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本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 題目：中型貨車后輪鼓式制動(dòng)器設(shè)計(jì)及三維建模 系 別 機(jī)械與車輛工程學(xué)院 專 業(yè) 汽車服務(wù)工程 班 級(jí) 汽服三班 姓 名 郭業(yè)立 學(xué) 號(hào) 281140302 導(dǎo) 師 李未 2015年 5月 中型貨車后輪鼓式制動(dòng)器設(shè)計(jì)及三維建模 摘 要 我們將使用制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的制動(dòng)蹄把制動(dòng)摩擦片壓在內(nèi)心的制動(dòng)鼓,導(dǎo)致制動(dòng)力,為鼓式制動(dòng)器。需要保護(hù)停車場(chǎng)不能可靠地滑,需要使車輪或在最短的距離停下來,為了確保行車安全。 制動(dòng)系統(tǒng)由4部分組成,提供設(shè)備、控制裝置、傳動(dòng)裝置和制動(dòng)。制動(dòng)系統(tǒng)的主要功能是駕駛汽車減慢甚至停止,使下坡的速度駕駛汽車保持穩(wěn)定,一直懸浮在汽車保持不動(dòng)。汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中起著重要的作用,如果失效將導(dǎo)致災(zāi)難。制動(dòng)系統(tǒng)的主要部件就是制動(dòng)器,在現(xiàn)代汽車仍然廣泛使用的是具有較高制動(dòng)效能的蹄—鼓式制動(dòng)器。制動(dòng)器的設(shè)計(jì)相關(guān)的設(shè)計(jì)和計(jì)算。在設(shè)計(jì)過程中,實(shí)際的產(chǎn)品為基礎(chǔ),根據(jù)我國目前制動(dòng)的一般過程和發(fā)展新產(chǎn)品,并結(jié)合設(shè)計(jì)理論的要求,首先根據(jù)給定模型的車輛參數(shù)和技術(shù)要求確定制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式、制動(dòng)和選擇的主要參數(shù),然后計(jì)算制動(dòng)器的最大制動(dòng)力矩、同步附著系數(shù)、制動(dòng)功率和制動(dòng)力分配系數(shù),制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)和摩擦系數(shù),在此基礎(chǔ)上主要制動(dòng)部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。最后,完成裝配圖和零件圖的繪制。 關(guān)鍵詞：鼓式制動(dòng)器；制動(dòng)力；最大制動(dòng)力矩；結(jié)構(gòu)參數(shù)；摩擦系數(shù) II The design of medium-sized truck rear wheel drum brake Abstract Drum brake, also known as block-type brake, drum brakes, now within the mainstream style sheets, and its brake shoes located inside the brake wheel, brake brake blocks out when open, the inside wheel friction brake, to achieve the purpose of the brakes. In the vehicle braking system has a very important role, failure will result in disaster if serious consequences. The main parts of the braking system is the brake, in the modern car is still widely used in high performance brake shoe - brake drum. The design of the friction drum brakes were related to the design and calculation. In the design process, based on the actual product, according to our current brake factory general new product development process, and theoretical design requirements, the first model of the vehicle according to the given parameter and the technical requirements, determine the brake structure and, brake main parameters and their choice, and then calculate the maximum braking torque of brake, the synchronous adhesion coefficient and brake force and brake force distribution coefficient, the structural parameters of the brake and friction coefficient, deformation shoe, brake effectiveness factor, braking deceleration, wear characteristics, brake temperature, etc., and in this brake on the basis of the structural design of major components. Finally, assembly drawings and parts to complete mapping. KeyWords:drumbrake; braking force; maximum braking torque; Structure parameters; the coefficient of friction 1 目 錄 1 緒論 1 1.1汽車制動(dòng)器發(fā)展的概況 1 1.2研究制動(dòng)器系統(tǒng)的意義 2 1.3制動(dòng)系應(yīng)滿足的要求 2 1.4本設(shè)計(jì)要完成的內(nèi)容 2 2 鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式與選擇 