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Loaders 一、 Basic Concept . A loader is a type of construction equipment (engineering vehicle) machinery that is primarily used to "load" material into another type of machinery (dump truck, conveyor belt, rail-car, etc.).Loaders are used mainly for uploading materials into trucks, laying pipe, clearing rubble, and digging. A loader is not the most efficient machine for digging as it cannot dig very deep below the level of its wheels, like a backhoe can. Their deep bucket can usually store about 3-6 cubic meters of earth. The front loader's bucket capacity is much bigger than a bucket capacity of a backhoe loader. Loaders are not classified as earthmoving machinery, as their primary purpose is other than earthmoving. Unlike most bulldozers, most loaders are wheeled and not tracked, although track loaders are common. They are successful where sharp edged materials in construction debris would damage rubber wheels, or where the ground is soft and muddy. Wheels provide better mobility and speed and do not damage paved roads as much as tracks, but provide less traction. Unlike standard tractors fitted with a front bucket, many large loaders do not use automotive steering mechanisms. Instead, they steer by a hydraulically actuated pivot point set exactly between the front and rear axles. This is referred to as "articulated steering" and allows the front axle to be solid, allowing it to carry greater weight. Articulated steering provides better maneuverability for a given wheelbase. Since the front wheels and attachment rotate on the same axis, the operator is able to "steer" his load in an arc after positioning the machine, which can be useful. The loader assembly may be a removable attachment or permanently mounted. Often the bucket can be replaced with other devices or tools--for example, many can mount forks to lift heavy pallets or shipping containers, and a hydraulically-opening "clamshell" bucket allows a loader to act as a light dozer or scraper. In construction areas loaders are also used to transport building materials - such as bricks, pipe, metal bars, and digging tools - over short distances.Loaders are also used for snow removal, using their bucket or a snowbasket, but usually using a snowplow attachment. They clear snow from streets, highways and parking lots. They sometimes load snow into dump trucks for transport. Front loaders gained popularity during the last two decades, especially in urban engineering projects and small earthmoving works. Many engineering vehicle manufacturers offer a wide range of loaders, the most notable are those of John Deere, Caterpillar, Case, Volvo, Komatsu and Liebherr. 二、Bucket Features 1. Edge steel with extra hardened and toughened wear plates of up to 500 Brinell gives the bucket longer operating life. 2.Bucket shell and side plates of up to 400 Brinell to withstand abrasive wear. Reinforced mounting points where the attachment is installed give less wear. 3.Bucket cutting edges of abrasive-resistant steel of up to 500 Brinell. Replaceable bolt-on wear plates on bucket floor,500 Brinell. 4.Bolt-on edge savers and segments protect the cutting edge from unnecessary wear. 5.Volvo Tooth System with bolt-on or weld-on adapters of up to 515 Brinell gives excellent penetration and less bucket wear. 三． Skid-steer Loader Features 1. The round-back bucket design is stronger with no angled corners. This configuration makes it easier to fill and dump — improving productivity. 2. The ROPS/FOPS structure protects and shields the operator. 3. A total of four exterior lights help to illuminate any job site day or night. 4. A safety system locks lift, tilt and drive systems when the operator leaves the seat, raises the seat bar, or turns off the ignition switch. The brakes are wet-type multiple discs that require no maintenance. 5. Heavy-duty tires are standard — matching the durability of the skid-steer. 6. The rugged all-welded unitized frame is constructed of .375-inch gauge steel for years of productivity. Step bushings are placed in all key pivot areas to increase strength and reduce stress. 7. A wider wheelbase provides for a smooth ride and more balance for stability with heavier loads. A 9-inch ground clearance allows easy maneuverability through mud and other terrain. 8. Hydraulic lines are protected within the loader arm. 9. Mustang features a self-leveling vertical lift. 10. The advanced hydraulic system affords longer service intervals and comes with a sight glass for quick and easy fluid level inspections. 11. A drop-down step makes it convenient to check engine and maintenance points. 四 New Technology of Wheel Loader 1 Introduction Komatsu-integrated design offers the best value, reliability, and versatility. Hydraulics, powertrain, frame, and all other major components are engineered by Komatsu. You get a machine whose components are designed to work together for higher production, greater reliability, and more versatility. Komatsu’s highly productive, innovative technology, environmentally friendly machines built for the 21st century. 2.High Productivity and Low Fuel Consumption 1Two Mode Engine Power Select System This wheel loader offers two selectable engine operating modes — Normal and Power. The operator can adjust the machine’s engine performance to match the condition requirements. This system is controlled with a dial on the right side control panel. （1） Normal Mode: provides maximum fuel efficiency for most general loading conditions.（2）Power Mode: provides maximum power output for hard digging conditions or hill climb operations. 