混合動力汽車傳動系統(tǒng)設計驅動系統(tǒng)設計【含CAD圖紙和說明書】,含CAD圖紙和說明書,混合,動力,汽車,傳動系統(tǒng),設計,驅動,系統(tǒng),cad,圖紙,以及,說明書,仿單 附件5 畢業(yè)設計(論文)任務書 設計(論文)題目：_____混合動力汽車傳動系統(tǒng)設計___________________________________________ 學生姓名 專業(yè) 班級____________ 學生學號________指導教師 職稱 下達任務日期_____________ 題目來源：1.科研項目；2.生產（社會）實際；3.教學（含實驗）；4.其它（在選項上打勾選擇） 成果形式：1.硬件； 2.硬件+軟件； 3軟件； 4純論文（在選項上打勾選擇） 主要 研究 內容、 要求 主要研究內容 ① 了解并聯混合動力汽車的發(fā)展概況； ② 闡述本文研究的意義與主要研究內容； ③ 掌握混合動力汽車的工作原理與結構原理； ④ 根據給定的已知條件設計傳動方案； ⑤ 設計動力系統(tǒng)分動箱； ⑥ 對關鍵元件進行參數匹配； 原始數據： 發(fā)動機：1.4L 90馬力 L4，最大功率轉速5500rpm，最大扭矩132N·m，最大扭矩轉速3800rpm；整備質量：1200kg；輪胎規(guī)格175/70 R14已知電動汽車整車質量為1350kg，滾動阻力系數為0.0144，迎風面積為1.9m2，迎風阻力系數為0.3，最高車速為180 km/h，最大爬坡度為30%。 要求完成的主要任務: ①查閱相關文獻15篇以上，其中至少有3篇以上相關外文文獻，準備資料，進行開題，并將其中一篇不少于2000詞的外文資料翻譯成漢語； ②完成設計任務要求； ③撰寫設計論文一篇，繪制二維圖紙，圖紙量不少于3A0。 進 度 計 劃 第1－4周：查閱相關文獻資料，明確研究內容，了解研究所需PHEV汽車。確定方案，完成開題報告。 第5－8周：根據相關參數設計動力傳動方案，校核所設計元件是否滿足系統(tǒng)工作要求。 第9－12周：繪制二維圖紙，編寫說明書。 第13－14周：完成并修改畢業(yè)論文。 第15周: 準備論文答辯。 主 要 參 考 文 獻 ［1］王望予. 汽車設計[M]. 機械工業(yè)出版社，4版 ［2］田春榮. 2015年中國石油進出口狀況分析[J]. 國際石油經濟，Vol 24，No.03 ［3］歐陽明高. 我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略與對策[J]. 汽車工程，2006, ［4］崔勝民. 新能源汽車技術[M]. 北京大學出版社，2009 ［5］李興龍. 混合動力汽車結構與原理[M]. 人民交通出版社，2009 ［6］占澤晟. 并聯混合動力汽車傳動系統(tǒng)結構分析[J]. 武漢理工大學，2011 ［7］ Mehrdad Ehsani[美]等.現代電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池車—基本原理、理論和設計[M].第2版.北京：機械工業(yè)出版社，2010.108 指導教師簽字 ________ ______年___月____日 教研室主任簽字_______（若在校外做畢業(yè)設計需加蓋單位公章） 年___月____日 注： 1、此任務書應由指導教師填寫，簽名處須由教師親筆簽名；2、此任務書最遲必須在畢業(yè)設計（論文）開始前一周下達給學生。 畢業(yè)設計外文翻譯 插電燃料電池/蓄電池混合動力汽車車載燃料處理的能量管理 要點 l 基于對模型為并聯燃料電池/蓄電池汽車能量管理的模擬 l 對車載氫燃料生產和存儲處理器的最優(yōu)化 l 對HT-PEMFC電化學模型性能曲線的測定 l 對基于實時龐特里金最小值原則自適應控制器的設計 l 同一類型傳統(tǒng)系統(tǒng)汽車和混合動力汽車的結果對比 摘要 本文描述了對由燃料電池/插電蓄電池驅動的混合動力汽車傳動系統(tǒng)中型汽車的能量管理控制器的設計，在實驗中它被用為高溫高分子電解質膜燃料電池模型。電源管理策略由龐特里金最小值原則應用程序導出，控制參數改編于使用過的反饋信息，它包括電荷狀態(tài)以及根據過去的循環(huán)行駛速度相關的平均移動速度而預測的總行程長度。我們提出的策略的目的是實現控制燃料消耗最小值問題的次優(yōu)解。汽車還裝備了一個為了最小化氫緩沖區(qū)大小的自熱重整改裝器，它的控制算法受限于氫的最大緩沖水平。人們將一個提出的策略與最優(yōu)策略進行了比較分析，并對結果進行了報告。這種情況下得到的燃料消耗也與由內燃機和插電式混合動力傳動系統(tǒng)的同樣的車型得出的燃料消耗作了比較。 關鍵詞：能量管理，HT-PEMFC，車載燃料處理器，龐特里金最小值原則，自適應控制器 1. 介紹 在當今，道路運輸尤其是道路車輛被證明是污染物和全球溫室氣體排放的主要來源之一[1]。連同燃料價格上漲，這就使汽車行業(yè)努力地研究創(chuàng)新的解決辦法，旨在降低燃料消耗和排放[2]。由于較短的可續(xù)駛里程和較長的充電時間，純電動汽車還遠不是解決燃料消耗問題的有效辦法。被廣泛提議和分析的未來的解決辦法是插電混動汽車，它具有高的總體效率，短暫電壓瞬變，長續(xù)駛里程和低的道路負荷依賴性[3,4]。相同的優(yōu)勢也適用于燃料電池汽車，它普遍的利用了高分子電解質膜燃料電池，擁有長遠的減少污染物排放的可能性，獲得滿意的續(xù)駛里程而不需要內燃機[5]。事實上，與內燃機驅動的汽車相比，傳統(tǒng)的或者混合動力電動汽車、燃料電池汽車，局部上可以成為零排放車輛，原則上，如果氫燃料可從可再生能源中派生而來，這種車輛在全球層面可達到零污染物排放。因此，從長遠來講，對于交通運輸可持續(xù)，這些車輛可做出有效的貢獻，政府也會為這樣的方法而努力[6,7]。盡管如此，即使是一個相對成熟的技術，仍然會有一些，與應用在車輛上燃料電池相關的缺點，比如高成本，低功率密度以及缺乏氫基礎設施[6]。通過使用車輛燃料處理器直接從碳氫燃料制取氫氣，可以使后者問題得到解決。因為氫濃縮燃料被直接使用在內燃機上，所以這個方案經常被研究[8,9]。早期直接用在車上的燃料處理器的模型是通過按比例縮小現有的工業(yè)技術而得到的。在這種情況下，汽油、乙醇和汽車燃料可以被成功處理，但是，這種模型所需要的體積和質量仍然不適用于汽車應用程序。2004年，在美國，這些問題和有著更成熟技術的競爭，比如汽油/蓄電池混合動力汽車，已說服美國能源部車載燃料處理決策團隊終止對燃料電池汽車的車載燃料處理的研究[10]。在歐洲21世紀早期，Daimler Chrysler 開始測試用在燃料電池汽車模型上的甲醇燃料處理器。基于奔馳A級車設計的NeCar5是最新推出的模型，它使用一個75千瓦的Ballard燃料電池來展示令人印象深刻的表現[11]。在2004年，Renault/Nuvera提出了一個使用在車上足夠小而能量充足的車載制氫燃料處理器的四年計劃，但是這個項目由于沒有取得長遠的發(fā)展而在2008年被終止[12]。在這些早期的項目中，車載燃料處理曾經被認為燃料電池提供了100%的車輛牽引力，但由于改裝的大小和系統(tǒng)的成本讓這種方案變得不值。后來，車載燃料處理因為伴隨燃料電池被用作動力輔助單元而又一次被研究。事實上，當燃料電池被用作動力輔助單元，它的能量會減少，系統(tǒng)會更緊湊，并且也不需要氫存儲單元。固體氧化物燃料作為動力輔助單元原材料的重烴燃料的技術特點和挑戰(zhàn)總結了強調的好處在于部分氧化自熱和蒸汽重組[13]。自熱重整再次結合了固體氧化物燃料電池評估的尾氣回收對系統(tǒng)整體效率的影響[14]。盡管效率低和燃料質量差，自熱重整被公認為是交通應用程序的最佳解決方案[15]。這種反應被認為是熱自我維持，因此不同于部分氧化或蒸汽重整，他們不生產或使用外部熱能。 