3 2.1鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式 4 2.1.1領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 4 2.1.2雙領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 4 2.1.3雙向雙領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 4 2.1.4單項(xiàng)增力式制動(dòng)器 5 2.1.5雙向增力式制動(dòng)器 5 3 制動(dòng)器的主要參數(shù)及其選擇 6 3.1制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) 6 3.2同步附著系數(shù)的計(jì)算 10 3.3制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩 11 3.4制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù) 12 4 制動(dòng)器的主要零件的結(jié)構(gòu)計(jì)算 15 4.1制動(dòng)鼓 15 4.2制動(dòng)蹄 15 4.3制動(dòng)底板 15 4.4支承 16 4.5制動(dòng)輪缸 16 4.6摩擦材料 16 4.7制動(dòng)器間隙的調(diào)整方法及相應(yīng)機(jī)構(gòu) 16 4.8液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)與計(jì)算 17 4.9制動(dòng)器的校核 17 5 結(jié)論 19 致 謝 20 1 參考文獻(xiàn) 21 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）知識(shí)產(chǎn)權(quán)聲明 22 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）獨(dú)創(chuàng)性聲明 23 附錄1 24 附錄2 25 1 1 緒論 1.1汽車制動(dòng)器的發(fā)展及概況 從汽車的誕生,車輛制動(dòng)系統(tǒng)在車輛的安全方面扮演了重要的角色。近年來,隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和車輛的速度,這樣的性能的重要性越來越明顯。有許多種類的汽車制動(dòng)系統(tǒng),和各種形式。傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)主要是機(jī)械、氣動(dòng)、液壓、氣液混合物。它們的工作原理基本上是相同的使用制動(dòng)裝置,用工作產(chǎn)生摩擦熱慢慢消耗車輛動(dòng)能,達(dá)到車輛制動(dòng)減速,或停止停車。 研發(fā)的節(jié)能和清潔能源車輛,制動(dòng)系統(tǒng)有了很大的變化,出現(xiàn)了許多新的結(jié)構(gòu)和功能。的出現(xiàn)新型的制動(dòng)力系統(tǒng)也要求制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能改變相應(yīng)的. .如電動(dòng)汽車引擎,不能提供真空助力器的真空源,一個(gè)解決方案是使用電動(dòng)真空泵提供真空助力器的真空。制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展密切相關(guān)的改善汽車性能和汽車的結(jié)構(gòu)。每個(gè)組件的制動(dòng)系統(tǒng)有了很大的變化[1]。 1.2研究制動(dòng)系統(tǒng)的意義 制動(dòng)系統(tǒng)是汽車的一個(gè)重要組成部分,它直接影響汽車的安全性。高速公路的快速發(fā)展和交通密度的增加,交通事故越來越多。根據(jù)相關(guān)信息,汽車本身造成的交通事故的問題,剎車系統(tǒng)故障引起的事故總數(shù)的45%?？梢钥闯鲋苿?dòng)系統(tǒng)是一個(gè)非常重要的系統(tǒng),以確保行車安全。此外,制動(dòng)系統(tǒng)直接影響到車輛的平均速度和車輛運(yùn)輸效率,這是保證運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的重要因素[2]。 近年來,一些專著發(fā)表了汽車制動(dòng)器的某些方面,但數(shù)量和深度不能滿足要求的汽車工業(yè)和汽車工業(yè)的發(fā)展。特別是在汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和開發(fā),汽車發(fā)達(dá)國家相比標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)。這是因?yàn)槲覈诤荛L(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)的主要設(shè)計(jì)制造卡車,許多尖端技術(shù)問題對(duì)我們到目前為止還不太明白。所以研究和設(shè)計(jì)的制動(dòng)器,它有一個(gè)非常重要的影響[3]。 1.3制動(dòng)系應(yīng)滿足的要求 （1）充足的制動(dòng)效能是必須需要的，行車制動(dòng)效能和駐車制動(dòng)效能都包括在其中。 (2)可靠,需要至少兩個(gè)制動(dòng)和停車制動(dòng)裝置形成一輛車,和所需的車輛運(yùn)行車輛制動(dòng)和停車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。如果有一個(gè)損失函數(shù),以確保不少于30%的正常價(jià)值的另一組汽車制動(dòng)效率;機(jī)械制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)控制停車制動(dòng)裝置更加可靠,可以使用。 （3）制動(dòng)效能的散熱性好。導(dǎo)熱性好，在制動(dòng)時(shí)的操縱穩(wěn)定性也要求好[4]。 1.4本設(shè)計(jì)要完成的內(nèi)容 對(duì)制動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要參考中型貨車的各類主要參數(shù)，以此實(shí)現(xiàn)汽車的制動(dòng)功能并滿足制動(dòng)性要求，對(duì)于軟件繪制制動(dòng)器總裝配圖以及主要部件的零件圖須運(yùn)用auto CAD，制動(dòng)器進(jìn)行建模、裝配須利用Pro/E,并撰寫畢業(yè)設(shè)計(jì)論文。 