2Automatic Transmission with Four Mode Select System This operator controlled system allows the selection of manual shifting or three levels of automatic shifting modes (low, medium, and high). The operator can match the machine’s operating requirements with optimum performance efficiency. This system is controlled with a dial on the right side of the control panel. （1）Manual: The transmission is fixed to the gear speed and selected with the gear shift lever. （2）Auto Low: Low mode provides smooth gear shifting at low engine speeds suitable for general excavating and loading while offering reduced fuel consumption. （3）Auto Medium: Medium mode provides gear shifting at mid-range engine speeds required for more aggressive conditions. （4）Auto High: High mode provides maximum rim pull and fast cycle times by shifting the transmission at high engine speeds. This mode is suitable for hill-climb and load and carry operations. 3.Dual-Speed Hydraulic System Komatsu’s automatic dual-speed hydraulic system increases operational efficiency and productivity by matching the hydraulic demands to the work conditions. （1） Digging Operations Engine power used to operate the switch pump is transferred to the transmission to provide increased rimpull when digging. （2） Lifting Operations The switch pump assists the loader pump to provide increased lifting speed and power when lifting and loading. 五、Increased Reliability 1. Komatsu Components Komatsu manufactures the engine, torque converter, transmission, hydraulic units, and electrical parts on this wheel loader. Komatsu loaders are manufactured with an integrated production system under a strict quality control system. 2. Flat Face-to-Face O-Ring Seals Flat face-to-face O-ring seals are used to securely seal all hydraulic hose connections and prevent oil leakage. 3.Cylinder Buffer Rings Buffer rings are installed to the head-side of the all-hydraulic cylinders to lower the load on the rod seals, prolong cylinder life by 30% and maximize overall reliability. 4. Wet multi-disc brakes and fully hydraulic braking system The wet disc service and parking brakes are fully sealed and adjustment-free to reduce contamination, wear and maintenance. Added reliability is designed into the braking system by the use of two independent hydraulic circuits providing hydraulic backup should one of the circuits fail. If the brake oil pressure drops, a warning lamp flashes and an alarm sounds intermittently. If the brake pressure continues to drop, the parking brake is automatically applied providing a double safety system. 5. High-Rigidity Frames The front and rear frames along with the loader linkage have high rigidity to withstand repeated twisting and bending loads to the loader body and linkage. Both the upper and lower center pivot bearings use tapered roller bearings for increased durability. 裝載機(jī) 一、基本概念. 裝載機(jī)是一種主要用于向另一種機(jī)械（自卸車、輸送皮帶、鐵路運(yùn)輸車輛等）“裝載”物料的建設(shè)機(jī)械（工程車輛）設(shè)備。裝載機(jī)主要用于向卡車裝載物料，以及鋪設(shè)管道、清理碎石和挖土等工作。作為挖土作業(yè)裝載機(jī)不是最有效的機(jī)械，與挖掘機(jī)不同，裝載機(jī)不適用于輪胎支承面以下較深處的挖掘作業(yè)。裝載機(jī)的深底鏟斗一般可裝載3～6立方米的土壤。鏟斗前置裝載機(jī)的斗容量遠(yuǎn)大于挖掘裝載機(jī)的斗容量。裝載機(jī)不屬于鏟土運(yùn)輸機(jī)械，因其主要用途并非土方運(yùn)輸。 盡管履帶式裝載機(jī)是普遍的，但與大多數(shù)推土機(jī)不同，大多數(shù)裝載機(jī)是輪式的而并非履帶式。履帶式裝載機(jī)適用于棱角銳利的建筑材料會(huì)破壞橡膠輪胎的場(chǎng)合，或者在松軟泥濘道路上的作業(yè)。輪式裝載機(jī)具有良好的機(jī)動(dòng)性和較高的工作速度，并且不像履帶那樣破壞鋪裝路面，但其所能提供的牽引力較小。 與安裝前置鏟斗的標(biāo)準(zhǔn)拖拉機(jī)不同，許多大型裝載機(jī)不使用汽車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。取而代之，它們通過(guò)液壓驅(qū)動(dòng)的安裝于前、后橋之間的轉(zhuǎn)向鉸接裝置轉(zhuǎn)向。這種轉(zhuǎn)向稱為“鉸接轉(zhuǎn)向”，它可使前橋固定，并使其承受更大的重量。對(duì)于一定的軸距鉸接轉(zhuǎn)向提供了較好的機(jī)動(dòng)性。由于前輪與工作裝置繞同一車軸旋轉(zhuǎn)，駕駛員在使機(jī)械定位后可使鏟斗沿弧線“轉(zhuǎn)向”，這一點(diǎn)是實(shí)用的。 裝載機(jī)的工作裝置可以是更換式的或者是固定安裝。鏟斗常?？捎闷渌b置或工具更換，例如，許多裝載機(jī)可以安裝叉車工裝提升重型貨物或者裝運(yùn)集裝箱，裝備液壓開啟式“蛤殼”型鏟斗可以使裝載機(jī)像推土機(jī)或鏟運(yùn)機(jī)一樣作業(yè)。 在各種建筑工地上裝載機(jī)也經(jīng)常用來(lái)近距離轉(zhuǎn)運(yùn)建筑材料，例如磚塊、管材、鋼筋、各種挖掘工具等。借助鏟斗或除雪鏟，裝載機(jī)也用于除雪作業(yè)，但通常使用除雪裝置。它們用來(lái)清除街道、公路和停車場(chǎng)上的積雪。有時(shí)用裝載機(jī)將積雪裝載到自卸車上進(jìn)行運(yùn)輸。 近20年來(lái)，特別是在城市建設(shè)工程和小型土方運(yùn)輸工程中，裝載機(jī)獲得了普遍的應(yīng)用。許多工程車輛制造商可生產(chǎn)多種類型的裝載機(jī)，其中最知名的有約翰迪爾、卡特彼勒、凱斯、沃爾沃、小松和利勃海爾等品牌。 二、鏟斗特點(diǎn) 1.鏟斗棱邊為超硬耐磨鋼板，布氏硬度達(dá)到500，具有較長(zhǎng)的使用壽命。 2.鏟斗殼體與側(cè)板的布氏硬度達(dá)400,以抵抗磨料磨損。經(jīng)強(qiáng)化處理的附件安裝鉸點(diǎn)減少了磨損。 3.鏟斗切削刀刃為抗磨料磨損鋼材，布氏硬度達(dá)500。鏟斗底板上安裝有耐磨襯板，由螺栓緊固可更換，布氏硬度為500。 4.螺栓緊固的邊緣節(jié)省塊和分段防止了切削刃的不必要磨損。 5.沃爾沃斗齒系統(tǒng)配備有螺栓緊固型或焊接型連接器，布氏硬度達(dá)515，具有最佳的插入深度和較小的磨損。 三、輪式裝載機(jī)特點(diǎn) 1. 圓弧底鏟斗設(shè)計(jì)更加堅(jiān)固，沒(méi)有死角。這種結(jié)構(gòu)使鏟斗更加容易裝載和傾卸物料，從而提高了生產(chǎn)率。 2. 防傾翻/防落物駕駛室結(jié)構(gòu)保護(hù)了駕駛員的安全。 3.四個(gè)外部照明燈設(shè)置可在白天或夜晚照亮施工現(xiàn)場(chǎng)。 4.當(dāng)駕駛員離開座椅、提起座椅橫桿或者關(guān)閉啟動(dòng)開關(guān)時(shí)，安全系統(tǒng)將鎖定提升、傾翻和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。 5. 使用重型標(biāo)準(zhǔn)輪胎，適應(yīng)滑移轉(zhuǎn)向的耐久性要求。 6. 全焊接整體車架由0.375英寸工具鋼建造，堅(jiān)固耐用，滿足長(zhǎng)期生產(chǎn)能力要求。重要樞軸均采用階梯襯套，以便增加強(qiáng)度和減小應(yīng)力。 7. 較寬的軸距保證了平穩(wěn)行駛，重載作業(yè)更加穩(wěn)定。 8.液壓管路設(shè)置于裝載機(jī)動(dòng)臂內(nèi)部受到保護(hù)。 9. 野馬牌裝載機(jī)的特點(diǎn)是具有自找平垂直提升特性。 10. 先進(jìn)的液壓系統(tǒng)可提供較長(zhǎng)的工作時(shí)間，并配置了玻璃液面計(jì)，以便于檢查液壓油面高度。 11. 下落式臺(tái)階設(shè)置便于發(fā)動(dòng)機(jī)和保養(yǎng)點(diǎn)的檢查。 四、輪式裝載機(jī)新技術(shù) 1. 簡(jiǎn)介 小松集成設(shè)計(jì)可獲得最大的價(jià)值、最高的可靠性與多功能性。液壓系統(tǒng)、傳動(dòng)裝置、機(jī)架等主要部件均由小松制造。機(jī)械部件通過(guò)設(shè)計(jì)使其共同協(xié)調(diào)工作，以獲得更大的生產(chǎn)能力、更高的可靠性和更多的功能。小松的高生產(chǎn)率、技術(shù)創(chuàng)新與環(huán)境友好型機(jī)械產(chǎn)品為21世紀(jì)而制造。 2.高生產(chǎn)率于低消耗率 1雙模式發(fā)動(dòng)機(jī)功率選擇系統(tǒng) 本輪式裝載機(jī)設(shè)置了兩個(gè)可選發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式——正常與動(dòng)力工作模式。駕駛員可以調(diào)節(jié)機(jī)器發(fā)動(dòng)機(jī)特性，使其與工況要求相匹配。