不過在汽車行業(yè)，高分子電解質膜燃料電池相比于固體氧化物燃料電池更可靠，瞬變更迅速，基于低溫高分子電解質膜燃料電池的車載燃料處理的動力輔助單元已經被研究[16]。然而，這些設備被一氧化碳中毒影響[15,17-19]，也需要高純度氫，因此它需要多個水煤氣轉移單位和優(yōu)先氧化反應器或者分離過濾膜。這樣一個復雜和空間消耗系統(tǒng)相當不適合應用在小型或中型汽車。相反，高溫高分子電解質膜燃料電池允許更多的一氧化碳，也可能應付合成氣中增長的一氧化碳水平[20]，不需要水煤氣轉移單位和優(yōu)先氧化反應器。高溫高分子電解質膜燃料電池可以在沒有外部氣體加濕作用下工作，也就更長遠的簡化系統(tǒng)復雜性和管理，因此擁有更有效的散熱的優(yōu)點和更好的集成系統(tǒng)的熱管理[21]。此外，由更高的操作溫度產生的增長電極動力學允許使用替代催化劑電極，從而降低成本[22]。在系統(tǒng)的復雜性、規(guī)模和成本上，這個降低是很重要的，一項對基于動力輔助單元的高溫高分子電解質膜燃料電池的評論因為柴油動力道路車輛而被發(fā)表，展示了其巨大的潛力。 除去這些應用程序，在自熱反應器方面，最近的發(fā)展正在證明恢復使用以燃料電池作為牽引動力的車載處理器的合理性[23,24]。特別的，正如以上所提到的，早期的項目失敗了，因為科研人員把重點放在了車載燃料處理，為了讓燃料電池提供全部的車載牽引動力。盡管如此，與能源存儲系統(tǒng)的合作，就像一個蓄電池，因此可減小燃料電池的尺寸和改裝的燃料電池的尺寸。燃料電池的大小可以通過一個插電方案進一步減小，這就為通過一個外部能源給蓄電池充電提供了可能，進而擴大了行駛里程。然而，這種解決方案的真正好處在于只能強調在所有車載能量源中的一種合理的能量管理[25]。 對于燃料電池汽車，已經提出了多個能量管理控制策略，比如啟發(fā)式策略[26-28]，等價的消耗最小策略[29,30]，和基于最優(yōu)控制理論的策略[31-35]。盡管如此,這些分析都是應用于離線制氫和氫存儲的燃料電池汽車,而車輛車載燃料處理的能源管理通常是基于燃料電池在恒功率下運行,源自獨立優(yōu)化ATR / FC系統(tǒng)效率。評估的基于甲醇改裝的車載高溫電解質膜燃料電池占系統(tǒng)效率的25.1%[23],而對有著自熱重整由乙醇改裝的燃料電池系統(tǒng)，獲得的系統(tǒng)效率高達41%[24]。即使聲稱有使用車載系統(tǒng)的可能性，那些結果屬于一個獨立的系統(tǒng)。并且[24]，一個獨立的氫制造單元模擬了車載的用途，它來自于改良的乙醇用 LT-PEMFC。有著車載處理器和可變燃料電池負載的燃料電池汽車的能量管理，對于這方面的研究沒有依據。在這種情況下，能源管理中來自氫可用性的約束必須要考慮。 文中提出了一項對有車載燃料處理器的并聯燃料電池/蓄電池汽車的能量管理的控制器的設計。這個運用是一個裝備了自熱重整生產的來自異辛烷的合成氣的車輛,把它考慮作為汽油的替代。Aapen PlusTM已用于燃料處理器建模,為了找到轉換效率和妥善評估合成氣成分最大化的操作點。這個燃料電池是一種高溫高分子電解質膜燃料電池，它的作為合成氣組成的作用性能通過自制的半經驗的代碼已經仔細評估,已經由作者實現和發(fā)布[37,38]。燃料電池負載可以不同,氫燃料處理器不能滿足實時需求,因此,在燃料電池和燃料處理器中間放置一個合成氣緩沖區(qū)。 來自于已經提出的對于燃料電池汽車的應用程序框架的策略，并且考慮了動態(tài)的合成氣緩沖和來自氫可能性的限制。此外,在駕駛周期平均速度使用信息下，前面提出的算法適應法律也被提高了,平均的過去駕駛條件下,進行模式類型識別。 為了證明算法的有效性,相比于最優(yōu)化一項算法的比較分析進行了引導并且報導了主要結果。已經驗證了和原來的普通汽車的燃料消耗模型比較結果,即雪佛蘭邁銳寶,并且在過去的工作中在插電混合電動動力系統(tǒng)上實現相同的車輛底盤[40]。 2. 車輛模型 模擬器用于研究準靜態(tài)前瞻性模擬器,在Matlab中仿真開發(fā)和源于過去的一項研究[40]。驅動器模型基于一個PID控制器， 比較車輛的實際速度(這是由于平衡動力車輪和阻礙車輛運動兩者的轉矩得到的結果)與所需的速度。如果車輪的扭矩是正值或者負值，那么模擬器就會選擇第一或者第二，然后控制器輸出油門或剎車踏板位置。實際車速是通過解決車輛縱向動力學計算出來的,這考慮了所有的對車輛運動的抵抗,如輪胎滾動阻力、空氣阻力和道路坡度。用于車輛動態(tài)計算的主要參數在表格1中已經給出。等價車輛質量是涉及考慮動力傳動系統(tǒng)的所有部件的轉動慣量,近似地估計增長10%的總體汽車質量,評估來自主要部件質量和汽車外殼和框架。 表1 車輛動態(tài)計算主要參數 整車整備質量 迎風面積 迎風阻力系數 滾動阻力系數 車輪半徑 1500KG 2m2 0.35 0.013 0.2m 燃料電池汽車的動力傳動系統(tǒng)簡圖見圖1，傳動系統(tǒng)包括HT-PEMFC（高溫高分子電解質膜燃料電池）、直流/直流轉換器和105個鋰離子2p電池組,它們和一個電動馬達的DC / AC逆變器連接在一起。由于特定的效率圖,電機可以直接鏈接到前輪沒有任何傳動比。燃料電池可以直接給電動機或者蓄電池提供能量，如果需要，蓄電池和燃料電池可以共同為前置馬達提供能量。前置馬達是一個型號為 GVM210-150的永磁電動機，它是通過效率圖來建模的，效率圖在圖2中給出，其他的性能參數可從制造商那里獲得[41]。 圖1 車輛動力傳動系統(tǒng)簡圖 圖2 電動機效率圖[41] 動力傳動系統(tǒng)的技術參數列在表格2中。 表2 動力傳動系統(tǒng)部件參數 電動機 蓄電池 燃料電池 H2緩沖區(qū) 額定功率 75KW 能量容量 13kWh 額定功率 21kW 體積 80L 峰值扭矩 270Nm@3000-4200rpm 電壓 340V 電池數量 325 H2存儲質量 1kg 額定扭矩 130Nm@0-5000rpm 最大電流 180A 所用面積 120cm2 H2壓力 250bar 最小電流 60A 不同的是[40],當燃料電池是LT-PEMFC（低溫高分子電解質燃料電池）,堆棧是由325個小電池串聯而成,每一個有效面積120平方厘米。存儲緩沖區(qū)被放置在自熱重整和燃料電池堆棧,也就是當需要的時候，由自熱重整制造的氫被用作燃料電池的地方。這種方式,自熱重整可以工作在一個固定的優(yōu)化操作點。自熱重整已經正確建模,以評估異辛烷衍生合成氣成分和2.1節(jié)中描述的模型。之后,HT-PEMFC的一個零維電化學模型,在2.2節(jié)中已被提出和簡要的描述[37,38],利用獲得的合成氣成分測定FC（燃料電池）棧的效率和單個電池的伏安密度曲線。 2.1 ATR模型 本節(jié)的目的是定義操作條件,也就是最大化基于自熱重整模式以異辛烷為原材料的燃料處理器的效率。 為了找到最大化轉換效率的操作點，Aspen PlusTM已經被用于燃料處理器建模。普通的重整反應機理可以寫成： C8H18+αH2O+ γO2 +3.77γN2 →Products （1） 其中α和 γ分別是水和空氣的化學計量系數。在（1）中唯一的總體反應生成物為H2、CO、CO2和 CH4。為了獲得最大量的制氫,重整反應分兩步進行： l 高溫步驟(重整反應)：異辛烷轉化為氫氣的氣體混合物，一氧化碳、二氧化碳、甲烷、C（s）和未反應的水； l 低溫步驟(水煤氣轉移反應)：CO和H2O反應生成CO2和H2。 反應過程中的主要部件在圖3中，它們是： l 自熱重整反應器(ATR)：重整反應器中異辛烷轉化為氫氣的氣體混合物，CO、CO2和H2O。ATR是以異辛烷、蒸汽和氧氣為原材料并保持在絕熱條件下。 l 水煤氣轉移反應堆(WGSR):水煤氣轉移反應堆(低溫水反應堆WGSR轉變)一氧化碳與水反應；H2和CO2被認為是生成物。 l 熱回收線：由于燃料的熱效率處理器單元強烈取決于反應物預熱溫度，正如報道的[42]，熱回收線被定義為在兩個熱交換器冷卻合成氣流溫度。