2 2 鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式與選擇 2.1鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式 按制動(dòng)蹄的受力情況可以將鼓式制動(dòng)器進(jìn)行分類（見圖2.1），它們的制動(dòng)效能、制動(dòng)鼓的平衡狀況以及車輪旋轉(zhuǎn)方向?qū)χ苿?dòng)效能的影響均不同。 圖2.1制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式圖 制動(dòng)蹄可以分為領(lǐng)蹄和從蹄是按其張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向和制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向是否一致分類的。領(lǐng)蹄是制動(dòng)蹄張開的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致的制動(dòng)蹄，反之，則稱為從蹄[4]。 鼓式制動(dòng)器的各種結(jié)構(gòu)形式如圖2.2a-f所示。 圖2.2 鼓式制動(dòng)器簡(jiǎn)圖 （a） 領(lǐng)從蹄式（用凸輪張開）；（b）領(lǐng)從蹄式（用制動(dòng)輪缸張開）；（c）雙領(lǐng)蹄式（非雙向，平衡式）；(d)雙向雙領(lǐng)蹄式；（e）單向增力式；（f）雙向增力式 2.1.1領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的兩個(gè)蹄通常有固定支點(diǎn)。打開設(shè)備有一個(gè)凸輪式,楔型、曲柄類型,和制動(dòng)輪缸兩個(gè)或四個(gè)相同直徑活塞。后者可以確保張開力和液壓傳動(dòng),兩蹄平等而凸輪式、楔型和曲柄打開設(shè)備是由氣壓驅(qū)動(dòng)的. .當(dāng)制動(dòng)凸輪和制動(dòng)楔漂浮在打開設(shè)備,同樣的也可以保證開放的兩個(gè)蹄,當(dāng)凸輪。還有一個(gè)非平衡的制動(dòng)凸輪,其中心是固定的,不能浮動(dòng),所以不能保證同樣的力量作用于兩個(gè)蹄。 從領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器制動(dòng)效率和穩(wěn)定性處于中等水平,但由于其在汽車正向和反向制動(dòng)性能不變,具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、而且容易附加停車制動(dòng)機(jī)制,因此它被廣泛用于中型和重型卡車前面和后輪和汽車后輪制動(dòng)器。 2.1.2雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 當(dāng)汽車的進(jìn)步,如果兩個(gè)剎車片領(lǐng)蹄式制動(dòng)器,稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。但是這種制動(dòng)器在汽車倒車,兩個(gè)制動(dòng)蹄,已經(jīng)成為從蹄。因此,它也被稱為單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器具有很高的積極的制動(dòng)性能,但當(dāng)扭轉(zhuǎn),就雙從蹄式,剎車性能大大降低。中級(jí)車前面剎車經(jīng)常使用這種形式。這是由于持續(xù)的汽車制動(dòng)器,前軸動(dòng)態(tài)軸重和附著力大于后橋,和扭轉(zhuǎn)相反,當(dāng)使用這種結(jié)構(gòu)作為前輪剎車和領(lǐng)子從后輪制動(dòng)蹄類型匹配的,你可以很容易地得到的希望前、后輪制動(dòng)力分配和前后制動(dòng)相同大小的許多地方。因此不同于后輪也因?yàn)橛袃蓚€(gè)對(duì)稱的制動(dòng)輪缸,這是很難把停車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu),但容易雙重循環(huán)制動(dòng)系統(tǒng)。 2.1.3雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)的兩個(gè)制動(dòng)蹄領(lǐng)蹄式制動(dòng)器,稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。兩端的兩個(gè)腳是浮動(dòng)的,不支持在橋臺(tái),但支持軸承兩個(gè)活塞的制動(dòng)輪缸或其他打開設(shè)備的支持.油壓制動(dòng)時(shí),制動(dòng)輪缸活塞的雙方或其他開放設(shè)備雙方表面上移動(dòng),這樣兩個(gè)剎車蹄片壓在制動(dòng)鼓的內(nèi)圓筒。制動(dòng)鼓摩擦傳動(dòng)系統(tǒng)蹄小角度,兩個(gè)剎車片旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致,當(dāng)反向旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓,流程相似但相反的方向。因此,制動(dòng)鼓向前,反向旋轉(zhuǎn)的兩個(gè)制動(dòng)蹄是領(lǐng)先的蹄,它被稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。它也屬于平衡剎車。因?yàn)閯x車一樣汽車向前和向后,廣泛用于前輪和后輪的輕型卡車和汽車。然而,當(dāng)使用后輪制動(dòng)器,中央制動(dòng)器應(yīng)位于其中. 2.1.4單向增力式制動(dòng)器 8 兩腳的低端與頂桿連接,和第二個(gè)剎車片支持支持軸承銷的閘瓦的上端。 當(dāng)車子前進(jìn),第一個(gè)活塞制動(dòng)輪缸的制動(dòng)片推內(nèi)圓柱表面上的制動(dòng)鼓。摩擦制動(dòng)鼓是由第一個(gè)剎車蹄片與制動(dòng)鼓被推到制動(dòng)鼓和支持的工作表面的上端支撐銷. .顯然,第一個(gè)閘瓦增長(zhǎng)勢(shì)頭領(lǐng)先的鞋,和第二個(gè)閘瓦不僅是一種增長(zhǎng)勢(shì)頭領(lǐng)先的鞋,和推桿傳播其推力問第一個(gè)閘瓦制動(dòng)輪缸推力P遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于第二個(gè)閘瓦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的第一個(gè)閘瓦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩,2 ~ 3次。