這一調(diào)節(jié)系統(tǒng)用右控制臺(tái)上的旋鈕進(jìn)行控制。 （1） 正常工作模式：在大多數(shù)負(fù)載條件下提供最大的燃油效率。 （2） 動(dòng)力工作模式：在堅(jiān)硬土壤挖掘條件下或在爬坡行駛時(shí)提供最大的動(dòng)力輸出。 2四工作模式自動(dòng)變速箱 這一由駕駛員控制的系統(tǒng)允許其進(jìn)行人力換擋或三級(jí)（低、中、高）自動(dòng)換擋模式選擇。駕駛員能夠使作業(yè)要求與最佳性能相匹配。這一系統(tǒng)由控制臺(tái)上右邊的旋鈕進(jìn)行控制。 （1）人力換擋模式：變速箱齒輪速度固定并通過(guò)變速桿進(jìn)行選擇。 （2）自動(dòng)低檔模式：抵擋模式保證發(fā)動(dòng)機(jī)低速工況下的平穩(wěn)換擋，適用于普通鏟裝作業(yè)，具有較低的燃油消耗。 （3）自動(dòng)中檔模式：提供發(fā)動(dòng)機(jī)中速范圍換擋操作，適用于更加主動(dòng)的作業(yè)工況。 （4）自動(dòng)高檔模式：提供發(fā)動(dòng)機(jī)高速工況下的換擋操作，可產(chǎn)生最大的鏟掘力與快速的作業(yè)循環(huán)。這一模式適用于爬坡、鏟裝與轉(zhuǎn)運(yùn)的循環(huán)作業(yè)。 3.雙速液壓系統(tǒng) 小松自動(dòng)雙速液壓系統(tǒng)通過(guò)使液壓需求與工況相匹配提高了作業(yè)效率和生產(chǎn)率。 （1） 鏟裝作業(yè) 鏟裝作業(yè)時(shí)，用來(lái)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)換泵的發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸入變速箱以增加鏟掘力。 （2） 提升作業(yè) 提升裝載作業(yè)時(shí)，轉(zhuǎn)換泵輔助裝載機(jī)主泵以增加提升速度和功率。 五、提高可靠性 1. 主要部件 該輪式裝載機(jī)上小松制造了發(fā)動(dòng)機(jī)、變矩器、液壓裝置和電器元件。小松裝載機(jī)制造采用了嚴(yán)格質(zhì)量控制下的集成生產(chǎn)系統(tǒng)。 2.扁平面對(duì)面O型圈密封 對(duì)所有液壓軟管連接采用扁平面對(duì)面O型圈進(jìn)行安全密封，以防液壓油泄露。 3. 液壓缸緩沖密封圈 緩沖密封圈安裝在全液壓油缸的頭部以降低推桿密封載荷，可延長(zhǎng)液壓缸壽命30%并使總可靠性最大。 4. 濕式多片制動(dòng)器與全液壓制動(dòng)系統(tǒng) 行車與停車濕式盤式制動(dòng)器完全密封并無(wú)需調(diào)節(jié)，從而減少了污染、磨損和維護(hù)。在制動(dòng)系統(tǒng)中采用兩個(gè)獨(dú)立液壓回路，作為當(dāng)某一液壓回路發(fā)生故障時(shí)的貯備，從而增加了系統(tǒng)的可靠性。當(dāng)制動(dòng)壓力降低時(shí)，報(bào)警燈閃爍，報(bào)警器間歇鳴叫。如果制動(dòng)壓力持續(xù)降低，停車制動(dòng)器將自動(dòng)啟動(dòng)，形成雙安全系統(tǒng)。 5. 大剛度車架 前、后車架及裝載機(jī)鉸接機(jī)構(gòu)具有較大的剛度，以抵抗重復(fù)扭轉(zhuǎn)與彎曲載荷對(duì)裝載機(jī)機(jī)身和鉸接機(jī)構(gòu)的作用。上、下中心樞軸軸承均采用圓錐滾子軸承以提高壽命。 13 畢業(yè)論文﹙設(shè)計(jì)﹚任務(wù)書 院(系) 機(jī)械工程學(xué)院 專業(yè)班級(jí) 一、畢業(yè)論文﹙設(shè)計(jì)﹚題 ZL30輪式裝載機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 二、畢業(yè)論文﹙設(shè)計(jì)﹚工作自 _年__月__日 起至__ 年 月 日止 三、畢業(yè)論文﹙設(shè)計(jì)﹚進(jìn)行地點(diǎn): 校 內(nèi) 四、畢業(yè)論文﹙設(shè)計(jì)﹚的內(nèi)容要求： 設(shè)計(jì)要求：功率為350馬力，整機(jī)最大牽引力 =7.5×103 ；額定載重量為3.5t，斗容為1.5 立方米，最大卸載高度1600mm，最大卸載高度時(shí)卸載距離600mm，最大爬坡度為20°。采用 四輪驅(qū)動(dòng)方式，行駛時(shí)最高速度：35公里/小時(shí)。 主要設(shè)計(jì)內(nèi)容： 傳動(dòng)系統(tǒng)由變速器，驅(qū)動(dòng)橋以及傳動(dòng)軸等部件組成 （1）變速器：包括液力變矩器的設(shè)計(jì)以及動(dòng)力換檔變速器的設(shè)計(jì)。 （2）驅(qū)動(dòng)橋：完成前后橋的設(shè)計(jì)。 （3）傳動(dòng)軸：設(shè)計(jì)傳動(dòng)軸參數(shù)。 成果形式：畢業(yè)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)說(shuō)明書1份；相關(guān)設(shè)計(jì)圖紙若干張。傳動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)圖，變矩器裝配 圖,液壓原理圖，變速器傳動(dòng)簡(jiǎn)圖，變速器裝配圖，前后橋總成圖及主要零件圖。 指 導(dǎo) 教 師 系 （教 研 室) . 系（教研室)主任簽名 批準(zhǔn)日期 接受論文 (設(shè)計(jì))任務(wù)開始執(zhí)行日期 學(xué)生簽名 畢業(yè)設(shè)計(jì)（外文）翻譯 題目： 專 業(yè) 名 稱 機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化 班 級(jí) 學(xué) 號(hào) 學(xué) 生 姓 名 指 導(dǎo) 教 師 年 月 摘要本次畢業(yè)設(shè)計(jì)題目為 ZL30 裝載機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，大致上分為主傳動(dòng)器設(shè) 計(jì)、差速器設(shè)計(jì)、十字軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、半軸設(shè)計(jì)、和橋殼設(shè)計(jì)五大部分。本說(shuō)明書將以 “驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)”為內(nèi)容，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋及其主要零部件的結(jié)構(gòu)型式與設(shè)計(jì)計(jì)算作一一介紹。 主傳動(dòng)器采用單級(jí)錐齒輪傳動(dòng)式，錐齒輪采用螺旋錐齒輪并選用懸臂式支承。將 齒輪的基本參數(shù)確定以后，算得齒輪所有的幾何尺寸，然后進(jìn)行齒輪的受力分析和強(qiáng) 度校核。齒輪的基本參數(shù)和幾何尺寸的計(jì)算是此部分設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。在掌握了差速器、 半軸、終傳動(dòng)和橋殼的工作原理以后，結(jié)合設(shè)計(jì)要求，合理選擇其類型及結(jié)構(gòu)形式， 然后進(jìn)行零部件的參數(shù)設(shè)計(jì)與強(qiáng)度校核。差速器設(shè)計(jì)采用普通對(duì)稱式圓錐行星齒輪差 速器，齒輪選用直齒錐齒輪。半軸設(shè)計(jì)采用全浮式支承方式 。 關(guān)鍵詞：裝載機(jī)；驅(qū)動(dòng)橋；主傳動(dòng)系統(tǒng)；差速器。 I Abstract： The content of my graduation design is The Design of ZL30 Loader Axles (Main Transmission), largely at five parts, included of the main transmission design, differential design, the design of the Cross shaft structure, half-shaft design and design of axle case .The design specifications will introduce the structure type and design of the drive axle and the main components in the driving axle design one by one. Main drive is adopts a single-stage bevel gear and spiral bevel gears use cantilever support. After considered of the basic parameters of gear, calculate all the geometric parameters of the gear, and then analysis gear stress and check its strength. The calculation of gears basic parameters and geometry parameters is the key point of this part. After mastered the working principle of differential, axle, final drive and axle case, have a reasonable choice and the structure of its type by combining with the design requirements, and then design parts and check strength. The differential design adopts ordinary symmetric tapered planetary gear differential, and the gear is straight bevel gears. The half-shaft design uses the full floating axle supporting. Keywords： loader, drive axle main transmission system Differentials 第 0 頁(yè) 共 42 頁(yè) 目 錄 1引言 ........................................................................................................................................................................1 1.1 國(guó)內(nèi)輪式裝載機(jī)發(fā)展概況 ............................................................................................................................1 1.2 國(guó)外輪式裝載機(jī)的發(fā)展概況 .......................................................................................................................2 1.3 輪式裝載機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)與方向 ....................................................................................................................3 2 總體方案論證 .....................................................................................................................................................5 2.1 