特別地，水和蒸汽重整反應所需的異辛烷在HEX2加熱冷卻合成氣流，然后加熱HEX1；氧氣送到了升溫到351攝氏度，自熱重整6反應堆的膜分離過程需要壓縮空氣10個大氣壓，和壓縮熱氧。 l 分離單元(SEP1)：膜分離單元的純氧。這里的空氣被壓縮了C1到10個大氣壓，然后通過去除效率為95%的膜把氧從氮分離[43]。 l 互動冷卻壓縮線(IRCL)：合成氣生產線的最后階段。這是配備三個壓縮機和兩個熱交換器和需要為了增加氫合成氣壓力的緩沖壓力，即250個大氣壓，在圖3表示IC壓縮部分。 圖3 自熱重整反應器系統(tǒng)布局 由于反應體系的復雜性，熱力學平衡分析是由非化學計量方法所確定的[15]。在這種方法中，系統(tǒng)的平衡組成是由一組給定的物種的吉布斯自由能的直接最小化而得到的，而沒有任何可能發(fā)生在系統(tǒng)中的反應的規(guī)范。因此，假設燃料中的碳反應后僅僅變?yōu)镃H4、CO 或者 CO2 和C(s)。平衡組成計算了對于一個給定的操作條件，以確定化學效率，為了每個配置質量和能量得到了平衡解決。化學效率ATR系統(tǒng)可以寫成： (2) 其中，nH2(摩爾/ s)為產生的氫氣的摩爾數，nC8 H18(摩爾/ s)的消耗的異辛烷摩爾數，LHVH2[J /摩爾]和LHVC8 H18[J /摩爾]分別為氫和異辛烷的低發(fā)熱值。 第 8 頁 共 8 頁 附件6 畢業(yè)設計（論文）開題報告 題 目 混合動力汽車傳動系統(tǒng)設計 學生姓名 ____ _____________________ 班 級 ____ ________________________ 學 號 ________________ 院 （系） 專 業(yè) ____________________ 指導教師 職 稱 年 月 日  本科畢業(yè)設計(論文)須知 1、 認真學習理解《四川工業(yè)科技學院本科畢業(yè)設計（論文）管理辦法》。 2、 努力學習、勤于實踐、勇于創(chuàng)新，保質保量的完成任務書規(guī)定的任務。 3、 遵守紀律、保證出勤，因事因病離崗，應事先向導師請假，否則按曠課處理。凡隨機抽查三次不到，指導教師評分時降低10分起評；學生缺勤（包括病、事假）累計超過畢業(yè)設計（論文）時間1/3以上者，取消答辯資格，不予評定成績，須重修畢業(yè)設計（論文）。 4、 獨立完成規(guī)定的工作任務，不弄虛作假，不抄襲和拷貝別人的工作內容。否則取消答辯資格。 5、 畢業(yè)設計（論文）必須符合《四川工業(yè)科技學院本科畢業(yè)設計（論文）撰寫規(guī)范》，否則取消答辯資格。 6、 完成畢業(yè)設計（論文）期間有重大違規(guī)事件發(fā)生，或提交畢業(yè)設計（論文）的相關資料不齊全，或指導教師評定成績?yōu)椴缓细竦膶W生，將被取消答辯資格。 7、 答辯結束后，及時將畢業(yè)設計（論文）成果、資料交指導教師并轉交專業(yè)教研室收存，學生不得擅自帶離學校。 8、 根據教師下發(fā)的畢業(yè)設計（論文）任務書，在教師的指導下由學生獨立撰寫開題報告，并于畢業(yè)設計（論文）工作開始后3周內完成，經指導教師簽署意見及教研室審查后生效。 9、 開題報告內容必須用黑墨水筆工整書寫或按統(tǒng)一設計的電子文檔標準格式打印，禁止打印在其它紙上后剪貼，完成后應及時交給指導教師簽署意見。 10、開題報告一式兩份，一份與畢業(yè)設計（論文）正文一同裝訂成冊，一份留存檔。  畢業(yè)設計（論文）開題報告 題目 混合動力汽車傳動系統(tǒng)設計 題目來源 1.科研項目；2.生產（社會）實際；3.教學√（含實驗）；4.其它（在選項上打勾選擇） 成果形式 1.硬件； 2.硬件+軟件； 3.軟件√； 4.純論文（在選項上打勾選擇） 一、選題的目的及意義、本課題研究的基本內容、擬解決的主要問題： （一）目的及意義（含國內外的研究現狀分析） 面對汽車帶來的能源安全和環(huán)境污染問題，節(jié)油環(huán)保便成為社會關注的焦點。能源短缺、環(huán)境污染、氣候變暖是全球汽車產業(yè)面對的共同挑戰(zhàn)，各國政府及產業(yè)界紛紛提出各自發(fā)展戰(zhàn)略，積極應對，以保持其汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，并提高未來的國際競爭力。新能源汽車已成為21世紀汽車工業(yè)發(fā)展的熱點[4]?；旌蟿恿ζ噷㈦妱悠嚺c傳統(tǒng)內燃機汽車結合起來，兼有傳統(tǒng)內燃機汽車續(xù)航里程長的優(yōu)點，并且能夠大幅降低汽車的排放和燃油消耗。因此混合動力汽車得到普遍的看好，并且得到了廣泛的商業(yè)化應用?；旌蟿恿ζ嚲哂袃蓚€或兩個以上的能量源，是傳統(tǒng)內燃機汽車與電動汽車的有效組合，工作模式主要有發(fā)動機單獨驅動，電力單獨驅動或者發(fā)動機和發(fā)電機混合驅動三種，以適應不同的行駛工況[5]。動力源和傳動系統(tǒng)作為車輛的核心和樞紐，它直接影響著汽車的整體結構和性能，根據車輛行駛工況和使用要求，選擇合適的結構和布置形式對車輛至關重要。因此在進行新能源汽車產品的開發(fā)，應當充分考慮各種結構形式的優(yōu)缺點，根據車輛使用要求和路況，選取最佳傳動方案，實現車輛的最佳性能，并為創(chuàng)新設計新結構，新產品提供條件[6]。在國內，由于混合汽車起步較晚，對混合動力動力傳動系統(tǒng)方案的研究遠沒有達到成程度，大多處于理論研究階段，與國外混合動力汽車控制方面的技術水平有相當大差距。目前常見的并聯混合動力傳動系統(tǒng)有轉速耦合式、轉矩耦合式，變速箱分前置和后置，按照電機和內燃機的排布，有單軸式和雙軸式。最為常見的是變速箱后置，雙軸式轉矩耦合式的傳動方案[7]。開展混合動力汽車動力傳動系統(tǒng)方案研究，對掌握混合動力汽車關鍵技術的自主研發(fā)能力，促進我國混合動力汽車的產業(yè)化進程有十分重要的意義[8]。 （二）研究的基本內容 本課題結合國內外對混合動力汽車的研究，開展了對混合動力汽車動力傳動系統(tǒng)方案的設計，客觀上分析混合動力汽車并聯傳動各種工作模式的特點，確定并聯式布置方案原則，以及針對并聯式結構的工作原理和軟件設計原理的相關問題的研究。以某轎車為研究模型，對其進行并聯方案的設計，闡述并聯結構中各總成原件參數，并結合計算機繪圖，完成并聯混合動力汽車的參數和控制參數的匹配。對匹配的結果進行分析，并驗證經匹配后的混合動力汽車燃油經濟性和動力性都有很大提高。 （三）擬解決的主要問題和最終目標 主要問題為：目標車型的動力性和經濟性等沒有達到最優(yōu) 最終目標；通過研究的基本內容的計算，得到一系列的參數，運用到實際的生產中去，大大的改善汽車動力性和經濟性等。建議： 1.主要問題應包括幾個方面，比如：本次設計主要任務是學習和檢驗你們的大學學習效果，其次才是你們的設計目標，優(yōu)化分析，怎么完成設計，過程中存在在的問題； 2.最終目的是完成你的什么設計，達到檢驗你們的學習成果的目的。 3.字數不少于300字 二、研究方法、論文特色或創(chuàng)新點、設計方案或論文撰寫提綱： 1.通過采用文獻研究和實際計算的方法進行研究太簡略，做設計好比你們回家，先要知道你要去哪兒？通過什么途徑？為啥選擇這個途徑，因為你做了各種比較，這個最符合你當前需要。另外為了防止過程中出現意外，你是否還有后備方案？ 。 2.運行新型技術，結合現代的設計方案對PHEV汽車的傳動系統(tǒng)進行設計 3.通過4S店實習及圖書館查閱資料了解設計基本思路及工作原理 設計方案或論文撰寫提綱： ① 了解并聯混合動力汽車的發(fā)展概況； ② 闡述本文研究的意義與主要研究內容； ③ 掌握混合動力汽車的工作原理與結構原理； ④ 根據給定的已知條件設計傳動方案； ⑤ 設計動力系統(tǒng)分動箱； ⑥ 對關鍵元件進行參數匹配； 三、課題研究工作進度： 起訖日期明確起止時間段 主要工作內容 第1－4周 查閱相關文獻資料，明確研究內容，了解研究所需PHEV汽車。