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1、1,第八章 交通信號(hào)控制概論,第一節(jié) 交通信號(hào) 第二節(jié) 交通信號(hào)燈的設(shè)置依據(jù) 第三節(jié) 信號(hào)控制類別,2,主要內(nèi)容,目的：了解交通信號(hào)的發(fā)展歷史，掌握設(shè)置交通信號(hào)的依據(jù) 重點(diǎn)：設(shè)置交通信號(hào)需要滿足的條件和交通信號(hào)控制的分類。,3,第一節(jié) 交通信號(hào),定義 在道路上用來(lái)傳送具有法定意義指揮交通流通行或停止的光、聲、手勢(shì)等，都是交通信號(hào)。 種類： 常用的有燈光信號(hào)和手勢(shì)信號(hào)。 作用： 交通信號(hào)是在道路空間上無(wú)法實(shí)現(xiàn)分離原則的地方，主要是在平面交叉口上，用來(lái)在時(shí)間上給交通流分配通行權(quán)的一種交通指揮措施。 方式： 交通信號(hào)燈用輪流顯示不同的燈色來(lái)指揮交通的通行或停止。,4,信號(hào)燈的發(fā)展歷史,早在1

2、9世紀(jì)，人們就開(kāi)始研究交通信號(hào)，用信號(hào)燈指揮道路上的車輛交通，控制車輛出入交叉口的次序。 據(jù)英國(guó)學(xué)者韋伯斯特和柯布的著作記述，早在1868年，倫敦的威斯明斯特街口就安裝了交通信號(hào)燈。這是一個(gè)紅綠兩色的信號(hào)燈，為了方便在夜間讓司機(jī)和行人看清信號(hào)顏色。 到1918年紐約街頭又出現(xiàn)一座新的信號(hào)燈，這是一座手動(dòng)操縱的信號(hào)燈。 直到1926年，在英國(guó)沃而漢普頓才出現(xiàn)第一座自動(dòng)交通信號(hào)燈。,5,1.1 信號(hào)燈的種類,初期的信號(hào)燈僅紅、綠兩色； 1918年美國(guó)紐約街頭才出現(xiàn)紅綠黃三色信號(hào)燈； 現(xiàn)代信號(hào)燈，除原來(lái)紅黃綠三色基本信號(hào)燈之外，又增加了箭頭信號(hào)燈和閃爍燈。 （1）箭頭信號(hào)燈 它是專為分離各種不同方向

3、交通流，并對(duì)其提供專用通行時(shí)間的信號(hào)燈。 這種信號(hào)，當(dāng)然只在設(shè)有專用轉(zhuǎn)彎車道的交叉口上使用才能有效。 （2）閃爍燈 普通紅黃綠或綠色箭頭燈，在啟亮?xí)r，按一定的頻率閃爍，可補(bǔ)充其它燈色所不能表達(dá)的交通指揮意義。,6,1.2 信號(hào)燈的含義,歐洲道路交通標(biāo)志和信號(hào)協(xié)定對(duì)信號(hào)燈含義的規(guī)定摘要如下： 非閃燈 （1）綠燈：表示車輛可以通行，在平面交叉口，面對(duì)綠燈的車輛可以直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，左右轉(zhuǎn)彎車輛必須讓合法通行的其它車輛和人行橫道線內(nèi)的行人先行。 但是如果交通非常擁擠，以至進(jìn)入路口的車輛，在燈色改變之后，還是通不過(guò)，這時(shí)即使是綠燈，車輛也不得通行。 （2）紅燈：表示不許車輛通行，車輛不能超過(guò)停車線。