整機(jī)傳動(dòng)系方案設(shè)計(jì) ....................................................................................................................................5 2.2 傳動(dòng)比的確定 ................................................................................................................................................6 2.3 驅(qū)動(dòng)橋方案設(shè)計(jì) ............................................................................................................................................7 2.3.1 非斷開式驅(qū)動(dòng)橋 ...................................................................................................................................8 2.3.2 斷開式驅(qū)動(dòng)橋 .......................................................................................................................................8 2.3.3 傾斜式驅(qū)動(dòng)橋 .......................................................................................................................................9 3 主傳動(dòng)器設(shè)計(jì) ...................................................................................................................................................11 3.1 主傳動(dòng)器結(jié)構(gòu)方案分析 .............................................................................................................................11 3.2 主傳動(dòng)器主、從動(dòng)錐齒輪的支承方案 .....................................................................................................14 3.3 螺旋錐齒輪計(jì)算載荷的確定 .....................................................................................................................15 3.4 主傳動(dòng)器錐齒輪的主要參數(shù)選擇 .............................................................................................................17 3.5 主傳動(dòng)器錐齒輪材料的選擇及熱處理 ......................................................................................................22 3.6 主傳動(dòng)器錐齒輪的強(qiáng)度校核 .....................................................................................................................22 3.6.1 輪齒的彎曲強(qiáng)度校核 ........................................................................................................................22 3.6.2 輪齒齒面的接觸強(qiáng)度校核 ................................................................................................................24 4差速器設(shè)計(jì) ..........................................................................................................................................................25 4.1 差速器原理 .................................................................................................................................................25 4.2 圓錐直齒輪差速器齒輪參數(shù)的選擇 .........................................................................................................27 4.3 差速器直齒錐齒輪強(qiáng)度計(jì)算 .....................................................................................................................29 4.4 十字軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ..........................................................................................................................................30 4.4.1 十字軸材料 ........................................................................................................................................31 4.4.2 行星齒輪軸直徑 的確定 ...............................................................................................................31zd 5 半軸設(shè)計(jì) .............................................................................................................................................................32 5.1 半軸的方案設(shè)計(jì) .........................................................................................................................................32 5.1.1 半浮式半軸 ........................................................................................................................................32 5.1.2 3/4 浮式半軸 .....................................................................................................................................32 5.1.3 全浮式半軸 ........................................................................................................................................32 5.2 半軸的材料及熱處理 .................................................................................................................................33 5.3 半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) .........................................................................................................................................33 5.4 半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 .....................................................................................................................................34 第 1 頁(yè) 共 42 頁(yè) 5.4.1 半軸計(jì)算扭矩 的確定 .................................................................................................................34jM 5.4.2半軸桿部直徑 的確定 ....................................................................................................................34bd 5.4.3 半軸的強(qiáng)度校核 ................................................................................................................................35 6 驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì) .....................................................................................................................................................36 6.1 橋殼的結(jié)構(gòu)型式 .........................................................................................................................................36 6.1.1 可分式橋殼 ........................................................................................................................................36 6.1.2 整體式橋殼 ........................................................................................................................................37 6.2 橋殼的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及強(qiáng)度校核 .....................................................................................................................38 致 謝 ...................................................................................................................................................................40 第 0 頁(yè) 共 42 頁(yè) 1引言 輪式裝載機(jī)是一種廣泛應(yīng)用于土石方工程施工的工程機(jī)械，其主要完成 50 米運(yùn)距 內(nèi)的鏟、裝、卸、運(yùn)作業(yè)，也可進(jìn)行輕度鏟掘作業(yè)。