自反力的兩個(gè)蹄制動(dòng)力不能平衡,它屬于一種非平衡的剎車。 2.1.5雙向增力式制動(dòng)器 雙向增力式制動(dòng)器在大型高速汽車有更多的傾向于制動(dòng)和停車制動(dòng)和剎車,但駕駛制動(dòng)是通過液壓制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄打開力量,駐車制動(dòng)器是制動(dòng)操作處理通過鋼絲繩拉索和桿操縱。此外,它還被廣泛用于汽車中央制動(dòng)器,由于制動(dòng)停車制動(dòng)要求積極和反向制動(dòng)效率非常高,和緊急制動(dòng)停車制動(dòng)如果不是不會(huì)產(chǎn)生高溫,因此熱衰退并不是一個(gè)嚴(yán)重的問題。 制動(dòng)輪缸制動(dòng)前面介紹的各種優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn). .制動(dòng)效率,相同的基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和條件下的制動(dòng)輪缸壓力,自我激勵(lì)由于摩擦制動(dòng)器幫助潛在的利用是最全面突破,緊隨其后的是雙蹄,從蹄型,雙蹄的類型。然而,蹄子和鼓之間的摩擦系數(shù)是一個(gè)不穩(wěn)定的因素,和可以改變?cè)谝粋€(gè)大范圍時(shí),材料,表面溫度和制動(dòng)鼓和摩擦片是不同的. .自增力式制動(dòng)器摩擦系數(shù)的性能取決于最大,和熱穩(wěn)定性最糟糕的有效性。此外,在制動(dòng)的過程中,自動(dòng)輔助制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的增長(zhǎng)在某些情況下是太快了。汽車后輪制動(dòng)器,是充電的原因之一,停車制動(dòng)。單向自增力式制動(dòng)器僅用于中型和輕型車輛后輪,因?yàn)橥＼囍苿?dòng)的前輪制動(dòng)效率不高。 考慮到制動(dòng),制動(dòng)性能穩(wěn)定和效率因素主要從制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓之間的差距很容易調(diào)整,這是方便人們停車制動(dòng)附加設(shè)備,所以主要領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)[5]。 3 制動(dòng)器的主要參數(shù)及其選擇 制動(dòng)器設(shè)計(jì)中預(yù)定的整車參數(shù)有：汽車軸距L＝5300mm單位；汽車滿載時(shí)總質(zhì)量16000 kg；；空載時(shí)軸荷分配65％/35％；空載時(shí)總質(zhì)量5500 kg滿載時(shí)軸荷分配60％/40％；而對(duì)汽車制動(dòng)性能有著重要影響的制動(dòng)系參數(shù)有：制動(dòng)力及其分配系數(shù)、同步附著系數(shù)、制動(dòng)強(qiáng)度、附著系數(shù)利用率、最大制動(dòng)力矩與制動(dòng)器因數(shù)等。 3.1制動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) 汽車制動(dòng)時(shí)，如果把路面對(duì)車輪滾動(dòng)阻力矩和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩忽略掉，則對(duì)任一角度ω>0的車輪，其力矩平衡方程為 Tf—FBre=0 （3.1） 式中：Tf—車輪被制動(dòng)器作用的制動(dòng)力矩，即制動(dòng)器的摩擦力矩，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反，N·m。 FB—車輪上被地面作用的制動(dòng)力，即地面與輪胎之間的摩擦力，又稱地面制動(dòng)力，其方向與汽車行駛方向相反，N。 re—車輪有效半徑，m。 令Ff=Tf/re （3.2） 并稱之為制動(dòng)器制動(dòng)力，它是在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力，因此又稱為制動(dòng)周緣力。Ff方向與地面制動(dòng)力FB的相仿，當(dāng)車輪角速度ω>0時(shí)，大小亦相等，且F f決定于制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)。即制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪半徑等決定了Ff，并與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系的液壓或氣壓成正比。當(dāng)加大踏板力以加大Tf，F(xiàn)f和FB均隨之增大。但地面制動(dòng)力FB受附著條件的限制，其值不可能大于附著力Fφ，即 FB≤Fφ=Zφ （3.3） 或FBmax=Fφ=Zφ （3.4） 式中：φ—輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z—地面對(duì)車輪的法向反力。 當(dāng)剎車力和制動(dòng)力的FB， Ff 的值粘連,車輪被鎖,滑在地上。后制動(dòng)力矩TF是靜態(tài)摩擦力矩,和Ff = TF /再保險(xiǎn)成為阻力和FB相平衡車輪旋轉(zhuǎn)圓周力極限值。當(dāng)制動(dòng)ω= 0時(shí),地面制動(dòng)力FB粘附fφ值不再增加,由于踏板力和空氣制動(dòng)器制動(dòng)力FF FP增長(zhǎng)大使摩擦力矩TF增加繼續(xù)上升（見圖3.1） 圖3.1 制動(dòng)器制動(dòng)力 根據(jù)汽車制動(dòng)時(shí)車輛受力分析,考慮到制動(dòng)軸荷載傳遞,可以獲得在面對(duì)前面和后輪方法來法向反力Z1,Z2： Z1= Z2= （3.5） 式中：G —汽車所受重力，N； L —汽車軸距，mm； L1 —汽車前軸中心的距離，mm； L2 —汽車質(zhì)心離后軸距離，mm； hg —汽車質(zhì)心高度，mm； φ —附著系數(shù)。 取一定值附著系數(shù)φ=0.8；所以在空載、滿載時(shí)式（3.5）可得前后制動(dòng)反力Z為以下數(shù)值。 在本設(shè)計(jì)中，解放牌貨車在滿載時(shí)的數(shù)據(jù)如下： 軸距L=5300 mm，質(zhì)心距前軸的距離L1=L×40%= 2120mm，L2=L-L1=3180mm,汽車所受的重力G=mg=16000×9.8=15680N，同步附著系數(shù)φ=0.6，汽車滿載時(shí)的質(zhì)心高度hg=2650×40%=1060 mm。 