4、 （3）黃燈：表示即將亮紅燈，車輛應(yīng)該停止。除非黃燈剛亮?xí)r，已經(jīng)接近停車線，無(wú)法安全制動(dòng)的車輛，可以開(kāi)出停車線。,7,信號(hào)燈的含義,閃燈 （1）閃紅燈：警告車輛不準(zhǔn)通行 （2）閃黃燈或兩個(gè)黃燈交替閃亮： 表示車輛可以通行，但必須特別小心。 箭頭燈： （1）綠色箭頭燈：車輛只允許沿箭頭所指的方向通行。 （2）紅色或黃色箭頭燈：僅對(duì)箭頭所指的方向起紅燈或黃燈的作用。 專用于自行車的信號(hào)燈： 應(yīng)在信號(hào)燈上加有自行車的圖案。,8,我國(guó)對(duì)信號(hào)燈含義的特殊規(guī)定概要,條例規(guī)定：右轉(zhuǎn)彎車輛和T形交叉口右邊無(wú)人行橫道的直行車輛，遇黃燈或紅燈時(shí)，在不妨礙被放行的車輛和行人通行的情況下，可以通行。這條規(guī)定，只在

5、不用箭頭燈時(shí)才適用。 信號(hào)燈的次序安排： 豎式：自上而下為紅、黃、綠燈； 橫式：自外向里為紅、黃、綠燈。,9,第二節(jié) 交通信號(hào)燈的設(shè)置依據(jù),一般，當(dāng)交通量發(fā)展到接近停車或讓路標(biāo)志交叉口所能處理的能力時(shí)，才在交叉口上加設(shè)交通信號(hào)控制。 由于設(shè)有停車或讓路標(biāo)志的交叉口和采用信號(hào)燈控制的交叉口各有利弊，各有其適用的條件。 所以，若信號(hào)燈設(shè)置的合理、正確，就能發(fā)揮信號(hào)燈的交通效益；設(shè)置不當(dāng)時(shí)不僅浪費(fèi)了設(shè)備及安裝費(fèi)用，而且會(huì)對(duì)交通造成不良的后果。,10,2.1 設(shè)置交通信號(hào)控制的利弊,合理設(shè)計(jì)的信號(hào)控制交叉口，其通行能力應(yīng)比設(shè)有停車或讓路標(biāo)志的交叉口大。 設(shè)有停車或讓路標(biāo)志的交叉口的交通量接近其通行

6、能力時(shí)，車流就會(huì)不暢而大大增加了車輛的停車次數(shù)和延誤，特別是次要道路上的車輛，停車、延誤會(huì)更加嚴(yán)重。 這是將其改為信號(hào)控制交叉口可能就恰到好處，可改善次要道路上的通車，減少其停車與延誤。 合理設(shè)置信號(hào)燈的條件是什么？ 如果交通量未達(dá)到需要設(shè)置信號(hào)燈的時(shí)候，不合理地將停車標(biāo)志交叉口改為信號(hào)控制交叉口，主路交通和次路交通會(huì)怎樣？,11,信號(hào)設(shè)置不合理的弊端,將停車、讓路標(biāo)志交叉口改為信號(hào)控制交叉口，消除了原停車或讓路標(biāo)志交叉口的優(yōu)點(diǎn)。（優(yōu)點(diǎn)是什么？） 改為信號(hào)控制之后，就要為少量次要道路上的車輛放綠燈，勢(shì)必給主路道路車輛增加許多不必要的紅燈，從而使主要道路上的車輛產(chǎn)生大量的停車與延誤。而次要道路上

7、，因車少，有些時(shí)候亮著綠燈卻無(wú)車通行。 這種情況在我國(guó)屢見(jiàn)不鮮，這些被迫產(chǎn)生的停車與延誤，將導(dǎo)致顯著而無(wú)謂的能耗與運(yùn)行費(fèi)用的浪費(fèi)。,12,交通信號(hào)的主要功能,交通信號(hào)的主要功能使在道路車輛相交叉處分配車輛通行權(quán)。 誤區(qū)：把交通信號(hào)看成是治道路交叉百病的靈丹妙藥。最普遍的一種觀點(diǎn)是把交通信號(hào)看成是主要的安全措施。 交通信號(hào)的主要目標(biāo)是 使各類、各向交通有秩序、高效率的通行。 如果僅為交通安全而在交叉口盲目設(shè)置，往往容易引起交通事故，影響交通安全。 因此，交通信號(hào)的設(shè)置要做到合理、有據(jù)可依： 在技術(shù)上，使設(shè)置信號(hào)燈有據(jù)可依，避免亂設(shè)現(xiàn)象； 在經(jīng)濟(jì)上，可避免無(wú)謂的投資浪費(fèi)； 在交通上，可避免不