由于輪式裝載機(jī)具有作業(yè)速度快、 效率高、適應(yīng)性強(qiáng)，操縱輕便等優(yōu)點(diǎn)，因而在國(guó)內(nèi)外得到迅速發(fā)展。 1.1 國(guó)內(nèi)輪式裝載機(jī)發(fā)展概況 我國(guó)裝載機(jī)行業(yè)起步于 50 年代末。1958 年，上海港口機(jī)械廠首先測(cè)繪并試制了 67KW（90hp） 、斗容量為 1m3的裝載機(jī)。這是我國(guó)自己制造的第一臺(tái)裝載機(jī)。該機(jī)采用 單橋驅(qū)動(dòng)、滑動(dòng)齒輪變速。1964 年，天津工程機(jī)械研究所和廈門工程機(jī)械廠測(cè)繪并試 制了功率為 100.57KW（135hp）斗容量為 1.7m3 的 Z435 型裝載機(jī)。1962 年國(guó)外出現(xiàn)鉸 接式裝載機(jī)后,天津工程機(jī)械化研究所與天津交通局于 1965 年聯(lián)合設(shè)計(jì)了 Z425 型鉸接 式裝載機(jī)。柳州工程機(jī)械廠和天津工程機(jī)械研究所合作，在參考國(guó)外樣機(jī)的基礎(chǔ)上， 于 1970 年設(shè)計(jì)試制了功率為 163.9KW(220hp)、斗容量為 3m3的 ZL50 型裝載機(jī)。ZL50 型裝載機(jī)經(jīng)過(guò)幾年的實(shí)踐考核，證明性能良好、結(jié)構(gòu)先進(jìn)，為后來(lái)我國(guó) ZL 系列裝載機(jī) 的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。在 ZL50 的基礎(chǔ)上，后又設(shè)計(jì)發(fā)展了 ZL100、ZL40、ZL30、ZL20 裝 載機(jī)系列產(chǎn)品，并在這個(gè)系列的基礎(chǔ)上發(fā)展了 DZL50 和 DZL40 型供地下礦坑和隧道施 工用的地下裝載機(jī)變型產(chǎn)品。 通過(guò)近 40 年的發(fā)展，我國(guó)裝載機(jī)從無(wú)到有，產(chǎn)品種類及產(chǎn)量均有較大幅度的提高， 已經(jīng)形成獨(dú)立的系列產(chǎn)品和行業(yè)門類。生產(chǎn)企業(yè)由 80 年代的 20 家增至現(xiàn)在的百余家， 初步形成了規(guī)格為 0.8-10t 約 19 個(gè)型號(hào)的系列產(chǎn)品，并已成為工程機(jī)械主力機(jī)種。主 要生產(chǎn)廠家為：廈工、柳工、龍工、徐工、常林、臨工、山工、成工、宜工、鄭工、 武林、朝工、山河智能等，這些廠家有長(zhǎng)時(shí)間的裝載機(jī)生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、較強(qiáng)的實(shí)力、較高 的市場(chǎng)占有率和較好的售后服務(wù)，在用戶心目中一直樹立著良好的形象，并保持其已 有的地位和優(yōu)勢(shì)。其“八五” 、 “九五”技改的較大投入已逐漸發(fā)揮效力和作用，使企 業(yè)煥發(fā)出生機(jī)和活力。 “十五”期間，輪式裝載機(jī)行業(yè)出現(xiàn)了井噴式的發(fā)展，2001- 第 1 頁(yè) 共 42 頁(yè) 2004 年裝載機(jī)銷量增長(zhǎng)率平均為 46.98%，大大超過(guò)前 25 年的均值 17.86%；2006 年中 國(guó)裝載機(jī) 26 家主要企業(yè)共銷售 119895 臺(tái)，同比增長(zhǎng) 13.3%(不含小裝)，占據(jù)世界裝載 機(jī)的大半壁江山。中國(guó)市場(chǎng)大幅增長(zhǎng)，已發(fā)展為世界上最大的市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)各生產(chǎn)廠家 所在地更加認(rèn)識(shí)到裝載機(jī)這一產(chǎn)品的巨大市場(chǎng)和效益，紛紛將其列為支柱產(chǎn)業(yè)加以扶 持并在政策上給予優(yōu)惠，像福建龍巖、山東蒙嶺等一批新成員的加盟，發(fā)展勢(shì)頭迅猛， 競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。國(guó)際一流公司小松、利渤海爾、沃爾沃、卡特彼勒等在國(guó)內(nèi)成立合資 或獨(dú)資公司后，更加劇了國(guó)內(nèi)裝載機(jī)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。 我國(guó)小型裝載機(jī)制造業(yè)當(dāng)前正處于發(fā)展時(shí)期，有一定的盈利空間，小裝技術(shù)水平 低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、零配件充足齊全，進(jìn)入門檻低。因此目前仍有大批企業(yè)進(jìn)入小裝行業(yè)， 在這種情況下，盡管市場(chǎng)“突飛猛進(jìn)” ，但產(chǎn)能增長(zhǎng)更快，因此今后的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)必然殘 酷而激烈，低水平的價(jià)格戰(zhàn)也在所難免。另外，我國(guó)小型裝載機(jī)還有很多需要改進(jìn)的 地方，如：傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)水平太低，司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度大，能耗高、作業(yè)效率低，與國(guó)家 提倡的節(jié)能降耗、安全環(huán)保等不一致；在傳動(dòng)方面應(yīng)該向雙變(變矩器變速箱)或全 液壓方向發(fā)展；當(dāng)前廣泛采用的單缸柴油機(jī)功率偏小，噪聲、振動(dòng)、能耗都偏大；從 發(fā)展的角度看，在成本增加不 大的情況下，應(yīng)盡量采用雙缸或 4 缸柴油機(jī)；同時(shí)在液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面最好采用 優(yōu)先全液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，變速操縱應(yīng)由機(jī)械換擋變?yōu)橐簤簞?dòng)力換擋等。我想這些都是今 后小裝技術(shù)發(fā)展的方向。目前已經(jīng)有一些常規(guī)裝載機(jī)大廠開始生產(chǎn)小裝，如廈工集團(tuán) 所屬的“廈工新宇” 、徐工集團(tuán)所屬的”徐特“、柳工所屬的“江蘇柳工”等。我認(rèn)為 大廠進(jìn)入小裝行業(yè)并不會(huì)對(duì)他們產(chǎn)生威脅，但會(huì)有助于行業(yè)的發(fā)展。 我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的持續(xù)高漲，城市化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷加速，勞動(dòng)力的需求 越來(lái)越緊缺，勞動(dòng)力成本也越來(lái)越高，裝載機(jī)作為一種既機(jī)動(dòng)靈活，又價(jià)廉物美的機(jī) 器設(shè)備，將取代高成本、低效率的手工勞動(dòng)，特別是西部大開發(fā)，這類產(chǎn)品將有廣闊 的潛在市場(chǎng)。所以，小型裝載機(jī)將具有良好的開發(fā)前景 。 1.2 國(guó)外輪式裝載機(jī)的發(fā)展概況 從國(guó)外發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，國(guó)外輪式裝載機(jī)技術(shù)已達(dá)到相當(dāng)高的水平。信息技術(shù)的飛 速發(fā)展又給裝載機(jī)技術(shù)的發(fā)展插上了飛躍的翅膀, 基于微電子技術(shù)和信息技術(shù)的計(jì)算 機(jī)管理系統(tǒng)、司機(jī)輔助操作系統(tǒng)、柴油機(jī)電腦控制裝置、電子計(jì)算機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)、電子 自動(dòng)換擋變速控制系統(tǒng)以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的智能系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用于裝載機(jī)的設(shè)計(jì)、計(jì)算操 第 2 頁(yè) 共 42 頁(yè) 作控制、檢測(cè)監(jiān)控、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和維修服務(wù)等各個(gè)方面, 使國(guó)外裝載機(jī)在原來(lái)的基礎(chǔ)上 更加“精制”; 其自動(dòng)化程度也得以提高, 從而進(jìn)一步提高了生產(chǎn)效率; 改善了司機(jī) 的作業(yè)環(huán)境, 提高了作業(yè)舒適性; 降低了噪聲、振動(dòng)和排污量, 保護(hù)自然環(huán)境; 最大 限度地簡(jiǎn)化維修、降低作業(yè)成本, 使其性能、安全性、可靠性、使用壽命和操作性能 都更上了一層樓。 然而，我國(guó)裝載機(jī)行業(yè)的主導(dǎo)產(chǎn)品，基本上都是以柳工 70 年代初開發(fā)的 ZL50 為 基礎(chǔ)發(fā)展起來(lái)的，屬國(guó)際 60 年代技術(shù)水平。進(jìn)入 80 年代消化吸收美國(guó) Caterpillar、 日本小松等先進(jìn)技術(shù)，逐步開發(fā)成功了我國(guó)第二代裝載機(jī)產(chǎn)品。我國(guó)的第二代產(chǎn)品與 國(guó)際先進(jìn)產(chǎn)品相比，在機(jī)電一體化、操縱舒適度、作業(yè)效率等方面有較大差距，差距 最大的是產(chǎn)品可靠性，國(guó)產(chǎn)多功能裝載機(jī)整機(jī)可靠性差(平均無(wú)故障工作時(shí)間不足 400 小時(shí))，缺乏核心技術(shù)、主要關(guān)鍵部件都依賴進(jìn)口、產(chǎn)品單一，產(chǎn)品檔次低。 另一方面，小型輪式裝載機(jī)以機(jī)動(dòng)靈活、效率高、多功能和價(jià)格低廉贏得市場(chǎng)， 發(fā)展甚快。這些微型裝載機(jī)適用于建筑工地和地下礦山挖溝、平地、堆料等。國(guó)外小 型裝載機(jī)及小型多功能裝載機(jī)，包括挖掘裝載機(jī)在內(nèi)，市場(chǎng)份額已相當(dāng)大，美國(guó)的山 貓牌小型多功能裝載機(jī)車銷量在 5 萬(wàn)臺(tái)左右，還有美國(guó)的凱斯、約翰迪爾、卡特彼 勒、英國(guó)的 JCB 等公司的挖掘裝載機(jī)及小型多功能裝載機(jī)年銷量都在萬(wàn)臺(tái)以上。 