《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理（86頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、第一章 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)和發(fā)展 第一節(jié) 概述 第二節(jié) 世界軌道交通的發(fā)展概況 第三節(jié) 國(guó)內(nèi)城市的軌道交通 第四節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)特性 第五節(jié) 中國(guó)城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃,第一節(jié) 概述 一) 城市軌道交通的類型 二) 城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性,一) 城市軌道交通的類型 含義:是指主要服務(wù)于城市客運(yùn)交通,通常以電力為動(dòng)力,以輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛與軌道等到各種相關(guān)設(shè)施的總和. 1)按基本技術(shù)特征分類 A:地下鐵道 B:輕軌鐵道 C:單軌鐵道 D:自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng) E:市郊鐵路,地鐵:由于市中心的線路通常被鋪設(shè)在地下隧道里,故稱地下鐵路,輕軌:是指車

2、輛對(duì)軌道施加的荷載相對(duì)于城際鐵路較輕,多為有軌電車系統(tǒng)發(fā)展而來(lái)的.,單軌,單軌:是指車輛或列 車在單一軌道梁上 運(yùn)行的軌道交通設(shè) 施. 兩種形式: 跨騎式,懸掛式.,懸掛式獨(dú)軌,自動(dòng)導(dǎo)向交通,是一種狹義的新交通系 統(tǒng).它采用混凝土道床,車 輛采用橡膠輪胎通過導(dǎo) 向輪引導(dǎo)車輛運(yùn)行,自動(dòng) 控制.,磁懸浮,2)按路權(quán)及列車運(yùn)行控制方式分類 A:路權(quán)專用,按信號(hào)指揮運(yùn)行類型 市郊鐵路,地下鐵路, B:路權(quán)專用,按可見距離運(yùn)行類型 C:路權(quán)混用,按可視距離運(yùn)行類型 低技術(shù)輕軌,有軌電車,,3)按高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力分類 A:高運(yùn)量軌道交通系統(tǒng) 重型地鐵,輕型地鐵 B:中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng) 單軌

3、, C:低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng) 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng),有軌電車,,二)城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征 1) 地鐵,地鐵是地下鐵道的簡(jiǎn)稱，地鐵一般采用大載客量車箱，每輛定員一般在310人左右，每小時(shí)單向交通流量在36萬(wàn)人。它是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計(jì)的能力正常運(yùn)行，從而快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客。地鐵效率高，無(wú)污染，能夠?qū)崿F(xiàn)大運(yùn)量的要求，具有良好的社會(huì)效益,地鐵的技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù) 最小運(yùn)行間隔:2min 每節(jié)車輛定員:310人; 每列車輛組車廂節(jié)數(shù):610節(jié); 每小時(shí)單向最大運(yùn)輸能力:5500085000人; 旅行速度:4060km/h,小型地鐵與現(xiàn)行地鐵斷面的比較 土建

4、占總投資的60%,2) 輕軌 是原城市有軌電車的發(fā)展而來(lái)，采用中等載客容量的車箱，每輛定員一般在202人左右，每小時(shí)單向交通流量在1.53萬(wàn)人左右。其設(shè)計(jì)成本較地鐵要輕。 輕軌系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù) 最小運(yùn)行間隔:2min 每節(jié)車輛定員數(shù):120270人; 每列車編組車廂節(jié)數(shù):210節(jié); 每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力:600030000人; 最高速度:6080km/h,馬尼拉輕軌,3)市郊鐵路系統(tǒng) 市郊鐵路系統(tǒng)起源于城市間的鐵路運(yùn)輸,主要為出行距離較長(zhǎng)的通勤者提供運(yùn)輸服務(wù),服務(wù)于人口密度相對(duì)較低的郊區(qū).特點(diǎn)是裝備重型化,速度較高. 技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù) 最小運(yùn)行間隔:5min; 每節(jié)車輛定員:80118