8、必要的損失和交通事故。,13,2.2 設(shè)置交通信號(hào)的基本原理概念,目前，決定停車標(biāo)志交叉口改為信號(hào)控制交叉口時(shí)，主要考慮兩個(gè)因素： 停車標(biāo)志交叉口的通行能力和延誤。 停車標(biāo)志交叉口的通行能力分析 根據(jù)停車標(biāo)志交叉口的通車規(guī)則，次要道路上的車輛必須等主要道路車流間出現(xiàn)足夠的可穿越空檔時(shí)，才能通過(guò)。因此，主要道路上的交通幾乎不受相交交通的影響，忽略左右轉(zhuǎn)車輛的影響，則可認(rèn)為主要道路在這種交叉口進(jìn)口道上的通行能力幾乎和路段的通行能力一樣。 計(jì)算這種交叉口的通行能力，一般是對(duì)應(yīng)于主要道路交通量，求出相應(yīng)的次要道路進(jìn)口道可以進(jìn)入交叉口的最大交通量。,14,停車標(biāo)志交叉口通行能力計(jì)算方法,原理：根

9、據(jù)計(jì)算主要道路車流中可供次要道路車輛穿越的空檔數(shù)來(lái)求出次要道路可以通行的最大交通量。 假設(shè)主路車流按泊松分布到達(dá)，可建立計(jì)算次要道路可通過(guò)的最大交通量的公式如下：,這里的關(guān)鍵是要確定計(jì)算參數(shù),15,,影響參數(shù)的因素很多， 隨主要道路寬度、主路上的車型及車速、次要道路車輛的去向、駕駛員的駕駛習(xí)慣等不同而異。 小轎車的臨界空檔時(shí)距，隨各種條件，在4.510s之間變化。h值按小轎車一般取23s. 按前面的假設(shè)計(jì)算的結(jié)果，只是次要道路車輛穿越一條主要道路車流的最大通過(guò)量。實(shí)際情況，還要考慮主要道路上各向車流及次要道路對(duì)向車流對(duì)穿越車輛的影響，所以是一個(gè)十分復(fù)雜的問(wèn)題。 目前計(jì)算停車標(biāo)志交叉口通行能力最

10、簡(jiǎn)便而又較可靠的方法是德國(guó)所采用的方法。,16,次干道通行能力*（小汽車輛數(shù)/h）,注：次干道通行能力超過(guò)主干道雙向交通量的一半是很少出現(xiàn)的。,140 190 250 250 335 440,17,主路優(yōu)先交叉口通行能力分析,主干道（優(yōu)先方向）的通行能力可按路段通行能力計(jì)算或稍低，再加上次干道（非優(yōu)先方向）的通行能力，即為交叉口的全部通行能力。,美國(guó)規(guī)定的主干道優(yōu)先時(shí)支路通行能力的經(jīng)驗(yàn)值,18,停車標(biāo)志交叉口的延誤,將標(biāo)志控制交叉口改為信號(hào)控制交叉口，次路車輛延誤可以得到降低，但主路車輛延誤卻要增加。 通過(guò)對(duì)比改用信號(hào)控制前后，主次道路車輛總延誤的大小，來(lái)確定是否應(yīng)該改用信號(hào)控制。 確定停車標(biāo)