1.3 輪式裝載機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)與方向 如今，部分國(guó)外裝載機(jī)上安裝有轉(zhuǎn)速變速集成控制系統(tǒng)(STIC) , 它取消了傳統(tǒng)的 方向盤和變速操作桿, 將轉(zhuǎn)向和變速操縱集成在一個(gè)操作手柄上, 并采用簡(jiǎn)單的觸發(fā) 方式控制開關(guān)和換擋用的分裝式加速按鈕。利用肘節(jié)的自然動(dòng)作左右搬動(dòng)操縱手柄來(lái) 實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向, 利用大拇指選擇換擋銨鈕以實(shí)現(xiàn)前進(jìn)與后退、加速與減速行駛, 極大地簡(jiǎn) 化了操作。卡特彼勒公司 950G 上配用的轉(zhuǎn)向變速集成系統(tǒng)稱為命令控制系統(tǒng), 由液壓 回路與機(jī)械反饋系統(tǒng)構(gòu)成。轉(zhuǎn)向時(shí), 方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的角度直接與車身鉸接角度連接起來(lái), 其特點(diǎn)是方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)半圈即可轉(zhuǎn)向, 可提供更快和更精確的控制。據(jù)稱, 該系統(tǒng)在一 個(gè)臺(tái)(8h) 工作時(shí)間內(nèi)可使轉(zhuǎn)向圈數(shù)從 10000 轉(zhuǎn)減少到 1000 轉(zhuǎn), 極大地減輕司機(jī)的操 作疲勞, 增加舒適性。 由國(guó)際先進(jìn)的技術(shù)看來(lái)，在整機(jī)的設(shè)計(jì)中，變速箱占據(jù)比較重要的位置也是我國(guó) 目前技術(shù)領(lǐng)域較為薄弱的還節(jié)因此在設(shè)計(jì)中盡量汲取國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，與中國(guó)的實(shí)際 技術(shù)水平相結(jié)合，盡量做到融入機(jī)電液一體化和微電子控制技術(shù)的變速機(jī)構(gòu)。 第 3 頁(yè) 共 42 頁(yè) 驅(qū)動(dòng)橋是輪式裝載機(jī)底盤傳動(dòng)系統(tǒng)的重要組成部分，主要包括主傳動(dòng)器、差速器、 半軸、終傳動(dòng)、橋殼等部件。其功用是增大傳動(dòng)扭矩，降低轉(zhuǎn)速，并將動(dòng)力合理地分 配、傳遞至左、右驅(qū)動(dòng)輪。此外，橋殼還具有承重和傳力的作用。因此，驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu) 型式和設(shè)計(jì)參數(shù)除對(duì)裝載機(jī)的可靠性有重要影響外，也對(duì)裝載機(jī)的行駛性能如動(dòng)力性、 經(jīng)濟(jì)性、平順性、通過(guò)性、機(jī)動(dòng)性和操動(dòng)穩(wěn)定性等有直接影響。為充分利用其附著重 量，獲到較大的牽引力，輪式裝載機(jī)普遍采用有脫橋機(jī)構(gòu)的四輪驅(qū)動(dòng)。在輪式裝載機(jī) 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)中，必須考慮輪式裝載機(jī)的作業(yè)要求和行駛特點(diǎn)，盡可能提高其可靠性。 現(xiàn)有的輪式裝載機(jī)驅(qū)動(dòng)橋改進(jìn)表明：對(duì)于 ZL30 裝載機(jī)，應(yīng)盡量將傳動(dòng)比分配給終 傳動(dòng)，以降低終傳動(dòng)前面驅(qū)動(dòng)橋零部件的尺寸；小錐齒輪常用的跨置式支承存在薄弱 環(huán)節(jié)，改進(jìn)方案應(yīng)采用懸臂式支承；將終傳動(dòng)行星結(jié)構(gòu)中的齒圈拆分為齒圈和齒圈架， 以使行星齒輪嚙合受力均勻。 第 4 頁(yè) 共 42 頁(yè) 2 總體方案論證 2.1 整機(jī)傳動(dòng)系方案設(shè)計(jì) 裝載機(jī)的動(dòng)力裝置和驅(qū)動(dòng)輪之間的所有傳動(dòng)部件總稱為傳動(dòng)系統(tǒng)，其功用是將發(fā)動(dòng) 機(jī)的動(dòng)力按需要傳至驅(qū)動(dòng)輪和其他結(jié)構(gòu)。目前，車輛采用的傳動(dòng)系統(tǒng)有 4 種類型： 機(jī)械傳動(dòng) 機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)由離合器、變速箱、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)橋等機(jī)件組成。機(jī)械傳動(dòng)具 有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、傳動(dòng)效率高，價(jià)格低的優(yōu)點(diǎn)，但也存在一系列缺點(diǎn)，如：各 種阻力急劇變化的工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)易過(guò)載熄火；換擋時(shí)，動(dòng)力中斷時(shí)間長(zhǎng)；傳動(dòng)系受 到的沖擊載荷大等等。 液力機(jī)械傳動(dòng) 液力機(jī)械傳動(dòng)的特點(diǎn)是傳動(dòng)系統(tǒng)中裝有液力元件。液力機(jī)械傳動(dòng)能自動(dòng)根據(jù)外界阻 力變化，進(jìn)行無(wú)級(jí)變速，提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率利用率；能減少變速器檔位數(shù)，簡(jiǎn)化變速箱 的結(jié)構(gòu)；能減小傳動(dòng)系零件的沖擊載荷；車輛起步平穩(wěn)，可得到任意小的行駛速度。 在液力機(jī)械傳動(dòng)中，變速箱常用動(dòng)力換擋變速箱。但是，由于采用了液力元件，液力 機(jī)械傳動(dòng)傳動(dòng)效率較低。 液壓傳動(dòng) 液壓傳動(dòng)的特點(diǎn)是傳動(dòng)系統(tǒng)中裝有液壓元件（液壓泵和液壓馬達(dá)） 。液壓傳動(dòng)能實(shí) 現(xiàn)大范圍內(nèi)的無(wú)級(jí)變速，且能保持高效率；便于操縱；簡(jiǎn)化傳動(dòng)系統(tǒng)。但是，由于液 壓元件制造精度高，液力傳動(dòng)存在價(jià)格昂貴、可靠性差的缺點(diǎn)。 電傳動(dòng) 電傳動(dòng)系統(tǒng)的基本原理是：發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，然后用發(fā)電機(jī)輸出的電能驅(qū)動(dòng)裝在 車輪中的電機(jī)。電傳動(dòng)的主要缺點(diǎn)是價(jià)格高、自重大。目前僅適用于一些大功率的礦 用車輛。 結(jié)論：根據(jù)以上 4 種傳動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)，考慮裝載機(jī)工作阻力急劇變化、換擋頻繁、 第 5 頁(yè) 共 42 頁(yè) 速度變化范圍大、要求起步平穩(wěn)、且要求以任意小的速度行駛而獲得較大的牽引力的 特點(diǎn)，本設(shè)計(jì)采用液力機(jī)械傳動(dòng)，其傳動(dòng)系統(tǒng)方案如圖 2.1 所示： 2.2 傳動(dòng)比的確定 （1）總傳動(dòng)比的確定 可由如下公式計(jì)算最低檔總傳動(dòng)比: （2-1）jmaxaxTgMrFi 式中 最低擋總傳動(dòng)比；maxi 整機(jī)最大牽引力，依據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)書 =7.5103 ；FmaxN 發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩axTM 變速器機(jī)械效率j 滾動(dòng)半徑；grdr1 式中 滑轉(zhuǎn)率，取 =0.25； 動(dòng)力半徑，mm；dr 車輪的動(dòng)力半徑可由下式計(jì)算： （2-2）124.5Hdd 圖 2.1 ZL30 裝載機(jī)液力機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)圖 第 6 頁(yè) 共 42 頁(yè) 式中 輪輞直徑，英寸；d 輪胎斷面高度，英寸；H 車輪變形系數(shù)。 由設(shè)計(jì)任務(wù)書可知輪胎規(guī)格為：14.0-24（B-d） 。 目前裝載機(jī)廣泛采用低壓寬基輪胎 =0.50.7，取 =0.6。查相關(guān)資料可知BBH =0.120.16，此處取 =0.12。 將各參數(shù)代入公式（2-3）可得： =523.8mm。dr 將有關(guān)參數(shù)代入可得： =392.9mm。gr 將相關(guān)參數(shù)代入公式（2-2）得： = =26.356maxi054.821393.7 （2）各部件傳動(dòng)比的確定 確定各部件傳動(dòng)比的原則：為了減小傳動(dòng)系統(tǒng)中各部件的載荷，根據(jù)功率傳遞的方 向，后面的輪邊減速器部件應(yīng)取盡可能大的傳動(dòng)比。即：先選取盡可能大的終傳動(dòng)比 ，然后再選取盡可能大的主傳動(dòng)比 ，最后由總傳動(dòng)比確定變速箱傳動(dòng)比 。fi oi ki 但必須考慮以下幾點(diǎn)： a) 的大小受到輪輞直徑的限制；fi b) 的最小值受軸承允許的最高轉(zhuǎn)速及齒輪最大的允許圓周速度的限制。k 根據(jù)以上原則，最終初步確定最低檔的各部件傳動(dòng)比如下： =2.307， =4.78， =2.39。1kioifi 2.3 驅(qū)動(dòng)橋方案設(shè)計(jì) 驅(qū)動(dòng)橋是輪式裝載機(jī)底盤傳動(dòng)系統(tǒng)的重要組成部分，處于傳動(dòng)系統(tǒng)的末端，主要包 括主傳動(dòng)器、差速器、半軸、輪邊減速器、橋殼等部件。其功用是增大傳動(dòng)扭矩,降低 轉(zhuǎn)速；改變力矩的傳動(dòng)方向；保證左右驅(qū)動(dòng)輪能差速旋轉(zhuǎn)；并將動(dòng)力合理地分配、傳 遞至左、右驅(qū)動(dòng)輪；橋殼承受作用于路面和車架之間的垂直力和橫向力。 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)滿足如下基本要求： a)保證裝載機(jī)具有較佳的動(dòng)力性，通過(guò)性和燃料經(jīng)濟(jì)性； b)保證一定必要的離地間隙； c)齒輪及其它傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲小，傳動(dòng)效率高； 第 7 頁(yè) 共 42 頁(yè) d)在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動(dòng)效率； e)具有足夠的強(qiáng)度、剛度，滿足可靠性要求； f)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好，制造容易，拆裝，調(diào)整方便； g）兼顧整機(jī)穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向性等。 按工作特性可將驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式分為兩大類，即：非斷開式驅(qū)動(dòng)橋和斷開式驅(qū)動(dòng) 橋。當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)，應(yīng)該選用非斷開式驅(qū)動(dòng)橋；當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪采用獨(dú)立 懸架時(shí)，則應(yīng)該選用斷開式驅(qū)動(dòng)橋。