5、每列車編組車廂節(jié)數(shù):810節(jié); 每小時(shí)單向最大運(yùn)輸能力:30000以上; 最高時(shí)速:120km/h,4)單軌鐵路 單軌交通可分為跨騎式和懸掛式兩種，單軌鐵路速度較慢，多采用橡膠輪胎，建造成本低，每小時(shí)單向交通流量一般在0.842.52人間，適合與速度和運(yùn)輸需求低的場(chǎng)合。 技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù) 最小運(yùn)行間隔:3分鐘 每節(jié)車輛編組定員:140190人; 每列車編組車廂節(jié)數(shù):26節(jié); 每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力:500020000人; 最高速度:80km/h,跨座式獨(dú)軌,懸掛式獨(dú)軌,5)自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng) 是一種通過非驅(qū)動(dòng)的專用軌道引導(dǎo)列車運(yùn)行的軌道交通方式.導(dǎo)向方式可分為側(cè)面導(dǎo)向式和中央導(dǎo)向式兩種.軌

6、道多為混凝土高架結(jié)構(gòu). 技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù) 最小運(yùn)行間隔:2分鐘; 每節(jié)車廂乘客人數(shù):70人; 每列車編組車廂節(jié)數(shù):412節(jié); 每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力:840025000人; 旅行速度:30km/h,橡膠輪車輛,6）磁懸浮系統(tǒng) 與輪軌列車的區(qū)別：由于不受輪軌粘著極限速度的限制，其運(yùn)行速度可以達(dá)到500km/h以上；由于不存在輪軌間的摩擦與沖擊振動(dòng)，因此不會(huì)帶來(lái)滾動(dòng)和沖擊噪音，當(dāng)磁懸浮列車以每小時(shí)300公里行駛時(shí)，是火車每小時(shí)行駛160公里所發(fā)出噪音的一半。磁懸浮列車也無(wú)廢氣污染。至于電磁污染，采用磁屏蔽的方法，能使車內(nèi)磁場(chǎng)強(qiáng)度降低到接近地球磁場(chǎng)水平，人體健康不會(huì)受到影響。,磁懸浮列車沒有鋼軌、

7、車輪、接觸導(dǎo)線、受流器等摩擦部件，可免除這方面的維修工作；由于無(wú)磨損，其運(yùn)營(yíng)和維修成本可望降低；并可實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化運(yùn)行；由于磁懸浮線路是分段供電等原因，在相同運(yùn)行速度條件下，磁懸浮列車每個(gè)座席、每公里所消耗的能源為飛機(jī)的1/3，高速火車的2/3。,第二節(jié) 世界軌道交通的發(fā)展概況 一)世界軌道交通車輛牽引力的發(fā)展 二)世界地鐵交通發(fā)展史 三)世界軌道交通發(fā)展簡(jiǎn)史 四)世界單軌交通發(fā)展史 五)磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展史 六)世界軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),,城市公共交通的先驅(qū)無(wú)軌馬車 B.Pascal于1662年在巴黎首創(chuàng)無(wú)軌公共馬車“5毛錢的馬車”，有固定的路線和班次，城市公共交通從此誕生。,一)

8、世界軌道交通車輛牽引力的發(fā)展,,世界上第一條城市軌道公共馬車 1827年出現(xiàn)在紐約百老匯大街上，法國(guó)工程師 E.Loubat 在1853年把它引進(jìn)巴黎，由于比無(wú)軌公共馬車更有效率、更舒適，因而大受歡迎。到1879年大巴黎區(qū)已有38條公共有軌馬車路線。,,1830年，在美國(guó)巴爾的摩俄亥俄鐵路線上進(jìn)行了一場(chǎng)比賽。由于蒸汽機(jī)車中途失靈，馬拉的車取得了最后勝利。,,倫敦是世界上地鐵的誕生地。1863年1月10日，一條長(zhǎng)達(dá) 6 km、從Paddington到 Farringdon 、由英國(guó)律師 Charles Pearson 鼓吹并投資的地下式城市鐵路（Metropolitan Railway）正式