11、志交叉口的延誤十分困難，這方面的研究成果雖然不少，但能真正實(shí)用的似乎還沒(méi)有。 英國(guó)的曲線分析法（見(jiàn)圖例81） 交通量與延誤是考察交叉口該用什么控制方式的主要可定量分析的依據(jù)，但并不是唯一的依據(jù)，要結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行綜合分析，才能正確決策。,19,2.3 設(shè)置交通控制信號(hào)的依據(jù),美國(guó)統(tǒng)一交通控制設(shè)施細(xì)則(2000)所制定的依據(jù)較為詳細(xì)。 設(shè)置交通信號(hào)須做的調(diào)查工作 1）車輛與行人的交通流量 2）進(jìn)口道上的車輛行駛速度 3）交叉口的平面布置圖 4）交通事故及沖突記錄圖 5）可穿越臨界空檔 6）延誤 把調(diào)查所得結(jié)果，同細(xì)則所定設(shè)置信號(hào)燈依據(jù)的最小值比較，確定設(shè)置交通控制信號(hào)是否合理。 設(shè)

12、置交通控制信號(hào)的依據(jù) 美國(guó)細(xì)則對(duì)設(shè)置交通控制信號(hào)列出了8條依據(jù)，這里做一簡(jiǎn)要的說(shuō)明。,20,設(shè)置交通控制信號(hào)的依據(jù),第一條依據(jù)第8位小時(shí)交通量 情況一：平常日的第8位小時(shí)符合下列條件之一即要考慮安裝交通控制信號(hào)燈： 1）在主要道路進(jìn)口道和車流量較大的次要道路進(jìn)口道上，出現(xiàn)大于表8-1中條件A（最小車流量）的兩個(gè)100欄的車流量； 2）在主要道路進(jìn)口道和車流量較大的次要道路進(jìn)口道上，出現(xiàn)大于表8-1中條件B（中斷連續(xù)交通流）的兩個(gè)100欄的車流量；,21,第一條依據(jù)第8位小時(shí)交通量,情況二：平常日的第8位小時(shí)同時(shí)符合下列條件時(shí)，即要考慮安裝交通控制信號(hào)燈： 1）在主要道路進(jìn)口道和車流量較

13、大的次要道路進(jìn)口道上，出現(xiàn)大于表8-1中條件A的兩個(gè)80欄的車流量； 2）在主要道路進(jìn)口道和車流量較大的次要道路進(jìn)口道上，出現(xiàn)大于表8-1中條件B的兩個(gè)80欄的車流量；,22,設(shè)置交通信號(hào)的依據(jù),第二條依據(jù)第4小時(shí)交通量 平常日的第4小時(shí)主路流量（雙向進(jìn)口道的總和）與次路較大流量（單向）的交點(diǎn)，全部落在圖8-2曲線上方時(shí)，宜考慮設(shè)置交通控制信號(hào)燈。,23,設(shè)置交通信號(hào)的依據(jù),第三條依據(jù)高峰小時(shí) 下列兩個(gè)條件之一被滿足時(shí)，則要考慮設(shè)置交通控制信號(hào)燈： 1）平常日的同一1h（任意4個(gè)連續(xù)15min）內(nèi)同時(shí)出現(xiàn)下列三種情況： （1）停車標(biāo)志管制的次路進(jìn)口道上，單向一條車道的總停車延誤大于或等于4車

14、.時(shí)，或單向兩車道的總停車延誤大于或等于5車.時(shí); （2）在次路同一進(jìn)口道上，一條車道的單向流量大于或等于100輛/h，或2條車道的單向流量大于或等于150輛/h； （3）在這1h中進(jìn)入三叉交叉口的總流量大于或等于650l輛/h，或進(jìn)入四岔或多岔交叉口的總流量大于或等于800輛/h； 2）平常日的1h（任意4個(gè)連續(xù)15min）主路每小時(shí)雙向總流量與次路相應(yīng)的較大流量進(jìn)口道上單向流量的交點(diǎn)全部落在圖8-3曲線上方。,24,設(shè)置交通信號(hào)的依據(jù),第四條依據(jù)行人流量 當(dāng)下面兩個(gè)條件同時(shí)被滿足時(shí)，宜考慮設(shè)置交通控制信號(hào)燈： （1）平常日穿越交叉口主路或主路中間段的行人流量每任意4h內(nèi)的每個(gè)小時(shí)大于100