確定方案，完成開題報告。 第5－8周 根據相關參數設計動力傳動方案，校核所設計元件是否滿足系統(tǒng)工作要求。 第9－12周 繪制二維圖紙，編寫說明書。 第13－14周 完成并修改畢業(yè)論文完成所有設計 。 第15周 準備論文答辯。 四、主要參考文獻： ［1］王望予. 汽車設計[M]. 機械工業(yè)出版社，4版 ［2］田春榮. 2015年中國石油進出口狀況分析[J]. 國際石油經濟，Vol 24，No.03 ［3］歐陽明高. 我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略與對策[J]. 汽車工程，2006, ［4］崔勝民. 新能源汽車技術[M]. 北京大學出版社，2009 ［5］李興龍. 混合動力汽車結構與原理[M]. 人民交通出版社，2009 ［6］占澤晟. 并聯混合動力汽車傳動系統(tǒng)結構分析[J]. 武漢理工大學，2011 ［7］ Mehrdad Ehsani[美]等.現代電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池車—基本原理、理論和設計[M].第2版.北京：機械工業(yè)出版社，2010.108 五、指導教師意見（研究的意義、創(chuàng)新點、前期基礎工作、存在的難點和困難、建議等）： 指導教師（簽名）： 年 月 日 六、教研室審查意見： 選題是否合適： 課題能否實現： 教研室主任（簽名）： 年 月 日 畢業(yè)設計說明書 設計說明書 PHEV汽車傳動系統(tǒng)設計 學生姓名： 學號： 學 院： 專 業(yè)： 指導教師： 摘 要 隨著時代的發(fā)展，汽車已成為了家庭中的必需品。但是由此帶來的環(huán)境污染和能源壓力必須引起人們的重視。近年來，各國開始重視混合動力汽車的開發(fā)，以此來降低能源短缺帶來的壓力。本文對并聯混合動力汽車的核心部件進行參數匹配，探討并聯混合動力汽車動力傳動系統(tǒng)的方案設計，選取美國城市循環(huán)工況，仿真研究整車的排放特性與燃油經濟性，以驗證方案設計的可行性。 文章首先對混合動力汽車的發(fā)展背景和和意義進行了概括，論述國內外混合動力汽車發(fā)展的狀況以及我國發(fā)展混合動力的必要性，通過對比幾種不同驅動模式及結構特性的優(yōu)缺點選定動力驅動方案。其次結合原始數據和現有的相似車型，對動力系統(tǒng)的核心部件進行參數匹配。最后同時設計計算完成設計說明書及二維圖紙的編寫與繪制，完成整個設計。 關鍵詞：混合動力，傳動系統(tǒng)，方案設計，燃油經濟性，設計計算 Abstract This paper background and significance to the development of hybrid cars has carried on the summary, expounds the situation of development of hybrid electric vehicles at home and abroad and our country the necessity of the development of hybrid, by comparing several different drive mode and structure of the advantages and disadvantages of the selected dynamic drive scheme.Secondly combining the raw data and existing similar models, parameters matching to the core of the power system components.Finally in the MATLAB environment based on ADVISOR software, on the selected drive system simulation.Selected ten American city cycle condition, the simulation study, the results show that the fuel consumption was reduced by 12%, compared to a traditional car, effectively improve the fuel economy to achieve the goal of energy conservation and emissions reduction, proves the rationality of the design. Keywords: Hybrid Power, Transmission system, the project design，Fuel Economy, Simulation 目 錄 摘 要 II Abstract III 第一章 緒 論 1 1.1 課題研究的背景及意義 1 1.2 國內外PHEV的發(fā)展現狀 2 1.2.1國外發(fā)展狀況 2 1.2.2 國內發(fā)展狀況 3 1.3 PHEV汽車的驅動系統(tǒng)分類 3 1.3.1 串聯式PHEV汽車 4 1.3.2 并聯式PHEV汽車 4 1.3.3 混聯式PHEV汽車 5 1.3.4 各種傳動系統(tǒng)的比較。 6 1.4 PHEV汽車的傳動工作原理 7 1.5 論文的主要研究內容 7 1.6 研究的方法及技術路線 8 1.6.1研究方法 8 1.6.2研究技術路線 8 第二章 PHEV汽車傳動系統(tǒng)的總體設計 9 2.1 耦合形式的確定 9 2.1.1 單軸式扭矩耦合傳動 9 2.1.2 雙軸式扭矩耦合傳動 10 2.2 傳動的確定 11 2.3 轉速的匹配 12 2.4 傳動方案的選定 14 第三章 PHEV汽車傳動系統(tǒng)主要部件的設計 14 3.1 總成部件的參數匹配 14 3.1.1 發(fā)動機參數設計 15 3.1.2 電動機參數設計 17 3.1.3 電池參數設計 21 3.1.4 傳動系統(tǒng)傳動比計算 22 3.1.5 分動箱參數設計 23 3.2 傳動系統(tǒng)參數的匹配 25 第四章 PHEV汽車主減速器的設計與計算 26 4.1 主從動錐齒輪齒數的選擇 26 4.2 從動錐齒輪節(jié)圓直徑及端面模數的計算 26 4.3 主從動錐齒輪的齒面寬度計算 26 4.4 齒輪的偏移方向的選擇和偏移距計算 26 4.5 螺旋角的選擇 26 4.6 法向壓力角的選擇 27 4.7 主減速器雙曲面齒輪的強度計算及校核 27 4.7.1 單位齒長圓周力的計算 27 4.7.2雙曲面錐齒輪輪齒彎曲強度校核 28 4.7.3 輪齒接觸強度校核 29 總 結 30 參 考 文 獻 32 III 第一章 緒 論 1.1 課題研究的背景及意義 汽車的發(fā)展經歷了一個十分漫長的過程，它承載著人類科技夢想，凝結著人類 的智慧。從近代工業(yè)起步到發(fā)展到現在的水平，汽車行業(yè)始終能夠保持強大的活力并占有一定的市場份額，這其中與科學技術的不斷進步還有市場需求的提高息息相關，這就使得汽車的質量有了質的飛躍，從最開始的運輸功能到現在家居必備，不斷滿足著人們的使用需求[1]。汽車的普及程度和技術水平甚至成為一個國家或地區(qū)現代化程度的標志，但是，汽車給人類帶來便利同時，隨之而來的還有嚴重的能源和環(huán)境問題。2015年，中國包括原油、成品油、液化石油氣（LPG）和其他產品在內的石油凈進口量高達3.443億噸，同比增幅為7.4%。石油凈進口量占中國石油消費量的比例（進口依存度）由2014年的62.0% 提高到63.5%，成為了當時的最高紀錄[2]。國際能源署發(fā)表的報告預測，從目前到2030年，全球能源需求每年的平均增長率將達到3%左右，其中中國將消耗全球供應的20%，僅低于美國目前所占的份額。