9、通車運(yùn)營(yíng)，動(dòng)力是向英國(guó)鐵路公司租借的蒸汽機(jī)車。皮爾遜因此被譽(yù)為“地鐵之父”。,早期的地鐵由蒸汽機(jī)車牽引，為了把煙霧排出，車站沒有頂棚，雖然當(dāng)時(shí)的地鐵設(shè)施簡(jiǎn)陋，而且污染嚴(yán)重，但卻受到了廣大市民的普遍歡迎。1890年第一條電氣化地鐵開通，地鐵開始進(jìn)入電力牽引的發(fā)展時(shí)期，顯示出強(qiáng)大的生命力。,二)世界地鐵交通發(fā)展史 倫敦是世界上地鐵的誕生地。1863年1月10日，一條長(zhǎng)達(dá) 6 km、從Paddington到 Farringdon 、由英國(guó)律師 Charles Pearson 鼓吹并投資的地下式城市鐵路（Metropolitan Railway）正式通車運(yùn)營(yíng)，動(dòng)力是向英國(guó)鐵路公司租借的蒸汽機(jī)車。皮

10、爾遜因此被譽(yù)為“地鐵之父”。,英 國(guó) 倫 敦 1863 年 的 地 鐵,,地鐵發(fā)展史倫敦 1863紐約 1870（第9大街上的高架線路）芝加哥 1892布達(dá)佩斯 1896格拉斯哥 1896維也納 1898巴黎 1900德國(guó)中部小城烏伯塔 1901（世界上第一條獨(dú)軌懸掛式系統(tǒng)）,,地鐵發(fā)展史波士頓 1901柏林 1902費(fèi)城 1907漢堡 1912布宜諾斯艾利斯 1913（歐洲、北美之外第一條）東京 1927北京 1969（亞洲、第三世界開始興建地鐵）墨西哥城 1969平壤 1973,地鐵發(fā)展史漢城 1974圣地亞哥 1975香港 1979里約熱內(nèi)盧 1979天津 1980加爾各答 1984馬尼

11、拉 1984新加坡 1987開羅 1989上海 1995廣州 1997,三)世界輕軌發(fā)展形式 1)城市輕軌系統(tǒng)的發(fā)展形式 A:傳統(tǒng)有軌電車系統(tǒng)的技術(shù)改造 B:利用既有鐵路改建成輕軌線路 C:新建的輕軌線路 2)城市輕軌的發(fā)展史 1879年,德國(guó)西門子公司展示了世界上第一輛有軌電車 二十世紀(jì)二十年代有軌電車系統(tǒng)發(fā)展很快. 二十世紀(jì)七十年代全 球石油危機(jī)讓人們重新評(píng)價(jià)有軌電車,對(duì)原有的技術(shù)進(jìn)行改造,逐步發(fā)展成為中等運(yùn)量的軌交通系統(tǒng).,有軌電車 1881年德國(guó)柏林工業(yè)博覽會(huì)期間，展示了一列三輛編組的小有軌電車，只能乘坐6人，在400米長(zhǎng)的跑道上演示。世界上第一個(gè)投入商業(yè)運(yùn)行的是188

12、8年美國(guó)弗吉尼亞州里士滿市的有軌電車系統(tǒng)。 到20世紀(jì)20年代，美國(guó)有軌電車線路總長(zhǎng)達(dá)25 000 km。,斯特拉斯堡的輕軌 1994年11月23日通車,四)世界單軌交通發(fā)展史 歷史悠久,1824年倫敦修建了世界上第一條單軌,動(dòng)力是馬匹. 1888年法國(guó)人修建了用蒸汽機(jī)車牽引的單軌. 1893年德國(guó)人發(fā)明了懸掛式單軌車輛. 橡膠輪輕軌系統(tǒng)采用全高架運(yùn)行，不占用地面道路面積，具有振動(dòng)小、噪聲低、爬坡能力大、轉(zhuǎn)彎半徑小、投資較省等優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)前的獨(dú)軌、新交通系統(tǒng)和VAL系統(tǒng)均屬橡膠輪系統(tǒng)。缺點(diǎn)是載客量較小，但可增加列車編組、提高密度解決。,五)磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展史 磁懸浮列車沒有鋼軌、

