來有更好的駕駛樂趣這是眾所周知的。哪怕你對駕駛僅有一點興趣，那么你也會對一個齒輪變速器的完美工作刮目相看。那么手動變速器到底是怎么工作的呢？ 手動變速器在幾十年以前就被自動變速箱所取代了，事實上從前的車都是配備的手動變速箱，直到1938年通用汽車公司推出第一款自動變速車。今天的諸多車輛像轎車、越野車、小型載貨汽車采用自動變速是很符合邏輯的，因為沒有任何事會比駕駛一個配有5-6個檔的手動變速箱的車更令人緊張不安了。 現(xiàn)在讓我們看看他們是怎么工作的。從60年代的四速手動到今天的最高六速變速器的基本原理是沒有改變的。駕駛員仍然要操縱齒輪使其相互嚙合。通常，變速器與離合器殼連接，離合器的另一面再同發(fā)動機(jī)相連。如果是前輪驅(qū)動的車仍然是這種簡單的連接方式，但要稱其為驅(qū)動橋，這是因為變速箱和驅(qū)動軸是一個整體的機(jī)構(gòu)。在前驅(qū)車上變速箱也是前輪驅(qū)動橋的一部分。在過去的概念中變速器跟驅(qū)動橋被統(tǒng)稱為變速驅(qū)動橋。 變速箱的功能就是將發(fā)動機(jī)的動力傳遞給驅(qū)動軸和后輪（前驅(qū)車是傳遞給半軸和前輪）通過變速箱中的齒輪改變了發(fā)動機(jī)傳給車輪的速度和扭矩。低傳動比能夠增大扭矩使發(fā)動機(jī)有足夠的加速能量。 起初，發(fā)動機(jī)將動力和扭力傳給變速箱的輸入軸，輸入軸上的齒輪與中間軸上的齒輪嚙合，從而形成一個齒輪組。這個齒輪組的任何一次轉(zhuǎn)動都是離合器與運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)相連的結(jié)果，總之變速器就是一個齒輪的組合體。 有兩種手動變速器?；瑒有偷暮统Ш闲偷摹；瑒有偷模ㄒ呀?jīng)不用）變速器處于空檔時，除了主動齒輪和齒輪組轉(zhuǎn)動其他都是不轉(zhuǎn)的。為了使齒輪嚙合從而讓發(fā)動機(jī)輸出的動力帶動汽車運(yùn)動駕駛員要踏下離合器踏板同時操作換檔桿。換檔桿會聯(lián)動換檔撥叉帶動安裝在輸入軸上的相應(yīng)齒輪沿輸入軸移動。一旦齒輪嚙合，釋放離合器踏板后發(fā)動機(jī)動力就會傳給驅(qū)動輪。輸入軸上會有多個不同直徑不同齒數(shù)的齒輪。因為換檔是聯(lián)動的所以駕駛員必須使已經(jīng)嚙合的齒輪分離才能使另一對齒輪嚙合。 由于齒輪嚙合時的速度不同，老式變速箱會有換檔沖擊的問題。 現(xiàn)代的變速箱都是常嚙合型的，齒輪布置是沿用滑動型的布置方式。然而所有主軸上的齒輪與中間軸上齒輪都是常嚙合的，這是因為主軸上的齒輪在軸上是可以來回移動的而不是用花鍵鏈連接的。即使變速箱處于空檔狀態(tài)，常嚙合型變速箱上的各個齒輪都是在轉(zhuǎn)動的。 主軸上每個齒輪旁邊都有一個爪式離合器（接合套），花鍵轂用內(nèi)花鍵連接在主軸上的花鍵上。主軸上的齒輪和接合套的外環(huán)都有花鍵。當(dāng)操縱換檔桿時就會使接合套對著主軸齒輪移動，最終使接合套與齒輪互鎖從而使齒輪嚙合隨主軸轉(zhuǎn)動。 為了避免齒輪換檔同步前嚙合時產(chǎn)生的接合齒間沖擊，手動變速器上安裝了同步器。同步器由花鍵轂、套筒、撥叉、彈簧、鎖環(huán)等組成。花鍵轂位于一對主動齒輪中間并由花鍵固定在主軸上。鎖環(huán)的齒圈是鎖止件，滑塊裝在花鍵轂上的軸向槽內(nèi)，沿槽可以軸向移動。滑塊和彈簧是推動件?；瑝K兩端伸入鎖環(huán)的缺口中，滑塊窄缺口寬，且只有當(dāng)滑塊位于鎖環(huán)缺口中央時，結(jié)合套與鎖環(huán)才能接合。 同步器的花鍵轂和套筒是由鋼制成的，但用于與齒輪產(chǎn)生摩擦來減慢速度的鎖環(huán)使用青銅一類的較軟材料制成的，鎖環(huán)上有短花鍵齒圈。大多數(shù)同步器都有兩個作用，向一個方向運(yùn)動使一個齒輪與主軸鎖定，在另外一個方向使其與第一個齒輪分離，經(jīng)過一個空檔位置后與另一個齒輪嚙合。 這就是手動變速器的內(nèi)部工作原理。幾十年來的發(fā)展中主要在齒輪數(shù)上又有所增加。在60年代的歐美等國四速汽車已很普遍，變速箱的傳動比都是1：1，沒有更高的了，而在今天，作為載客汽車五速已經(jīng)是最低的了。 