因此，前者又稱為非獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)橋；后者稱為 獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)橋。此外，輪式裝載機(jī)還可采用傾斜式驅(qū)動(dòng)橋。 2.3.1 非斷開式驅(qū)動(dòng)橋 非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的特點(diǎn)是：橋殼是一根支承在左右驅(qū)動(dòng)車輪上的剛性空心梁，齒輪 及半軸等傳動(dòng)部件安裝在其中。由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉、工作可靠，其廣泛用在各 種車輛上。 普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉、工作可靠，廣泛用在各種工程機(jī) 械、多數(shù)的越野汽車。他們的具體結(jié)構(gòu)、特別是橋殼結(jié)構(gòu)雖然各不相同，但是有一個(gè) 共同特點(diǎn)，即橋殼是一根支承在左右驅(qū)動(dòng)車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動(dòng)部 件安裝在其中。 驅(qū)動(dòng)橋的輪廓尺寸主要取決于主減速器的型式。在裝載機(jī)輪胎尺寸和驅(qū)動(dòng)橋下的最 小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動(dòng)齒輪直徑的尺寸。在給定速 比的條件下，如果單級(jí)主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級(jí)結(jié)構(gòu)。在雙級(jí)主 減速器中，通常把兩級(jí)減速器齒輪放在一個(gè)主減速器殼體內(nèi)，也可以將第二級(jí)減速齒 輪作為輪邊減速器。對(duì)于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對(duì)圓柱 齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動(dòng)齒輪置于其從動(dòng)齒輪的垂直上方；輪式裝載機(jī)的輪邊減 速器一般為行星式，以減小其尺寸，獲得大的傳動(dòng)比，且將其安裝在輪轂內(nèi)。 2.3.2 斷開式驅(qū)動(dòng)橋 斷開式驅(qū)動(dòng)橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的明顯特點(diǎn)在于前者沒(méi)有一個(gè)連接左右驅(qū)動(dòng) 車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對(duì) 運(yùn)動(dòng)，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨(dú)立懸掛相匹配，故又稱為獨(dú)立 懸掛驅(qū)動(dòng)橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上， 第 8 頁(yè) 共 42 頁(yè) 或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動(dòng)軸及一部分驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置的質(zhì)量 均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)車輪由于采用獨(dú)立懸掛則可以彼此致立地相對(duì)于車架或車 廂作上下擺動(dòng)，相應(yīng)地就要求驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動(dòng)。 汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性 的主要因素，而汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對(duì)其平順性也有顯著的影響。斷開式驅(qū)動(dòng) 橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨(dú)立懸掛相配合，致使驅(qū)動(dòng)車輪與地面的接觸情況及對(duì)各種 地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時(shí)的振動(dòng)和車廂傾斜， 提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動(dòng)載荷及零件的損壞， 提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅(qū)動(dòng)橋及與其相配的獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù) 雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對(duì)行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且 后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動(dòng)的重型越野汽車。 2.3.3 傾斜式驅(qū)動(dòng)橋 傾斜式驅(qū)動(dòng)橋的特點(diǎn)是：主、從動(dòng)錐齒輪的安裝軸線并不垂直，而是相差 5的偏 角，兩個(gè)主動(dòng)錐齒輪中的一個(gè)與左邊的從動(dòng)錐齒輪嚙合，另一個(gè)與右邊的從動(dòng)錐齒輪 嚙合，從而使動(dòng)力傳給左右兩邊的從動(dòng)錐齒輪，實(shí)現(xiàn)減速增扭。 由于采用兩對(duì)錐齒輪構(gòu)成單級(jí)主傳動(dòng)，錐齒輪的負(fù)荷就減少一半，錐齒輪、主傳動(dòng) 及橋殼的尺寸就可以大大減小，從而提高整機(jī)的離地間隙。這對(duì)特別需要提高離地間 隙的車輛很有意義。而且，這種主傳動(dòng)器中差速器動(dòng)力傳遞過(guò)程的特點(diǎn)是：傳動(dòng)軸傳 來(lái)的動(dòng)力線傳給差速器，然后傳至主傳動(dòng)齒輪。差速器的受力較小，使得差速器的尺 寸較小而便于布置。 由于傾斜式驅(qū)動(dòng)橋多采用了一對(duì)錐齒輪及其他零件，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，僅見用對(duì)離地間 隙有較高要求的車輛。 結(jié)論：由于非斷開式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠，且本設(shè)計(jì)總傳動(dòng)比并不大，主傳 動(dòng)器的傳動(dòng)比可取小值，容易保證其離地間隙，參照國(guó)內(nèi)相關(guān) ZL30 裝載機(jī)的設(shè)計(jì),本 設(shè)計(jì)最終選用非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，其結(jié)構(gòu)如圖 2.2 所示： 第 9 頁(yè) 共 42 頁(yè) 圖 2.2 非斷開式驅(qū)動(dòng)橋 第 10 頁(yè) 共 42 頁(yè) 3 主傳動(dòng)器設(shè)計(jì) 主傳動(dòng)器的功用是改變扭矩傳遞的方向，并降低變速箱輸出軸的轉(zhuǎn)速，增大扭矩。 由于裝載機(jī)在各種路面上行使和作業(yè)時(shí)，要求驅(qū)動(dòng)輪必須具有一定的驅(qū)動(dòng)力矩和轉(zhuǎn)速， 設(shè)置一個(gè)主傳動(dòng)器后，便可使主傳動(dòng)器前面的傳動(dòng)部件如變速箱、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置等所 傳遞的扭矩減小，從而可使其結(jié)構(gòu)尺寸及質(zhì)量減小。 由于差速器的外殼安裝在主傳動(dòng)器的從動(dòng)錐齒輪上，因此確定從動(dòng)錐齒輪尺寸時(shí)要 考慮差速器的安裝，反過(guò)來(lái)，確定差速器外殼尺寸時(shí)，也要考慮差速器受主傳動(dòng)器的 限制。 主傳動(dòng)器應(yīng)滿足如下基本要求： a）所選擇的主傳動(dòng)比應(yīng)能保證裝載機(jī)有較佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性； b）外型尺寸要小，保證必要的離地間隙； c）齒輪其它傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪音小，工作可靠； d）保證足夠的強(qiáng)度和剛度； e）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便。 3.1 主傳動(dòng)器結(jié)構(gòu)方案分析 主傳動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。 1） 齒輪類型 按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分類，主傳動(dòng)器的齒輪傳動(dòng)主要有螺旋錐齒輪傳動(dòng)、雙曲面齒輪 傳動(dòng)、圓柱齒輪傳動(dòng)和蝸桿蝸輪式傳動(dòng)等形式。在發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的裝載機(jī)驅(qū)動(dòng)橋上，主 傳動(dòng)器往往采用螺旋錐齒輪傳動(dòng)或雙曲面齒輪傳動(dòng)。 （1）螺旋錐齒輪 螺旋錐齒輪傳動(dòng)的齒形是圓弧齒，其示意圖如下圖 3.1 所示。工作時(shí)，不是全齒上 同時(shí)嚙合，而是逐漸地從一端連續(xù)平穩(wěn)地至另一端，并且，由于螺旋角的關(guān)系，在傳 動(dòng)過(guò)程中至少有兩對(duì)以上的輪齒同時(shí)嚙合，因此傳動(dòng)平穩(wěn)，承載能力強(qiáng)，制造簡(jiǎn)單。 螺旋錐齒輪的最小齒數(shù)可以減少到 6 個(gè)，與直齒錐齒輪相比可以實(shí)現(xiàn)較大的傳動(dòng)比。 第 11 頁(yè) 共 42 頁(yè) 但是，螺旋錐齒輪傳動(dòng)工作噪音大，對(duì)嚙合精度很敏感。所以，為了保證齒輪副的正 確嚙合，必須提高支撐剛度，另外螺旋錐齒輪的潤(rùn)滑方式以及所需的潤(rùn)滑油都是一般 潤(rùn)滑油。 圖 3.1 螺旋錐齒輪傳動(dòng)示意圖 （2）雙曲面錐齒輪 雙曲面錐齒輪傳動(dòng)工作示意圖如下圖 3.2 所示。與螺旋錐齒輪相比，雙曲面齒輪傳 動(dòng)不僅工作平穩(wěn)性更好，彎曲強(qiáng)度和接觸強(qiáng)度更高，同時(shí)還可使主動(dòng)齒輪的軸線相對(duì) 于從動(dòng)齒輪軸線偏移，可提高車輛的離地間隙。但，雙曲面齒輪傳遞扭矩時(shí)，齒面間 有較大的相對(duì)滑動(dòng)，且齒面間壓力很大，齒面油膜很容易被破壞，必須采用含防劃傷 添加劑的雙曲面齒輪油，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將時(shí)齒面迅速擦傷和磨損， 大大降低使用壽命。雙曲面錐齒輪傳動(dòng)適合于傳動(dòng)比大于 4.5，且輪廓尺寸有限制的場(chǎng) 合，另外，雙曲面錐齒輪所需要的潤(rùn)滑油是雙曲面錐齒輪潤(rùn)滑專用油，價(jià)格較貴，而 且消耗較大，如果不及時(shí)更新，還可能會(huì)使齒面磨損加劇，壽命降低。 圖 3.2 雙曲面齒輪示意圖 第 12 頁(yè) 共 42 頁(yè) 結(jié)論：參照現(xiàn)有機(jī)型的配置，并考慮主傳動(dòng)器傳動(dòng)比小于 3，經(jīng)方案論證，本設(shè)計(jì) 主傳動(dòng)器的齒輪選用 35 螺旋錐齒輪傳動(dòng)形式。 2） 結(jié)構(gòu)形式 表 3.1 各類型減速器特點(diǎn)及其應(yīng)用 按 參 與 傳動(dòng)的齒輪副數(shù)目，可將主傳動(dòng)器分為單級(jí)式主傳動(dòng)器和雙級(jí)式主傳動(dòng)器、雙速式主 傳動(dòng)器、雙級(jí)式主傳動(dòng)器配輪邊減速器等。