故滿載時(shí)：Z1==11289.6N Z2==4390.4 N 在本設(shè)計(jì)中，解放牌貨車在空載時(shí)的數(shù)據(jù)如下： 軸距L=5300 mm，質(zhì)心距前軸的距離L1=L×35%=1855mm，L2=L-L1=3445 mm,汽車所受的重力G=mg=5880×9.8=5762.4N，同步附著系數(shù)φ=0.6，汽車滿載時(shí)的質(zhì)心高度hg=2650×35%=927.5mm。 故空載時(shí)：Z1==4350.612 N Z2==1411.788 N 圖3.2 制動(dòng)時(shí)的汽車受力圖 汽車總的地面制動(dòng)力為： FB=FB1+FB2==Gq （3.6） 式中：q(q=)—制動(dòng)強(qiáng)度，亦稱比例減少速度或比制動(dòng)力； FB1，F(xiàn)B2—前后車軸車輪的制動(dòng)力。 由以上兩式可求得前、后車輪附著力為： Fφ1= Fφ2= （3.7） 有已知條件及式（3.7）可得前、后車輪附著力即地面最大制動(dòng)力為： 故滿載時(shí)：Fφ1=×0.6= 6773.76N Fφ2=×0.6=2634.24N 空載時(shí)：Fφ1=×0.6=2610.3672N Fφ2=×0.6=847.0728 N 類型顯示,汽車粘附系數(shù)φ為確定路面制動(dòng),每個(gè)軸附著力,限制權(quán)力不是常數(shù),但總制動(dòng)力制動(dòng)強(qiáng)度q或FB功能,當(dāng)每個(gè)車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力不夠,根據(jù)汽車前后和分布、前后車輪制動(dòng)力分配和道路附著系數(shù)和坡等,制動(dòng)過程可能出現(xiàn)三種類型,即 （1） 前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑； （2） 后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑； （3） 前、后輪同時(shí)抱死拖滑[6]。 從上面的三個(gè)案例,顯然是最后的使用條件最好的附加條件。 由式（3.6），（3.7）在任何附著系數(shù)的路面上可以很好的求出，前、后車輪同時(shí)抱死即前，后軸車輪附著力同時(shí)被充分利用的條件是 Ff1+=FB1+FB2=G Ff1/Ff2=FB1/FB2= （3.8） 式中 Ff1—前軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力，F(xiàn)f1=FB1=； Ff2—后軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力，F(xiàn)f2=FB2=； FB1—前軸車輪的地面制動(dòng)力； FB2—后軸車輪的地面制動(dòng)力； ，—地面對(duì)前，后軸車輪的法向反力； G —汽車重力； ，—汽車質(zhì)心離前，后軸距離； —汽車質(zhì)心高度。 由式（3.8）可知，前，后車輪同時(shí)抱死時(shí)，前，后制動(dòng)器的制動(dòng)力，是的函數(shù)。 由式（3.8）中消去，得 （3.9） 式中：L —汽車的軸距。 將上式坐標(biāo)曲線繪成是最理想的,后剎車力分布曲線,稱為I曲線,如圖3.3所示。如果汽車前后制動(dòng)器制動(dòng)力，,根據(jù)I的曲線分布,可以確保剎車的汽車在任何道路附著系數(shù),并鎖定前輪和后輪。然而,目前大多數(shù)的兩軸汽車卡車的剎車力比是一個(gè)定值,在制動(dòng)和剎車力比表明分配比,稱為汽車制動(dòng)力分配系數(shù)； == （3.10） 結(jié)合式（3.8）和式（3.10）可得 = 帶入數(shù)據(jù)得滿載時(shí)： ==0.72 空載時(shí)： ==0.76 由于附加條件有限的范圍和地面制動(dòng)力數(shù)值上等于相應(yīng)的制動(dòng)圓周力,因此可以稱為制動(dòng)力分配系數(shù)。因?yàn)槔硐氲呢?fù)載和無載分布曲線非常接近,它應(yīng)該被用于非感應(yīng)比例閥的結(jié)構(gòu)，同時(shí)整個(gè)制動(dòng)系應(yīng)加裝ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，見圖3.3。 圖 3.3 某載貨汽車的I曲線與線 3.2同步附著系數(shù)的計(jì)算 由式（3.7）可得表達(dá)式 （3.11） 上式在圖3.3是通過坐標(biāo)原點(diǎn)和斜坡的（1 -β)/β線,這是與之前的制動(dòng)力分配系數(shù)β的車,剎車力分布,稱為β射線。圖中β曲線和i曲線可以移交到B點(diǎn),求出附著系數(shù)＝交點(diǎn)處則為同步附著系數(shù),這是一個(gè)汽車的制動(dòng)性能的重要參數(shù),是由汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)決定。 同步附著系數(shù)的計(jì)算公式是： = （3.12） 由已知條件可得： 滿載時(shí)：= ==0.6 空載時(shí)：φ'0= ==0.62 根據(jù)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，空滿載的同步附著系數(shù)φ'0和應(yīng)在下列范圍內(nèi)：轎車：0.65~0.8；輕型客車、輕型貨車：0.55~0.70；大型客車及中重型貨車：0.45~0.65。 故所得同步附著系數(shù)滿足要求。 3.3制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩 合理確定前輪和后輪的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩可以保證車輛具有良好的制動(dòng)性能和穩(wěn)定性。獲得的最大制動(dòng)力條件下,汽車附件的質(zhì)量是完全利用,和制動(dòng)力的法向力成正比地作用于輪. .從公式(3.8)眾所周知,雙重軸在車的前面,后車輪力也會(huì)充分利用或之前,鎖時(shí)制動(dòng)力的比例： （3.13） 式中：L1 ，L2—汽車前，后軸中心的距離； φ0—同步附著系數(shù)； hg—汽車質(zhì)心高度。 通常，上式的比值約為1.3~1.6；貨車約為0.5~0.7。 制動(dòng)器所能產(chǎn)生的制動(dòng)力矩，受車輪的計(jì)算力矩所制約，即 （3.14） （3.15） 式中：Ff1—前軸車輪的制動(dòng)氣制動(dòng)力，F(xiàn)f1=φZ1; Ff2—后軸車輪的制動(dòng)氣制動(dòng)力，F(xiàn)f2=φZ2; Z1—作用于前軸車輪上的地面法向反力； Z2—作用于后軸車輪上的地面法向反力； re—車輪有效半徑。 