超速傳動是一種新的齒輪的布置方式，這種布置方式使汽車的驅(qū)動輪獲得動力比發(fā)動機(jī)曲軸輸出的動力更大。例如，一個四速的變速器的傳動比是1：1而五速的是0.7：1，這會使發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速降低30%但行駛速度卻是相同的。這樣燃油的消耗量和發(fā)動機(jī)的磨損都會下降。如今六速車已經(jīng)變得越來越普遍。第一輛六速車是由美國雪佛蘭汽車公司和Zahnradfabrik Friedrichshafen公司共同設(shè)計并由Zahnradfabrik Friedrichshafen公司在德國制造的89 Corvette（89版克爾維特）。即使跟現(xiàn)在96版的克爾維特比這款六速車仍然是值得稱贊的。今天克爾維特用的是Tremec T56六速手排變速箱。 現(xiàn)代的很多車都配備六速變速器包括馬自達(dá)的馬爾塔、保時捷的Boxster S 和911、道奇的Viper、奔馳的SLK320、本田的S2000、豐田的塞利卡等品牌。這些車中像Viper 和 Corvette,的變速器超速傳動達(dá)到50%，有些品牌像S2000 和 Celica超速傳動有更大的提高。以上提到的大型車像Viper 和Vette通常有兩個傳動比（五速和六速），小型車像Celica 和 S2000有一個傳動比（六速），五檔的傳動比為1：1。 很顯然除了發(fā)動機(jī)的強(qiáng)大動力、可靠的懸掛系統(tǒng)和制動系統(tǒng)外，平順的換檔是駕駛樂趣中的又一大重要組成部分。 SY-025-BY-5 畢業(yè)設(shè)計（論文）中期檢查表 填表日期 2009年4月 24日 迄今已進(jìn)行 8 周剩余 8 周 學(xué)生姓名 劉海粟 系部 汽車工程 專業(yè)、班級 車輛工程 B05-16 指導(dǎo)教師姓名 齊曉杰 職稱 教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 君威2.0變速器的設(shè)計 學(xué) 生 填 寫 畢業(yè)設(shè)計（論文）工作進(jìn)度 已完成主要內(nèi)容 待完成主要內(nèi)容 1、調(diào)研，資料收集，完成開題報告； 2、分析搜集到的資料，提出最優(yōu)設(shè)計方案； 3、計算君威2.0變速器的各項參數(shù)； 4、繪制君威2.0變速器草圖。 1、繪制君威2.0變速器總成圖、零件圖； 2、撰寫設(shè)計說明書； 3、設(shè)計說明書審核及修改。 存在問題及努力方向 　 按照撰寫說明書的標(biāo)準(zhǔn)格式修改說明書的格式，完善說明書內(nèi)容，包括軸和軸承的校核。修改圖紙不規(guī)范的地方，力求完美。 學(xué)生簽字： 指導(dǎo)教師 意 見 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教研室 意 見 教研室主任簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書 學(xué)生姓名 劉海粟 系部 汽車工程系 專業(yè)、班級 車輛工程B05-16 指導(dǎo)教師姓名 齊曉杰 職稱 教 授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 君威2.0轎車變速器設(shè)計 一、設(shè)計（論文）目的、意義 汽車變速器是汽車傳動系的重要組成部分。由于汽油機(jī)額定轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的速度范圍很小，需要用齒輪傳動來適應(yīng)駕駛時車速的變化，它是傳動系的主要部件,它的性能對整車的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性以及乘坐舒適性等方面都有十分重要的影響。設(shè)計一款好的變速器對汽車的性能，安全性以及經(jīng)濟(jì)性有著重要作用。