汽車在消耗巨量能源的同時也帶來了嚴重的全球環(huán)境惡化問題，在世界范圍內，全國各大城市都面臨不同程度的汽車排放污染。從美國提供的資料可以看出，汽車尾氣排放所造成的污染占城市大氣污染量的63%，并且城市交通城市產生的噪聲污染占比為80%[3]。汽車行駛中所產生的廢氣、噪聲以及揚起的塵土，造成了嚴重的大氣污染并且對人體的健康產生了嚴重的危害。 面對汽車帶來的能源和環(huán)境問題，節(jié)約能源和環(huán)境保護也就成為了社會關注的焦點。能源短缺、環(huán)境污染、氣候變暖是全球汽車產業(yè)所需要面對的艱巨的任務，各國政府及產業(yè)界紛紛提出各自的行業(yè)產品規(guī)劃方案，積極應對，以保持其汽車產業(yè)的發(fā)展活力和競爭力。新能源汽車越來越受到汽車工業(yè)的重視，在21世紀的汽車工業(yè)，它已成為發(fā)展的熱點[4]?；旌蟿恿﹄妱悠囋谝欢ǔ潭壬鲜羌冸妱悠嚭蛡鹘y(tǒng)汽車合理匹配得到的結合體，它不僅僅保留著傳統(tǒng)汽車行駛里程長的優(yōu)點，還能夠大幅降低汽車燃油消耗和尾氣排放，一定程度上能夠緩解空氣污染問題。因此混合動力汽車被廣大車企看好，并且得到了廣泛的商業(yè)化應用?；旌蟿恿ζ囉袃蓚€或兩個以上的不同類型的驅動源，比如內燃機和電動機，或者內燃機和燃料電池，混合動力電動汽車是傳統(tǒng)汽車和純電動汽車的合理的組合，工作模式有三種，分別是發(fā)動機單獨驅動，電動機單獨驅動或者發(fā)動機和電動機混合驅動，這樣就可以適應不同的行駛工況[5]。在整車性能方面，電動機和發(fā)動機是混合動力電動汽車的核心部件，它們和其他傳動部件構成的傳動系統(tǒng)直接決定了整車的底盤布置，同時也能影響整車的動力性能和尾氣排放。由于動力部件和傳動部件之間的匹配以及布置結構有著很大的不同，所以當進行混合動力電動汽車的開發(fā)工作時，要結合底盤布置結構和動力傳動系統(tǒng)的特點，根據目標車輛的使用需求以及道路行駛狀況，制定最優(yōu)的傳動系統(tǒng)和選擇最佳的核心部件的匹配，從而最大化實現整車的動力性能，最低化尾氣排放，這樣也會為將來的研發(fā)積累一定的經驗[6]。在我國，汽車行業(yè)起步晚于國外，因此對混合動力電動汽車的研發(fā)工作相對落后，對混合動力電動汽車的動力傳動系統(tǒng)方案的研究遠大多處于理論研究階段，遠未達到投放市場的商用程度，所以，與國外的混動技術相比，我國的技術水平存在的相當的差距。目前常見的并聯混合動力傳動系統(tǒng)有轉速耦合式、轉矩耦合式，變速箱分前置和后置，按照電動機和內燃機的布置，有單軸式和雙軸式。其中在這些傳動方案中[7]最常見的是雙軸式轉速耦合式。顯然，鑒于我國的混動技術，為了促進我國混合動力汽車的產業(yè)化的發(fā)展和進步，開展混合動力電動汽車動力傳動系統(tǒng)方案研究，提高和掌握混合動力汽車關鍵技術，從而使我國也具有自主研發(fā)能力，縮小和國外的差距，具有十分重要的意義[8]。 1.2 國內外PHEV的發(fā)展現狀 1.2.1國外發(fā)展狀況 在19世紀初期，英國和法國有人曾經對電動車有過研究，到1881年在法國巴黎街上出現了世界上第一輛電動汽車。1899年美國生產的電動汽車約占所有生產的車輛總數的63%，在之后的15年，美國電動汽車的最高的年產量已達到了5000輛。后來一段時間，由于科學技術尤其是蓄電池技術的發(fā)展達到了瓶頸，加之全世界范圍內大量油田的發(fā)現，傳統(tǒng)的燃油汽車在商業(yè)上取得了絕對的優(yōu)勢。就目前的電動汽車的技術而言，美國和日本占據主導地位，在歐洲法國英國等國也開展了對電動汽車的研究和開發(fā)[4]。在1997年日本豐田發(fā)布了Prius混合動力電動轎車[9]，該車在2006年進入中國市場。2008年以來，石油價格的持續(xù)高漲進一步促進了政府、學校和廠商對混合動力技術的重視。在過去的幾屆國際車展中，混合動力汽車已經成為車企和人們關注的焦點，同時，它也展示了汽車公司技術實力[10]。 1.2.2 國內發(fā)展狀況 國內新能源汽車產業(yè)始于21世紀初。國內的車企中吉利、比亞迪、奇瑞等汽車公司在各種車展上亮出了自己的實力，展出的產品有自主研發(fā)的混合動力汽車和燃料電池汽車[11]。在傳動系統(tǒng)布置機構中的并聯混動汽車，這種布置形式它沒有獨立的發(fā)電機，在分動箱耦合裝置的作用下，發(fā)動機的動力可以直接傳送到驅動輪，這種驅動力的傳遞方式跟傳統(tǒng)的汽車非常接近，也有著近似的傳動效率，因此這種布置形式得到了廣泛的應用[12]。目前，經過多年的研究和發(fā)展，混合動力電動汽車的核心部件（蓄電池、電動機和發(fā)電機）的技術越來越成熟，結合我國目前汽車行業(yè)的狀況，開展混動汽車技術的研發(fā)，混動汽車投入商用已經越來越現實[13]。由于混合動力電動汽車有著不同的驅動模式，所以與傳統(tǒng)燃油汽車和純電動汽車相比，混合動力汽車需要一個控制系統(tǒng)，根據路況和需求來切換不同的驅動模式，因此整車的切換驅動模式的控制系統(tǒng)是混合動力汽車的非常關鍵的一部分[14]。由于我國面臨的化石能源短缺問題和環(huán)境污染問題越來越嚴峻，因此，非常有必要發(fā)展混動汽車，減少化石能源的使用和尾氣排放。由此可以看出，在未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向，混合動力技術是研發(fā)的重點，并且混動汽車會在我國得到長遠的發(fā)展[15]。 1.3 PHEV汽車的驅動系統(tǒng)分類 通常來說，混合動力汽車是由兩個或者兩個以上的相互獨立的驅動系統(tǒng)提供動力的車輛，這種車輛所需要的功率由一個驅動系統(tǒng)或者多個驅動系統(tǒng)共同提供，既可以實現其中一個動力源驅動汽車行駛，也可以共同為汽車提供驅動力?；旌蟿恿﹄妱悠囆枰粋€蓄電池來存儲電能，將電能輸送給電動機，進而轉化為機械能?；旌蟿恿﹄妱悠嚴^承了電動汽車的節(jié)能減排，綠色出行的優(yōu)點，同時又結合了傳統(tǒng)汽車的動力強的優(yōu)點，也解決了電動汽車續(xù)航里程短的缺點，從而改善了汽車的燃油性能和排放性能，集兩種汽車的優(yōu)點于一身。 不同類型的混合動力汽車的動力傳動系統(tǒng)存在一定的差異，根據傳動系統(tǒng)的核心部件的布置方式，混合動力汽車可以分為串聯式、并聯式和混聯式，其結構和特點如下： 1.3.1 串聯式PHEV汽車 串聯式動力傳動系統(tǒng)的結構示意圖如圖1.1所示。 串聯式混合動力汽車也叫做增程式電動汽車，與純電動汽車相比，它是通過內燃機做功使發(fā)電機發(fā)電，結構上包括發(fā)動機、發(fā)電機和驅動電機三大部件。發(fā)動機的作用只是用于發(fā)電，不會直接驅動車輛行駛，電能通過發(fā)電機輸送到電動機，然后電動機產生電磁力矩，驅動車輛行駛。當功率溢出時，發(fā)電機可以給蓄電池充電，從而延長車輛的行駛里程。在特定的路況下，車輛可以在純電動的情況下行駛，此時發(fā)動機熄火，車輛對外界零排放。但是由于這種驅動系統(tǒng)存在能量轉換，所以會存在一定量不可避免的能量損失。另外，由于發(fā)動機不會直接驅動汽車行駛，所以可以使發(fā)動機處在最優(yōu)工作區(qū)域做功，一定程度上提高了發(fā)動機的效率，避免發(fā)動機在低效率區(qū)間運轉。 圖 1.1 串聯式驅動系統(tǒng)簡圖 1.3.2 并聯式PHEV汽車 并聯式動力傳動系統(tǒng)結構如圖1.2所示，與串聯式動力傳動系統(tǒng)相比，該傳動系統(tǒng)可以較大的提高整車的驅動力，因為它擁有電動機和發(fā)動機兩個動力源，在特定的情況下，兩者可以共同提供驅動力，此外，這種系統(tǒng)上的電動機也可以通過讓它反轉，實現發(fā)電機的功能，給蓄電池充電。它的驅動模式有三種。