13、車輪、接觸導(dǎo)線、受流器等摩擦部件，可免除這方面的維修工作；由于無(wú)磨損，其運(yùn)營(yíng)和維修成本可望降低；并可實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化運(yùn)行；由于磁懸浮線路是分段供電等原因，在相同運(yùn)行速度條件下，磁懸浮列車每個(gè)座席、每公里所消耗的能源為飛機(jī)的1/3，高速火車的2/3。 磁懸浮列車的爬坡能力允許10%的坡度；而鐵路的允許坡度為4%；磁懸浮列車的加速能力強(qiáng)，可以在2分鐘內(nèi)行駛5公里，將速度從零上升到每小時(shí)300公里；由于磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)采用導(dǎo)軌結(jié)構(gòu)，所以不會(huì)發(fā)生脫軌、顛覆事故，安全性好。,,磁懸浮技術(shù)分為常導(dǎo)和超導(dǎo)兩種 德國(guó)的TR型和日本的HSST型采用的 “常導(dǎo)”磁懸浮技術(shù)；日本的MLU型則是利用浸入低溫（-26

14、8.8）槽內(nèi)的超導(dǎo)材料制成電磁線圈，由于此時(shí)電阻為零，可產(chǎn)生更大磁場(chǎng)，然后依靠?jī)纱箅姶盆F之間的斥力使列車浮起，所以稱為“超導(dǎo)”磁懸浮技術(shù)；美國(guó)有專家在研究相對(duì)高溫超導(dǎo)的新技術(shù)，這種超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)可望在10年后進(jìn)入實(shí)用化階段。,高速磁懸浮與中低速磁懸浮的區(qū)別,,六)世界軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn) 據(jù)預(yù)測(cè)，2050年世界人口將達(dá)到93億，中國(guó)人口將達(dá)到15億，如果城市化率按65%計(jì)算，將有9.75億人居住在城市。 優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)，來(lái)解決城市的交通問題，已成為世界各國(guó)的共識(shí)。 自1863年世界第一條地鐵問世以來(lái),城市軌道交通已走過了140多年,已有四十國(guó)家,140多個(gè)城市

15、建有軌道交通.,莫斯科地鐵 路網(wǎng)：以市中心為圓心，多條向市郊的輻射線與一個(gè)15km的環(huán)形線路組合而成。平時(shí)2-4分鐘發(fā)一趟車，高峰時(shí)段每80秒開一趟車。每天運(yùn)輸旅客約880萬(wàn)人次，平均每人每天乘一次地鐵，年載客量約32.12億人次。地鐵擔(dān)負(fù)了全市客運(yùn)總量的44%。巴黎地鐵 1）路網(wǎng)細(xì)密，平均站距為546m，高峰時(shí)段每95秒一班車，營(yíng)業(yè)時(shí)間每天20小時(shí)，日客運(yùn)量已超過1000萬(wàn)人次，是全世界最方便的城市軌道交通系統(tǒng)。 2）自動(dòng)化程度高，20世紀(jì)70年代至今，14條軌道交通線路中的13條已安裝了無(wú)人駕駛裝置。,巴黎地鐵3）1956年開始使用橡膠輪胎，目前已有5條線路使用。4）積極與法國(guó)

16、國(guó)家鐵路公司（SNCF）合作，三條郊區(qū)快速軌道交通線 RER（Resaux Express Regionaux ）能充分滿足大巴黎區(qū)晨昏通勤的公共交通需求 為克服地鐵投資巨大，各國(guó)紛紛進(jìn)行投融資的體制改革。多數(shù)國(guó)家采用由中央政府,地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設(shè). 地鐵公司贏利的為數(shù)不多，只有香港、倫敦、東京私鐵等少數(shù)幾家。四種基本模式： （1）莫斯科模式；（2）曼谷模式；（3）香港模式；（4）上海模式。,上海的城市軌道交通實(shí)行了“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開和多元化投融資的新體制。 作為代表政府籌資的申通公司近兩年來(lái)以25%的政府投資引來(lái)了75%的社會(huì)資本，取得了較好的效果。