15、人，或任意1h內(nèi)大于190人； （2）車流中出現(xiàn)能夠讓行人穿越的空擋每小時(shí)少于60個(gè)，而道路中央分隔帶的寬度足以讓過(guò)街行人在其上等候。,25,設(shè)置交通信號(hào)的依據(jù),第五條依據(jù)學(xué)童過(guò)街 在學(xué)童過(guò)街時(shí)間內(nèi)，車流中實(shí)際出現(xiàn)的空檔時(shí)間小于按式（82）計(jì)算的學(xué)童過(guò)街所需時(shí)間以及在學(xué)童過(guò)街高峰時(shí)至少有20人過(guò)街時(shí)，可考慮設(shè)置交通信號(hào)燈。,26,設(shè)置交通信號(hào)的依據(jù),第六條依據(jù)聯(lián)動(dòng)信號(hào)系統(tǒng) 當(dāng)出現(xiàn)下列情況之一時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置信號(hào)燈 （1）在具有向一個(gè)方向流量為主的道路或單向交通道路上，相鄰交叉口的交通控制信號(hào)燈設(shè)置得較遠(yuǎn)而沒(méi)有提供必要的車隊(duì)控制； （2）在雙向交通道路上，相鄰交叉口的交通控制信號(hào)燈沒(méi)有提供必要的車

16、隊(duì)控制。 第七條依據(jù)事故記錄 加強(qiáng)管理以減少事故的努力未能見(jiàn)效，一年中發(fā)生5次或更多人身傷害或財(cái)產(chǎn)損失的交通事故，這類事故用交通信號(hào)控制可易于避免者。同時(shí)流量上也達(dá)到一定的設(shè)置信號(hào)的條件。,27,設(shè)置交通信號(hào)的依據(jù),第八條依據(jù)道路網(wǎng)絡(luò) 在平常日的高峰小時(shí)內(nèi)進(jìn)入交叉口的流量至少達(dá)到1000輛/h，以及預(yù)計(jì)5年平常日流量滿足第1）、2）、3）條依據(jù)中的一個(gè)或數(shù)個(gè)條件時(shí)，可考慮設(shè)置交通控制信號(hào)燈。 小結(jié)： 在設(shè)置信號(hào)燈之前，應(yīng)充分考慮可以減少延誤和交通不便的其它彌補(bǔ)性措施，如拆遷路邊存車處或展寬車道增加車道數(shù)等措施，可能比設(shè)置信號(hào)燈更為實(shí)用。,28,我國(guó)對(duì)信號(hào)燈安裝依據(jù)的規(guī)定,道路信號(hào)燈安裝規(guī)范（G

17、B14886-94) 當(dāng)進(jìn)入同一交叉口高峰小時(shí)及12h交通流量超過(guò)表82所列數(shù)值及有特別要求的交叉口可設(shè)置機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈。,交叉口設(shè)置信號(hào)燈的交通流量標(biāo)準(zhǔn) 表82,29,我國(guó)對(duì)信號(hào)燈安裝依據(jù)的規(guī)定,設(shè)置機(jī)動(dòng)車道信號(hào)燈的交叉口，當(dāng)?shù)缆肪哂袡C(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車分道線且道路寬度大于15m時(shí)，應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈。 設(shè)置機(jī)動(dòng)車道信號(hào)燈的交叉口，當(dāng)通過(guò)人行橫道的行人高峰小時(shí)流量超過(guò)500人次時(shí)，應(yīng)設(shè)置人行橫道信號(hào)燈。 實(shí)行分道控制的交叉口應(yīng)設(shè)置車道信號(hào)燈。 在交叉口間距大于500m，高峰小時(shí)流量超過(guò)750輛以及12h流量超過(guò)8000輛的路段上，當(dāng)通過(guò)人行橫道的行人高峰小時(shí)流量超過(guò)500人次時(shí)，可設(shè)置人行橫道信