第一，純電動行駛。比如在交通擁擠的城市道路，不需要很大的功率，此時發(fā)動機熄火，就可以實現零排放行駛，同時也避免了噪聲污染。第二，發(fā)動機單獨驅動模式。當蓄電池SOC低于設定值時，就會切斷電動機對整車動力的輸出，由發(fā)動機單獨驅動，并且，當其功率溢出時，還可以通過發(fā)電機反轉，為蓄電池充電，提高了能源的利用率。第三，兩者共同為整車提供動力。當汽車需要較大的功率時，蓄電池的SOC值在限定范圍內，此時，發(fā)動機和電動機就可以共同驅動汽車行駛，如果內燃機的功率有溢出，多余的功率可以用來為蓄電池充電。所以，三種驅動模式中有兩個互不干涉獨立的驅動系統(tǒng)，也就是傳統(tǒng)的內燃機驅動系統(tǒng)和電動機驅動系統(tǒng)。由于兩個動力源的功率可以疊加，所以不需要較大功率的內燃機和電動機，這樣以來就能一定程度節(jié)約整車造價，也可以降低整車質量。 圖1.2 并聯式驅動系統(tǒng)簡圖 1.3.3 混聯式PHEV汽車 混聯式的結構比較復雜，它結合了串聯式和并聯式的優(yōu)點，既可以用串聯式的模式驅動車輛行駛，也可以使用并聯式的驅動模式。根據不同的行駛工況，靈活采用合適的驅動方式，這樣，就可以提高能源利用效率，降低尾氣排放。動力分配上面，起步或者在交通擁擠的市區(qū)，可以僅僅使用蓄電池的能量，在高速或者高功率的勻速行駛時，發(fā)動機作為單獨的動力源，車輛需要較大的加速度時，就可以改變動力輸出方式，疊加發(fā)動機和電動機的輸出功率。其結構示意圖如圖1.3。 圖1.3 混聯式驅動系統(tǒng)簡圖 所以，相比較而言混聯式混合動力傳動系統(tǒng)可以適應更多的汽車行駛工況，無論是在城市交通道路或者在高速公路，汽車的燃油經濟性和動力性都可以得到保障。 1.3.4 各種傳動系統(tǒng)的比較。 表1.1 不同布置形式特點比較 布置形式 并聯式 串聯式 混聯式 整車成本 比較低 低 比較低 結構復雜程度 比較復雜 簡單 復雜 工作模式 發(fā)動機單獨驅動，電動機單獨驅動，混合動力驅動 電動機單獨驅動 發(fā)動機單獨驅動，電動機單獨驅動，發(fā)動機電動機混合驅動，電動機-電動機混合驅動 傳動效率 比較高 比較低 比較高 動力傳動布置結構 發(fā)動機和電動機通過各自的機械傳動系統(tǒng)連接到驅動橋，發(fā)動機采用傳統(tǒng)的機械式連接，布置結構比較復雜 核心動力總成之間無機械式連接，在布置上相對自由，發(fā)動機和電動機的尺寸以及質量比較大，常見于大型車輛 核心動力總成的尺寸和質量都比較小，結構緊湊，與傳統(tǒng)的汽車的性能最接近，適用于各種類型的車輛 排放性能 比較低 低 比較低 控制系統(tǒng)難易程度 較復雜 簡單 復雜 1.4 PHEV汽車的傳動工作原理 混合動力電動汽車利用內燃機、發(fā)電機、電動機、蓄電池之間的良好匹配以及合理的控制系統(tǒng)，可充分發(fā)揮傳統(tǒng)汽車和純電動汽車的優(yōu)點，避免了各自的缺點，對于當今能源短缺和尾氣排放引起的大氣污染，混動汽車是最具代表性的新能源汽車，也具有很重要的開發(fā)意義?；旌蟿恿﹄妱悠嚬?jié)能減排的主要原因是： 1. 優(yōu)化了發(fā)動機的工作區(qū)間：傳統(tǒng)的汽車只有內燃機可以輸出動力，對于一臺確定的發(fā)動機，其性能特點是固定的，然而在日常的行駛中，會有不同的路況，這樣就會形成了差異較大的發(fā)動機功率需求，燃油經濟性比較低?；旌蟿恿﹄妱悠嚨碾妱訖C可以起到輔助作用，配合合理的控制策略，就可以讓發(fā)動機更多的在最優(yōu)工作區(qū)間提供驅動力，從而提高了燃油經濟性。 2. 純電動行駛：在擁擠的城市道路，傳統(tǒng)汽車在走走停停的狀態(tài)下會增加油耗和尾氣排放。混合動力電動汽車在這種情況下會以電動機作為唯一的動力輸出，不但可以實現零排放行駛，而且降低了油耗。 3. 合理的動力傳動系統(tǒng)匹配：要想降低混合動力電動汽車的尾氣排放和提高燃油經濟性，動力傳動系統(tǒng)的匹配起著至關重要的作用，它包括合理的選擇發(fā)動機和電動機的功率，蓄電池的容量，然后選擇合理的控制策略，組成最優(yōu)的混合動力系統(tǒng)。 4. 能量回收：傳統(tǒng)汽車能量利用率還有待提高，在制動方面，當汽車剎車制動時，可以讓電動機反轉從而給蓄電池充電，實現制動能量的回收。這樣，與傳統(tǒng)的汽車相比較，在燃油經濟性方面就會有一定的提高[16]。 1.5 論文的主要研究內容 本課題結合國內外對混合動力汽車的研究，客觀上分析混合動力汽車并聯傳動各種工作模式的特點，開展了對并聯混合動力汽車動力傳動系統(tǒng)方案的設計，確定并聯式布置方案原則，以及針對并聯式結構的工作原理和軟件設計原理的相關問題的研究。以某轎車為研究模型，對其進行并聯方案的設計，闡述并聯結構中各總成原件參數，選取合適的控制策略，并結合仿真軟件進行仿真，完成并聯混合動力汽車核心部件的參數匹配。對匹配的結果進行分析，并驗證經匹配后的混合動力汽車在保證動力性的前提下，可以明顯的提高燃油經濟性。 1.6 研究的方法及技術路線 1.6.1研究方法 （1）通過查閱相關資料，掌握PHEV汽車的主要參數。 （2）充分考慮已有PHEV汽車的優(yōu)缺點來確定PHEV汽車的總體設計方案，對現有裝置的不足進行分析。 （3）對設計的PHEV汽車進行修改和優(yōu)化，最終設計出能滿足要求的PHEV汽車傳動系統(tǒng)。 1.6.2研究技術路線 （1）根據題目和原始數據查看相關資料，了解當今國內外PHEV汽車的發(fā)展現狀及發(fā)展前景，撰寫文獻綜述和開題報告。 （2）根據產品功能和技術要求提出多種設計方案，對各種方案進行綜合評價，從中選擇較好的方案，再對所選擇的方案做進一步的修改或優(yōu)化，最終確定總體設計方案。 （3）具體設計PHEV汽車的驅動裝置、工作裝置等。 （4）對所設計的機械結構中的重要零件進行校核計算，如齒輪、軸、軸承等，保證設計的合理性和可行性。； （5）繪制零件圖、裝配圖，完成要求的圖紙量； （6）整理各項設計資料，撰寫論文。  第二章 PHEV汽車傳動系統(tǒng)的總體設計 要使發(fā)動機和電動機的驅動力輸送到驅動軸，需要一套驅動力耦合裝置，也就是分動箱。并聯混合動力電動汽車的驅動結構裝置可分為三類，扭矩耦合式、轉速耦合式和牽引力耦合式。以下各種驅動裝置的特點。 2.1 耦合形式的確定 扭矩耦合式裝置原理如圖2.1。 圖2.1 扭矩耦合裝置原理圖 Vout= Vin1/i1 +Vin2/i2， Tout = i1·Tin1+i2·Tin2 （2.1） 其中：T、V為扭矩和速率； in、out為輸入和輸出； i1 i2為裝置中輸入1和輸入2的傳動比。 從原理圖可以看出，發(fā)動機和電動機的驅動力經過扭矩耦合裝置進行耦合，然后將耦合后的驅動力輸送到驅動軸。根據驅動軸的數目的不同，又分為單軸式和雙軸式扭矩耦合傳動。 2.1.1 單軸式扭矩耦合傳動 這種動力耦合傳動的特點是電動機的轉子和發(fā)動機的輸出端通過離合器相連接，從而實現電動機扭矩和發(fā)動機扭矩的耦合，然后經過動力傳動機構進行驅動力輸出，結構原理圖如圖2.2。 圖2.2 單軸式扭矩耦合動力傳動結構示意圖 結構之間的關系滿足下式， Ts=（K·Te+Tm）· Nm=Ne=Ns·K （2.2） 其中：Te、 Tm、 Ts分別為發(fā)動機、電動機和傳動機構輸出扭矩； Ne、Nm、Ns分別為發(fā)動機、電動機和傳動機構的轉速； 、K為傳動效率和傳動比。 此結構中，發(fā)動機、電動機和傳動機構的轉速成一定的比例，路況和車速的改變會影響著他們的關系。 2.1.2 雙軸式扭矩耦合傳動 與單軸式相比較，雙軸式扭矩耦合裝置，發(fā)動機和電動機可以通過獨立的傳動機構，將驅動力傳送到耦合裝置進行驅動力耦合。結構簡圖如圖2.3。 圖2.3 雙軸式扭矩耦合動力傳動結構示意圖 2.2 傳動的確定 這種動力傳動有一個明顯的特點，就是發(fā)動機和電動機的驅動力通過各自的傳動軸分別輸送到車輛的前輪和后輪，發(fā)動機和電動機二者沒有機械連接。