17、 香港地鐵公司進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)的原則是尋找合作伙伴，以減少投資風(fēng)險(xiǎn)。地鐵公司提供房地產(chǎn)開發(fā)權(quán)，而要求合作者負(fù)責(zé)支付所有的土地溢價(jià)和建設(shè)成本，所以地鐵公司只需支出少數(shù)現(xiàn)金，便能從開發(fā)收入中分成，獲得收益或部分資產(chǎn)。,第三節(jié) 國(guó)內(nèi)城市的軌道交通 一)發(fā)展形式 二)技術(shù)水平 三)經(jīng)濟(jì)水平 四)技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 五)我國(guó)已運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通,一) 發(fā)展形式 1)具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn),進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè),在城市內(nèi)形成軌道交通網(wǎng)絡(luò).如北京,上海,廣州等. 2)具有建成一條或正在建設(shè)城市軌道交通的城市,開始進(jìn)行第二條軌道交通建設(shè),爭(zhēng)取盡快形成城市軌道交通客

18、運(yùn)網(wǎng)絡(luò).如重慶,南京,深圳,武漢,長(zhǎng)春等. 3)正在開展城市軌道交通建設(shè)前期工作的城市.如杭州,成都,沈陽(yáng)等. 4)在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市群,正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)前期工作.,二)技術(shù)水平 施工方面不落后.明挖法,蓋挖法,沉埋法,盾構(gòu)法. 規(guī)劃設(shè)計(jì),運(yùn)營(yíng)管理有較大差距. 1)機(jī)械化施工:盾構(gòu)機(jī)仍需進(jìn)口,時(shí)挖有了新的進(jìn)展. 2)運(yùn)營(yíng)設(shè)備技術(shù):信號(hào)控制系統(tǒng)集成能力不強(qiáng),缺乏全過程管理. 3)運(yùn)營(yíng)管理:自動(dòng)化,信息化水平低. 4)車輛技術(shù):車輛檢修工藝落后,故障檢測(cè)技術(shù)有待提高.,三)經(jīng)濟(jì)水平 兩方面: 一是降低工程造價(jià);二是提高社會(huì)經(jīng)濟(jì),環(huán)保效益. 特點(diǎn): 規(guī)模大,造價(jià)高,技術(shù)復(fù)

19、雜. 工程費(fèi):占60%70% 借款利息約占工程造價(jià)的4%8%,四)技術(shù)交流 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展突出的四個(gè)特點(diǎn),五)我國(guó)已運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通 1)北京 1965年建設(shè)第一條地鐵,1969年10月1日建成通車. 2008年初步形成軌道交通的基本骨架,運(yùn)營(yíng)里程達(dá)300公里.,2)天津 1984年12月地鐵建成通車. 2004年津?yàn)I輕軌運(yùn)行.,,3)香港,進(jìn)行可行性研究的1965年， GDP為142 億港元; 提出深度研究報(bào)告的1970年，GDP為230 億港元； 動(dòng)工興建的1975年， GDP為492 億港元； 第一段線路通車的1979年， GDP為1 117億港元； 通車?yán)锍虨?3公里

20、的1995年,GDP為11 114億港元。 到1995年底，年載客量達(dá)到8億1700萬(wàn)人次，純利潤(rùn)為15.35億港元，公司累積的虧損都已清除。 2006年平均每天有245萬(wàn)人次搭乘地鐵. 目前香港有七條主要線路,全長(zhǎng)91公里.,,4)上海 規(guī)劃始于1956年,1986年編制了4條直徑線,1條環(huán)線,1條半徑線,1條浦東線的地鐵網(wǎng). 到2005年末，上海軌道交通客運(yùn)量將從現(xiàn)有的每日80萬(wàn)人次增加到320萬(wàn)人次；其占公交客運(yùn)量的比例將從現(xiàn)在的11%提高到25%。 “十五”期間，上海將建設(shè)十條軌道交通線：明珠線二期、M8線、M7線、R4線、L4線、莘閔線、一號(hào)線北延伸、二號(hào)線延伸、明珠線一期北延