手動機(jī)械變速器可以完全遵從駕駛者的意志，且結(jié)構(gòu)簡單、傳動效率高、故障率相對較低、物美價廉，因此在市場上仍占有一席之地，開發(fā)手動機(jī)械變速器也適應(yīng)當(dāng)代世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 二、設(shè)計（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法） 1、設(shè)計內(nèi)容 設(shè)計一款君威2.0轎車變速器，要求分析變速器的結(jié)構(gòu)形式及工作原理，確定變速器結(jié)類型，完成變速器結(jié)構(gòu)布置和總體設(shè)計，對變速器中的關(guān)鍵齒輪和軸等零部件進(jìn)行設(shè)計并對其進(jìn)行校核計算。 2、技術(shù)要求 （1）利用AutoCAD完成君威2.0轎車變速器總裝配圖設(shè)計； （2）利用AutoCAD完成君威2.0轎車關(guān)鍵齒輪及軸的零件圖設(shè)計； （3）君威2.0轎車關(guān)鍵齒輪及軸的校核。 所設(shè)計變速器要求具有良好的動力性與經(jīng)濟(jì)性，換擋迅速、省力、方便、工作噪聲低、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。 三、設(shè)計（論文）完成后應(yīng)提交的成果 （1）設(shè)計說明書一份（1.5萬字以上）； （2）折合A0圖紙3張。 四、設(shè)計（論文）進(jìn)度安排 （1）調(diào)研，資料收集，完成開題報告； 第1-2周（3月2日-3月15日） （2）分析搜集到的資料，提出最優(yōu)設(shè)計方案； 第3-4周（3月16日-3月21日） （3）計算君威2.0變速器的各項參數(shù)； 第5-6周（3月22日-4月5日） （4）繪制君威2.0變速器草圖； 第7-8周（4月6日-4月26日） （5）繪制君威2.0變速器總成圖、零件圖； 第9-12周（4月27日-5月24日） （6）撰寫設(shè)計說明書； 第13-14周（5月25日-6月7日） （7）設(shè)計說明書審核及修改； 第15-16周（6月8日-6月21日） （8）畢業(yè)設(shè)計答辯準(zhǔn)備及答辯。 第17周（6月22日-6月28日） 五、主要參考資料 [1] 陳家瑞.汽車構(gòu)造(上，下冊) [M].北京：人民交通出版社，1994. [2] 余志生.汽車?yán)碚揫M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000. [3] 王望予.汽車設(shè)計（第四版）[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004. [4] 劉惟信.汽車設(shè)計[M].北京：清華人學(xué)出版社，2001. [5] 高維山.變速器[M].北京：人民交通出版社，1990. [6] 劉海江，于信匯，沈　斌.汽車齒輪[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1997. [7] 孫恒，傅則紹.機(jī)械原理[M].北京：高等教育出版社，1990. [8] 蔡炳炎，徐勇，林寧.機(jī)械式汽車變速器的速比配置分析[J].機(jī)械研究與應(yīng)用 2005-04：25-26. [9] 李君，張建武，馮金芝，雷雨龍，葛安林.電控機(jī)械式自動變速器的發(fā)展、現(xiàn)狀和展望[J].汽車技術(shù)，2000(03). 六、備注 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計（論文）過程管理材料 題 目 君威2.0變速器設(shè)計 學(xué)生姓名 劉海粟 系部名稱 汽車工程系 專業(yè)班級 車輛工程B05-16 指導(dǎo)教師 齊曉杰 職 稱 教 授 教研室 車輛工程教研室 起止時間 2009.3 — 2009.6 教 務(wù) 處 制 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計 君威2.0變速器設(shè)計 The Graduation Design for