在混合動力輸出的情況下，發(fā)動機作為主要的動力源，純電動模式下，可以實現車輛的零排放行駛。采用這種耦合裝置的混動汽車與傳統(tǒng)汽車相比，燃油經濟性和動力性都有比較大的提高，但是這布置結構也有很明顯的缺點，兩套驅動系統(tǒng)分離，所以導致整車結構不緊湊，給動力傳動的布置帶來了困難。所以，這種動力傳動在混合動力電動汽車上很少應用。結構簡圖如圖2.4。 圖2.4 牽引力耦合動力傳動結構示意圖 2.3 轉速的匹配 工作原理如圖2.5。 圖2.5 轉速耦合裝置原理圖 Vout= Vin1/i1+Vin2/i2， Tout = i1·Tin1+i2·Tin2 （2.3） 其中，T、V為扭矩和速率； in、out為輸入和輸出； i1 、i2為裝置中輸入1和輸入2的傳動比。 這種傳動機構擁有兩套獨立的機械變速器，發(fā)動機和電動機分別和各自的變速機構相連接，然后跟行星齒輪進行耦合。發(fā)動機經變速器、離合器和傳動裝置與太陽輪相連，驅動力經行星輪傳遞到驅動橋。電動機與行星架相連接，動力分配裝置將發(fā)動機的驅動力分配給驅動橋和電動機，在設定好的控制系統(tǒng)前提下，根據路況和功率需求，讓電動機給驅動輪提供驅動力或者給蓄電池充電。其中典型的一種結構示意圖如圖2.6。 圖2.6 轉速耦合式動力傳動機構簡圖 穩(wěn)定運轉時，太陽輪、行星架、齒圈之間的關系為： Nj=·Ns +·Nr Tj=－（1+ig）·Ts=－·Tr， ig= （2.4） 其中， Nj、Ns 、Nr 分別為行星架、太陽輪、行星輪的轉速， r/min； Tj、Ts、Tr分別為行星架、太陽輪、行星輪的扭矩，N·m； ig為齒圈和太陽輪的傳動比，Zr、Zs為齒圈、太陽輪的齒數，個。 汽車不同工作模式下工作是通過對鎖止器1和鎖止器2的控制來實現的。 （1）混合動力輸出：鎖止器1和鎖止器2打開，太陽輪和行星輪處于自由狀態(tài)，發(fā)動機和電動機都可以進行動力輸出。此時，Nj=·Ns +·Nr， Tj=－（1+ig）·Ts=－·Tr。 （2）電動機單獨輸出：鎖止器1關閉，鎖止器2打開，此時，太陽輪被鎖死，行星輪處于自由狀態(tài)，由電動機提供全部的驅動力。此時，Nj=·Nr， Tj=－·Tr。 （3）發(fā)動機單獨輸出：鎖止器1打開，鎖止器2關閉，此時，行星輪被鎖死，太陽輪處于自由狀態(tài)，發(fā)動機單獨驅動車輛行駛。此時， Nj=·Ns， Tj=－（1+ig）·Ts。 （4）發(fā)動機為蓄電池充電：鎖止器1和鎖止器2打開，太陽輪和行星輪處于自由狀態(tài)，電動機處于發(fā)電狀態(tài)，此時，發(fā)動機的驅動力一部分用來給蓄電池充電，另一部分用來驅動車輛行駛。 （5）再生制動：鎖止器1關閉，鎖止器2打開，松開離合器，驅動輪提供反向驅動力矩使發(fā)電機旋轉，此時，發(fā)電機處于發(fā)電狀態(tài)，從而給蓄電池充電[18]。 2.4 傳動方案的選定 行星輪式轉速耦合器可以使混合動力汽車的兩個動力源獨立輸出動力，改變發(fā)動機或者電動機的轉速，就可以改變車速，讓發(fā)動機工作在燃油最優(yōu)化區(qū)域，從而提高整車的燃油經濟性。綜合以上的分析，本論文對并聯混合動力汽車的傳動系統(tǒng)方案的設計為，選用選用并聯雙軸式和轉矩耦合器的傳動方案。如下圖。 圖2.7 驅動方案簡圖 第三章 PHEV汽車傳動系統(tǒng)主要部件的設計 3.1 總成部件的參數匹配 結合原始數據，對比參考車型的動力性參數，以捷達轎車為參考進行參數的匹配計算，使混合動力汽車滿足以下要求： 表3.1 混動汽車設計要求 設計要求 項目 限定條件 動力性 直線行駛最高車速 180km/h 百公里的加速時間 <15s 最大爬坡度 30% 3.1.1 發(fā)動機參數設計 設計發(fā)動機的參數要從三個方面考慮，分別是最高車速、最大爬坡度以及加速時間[19]。 （1）發(fā)動機滿足并聯混合動力汽車的最高車速的發(fā)動機功率，所求的功率表達為： （3.1） 其中： 發(fā)動機的最大功率（kW）； 傳動效率，對于采用單級主減速器的4*2汽車取90%； 重力加速度，取9.8m/s2； 滾動阻力系數，取0.0144； 空氣阻力系數，取0.3； 汽車迎風面積1.9m2； 汽車半載時的質量，1600kg。 代入最高車速 Vmax=180km/h，求得所需功率Pmax1=61.05kW。 (2) 發(fā)動機滿足并聯混合動力汽車加速時間的發(fā)動機功率，汽車在平直的道路上加速起步，有如下計算公式： （3.2） 其中：x為擬合系數，取0.5； V為t時刻的車速； Vm為t時刻的瞬時車速； tm為加速時間。 在t時刻汽車的加速度為： （3.3） 在加速期間，汽車的功率一直在增大，因此在t時刻的發(fā)動機功率是最大的。所求功率的表達式如下： （3.4） 式中：Pmax2為發(fā)動機最大功率kW； 傳動效率，對于采用單級主減速器的4*2汽車取90%； -旋轉質量換算系數，1.05； -汽車半載時的質量，1600kg； -重力加速度，取9.8m/s2； -滾動阻力系數，取0.0144； -空氣阻力系數，取0.3； -汽車迎風面積1.9m2； -加速時間12.6s時的速度100km/h。 又有：,將t=12.6,x=0.5代入其中得： 將以上數據帶入式3.4，可得： 72.43kW。 (3) 發(fā)動機滿足并聯混合動力汽車的最大爬坡度的發(fā)動機功率，計算公式如下: （3.5） 式中：-發(fā)動機最大功率； -汽車爬坡時穩(wěn)定的速度，取為30km/h； -傳動效率，對于采用單級主減速器的4*2汽車取90%； -汽車滿載質量，1850kg； -重力加速度，取9.8m/s2； -滾動阻力系數，取0.0144； -汽車爬坡度，取30%； -空氣阻力系數，取0.3； -汽車迎風面積1.9m2。 代入數據可以求得： 35.50kW。 綜上所述，發(fā)動機功率應該滿足三種條件，即發(fā)動機功率須滿足以下表達式， ，所以，72.43kW。另外通常情況下，并聯混合動力電動汽車整車有排氣、冷卻等功率損失，一般消耗的功率為10%~20%左右，因此有如下: ，Pmax=79.67~86.92kW。 綜上所述，發(fā)動機最大功率選擇80kW。發(fā)動機的基本參數如下表。 表3.2 發(fā)動機參數表 最高轉速 8000rpm 額定功率 53kW 最大扭矩/轉速 135Nm/3800rpm 3.1.2 電動機參數設計 電動機是一種把電能轉換成機械能的裝置，在混合動力電動汽車中，它扮演著非常重要的角色，在汽車啟動加速時起助力作用，在減速制動時起能量回收作用。電機的匹配原則：使整車油耗和價格最低；啟動發(fā)動機的能力強，能夠在最短的時間啟動發(fā)動機并且達到規(guī)定轉速；電動機可以始終在高效率區(qū)間運轉，它單獨提供驅動力時，汽車有較強的起步能力，在短時間內讓汽車起步并且能夠達到一定的行駛車速[4]。 （1）降低油耗和整車價格。要想降低油耗，首先要明白電機峰值跟整車油耗的關系。通過分析對比電池的峰值功率和整車的價格成比例關系，它的峰值功率越大，所需要的電池就越多，這樣制造成本就越高，相反的就可以降低成本。 （2）發(fā)動機的啟動能力。為了使得在規(guī)定時間內啟動發(fā)動機并且使其達到要求的轉速，首先我們需要明白電機的峰值功率對發(fā)動機啟動和轉速的影響。通過研究顯示，影響啟動時間的參數主要是啟動摩擦扭矩。電機的峰值功率對發(fā)動機的啟動和汽車的加速性能也有很大的影響。汽車發(fā)動機啟動越快，也就意味著加速性能越好，但是峰值功率越大，效果卻慢慢變弱，所以為了控制整車成本，電動機的峰值功率不能選的太大。 （3）電機轉速。電機的轉速基本可以分為兩檔，一種為普通電機，另一種為高速電機，以6000rpm作為分界線。高速電機一般用于混合動力轎車驅動或者功率在100kW以上的電機，而兩種電機的制造成本有很大差距。 