21、伸、磁懸浮線，總計(jì)218公里?？偼顿Y2000億元。,,5)廣州 1997年投入運(yùn)營(yíng),目前有4條線路運(yùn)營(yíng). 2010年力爭(zhēng)建成開通9條線路,總長(zhǎng)超過200公里.,,6)深圳 2004年12月28日深圳地鐵一號(hào)線試運(yùn)營(yíng). 1號(hào)線:羅湖火車站至深圳機(jī)場(chǎng).以建成:羅湖火車站至深大北門站. 2號(hào)線:蛇口停車場(chǎng)站新秀站. 3號(hào)線:益田村站坪地. 4號(hào)線:福田口岸觀瀾站. 5號(hào)線:前海灣大劇院. 11號(hào)線:深圳西站塘坑.,,第四節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)特性 一)我國(guó)城市軌道交運(yùn)營(yíng)管理 二)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)涵 三)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)特性 四)城市軌道交通的功能定位 五)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)

22、管理發(fā)展趨勢(shì),一)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理,2)站務(wù)管理 城市軌道交通的站務(wù)管理:密切注意車站乘客動(dòng)態(tài),發(fā)現(xiàn)危及行車和乘車安全的情況,及時(shí)與有關(guān)人員聯(lián)系,進(jìn)行處理. 3)票務(wù)管理 包括票制,票價(jià)的確定和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)及其運(yùn)用管理. 4)車站設(shè)備的運(yùn)營(yíng)管理 車站服務(wù)設(shè)施系統(tǒng),通信及信號(hào)系統(tǒng),收費(fèi)系統(tǒng),供電系統(tǒng),環(huán)控系統(tǒng),通風(fēng)及排煙系統(tǒng),防災(zāi)系統(tǒng),給排水及消防系統(tǒng),自動(dòng)扶梯及電梯運(yùn)載系統(tǒng)等設(shè)施,設(shè)備的操作運(yùn)用和養(yǎng)護(hù)維修管理.,二)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)涵 1)基本理念----安全運(yùn)營(yíng) 主要影響因素: A:運(yùn)行線路,設(shè)備,設(shè)施必須能達(dá)到預(yù)定系統(tǒng)規(guī)模的運(yùn)送能力,滿足乘客出行需求,并能在最

23、佳經(jīng)濟(jì)狀態(tài)下運(yùn)營(yíng). B;車輛是運(yùn)送旅客的工具,車輛的運(yùn)用應(yīng)適合客流變化各階段所發(fā)生的客流交通量的需要,并考慮到擴(kuò)大列車規(guī)模和列車編組的潛力. C:周密的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃是保證系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)安全運(yùn)行的基礎(chǔ).,保障安全運(yùn)行的條件 A:充足的備用運(yùn)營(yíng)設(shè)備, B:訓(xùn)練有素的工作人員 2)規(guī)模適當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu),運(yùn)營(yíng)部門的主要職責(zé) (1)運(yùn)營(yíng)策劃 負(fù)責(zé)綜合資料統(tǒng)計(jì),客流調(diào)查與統(tǒng)計(jì)分析,運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)處理,乘客意見處理,運(yùn)營(yíng)公司與其他公交部門的協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò),制定運(yùn)營(yíng)方案及行車時(shí)刻表,制定司機(jī)及乘務(wù)員服務(wù)守則,制定行車監(jiān)督人員服務(wù)守則,制定車站管理人員及售票員的服務(wù)守則,制定交叉道口服務(wù)用冊(cè),制定司機(jī)培訓(xùn)計(jì)劃,實(shí)

24、施旅客引導(dǎo)設(shè)施的管理與更新開發(fā). (2)運(yùn)營(yíng)執(zhí)行 中央控制室及車站的管理與監(jiān)督,列車及司機(jī)的調(diào)度,管理與監(jiān)督,監(jiān)督人員的管理與監(jiān)督,運(yùn)營(yíng)執(zhí)行過程中發(fā)生的特殊情況的處理,運(yùn)營(yíng)故障及事故的調(diào)查.,(3)票務(wù)管理 售檢票及自動(dòng)售檢票機(jī)的管理,票款結(jié)算統(tǒng)計(jì),做好售票處業(yè)務(wù)變化的準(zhǔn)備及處理. (4)乘務(wù)管理 主要是列車駕駛員.合理安排乘務(wù)員作息時(shí)間,制定值乘方案,分配人員,教育培訓(xùn)和安全監(jiān)督. (5)客運(yùn)服務(wù) 對(duì)客流采取有效的分流或引導(dǎo)措施組織客流運(yùn)送全過程,并妥善接待處理乘客的投訴和建議.,(6)防災(zāi)報(bào)警及安全 災(zāi)害預(yù)防及搶救,防災(zāi)報(bào)警設(shè)施的維護(hù)與保養(yǎng),運(yùn)營(yíng)安全的宣傳教育,安