Bachelor's Degree Design of The Regal 2.0 Automobile Transmission 畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 學(xué)生姓名 劉海粟 系部 汽車工程系 專業(yè)、班級 車輛工程 B05-16 指導(dǎo)教師姓名 齊曉杰 職稱 教 授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 君威2.0轎車變速器設(shè)計 一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 1、研究現(xiàn)狀 發(fā)動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的轉(zhuǎn)速區(qū)出現(xiàn)。為了發(fā)揮發(fā)動機(jī)的最佳性能，就必須有一套變速裝置，來協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和車輪的實際行駛速度。變速器可以在汽車行駛過程中，在發(fā)動機(jī)和車輪之間產(chǎn)生不同的變速比，通過換擋可以使發(fā)動機(jī)工作在其最佳的動力性能狀態(tài)下。變速器的發(fā)展趨勢是越來越復(fù)雜，自動化程度也越來越高，自動變速器將是未來的主流。隨著科技的高速發(fā)展，節(jié)能與環(huán)境保護(hù)、應(yīng)用新型材料、高性能及低成本都可將作為汽車新型變速器的研究方向。 2、選題目的和意義 汽車變速器是汽車傳動系的重要組成部分。由于汽油機(jī)額定轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的速度范圍很小，需要用齒輪傳動來適應(yīng)駕駛時車速的變化。它是傳動系的主要部件,它的性能對整車的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性以及乘坐舒適性等方面都有十分重要的影響。設(shè)計一款好的變速器對汽車的性能，安全性以及經(jīng)濟(jì)性有著重要作用。手動機(jī)械變速器可以完全遵從駕駛者的意志，且結(jié)構(gòu)簡單、傳動效率高、故障率相對較低、物美價廉,因此在市場上仍占有一席之地，開發(fā)手動機(jī)械變速器也適應(yīng)當(dāng)代世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 二、設(shè)計（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 1、設(shè)計基本內(nèi)容 設(shè)計一款君威2.0轎車變速器，要求分析變速器的結(jié)構(gòu)形式及工作原理，確定變速器結(jié)類型，完成變速器結(jié)構(gòu)布置和總體設(shè)計，對變速器中的關(guān)鍵齒輪和軸等零部件進(jìn)行設(shè)計并對其進(jìn)行校核計算。 2、擬解決的主要問題 （1）君威2.0轎車變速器總裝配圖設(shè)計； （2）君威2.0轎車關(guān)鍵齒輪及軸的零件圖設(shè)計； （3）君威2.0轎車關(guān)鍵齒輪及軸的校核。 三、技術(shù)路線（研究方法） 調(diào)研和收集資料 確定變速器的設(shè)計方案 掌握變速器設(shè)計過程 根據(jù)整車要求確定汽車變速器的設(shè)計參數(shù) 計算變速器各項參數(shù)及關(guān)鍵齒輪及軸的強(qiáng)度校核 完成CAD裝配圖、零件圖 完成設(shè)計說明書 四、進(jìn)度安排 （1）調(diào)研，資料收集，完成開題報告； 第1-2周（3月2日-3月15日） （2）分析搜集到的資料，提出最優(yōu)設(shè)計方案； 第3-4周（3月16日-3月21日） （3）計算君威2.0變速器的各項參數(shù)； 第5-6周（3月22日-4月5日） （4）繪制君威2.0變速器草圖； 第7-8周（4月6日-4月26日） （5）繪制君威2.0變速器總成圖、零件圖； 第9-12周（4月27日-5月24日） （6）撰寫設(shè)計說明書； 第13-14周（5月25日-6月7日） （7）設(shè)計說明書審核及修改； 第15-16周（6月8日-6月21日） （8）畢業(yè)設(shè)計答辯準(zhǔn)備及答辯。 