18、號(hào)燈及相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車道信號(hào)燈。,30,第三節(jié) 信號(hào)控制類別,按控制范圍分類 1.單個(gè)交叉口的交通控制 每個(gè)交叉口的交通控制信號(hào)只按照該交叉口的交通情況獨(dú)立運(yùn)行，不與其相鄰交叉口的控制信號(hào)有任何聯(lián)系的，稱為單點(diǎn)交叉口交通控制，也稱“點(diǎn)控”，是交叉口交通信號(hào)控制的最基本形式。 2.干道交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制 把干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號(hào)通過(guò)一定的方式聯(lián)結(jié)起來(lái)，同時(shí)對(duì)各交叉口設(shè)計(jì)一種相互協(xié)調(diào)的配時(shí)方案，各交叉口的信號(hào)燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運(yùn)行，使車輛通過(guò)這些交叉口時(shí)，不致經(jīng)常遇上紅燈，稱為干道信號(hào)協(xié)調(diào)控制，也稱“綠波”信號(hào)控制，俗稱“線控”。,31,3.區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng),以某個(gè)區(qū)域中所有信號(hào)控制交叉口

19、作為協(xié)調(diào)控制的對(duì)象，稱為區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)，俗稱“面控”。 對(duì)于范圍較小的區(qū)域，可以整區(qū)集中控制；對(duì)于范圍較大的區(qū)域，可以分區(qū)分級(jí)控制。 分區(qū)結(jié)果形成一個(gè)點(diǎn)、線、面控制的綜合性分級(jí)控制系統(tǒng)。,32,信號(hào)控制類別,按控制方法分類 1.定時(shí)控制 交叉口交通信號(hào)機(jī)均按事先設(shè)定的配時(shí)方案運(yùn)行，也稱周期控制。 一天只用一個(gè)配時(shí)方案的稱為單段式定時(shí)控制； 一天按不同時(shí)段的交通量采用幾個(gè)配時(shí)方案的稱為多段式定時(shí)控制。 最基本的控制方式是單個(gè)交叉口的定時(shí)控制。線控制、面控制也都可用定時(shí)控制的方式，稱為靜態(tài)線控系統(tǒng)、靜態(tài)面控系統(tǒng)。,33,按控制方法分類,2.感應(yīng)控制 在交叉口進(jìn)口道上設(shè)置車輛檢測(cè)器，信號(hào)燈配時(shí)方案由計(jì)算機(jī)或智能化信號(hào)控制機(jī)計(jì)算，可隨檢測(cè)器測(cè)到的車流信息而隨時(shí)改變的一種控制方式。感應(yīng)控制的基本方式是單個(gè)交叉口的感應(yīng)控制，簡(jiǎn)稱單點(diǎn)感應(yīng)控制。 （1）半感應(yīng)控制：只在交叉口部分進(jìn)口道上設(shè)置車輛檢測(cè)器的感應(yīng)控制。 （2）全感應(yīng)控制：在交叉口全部進(jìn)口道上都設(shè)置檢測(cè)器的感應(yīng)控制。 用感應(yīng)控制方式的線控制、面控制就是交通信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)。,34,第八章 交通信號(hào)控制概論小結(jié),信號(hào)燈的種類 信號(hào)燈的含義 設(shè)置交通控制信號(hào)的依據(jù) 交通信號(hào)控制的分類（按控制范圍和控制方法）,