25、全保人員的管理.,三)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)特性 1)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng) (1)經(jīng)營(yíng)管理主體多元化. (2)軌道交通形式,功能和制式多樣化. (3)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜化. (4)列車運(yùn)行方式的多樣化. (5)其他交通方式銜接需求的多重性. (6)客運(yùn)需求的高增長(zhǎng)和波動(dòng)性.,2)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng) 安全運(yùn)行和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)是:城市軌道交通各專業(yè)系統(tǒng)同時(shí)正常協(xié)調(diào)地運(yùn)行保障城市軌道交通30余項(xiàng)不同專業(yè)設(shè)施設(shè)備24小正常地運(yùn)行. 車輛,供電,信號(hào),接觸網(wǎng),線路,車站等有各自的運(yùn)行規(guī)律.各種設(shè)備之間正常運(yùn)行時(shí)具有相互依托關(guān)系,這些關(guān)系的存在要求設(shè)備之間有嚴(yán)格的技術(shù)配合流程.,3)時(shí)空安排 有別于一般制造業(yè)明顯不同

26、的時(shí)間和空間概念. 設(shè)備故障必須立即處理,盡快恢復(fù)正常. 設(shè)備的檢修一般安排在夜間進(jìn)行,有些需同時(shí)到場(chǎng)聯(lián)合作業(yè). 4)統(tǒng)一指揮 控制中心(調(diào)度室) 信號(hào)系統(tǒng),供電系統(tǒng),環(huán)控系統(tǒng),主機(jī)及顯示屏,通信系統(tǒng)等. 行車調(diào)度員,電力調(diào)度員,環(huán)控調(diào)度員.,四)城市軌道交通的功能定位 1)促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展 節(jié)約土地資源,能源利用率高空氣污染少. 2)城市布局趨于合理化 推動(dòng)城市產(chǎn)業(yè)布局,人口分布的優(yōu)化. 一是強(qiáng)化市中心的第三產(chǎn)業(yè)功能;一是副中心的建設(shè)導(dǎo)致城市中心分散化. 3)滿足大客運(yùn)量的要求 4)充分利用城市空間 5)節(jié)省土地資源 6)促進(jìn)軌道交通沿線地價(jià)上升 7)

27、帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 8)較高社會(huì)綜合效益,五)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展趨勢(shì) 1)由一條線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)向多線甚至網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)過渡 大多數(shù)城市軌道交通未成網(wǎng)絡(luò). 正在向多線路聯(lián)運(yùn)成網(wǎng)聯(lián)通過渡. 對(duì)技術(shù)裝備的要求 A:實(shí)現(xiàn)線路間聯(lián)通聯(lián)運(yùn)時(shí),以相鄰兩線為宜,最多4線. B:車輛段設(shè)置,在相鄰線路間可實(shí)現(xiàn)兩線一段或多線一段,以實(shí)現(xiàn)車輛統(tǒng)一調(diào)配,從而達(dá)到資源共享.,C;相關(guān)線路的信號(hào)制式兼容,不可能出現(xiàn)不同線路ATC制式不同的現(xiàn)象,應(yīng)采用統(tǒng)一的信號(hào)制式. D:通信設(shè)備統(tǒng)一組網(wǎng),通信網(wǎng)絡(luò)可以使用開放運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),或使用同步數(shù)字系列方式,以傳遞整個(gè)系統(tǒng)的信息,圖像,文字及多媒體等公用信息. E