根據(jù)市場(chǎng)上的大多數(shù)中型貨車輪胎規(guī)格及國家標(biāo)準(zhǔn)GB9744-2007：選取的輪胎胎型175/70R 16。由GB2978可得有效半徑re=403.2 mm。 通常遇到道路條件差,低速度從而選擇較小的同步附著系數(shù)φ0車的價(jià)值,以確保制動(dòng)后輪,前輪鎖滑,前,后軸車輪制動(dòng)器可以產(chǎn)生最大制動(dòng)力矩為： （3.16） （3.17） 式中：φ—該車所能遇到的最大附著系數(shù)； re—車輪有效半徑。 在本設(shè)計(jì)中，中型貨車在滿載時(shí)的數(shù)據(jù)如前所述，代入式（3.16）(3.17)中，得： ＝1977.93792 N·m ＝3288.284532 N·m 一個(gè)車輪制動(dòng)器的最大制動(dòng)力矩為上列計(jì)算結(jié)果的半值。 3.4制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù) 確定汽車總體布局的類型的結(jié)構(gòu)參數(shù)和制動(dòng),可以引用類型相同,同一個(gè)類相同的剎車,汽車制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)主要[7]。 圖3.6 鼓式制動(dòng)器的主要幾何參數(shù) 3.4.1制動(dòng)鼓直徑或半徑 當(dāng)輸入力F是肯定的,制動(dòng)鼓的直徑較大,然后制動(dòng)轉(zhuǎn)矩也大,冷卻效果更好。然而,直徑D的內(nèi)徑是有限的輪子,和D的增加也使制動(dòng)鼓的質(zhì)量增加,車輛懸掛質(zhì)量的增加,但汽車的行駛舒適不利于汽車. .應(yīng)該有相當(dāng)大的制動(dòng)鼓和輪轂之間的差距,這種差距不應(yīng)小于20 ~ 30毫米,為了熱通風(fēng),還可以避免由于輪過熱和損壞的輪胎。制動(dòng)鼓直徑D的大小可以從間隙獲得需求和輪轂的大小. .此外,制動(dòng)鼓直徑D與輪輞直徑Dr之比一般范圍: 轎車：＝0.64~0.74 貨車：＝0.70~0.83 汽車的制動(dòng)鼓的內(nèi)部直徑一般小于輪輞直徑的邊緣,125毫米~ 150毫米。 制動(dòng)鼓內(nèi)徑的卡車和轎車通常是80毫米~ 100毫米。 本次設(shè)計(jì)后輪胎型號(hào)：175/70R16 由表3.1《制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列的規(guī)定》可得制動(dòng)鼓最大內(nèi)徑為320mm，本次設(shè)計(jì)去D=300mm。 表3.1 （QC/T309-1999《制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列的規(guī)定》） 輪輞直徑/in 12 13 14 15 16 20,22.5 制動(dòng)鼓最大直徑/mm 轎車 180 200 240 260 - - 貨車 220 240 260 300 320 420 3.4.2制動(dòng)蹄摩擦襯片的包角和寬度 摩擦片重可以在包角β= 90度至120度范圍內(nèi)選擇。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,摩擦襯片表包角β= 90度到100度,損失最小，制動(dòng)鼓溫度也是最低的,制動(dòng)效率是最高的。雖然β有利于散熱,但由于過度壓力會(huì)加快磨損。β一般不宜超過120度,由于太大不僅不利于散熱,而且容易使制動(dòng)效果并不順利,甚至可能發(fā)生。選擇β= 120度。 據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,單滾筒車輪制動(dòng)器襯摩擦總面積增加,汽車的總質(zhì)量的增加,如表3.2所示。然而,一個(gè)摩擦襯片的摩擦面積Ap是由制動(dòng)鼓半徑R襯片寬度b及包角β，即： Ap=Rbβ （3.15） 式中β是以弧度為單位，當(dāng)Ap,R, β確定后，由上式也可初選襯片寬b的尺寸。見表3.2 表3.2制動(dòng)器襯片摩擦面積 汽車類別 汽車總質(zhì)量Ga/kN 單個(gè)制動(dòng)器總的襯片摩擦面積∑A/cm2 轎 車 0.9~1.5 1.5~2.5 100~200 200~300 客 車 與 貨 車 1.0~1.5 1.5~2.5 2.5~3.5 3.5~7.0 7.0~12.0 12.0~17.0 120~200 150~250（多為150~200） 250~400 300~650 550~1000 600~1500（多為600~1200） 故摩擦襯片的摩擦面積Ap=150×100×120×3.14/180° mm2= 314cm2 ，單個(gè)制動(dòng)器的摩擦襯片的摩擦面積=2A=628cm2，如表3.1所示，摩擦襯片寬度b的選取合理[8]。 3.4.3摩擦襯片起始角 一般的襯里是安排在制動(dòng)的邊緣的中心，并令＝90 °－。為了適應(yīng)單位壓力的分布,襯片是對(duì)稱排列的最大壓力點(diǎn)，提高制動(dòng)效率和磨損均勻。得＝30°。 3.4.4張開力的作用線至制動(dòng)器中心的距離 在制動(dòng)輪缸的條件或凸輪可以安排在制動(dòng)鼓,距離a應(yīng)盡可能大,以改善其制動(dòng)效率。初步設(shè)計(jì)可以初步a = 0.8R左右。取a＝110 mm。 3.4.5制動(dòng)蹄支承中心的坐標(biāo)位置 制動(dòng)蹄支承中心的坐標(biāo)尺寸k應(yīng)盡可能地小，以使尺寸c盡可能大，初步 設(shè)計(jì)可暫定c＝0.8R左右。取c＝110 mm，k＝20 mm。 3.4.6摩擦片摩擦系數(shù) 摩擦片要求選擇摩擦系數(shù)和熱穩(wěn)定性。希望摩擦系數(shù)較高,其熱穩(wěn)定性更好,溫度和壓力的影響很小。不能簡(jiǎn)單地追求高摩擦系數(shù)的摩擦材料,我們應(yīng)該提高摩擦系數(shù)穩(wěn)定,減少制動(dòng)器的摩擦系數(shù)偏離正常價(jià)值需求的敏感性,后者蹄式制動(dòng)器是非常重要的。各種制動(dòng)摩擦材料的摩擦系數(shù)約為0.3 ~ 0.5,和少數(shù)可以達(dá)到0.7。在一般情況下,摩擦系數(shù)越高,越耐磨。所以,當(dāng)制動(dòng)器設(shè)計(jì)不一定是追求高摩擦系數(shù)f = 0.35 ~ 0.40。因此,在理想條件下的假設(shè),計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩,f = 0.37可以接近實(shí)際結(jié)果. .此外,摩擦材料的選擇應(yīng)該使用盡可能減少污染,對(duì)人體無害[9]。設(shè)計(jì)選取摩擦系數(shù)f = 0.30。 