第17周（6月22日-6月28日） 五、參考文獻(xiàn) [1] 陳家瑞.汽車構(gòu)造(上，下冊) [M].北京：人民交通出版社，1994. [2] 余志生.汽車?yán)碚揫M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000. [3] 王望予.汽車設(shè)計（第四版）[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004. [4] 劉惟信.汽車設(shè)計[M].北京：清華人學(xué)出版社，2001. [5] 高維山.變速器[M].北京：人民交通出版社，1990. [6] 劉海江，于信匯，沈　斌.汽車齒輪[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1997. [7] 孫恒，傅則紹.機(jī)械原理[M].北京：高等教育出版社，1990. [8] 蔡炳炎，徐勇，林寧.機(jī)械式汽車變速器的速比配置分析[J].機(jī)械研究與應(yīng)用 2005-04：25-26. [9] 李君，張建武，馮金芝，雷雨龍，葛安林.電控機(jī)械式自動變速器的發(fā)展、現(xiàn)狀和展望[J].汽車技術(shù)，2000(03). [10] 曉青.汽車變速器的百年變遷[J].汽車運(yùn)用，2003(12). [11] 鄭四發(fā)，連小珉，蔣孝煜.系列化汽車變速器設(shè)計中模型參數(shù)化的研究[J].汽車，2004（5）. [12] 謝進(jìn)，丁劍飛，陳永.基于功能、約束和結(jié)構(gòu)的機(jī)構(gòu)概念設(shè)計.機(jī)械設(shè)計與研究[J]，1999（2）：33-55. [13] 徐海山，湯夢蕊.變速器電動自動換檔機(jī)構(gòu)的設(shè)計[J].機(jī)械工程師，2002(4)：68-72. [14] Jonathan S, Cohone1 al. A form verification system for the conceptual design of complex mechanical systems[J]. Engineering with computers 1994(10)：33-44. [15] Yolaro Halamura et al.Actual conceptual design process for an intelligent machining center[J].Annals of the CIRP, 1995(44)：123-128. 六、備注 指導(dǎo)教師意見： 簽字： 年 月 日 SY-025-BY-9 畢業(yè)設(shè)計（論文）成績評定表 學(xué)生姓名 劉海粟 性別 男 系部 汽車工程系 專業(yè) 車輛工程 班級 B05-16 設(shè)計（論文）題目 君威2.0變速器設(shè)計 指導(dǎo)教師姓名 齊曉杰 職稱 教授 指導(dǎo)教師 評分（X） 評閱教師姓名 職稱 評閱教師 評分（Y） 答辯組組長 職稱 答辯組 評分（Z） 畢業(yè)設(shè)計（論文）成績 百分制 五級分制 答辯委員會評語： 答辯委員會主任簽字（蓋章）： 系部公章： 年 月 日 注：1、指導(dǎo)教師、評閱教師、答辯組評分按百分制填寫，畢業(yè)設(shè)計（論文）成績百分制=0.3X+0.2Y+0.5Z 2、評語中應(yīng)當(dāng)包括學(xué)生畢業(yè)設(shè)計（論文）選題質(zhì)量、能力水平、設(shè)計（論文）水平、設(shè)計（論文）撰寫質(zhì)量、學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計（論文）實施或?qū)懽鬟^程中的學(xué)習(xí)態(tài)度及學(xué)生答辯情況等內(nèi)容的評價。