雙級(jí)式主傳動(dòng)器應(yīng)用于大傳動(dòng)比的中、重 型汽車。單級(jí)式主傳動(dòng)器應(yīng)用于轎車和一般輕、中型載貨汽車。單級(jí)式主傳動(dòng)器由一 對(duì)圓錐齒輪組成，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、成本低、使用簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)。 減 速 型 式 特 點(diǎn) 應(yīng) 用 單級(jí)減速 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕、體積小、 成本低、傳動(dòng)比一般在 7 以 下 中小型底盤，如 JS-1、JS-2 小反斗車、0.5 3m 裝載機(jī) 前置錐齒輪雙級(jí)減速 可得較大傳動(dòng)比（59，最 大可達(dá) 11）和離地間隙，橋 的縱向尺寸大，傳動(dòng)軸的夾 角增大 較長(zhǎng)軸距的中、重型底盤， 如 Q5、QY8 汽車起重機(jī) 上置錐齒輪雙極減速 傳動(dòng)裝置布置較高，便于傳 動(dòng)軸通過(guò)，車身較高 多橋驅(qū)動(dòng)底盤， 如上安 QY15（SH-361）PY-160 平地 機(jī)等 單級(jí)減速附外嚙合輪邊減 速 橋的中央部分、差速器、半 軸負(fù)荷減小、尺寸小、提高 離地間隙 中、大型底盤，如 Z4-2 裝 載機(jī) 單級(jí)減速附行星輪邊減速 橋中部差速器，半軸體積小， 縮短橋中心到傳動(dòng)軸凸緣的 距離，行星齒輪結(jié)構(gòu)緊湊， 半軸與輸出驅(qū)動(dòng)軸同軸，傳 動(dòng)比可達(dá) 1218 工程機(jī)械和重型汽車上廣泛 應(yīng)用，如 ZL-50、ZL- 40、ZL-30、SH-380、TL- 160、CL-70 雙級(jí)減速附行星輪邊減速 是前兩種結(jié)構(gòu)的組合，減速 比很大，增大扭矩，減低重 心 超重型多橋底盤如 QD-100 汽車起重機(jī) 第 13 頁(yè) 共 42 頁(yè) 結(jié)論：經(jīng)方案論證，本設(shè)計(jì)主傳動(dòng)器采用單級(jí)式主傳動(dòng)器。 圖 3.3 單機(jī)主減速器三維結(jié)構(gòu)圖 3.2 主傳動(dòng)器主、從動(dòng)錐齒輪的支承方案 主傳動(dòng)器必須保證主、從動(dòng)齒輪具有良好的嚙合狀況，才能平穩(wěn)地工作。齒輪的正 確嚙合，除了與齒輪的加工質(zhì)量、裝配調(diào)整及軸承精度有關(guān)外，還與齒輪的支承剛度 密切相關(guān)。 1） 主動(dòng)錐齒輪的支承 主動(dòng)錐齒輪的支承形式分為懸臂式支承、跨置式支承。 （1）懸臂式支承 懸臂式支承的特點(diǎn)是錐齒輪大端一側(cè)軸頸較長(zhǎng)，上面安裝兩個(gè)圓錐滾子軸承。為提 高懸臂式支承的剛度，兩圓錐滾子軸承的大端應(yīng)向內(nèi)。這種支承結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但相對(duì)剛 度較差，主要用于輕型貨車和轎車上。 （2）跨置式支承 跨置式支承的特點(diǎn)是錐齒輪兩端的軸頸均有軸承支承，又稱兩端支承式?？缰檬街?承使支承剛度大大增加，又使軸承負(fù)荷減小，使齒輪嚙合條件改善，齒輪的承載能力 第 14 頁(yè) 共 42 頁(yè) 高于懸臂式。 結(jié)論：由于本設(shè)計(jì) ZL30 裝載機(jī)屬于重型機(jī)，傳動(dòng)軸需要有足夠的剛度和穩(wěn)定性， 如果采用懸臂式支承，機(jī)構(gòu)的穩(wěn)定性較差，傳遞的扭矩也會(huì)相應(yīng)的降低，故本設(shè)計(jì)采 用跨置式支承，這樣的設(shè)計(jì)能夠有效提高支承剛度。主動(dòng)錐齒輪跨置式支承支承結(jié)構(gòu) 如圖 3.4 所示： 圖 3.4 主動(dòng)錐齒輪跨置式支承示意圖 2） 從動(dòng)錐齒輪的支承 從動(dòng)錐齒輪采用圓錐滾子軸承支承。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應(yīng) 向內(nèi)，以減小支承跨度尺寸。為了使從動(dòng)錐齒輪背面的差速器殼體處有設(shè)置加強(qiáng)肋的 地方，以增強(qiáng)支承穩(wěn)定性，支承跨度不應(yīng)小于從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑的 70%。為了 限制從動(dòng)齒輪因受軸向力產(chǎn)生偏移，在從動(dòng)錐齒輪的背面加設(shè)止推螺栓作為輔助支承。 3.3 螺旋錐齒輪計(jì)算載荷的確定 主傳動(dòng)比 和計(jì)算載荷是主減速器設(shè)計(jì)的必需數(shù)據(jù)。oi 確定從動(dòng)螺旋錐齒輪所受的扭矩通常有三種方法： 按液力變矩器輸出的最大扭矩和傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比確定； 按驅(qū)動(dòng)輪附著力確定； 按平均載荷確定。 前兩種方法確定的扭矩為從動(dòng)錐齒輪的最大扭矩，并不是正常的持續(xù)扭矩，只適用 于驗(yàn)算最大應(yīng)力。但在錐齒輪參數(shù)選擇時(shí)，可將前兩種方法確定的最大扭矩的較小值 作為計(jì)算扭矩，帶入經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)選擇齒輪參數(shù)。第三種方法確定的扭矩為常用扭矩， 較好地代表了實(shí)際情況的疲勞強(qiáng)度計(jì)算載荷。 1） 按液力變矩器輸出的最大扭矩和傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比確定從動(dòng)錐齒輪的最大扭 第 15 頁(yè) 共 42 頁(yè) 矩的計(jì)算： （3-1）N iMKmokoTDGe 1ax2 式中 考慮沖擊載荷的過(guò)載系數(shù)，對(duì)于具有液力變矩器的機(jī)器，取 =1.0；DK 按液力變矩器輸出的最大扭矩和傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比確定從動(dòng)大2Ge 錐齒輪的計(jì)算扭矩， ；mN 發(fā)動(dòng)機(jī)與液力變矩器共同工作時(shí)輸出的最大扭矩，axTM =1388.16 ；axTN 驅(qū)動(dòng)橋主傳動(dòng)比，已知 =2.54；oi oi 變速箱一檔傳動(dòng)比， =2.31；1k 1k 變矩器到主減速器的傳動(dòng)效率；mo = ；ko 式中 變速器的傳動(dòng)效率 ,取 0.95； 主傳動(dòng)器的傳動(dòng)效率 ,取 0.95。o 驅(qū)動(dòng)橋數(shù)， =2。NN 算得： =0.9025； =3667.82 。mo2GeMm 2） 按驅(qū)動(dòng)輪附著扭矩來(lái)確定從動(dòng)錐齒輪的最大扭矩計(jì)算： （3-2）fdDSir2 式中 按驅(qū)動(dòng)輪附著扭矩來(lái)確定的從動(dòng)大錐齒輪的計(jì)算扭矩， ；2GSM mN 滿載時(shí)驅(qū)動(dòng)橋上的載荷（水平地面） ， ；D N 附著系數(shù)，輪式工程車輛 =0.851.0，取 =0.7； 驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)力半徑，前面已求出 =523.8mm；dr dr 終傳動(dòng)的傳動(dòng)比，由前面所知得， =4.5；fi fi 終傳動(dòng)的效率，行星傳動(dòng)通常取 0.97。f 由本次設(shè)計(jì)任務(wù)書可知：裝載機(jī)工作質(zhì)量為 12 ，額定載重量為 35 ，ZL30 裝tKN 載機(jī)滿載時(shí)的橋荷分配為前橋 70。所以， =（8700+3500）70%10=12.410 4DGN 所以,算得： =7173.60 。2GSMmN 取以上兩種計(jì)算方法中較小值作為從動(dòng)錐齒輪的最大扭矩，所以,該處的計(jì)算扭矩： 第 16 頁(yè) 共 42 頁(yè) = =3667.82max2M2GemN = = =1512.2011oi 3） 按平均受載扭矩來(lái)確定從動(dòng)錐齒輪上的載荷： 輪式裝載機(jī)作業(yè)工況非常復(fù)雜，要確定各種使用工況下的載荷大小及其循環(huán)次數(shù)是 困難的，只能用假定的當(dāng)量載荷或平均載荷作為計(jì)算載荷。對(duì)輪式裝載機(jī)驅(qū)動(dòng)橋主傳 動(dòng)器從動(dòng)齒輪推薦用下式確定計(jì)算扭矩： （3-3）fiNrGMfdDPsin2 式中 按平均受載扭矩來(lái)確定從動(dòng)錐齒輪上的載荷， ；2GP mN 道路滾動(dòng)阻力系數(shù)。 =0.0200.035，取 =0.03；f f f 坡道阻力系數(shù)， =sin20=0.34；sinsin 算得： =1976.40 。2GPmN 得主動(dòng)小錐齒輪上的常用受載扭矩為： = =819.71 。1Moi2 3.4 主傳動(dòng)器錐齒輪的主要參數(shù)選擇 1) 主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù) 和1Z2 選擇齒數(shù)時(shí)需要考慮以下因素： a)應(yīng)盡量使相嚙合齒輪的齒數(shù)沒(méi)有公約數(shù)，以便使齒輪各齒能相互交替嚙合； b)為得到理想的齒面接觸，小齒輪的齒數(shù)應(yīng)盡量選用奇數(shù)； c)為了保證必要的重疊系數(shù)，大小齒輪的齒數(shù)和應(yīng)不小于 40； d)主傳動(dòng)比較大時(shí)， 應(yīng)盡量小些，但不能小于 6。1Z 根據(jù)以上選擇齒數(shù)的要求，結(jié)合本次設(shè)計(jì)主傳動(dòng)比 =2.54，選取主動(dòng)小錐齒輪齒oi 數(shù) =13，從動(dòng)大錐齒輪齒數(shù) =62， =4.78。1Z2oi 2) 從動(dòng)錐齒輪分度圓直徑 的確定d 就單級(jí)主傳動(dòng)器來(lái)說(shuō)，從動(dòng)錐齒輪的分度圓直徑，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的尺寸有直接影響。分 度圓直徑小了，影響跨置式主動(dòng)齒輪和差速器的布置和安裝。一般從動(dòng)錐齒輪的分度 圓直徑可以根據(jù)從動(dòng)錐齒輪上的最大扭矩來(lái)計(jì)算。 第 17 頁(yè) 共 42 頁(yè) 根據(jù)從動(dòng)錐齒輪上的最大扭矩，按經(jīng)驗(yàn)公式粗略計(jì)算從動(dòng)錐齒輪的分度圓直徑： = （3-4）2d3max2MK 式中 從動(dòng)齒輪分度圓直徑， ；2d 從動(dòng)錐齒輪分度圓直徑系數(shù)，對(duì)于輪式裝載機(jī)， 取K dK 10.3712.92； 從動(dòng)錐齒輪上的計(jì)算扭矩， =3667.82 。max2Mmax2N 得： =159.99199.20 。d 3) 齒輪端面模數(shù) 的選擇 由 ，代入數(shù)據(jù)得， =6.067.54，取標(biāo)準(zhǔn)模數(shù) =7。2Z 為了知道所選模數(shù)是否合適,需用下式校核： = （3-5）m3max2MK 式中 從動(dòng)齒輪端面模數(shù) ，；m 齒輪端面模數(shù)系數(shù)， 取 0.2830.413；K 從動(dòng)錐齒輪上的計(jì)算扭矩， =3667.82 。ax2Mmax2N 代入數(shù)據(jù)得 =4.8097.018。 所以，所選齒輪端面模數(shù) =7合適。m 由此可算出大小錐齒輪的分度圓直徑： =185， =38。2d1 4) 法向壓力角 的選擇 螺旋錐齒輪的壓力角是以法向壓力角 來(lái)表示的，螺旋錐齒輪的標(biāo)準(zhǔn)壓力角是 20o。增大壓力角可以增大齒根厚度，增加螺旋錐齒輪的強(qiáng)度，并且可以減小產(chǎn)生跟切 的最小齒數(shù)。但是大的壓力角易使小齒輪的齒頂變尖、齒輪的齒型重合系數(shù)降低。減 小壓力角可以使