4 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 4.1制動(dòng)鼓 中型和重型卡車和中型和大型客車制動(dòng)鼓使用由灰鑄鐵HT200或合金鑄鐵,輕型卡車和汽車制動(dòng)鼓的沖孔板形成了板和鑄鐵鼓筒組合成一部分;在車?yán)镆呀?jīng)越來越廣泛的應(yīng)用程序與灰口鑄鐵鑄造鋁合金制動(dòng)鼓的鼓筒。鼓鑄鐵和鋁合金制動(dòng)鼓的身體一起,耐磨性和散熱好,嵌入了一層珠光體組織的灰口鑄鐵表面工作,但也降低了質(zhì)量。設(shè)計(jì)使用HT200[10]。 壁厚的選擇主要來自兩個(gè)方面:制動(dòng)鼓的剛度和強(qiáng)度。指出墻上的壁厚從11毫米增加到20 毫米,最大和平均摩擦表面的溫度變化。一般的鑄造鼓壁厚轎車是7 ~ 12毫米。中、重型卡車13 ~ 18毫米。壁厚是14毫米,制動(dòng)鼓側(cè)開孔關(guān)閉,用來檢查剎車間隙[11]。 本設(shè)計(jì)制動(dòng)鼓壁厚為13mm。 4.2制動(dòng)蹄 制動(dòng)蹄采用（可鍛鑄鐵）鑄造制成。制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為3~5mm，貨車的約為5~8mm。摩擦襯片的厚度，轎車多用4.5~5mm，貨車多在8mm以上。 可以鉚接制動(dòng)蹄和摩擦片，也可以粘接。粘接的優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)分別是，襯片更換前允許磨損的厚度較大；工藝較復(fù)雜，且不易更換襯片。鉚接的噪聲較小。 故選用鉚接。 4.3制動(dòng)底板 剎車底板的身體除了制動(dòng)鼓,制動(dòng)器和備件應(yīng)保證有足夠的剛度。 因此, 故選用由鋼板沖壓成型的制動(dòng)底板并且有凹凸起伏的形狀。 4.4支承 兩個(gè)剎車片支承的自由程度,結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,能使剎車片相對(duì)制動(dòng)鼓的自我定位。為了使具有支承銷的一個(gè)自由度的制動(dòng)蹄的工作表面與制動(dòng)鼓的工作表面同軸心，應(yīng)使支承位置可調(diào)。例如采用偏心支承銷或偏心輪。支承銷由45號(hào)鋼制造并高頻淬火。其支座為可鍛鑄鐵（KTH370－12）或球墨鑄鐵（QT400-1－18）件。青銅偏心輪可保持制動(dòng)蹄腹板上的支承孔的完好性并防止這些零件的腐蝕磨損。支持長(zhǎng)支承銷可以可靠地保持剎車片安裝到正確的位置,避免橫向偏轉(zhuǎn)。有時(shí)制動(dòng)底板上添加了一個(gè)夾緊裝置，使制動(dòng)蹄中部靠向制動(dòng)底板,和輪缸活塞頂塊,或在開放的機(jī)制調(diào)節(jié)推桿一端槽插入制動(dòng)蹄腹板開始,為了保持制動(dòng)蹄的位置。 本設(shè)計(jì)中采用偏心支承銷。 4.5制動(dòng)輪缸 采用活塞式制動(dòng)蹄張開結(jié)構(gòu)輪缸的缸體是由灰口鑄鐵HT250。油缸是通過孔,需鏜磨活塞鋁合金制成的。槽頂塊的外端壓力提供了活塞與活塞的槽頂塊,支承插入槽中的制動(dòng)蹄腹板端部.制動(dòng)輪缸的工作室是由橡膠密封碗的活塞,[13]。 4.6摩擦材料 制動(dòng)摩擦材料應(yīng)該有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù),熱衰退性能好,溫度不上升到一個(gè)數(shù)值突然摩擦系數(shù)降低,材料的耐磨性能好,吸水率低,更高的擠壓阻力和抗沖擊性;制動(dòng)不會(huì)產(chǎn)生噪音和臭味應(yīng)該盡可能的使用更少的污染和對(duì)人體無害的摩擦材料。 目前在剎車一般采用成型材料,石棉纖維和樹脂膠,調(diào)整填料的摩擦性能和噪聲消除劑混合在高溫成型。模具材料被拒絕很差,所以應(yīng)該根據(jù)襯里或襯塊規(guī)格成型,本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是可以使用各種不同的聚合樹脂配方、襯里或襯里與不同摩擦屬性和其他屬性。 另一個(gè)是編織材料,它首先是長(zhǎng)纖維石棉和銅或鋅線的線織成布,然后浸漬樹脂膠后干燥滾筒。剪切的干擾,可以直接鉚接閘瓦的半徑或帶剎車。在100 ~ 120的溫度,它有一個(gè)高的摩擦系數(shù)(f = 4.0),和沖擊強(qiáng)度是模制材料的4 ~ 5倍。然而,熱電阻的單位壓力不能高200 ~ 250攝氏度。鼓式制動(dòng)器,所以材料只適合中型汽車,尤其是帶式中央制動(dòng)器。 粉末冶金摩擦材料與鐵或銅粉為主要原料,與石墨、陶瓷粉的非金屬粉末為摩擦系數(shù)修飾符,用粉末冶金方法。其水熱衰退和反衰退是好,但成本高,高性能汽車和駕駛環(huán)境的高負(fù)荷卡車制動(dòng)負(fù)荷[14]。 綜上所述，故選用編織材料。 4.7制動(dòng)器間隙的調(diào)整方法及相應(yīng)機(jī)構(gòu) 26 制動(dòng)鼓(制動(dòng)盤)和摩擦盤(摩擦襯片)有工作制動(dòng)鼓和制動(dòng)鼓之間的間隙,以確保制動(dòng)鼓(制動(dòng)盤)可以自由旋轉(zhuǎn)。一般來說,設(shè)置盤式制動(dòng)器制動(dòng)鼓之間的間隙為0.2 ~ 0.5毫米,0.1 ~ 0.3毫米。這種差距的存在會(huì)導(dǎo)致踏板或手柄行程的損失,所以應(yīng)盡可能小的差距?？紤]到機(jī)械變形和熱變形引起的摩擦副在制動(dòng)過程中,制動(dòng)應(yīng)由實(shí)驗(yàn)來確定 .此外,制動(dòng)工作過程中由于摩擦片(襯塊)磨損和增加,所以制動(dòng)必須裝備差距調(diào)整機(jī)制[15 故選用楔塊式自動(dòng)調(diào)整機(jī)構(gòu)。 4.8液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)與計(jì)算 (1) 制動(dòng)輪缸直徑d的確定 制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)蹄（塊）施加的張開力F0與輪剛直徑d和制動(dòng)管路壓力p的關(guān)系為： (4.1) 制動(dòng)管路壓力不超過10~12MPa，取p=12MPa，得d=24.5mm。又因?yàn)檩喐字睆絛應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中選取，故取d=25mm。 （2）制動(dòng)主缸的直徑d0的確定 第i個(gè)輪缸的工作容積為： (4.2) 式中：di為第i個(gè)輪缸活塞的直徑； n為輪缸中活塞的數(shù)目； δi為第i個(gè)輪 。 