28、:運(yùn)營(yíng)控制中心的運(yùn)作辦法將發(fā)生變化. 2)城市軌道交通與鐵路樞紐線路之間的過軌運(yùn)輸 為減少乘客換乘,提高直達(dá)率,方便出行,擴(kuò)大城市軌道交通的吸引力,許多國(guó)家有地鐵,輕軌與干線鐵路過軌運(yùn)輸.,3)城市軌道交通列車運(yùn)行組織將發(fā)生較大變化 目前我國(guó)軌道交通中的列車運(yùn)行組織一般是指追蹤運(yùn)行,沒有快慢車,一樣的速度,一樣的停站. 隨城市軌道交通這的發(fā)展,有可能實(shí)現(xiàn)不同的行車區(qū)域的不同的運(yùn)行速度. 4)實(shí)行城市公共交通一體化管理 隨城市大型公共交通換乘樞紐的建立,為城市公共交通一體化管理創(chuàng)造了條件. 5)城市軌道交通的票務(wù)管理規(guī)模擴(kuò)大 現(xiàn)行軌道交通票務(wù)采用兩級(jí)管理:車站,線路(公司) 隨成網(wǎng)運(yùn)營(yíng),

29、票務(wù)管理的內(nèi)容和管理層次增加.,6)城市軌道交通站務(wù)管理向設(shè)備綜合自動(dòng)化方向發(fā)展 站務(wù)管理設(shè)備 A:AFC票務(wù)管理自動(dòng)售檢票的運(yùn)用和管理. B:FAS防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng). C:BAS環(huán)控系統(tǒng) D:SCADA供電監(jiān)控系統(tǒng). 管理方式:兩級(jí)管理即車站級(jí)和中心級(jí). 列車密度和客流的增加,使得行車指揮趨于復(fù)雜化,設(shè)備綜合自動(dòng)化成為城市軌道交通站務(wù)管理的發(fā)展方向.,第五節(jié) 中國(guó)城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃 一)中國(guó)城市軌道交通規(guī)劃內(nèi)涵 二)城市軌道交通規(guī)則劃 三)我國(guó)城市交通規(guī)劃中出現(xiàn)的問題,一)中國(guó)城市軌道交通規(guī)劃內(nèi)涵 1)城市軌道交通規(guī)劃 城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)是一個(gè)城市最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施,是一

30、個(gè)綜合性強(qiáng),涉及面廣的系統(tǒng)工程. 城市軌道交通規(guī)劃要慎重研究.作為城市總體規(guī)劃的一個(gè)重要組成部份,要與城市功能,城市用地,城市設(shè)計(jì),城市環(huán)境生態(tài)保護(hù)等方面有機(jī)結(jié)合起來(lái).,2)建設(shè)城市軌道交通應(yīng)具備的條件 A:應(yīng)有一定的客運(yùn)量需求 高峰小時(shí)單向客流量1萬(wàn)人次,可建輕軌 高峰小時(shí)單向客流量4萬(wàn)人次,可建地鐵 B:應(yīng)具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力 C:具有軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 D:建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及國(guó)產(chǎn)化問題,二)城市軌道交通規(guī)劃 1)特定城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)環(huán)境下城市軌道交通系統(tǒng)的功能定位 城市經(jīng)濟(jì)地理特征,城市規(guī)劃總體目標(biāo)與城市交通結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)性分析,城市軌道交通的功能評(píng)估. 2)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 線網(wǎng)規(guī)模確定,線網(wǎng)構(gòu)架方案選擇與評(píng)估. 3)城市軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測(cè) 4)城市軌道交通工程實(shí)施規(guī)劃 車站,車輛段,換乘點(diǎn)的選址與規(guī)模,5)城市軌道交通系統(tǒng)的線路和車站設(shè)計(jì) 線路的走向,車站的數(shù)量及分布,站型設(shè)計(jì). 6)城市軌道交通的樞紐設(shè)計(jì)與規(guī)劃 7)城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接設(shè)計(jì) 8)城市軌道交通系統(tǒng)的安全防護(hù)設(shè)計(jì) 9)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)劃,三)我國(guó)城市交通規(guī)劃中出現(xiàn)的問題 1)與城市總體規(guī)劃銜接不緊密 2)對(duì)客流預(yù)測(cè)中的不確定性考慮不夠 3)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃缺乏層次性,難以體現(xiàn)發(fā)展重點(diǎn) 4)車站交通功能定位模糊,對(duì)交通樞紐認(rèn)識(shí)較淺,