在初步設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)鼓式制動(dòng)器可取δi=2~2.5mm。 所有輪缸的總工作容積為： (4.3) Vi=981 mm 式中：m為輪缸的數(shù)目。 所以V=4Vi=2943mm 制動(dòng)主缸應(yīng)有的工作容積為： (4.4) 式中：為制動(dòng)軟管的容積變形。 在初步設(shè)計(jì)時(shí)，制動(dòng)主缸的工作容積可取為： V0=1.1V （轎車）； V0=1.3V （貨車）。 主缸活塞行程S0和活塞直徑d0可用下確定： (4.5) 一般S0=（0.8~1.2）d0，?。篠0=1.2d0，d0=28.86mm。又因?yàn)橹鞲字睆絛0應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定尺寸系列中選取，故取d0=30mm。 （3）制動(dòng)踏板力Fp 制動(dòng)踏板力Fp用下式計(jì)算： (4.6) 式中：ip為踏板機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比； η為踏板機(jī)構(gòu)及液壓主缸的機(jī)構(gòu)效率，可取η=0.82～0.86 其中：制動(dòng)踏板杠桿比一般為3.5到4.65之間ip=291/(291-217) =4，(說明：由制動(dòng)踏板設(shè)計(jì)圖得)。管路壓力不大于10~12Mpa。選裝合適的真空助力裝置可以使踏板力F<700N。 必須滿足以下要求的制動(dòng)踏板力：最大踏板力一般為500N（轎車）或700N（貨車），故滿足要求[16]。 4.9制動(dòng)器的校核 最大制動(dòng)力是在汽車附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的： T=mg=0.3×2.032×480×9.8=2867.5584 N·m； ——車輪有效半徑； m——后軸質(zhì)量； ——摩擦系數(shù)； =3288.284532 N·m>2867.5584 N·m。 因此后輪最大制動(dòng)力矩符合要求。 5 結(jié)論 致 謝 通過幾個(gè)月辛勤的研究，大學(xué)生活的唯一的畢業(yè)設(shè)計(jì)的尾聲已經(jīng)到來，由于是第一次的的畢業(yè)設(shè)計(jì)，沒有過多的經(jīng)驗(yàn)，所以在平時(shí)設(shè)計(jì)過程中有很多意想不到的問題出現(xiàn)，但是多虧有老師同學(xué)們的幫助以及督促和指導(dǎo)，所以讓這個(gè)過程過的充滿了快樂和充實(shí)的感覺，如果沒有這些幫助完成這個(gè)過程應(yīng)該會(huì)非常困難。所以， 在畢業(yè)設(shè)計(jì)的結(jié)尾必須要好好感謝我的導(dǎo)師李未老師。李未老師是一位非常好的老師，非常認(rèn)真負(fù)責(zé)，平易近人，任何問題都悉心指導(dǎo)，總是因?yàn)槲覀兊脑O(shè)計(jì)問題來回奔波，非常辛苦還總是笑顏對(duì)待我們每一位同學(xué)，畢業(yè)設(shè)計(jì)的每一個(gè)細(xì)節(jié)老師都親自認(rèn)真指導(dǎo)，如果沒有李未老師我的畢業(yè)設(shè)計(jì)之旅一定會(huì)異常艱辛，我的設(shè)計(jì)是比較復(fù)雜的，是李未老師給了我一直堅(jiān)持設(shè)計(jì)的力量。老師給我的影響將一直延續(xù)到我工作。 其次要感謝我的同學(xué)們，我親愛的同學(xué)們?cè)谶@個(gè)過程中真的給與我很大的幫助，讓我感受到了友情的味道，無論什么問題，同學(xué)們都無怨言的告知我，真的很感謝。最后，我還要感謝我即將畢業(yè)離開的大學(xué)——長(zhǎng)春大學(xué)，是大學(xué)的課堂給我提供了知識(shí)，以及如何做人。另外，我還要感謝所有教過我的每一位辛勤可愛的老師，沒有你們的殷勤教育就沒有我的今天的成長(zhǎng)。在此畢業(yè)離別之際，我再道一聲感謝！謝謝大家?。?！ 參考文獻(xiàn) [1] 汽車工程手冊(cè)編輯委員會(huì).汽車工程手冊(cè)（設(shè)計(jì)篇）[M].北京:人民交通出版社,2001. 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Belarus National Technical University Journal of Friction and Wear Springer Journal. 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）知識(shí)產(chǎn)權(quán)聲明 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）獨(dú)創(chuàng)性聲明 附錄1 主 要 符 號(hào) 表 Tf 制動(dòng)器對(duì)車輪作用的制動(dòng)力矩 FB地面作用于車輪上的制動(dòng)力 re 車輪有效半徑 φ 輪胎與地面間的附著系數(shù) Z 地面對(duì)車輪的法向反力 G 汽車所受重力L 汽車軸距 L1 汽車質(zhì)心離前軸距離 L2 汽車質(zhì)心離后軸距離 hg 汽車質(zhì)心高度 φ 附著系數(shù)。 L 軸距 q制動(dòng)強(qiáng)度 L1 質(zhì)心距前軸的距離 hg 汽車滿載時(shí)的質(zhì)心高度 FB2 后軸車輪的地面制動(dòng)力 Ff1前軸車輪的制動(dòng)氣制動(dòng)力 Ff2 后軸車輪的制動(dòng)氣制動(dòng)力 FB1前軸車輪的地面制動(dòng)力 G 汽車重力 L2 汽車質(zhì)心離后軸距離； D制動(dòng)鼓直徑 Dr 輪輞直徑 摩擦襯片起始角 個(gè)輪缸活塞的直徑 m輪缸的數(shù)目 Fp 制動(dòng)踏板力 Tf制動(dòng)器的摩擦力矩 R 制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤的作用半徑； F輸入力 單元法向的合力 摩擦力的作用半徑 δ 汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù) mα 汽車總質(zhì)量 汽車制動(dòng)初速度與終速度 j 制動(dòng)減速度 t 制動(dòng)時(shí)間 前、后制動(dòng)器襯片的摩擦面積 β 制動(dòng)力分配系數(shù) 單個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩 汽車總質(zhì)量 R 制動(dòng)鼓半徑 A 單個(gè)制動(dòng)器的襯片摩擦面積 附錄2 三維建模 圖1 制動(dòng)器總成圖 圖2 輪缸裝配圖 圖3 制動(dòng)底板 圖4 制動(dòng)蹄摩擦片總成圖 圖5 制動(dòng)鼓 圖6 主缸