1. 電動機性能的比較 目前，混合動力電動汽車上常用的電動機有交流感應電動機、永磁同步電動機、直流電動機以及開關磁阻電動機。它們的主要性能特點如下表，表格摘自文獻[5]。 表3.3 電動汽車電動機性能比較表 項目 交流感應電動機 永磁同步電動機 直流電動機 開關磁阻電動機 功率密度 一般 好 差 一般 力矩轉速性能 好 好 一般 好 轉速范圍 9000~15000 4000~10000 4000~6000 大于15000 最大效率（%） 94~95 95~97 85~89 小于90 效率（10%負荷時）% 79~85 90~92 80~87 78~86 易操作性 好 好 最好 好 可靠性 好 一般 差 好 結構的堅固性 好 一般 差 好 尺寸及質量 一般，一般 小，輕 大，重 小，輕 成本 低 高 比較高 比較高 控制器成本比 3.5 2.5 1 4.5 結合表格中的性能指標，如功率密度，力矩轉速性能，最大效率，尺寸及質量等等，永磁同步電動機和交流感應電動機優(yōu)勢明顯，但是，永磁同步電動機的成本比較高。 2. 電動機參數的設計 電動機的主要參數包括電動機的峰值功率、額定功率、最高轉速以及額定轉速。電動機的外特性的特點是在額定轉速以下時，轉矩恒定，在額定轉速以上時，功率恒定。 （1）電動機滿足并聯混合動力汽車的最高車速的電動機功率，計算公式如下： （3.6） 其中：Pmax1為電動機的最大功率（kW）； 傳動效率，對于采用單級主減速器的4*2汽車取90%； g重力加速度，取9.8m/s2； fr是滾動阻力系數，取0.0144； CD 為空氣阻力系數，取0.3； A為汽車迎風面積1.9 m2； ma為汽車半載時的質量，取1600kg； 代入最高車速 Vmax=180km/h，求得功率Pmax1=61.05kW。 （2）電動機滿足并聯混合動力汽車的最大爬坡度的電動機功率，計算公式如下: （3.7） 式中： -發(fā)動機最大功率； -汽車爬坡時穩(wěn)定的速度，取為30km/h； -傳動效率，對于采用單級主減速器的4*2汽車取90%； -汽車滿載質量，1850kg； -重力加速度，取9.8m/s2； -滾動阻力系數，取0.0144； -汽車爬坡度，取為30%； -空氣阻力系數，取0.3； -汽車迎風面積1.9m2。 將以上數據代入公式可得： 35.50kW。 從以上分析中，滿足的最大功率為61kW，電機額定功率與峰值功率的關系：，λ為過載系數，λ=1.5，則：P額=41kW。 （3）電動機最高轉速的確定。計算公式為： 。 式中： r：車輪滾動半徑； ：變速器傳動比； ：主減速器傳動比； ：汽車最高車速，取180km/h。 以捷達轎車發(fā)動機為參考，查閱資料，主減速器傳動比為3.94，選取變速器傳動比為1.3，車輪滾動半徑為300mm，最高車速180km/h，代入可求得電動機最高轉速為8736r/min，由于最大車速對應電動機轉速的95%左右，則選電動機最大轉速為9000r/min。 （4）電動機額定轉矩。計算公式如下： （3.8） （3.9） 其中：Tn為額定轉矩； nn為額定轉速。 代入數據，得出額定轉速6000r/min，額定轉矩86.4N·m， ，最大轉矩為130.5N·m。 電動機具體數據如下： 表3.4電動機參數表 電機類型 永磁同步電動機 峰值功率 61.05kW 電機電壓 300V 峰值轉矩 130.5N·m 額定功率 41kW 最高轉速 9000r/min 3.1.3 電池參數設計 對蓄電池的主要要求有，價格低廉，對環(huán)境無污染并且可再生；循環(huán)使用壽命長； 具有較大的比能量，這樣就可以確保在大電流工作的情況下，可以平穩(wěn)的放電，提高加速和爬坡性能；具有較大的比能量，這樣可以提高續(xù)航里程。 電池的額定能量可以用下式求得： （3.10） （3.11） （3.12） 假設在純電動模式下，平均速度50km/h，行駛120km，所需時間為2.4h，根據式3.11，在設定車速下，所需要的電動機功率為4.3kW，在根據式3.10得出電池額定能量為14.7kWh。由于存在損失，所以，最終確定的電池額定能量為15kWh。 式中： W——電池額定總能量，kWh； ——以速度v行駛時電機功率，kW； ——以速度v行駛距離S的時間，h； ——行駛距離，km。 電池的額定容量Q滿足以下公式： （3.13） 式中： ——電池額定容量，Ah； ——電池電壓，V，取300V； 求得Q=50Ah。 則電池的具體參數表如下： 表3.5 電池參數表 電池類型 鎳氫電池 額定容量 50Ah 額定電壓 300 V 額定能量 15kWh 3.1.4 傳動系統(tǒng)傳動比計算 并聯混合動力汽車動力傳動系統(tǒng)方案設計的傳動比包括主減速器傳動比的確定和變速器檔位的確定。汽車的最大爬坡度決定了其最大傳動比，汽車的最快行駛速度決定了最小傳動比。在汽車正常行駛過程中，要使得發(fā)電機工作在最高效的狀態(tài)。查閱相關資料，設定主減速器的傳動比為3.941。 1. 最高檔位的傳動比設計 根據汽車理論得： ig = （3.14） 式中： Vmax，最高車速 km/h； r輪胎半徑取0.3m； nmax 發(fā)動機最高轉速rpm； i0主減速器比3.941。 據以上得知發(fā)動機的最高轉速為5700rpm，最高車速為180km/h，因此變速箱高檔傳動比為：0.91。 2. 一檔檔位傳動比設計 據汽車理論得知： (3.15) 式中： -變速箱的一檔傳動比； -汽車的重量（13500N）； f-汽車和路面的滾動摩擦系數（0.0144）； -汽車所要達到的最大爬坡度，取0.3%； r-輪胎半徑（0.3m）； -發(fā)動機的最大扭矩（160N·m）； -主減速比（3.941）； -從發(fā)動機到車輪的傳動效率，取90%。 通過3.15計算得知一檔傳動比為3.455。其他檔位傳動比在3.455和0.91之間匹配，這里不詳細計算。 綜上，最高檔傳動比為0.91，一檔傳動比為3.455。 3.1.5 分動箱參數設計 前文提到的利用分動箱實現驅動力耦合一共有三種方式，分別是扭矩耦合式、牽引力耦合式以及轉速耦合式，其中牽引力耦合式的兩個動力源分別驅動前橋和后橋，可以實現兩輪驅動和四輪驅動，如果使用這種耦合方式，當利用發(fā)動機帶動電動機反轉為蓄電池充電時，需要外加一根驅動軸，那么在結構布置上就可能會增加整車的尺寸和質量，所以會增加結構的復雜程度。另外，如果使用轉速耦合式的耦合裝置，這就會涉及行星齒輪和太陽輪的設計，與扭矩耦合式相比，這種方式復雜，不如后者簡單耐用，易維護和保養(yǎng)。扭矩耦合式在設計上簡單，在發(fā)動機的輸出軸連接離合器，用于中斷動力，電動機的介入通過設定好的指令來控制，這樣就可以分別控制兩個動力源的介入時機，從而實現三種驅動模式。所以，綜合以上，選定扭矩耦合式的耦合裝置。結構簡圖如圖3.1。A代表離合器，B代表發(fā)動機，C代表電動機。 圖 3.1 扭矩耦合式分動箱簡圖 1. 驅動模式分析 （1）發(fā)動機單獨驅動。離合器結合，電動機驅動系統(tǒng)斷開連接，此時只有發(fā)動機輸出動力。 （2）電動機單獨驅動。離合器松開，控制系統(tǒng)使得電動機工作從而輸出動力，實現純電動行駛。 （3）混合驅動。離合器結合，電動機驅動力介入，實現混動驅動模式。 此外，在發(fā)動機單獨驅動模式下，當發(fā)動機的功率大于整車所需要的功率時，通過齒輪傳動帶動電動機反轉，從而實現為蓄電池充電。 2. 齒輪傳動比分析 首先分析發(fā)動機傳動齒輪和和輸出軸齒輪的傳動比。如果沒有電動機，這是一輛傳統(tǒng)的燃油汽車，那么發(fā)動機轉速經過變速箱和傳動軸直接到達驅動橋的減速器，也就是在變速箱和減速器之間軸的轉速不變，所以這里設計傳動比為1:1。其次，電動機介入動力的時機是原地靜止起步，爬坡以及加速超車，這些情況下需要較大的扭矩，但是由于電動機最高功率的轉速區(qū)間都比較高，所以需要降低電動機的輸出轉速，不妨設定電動機輸出軸齒輪和輸出軸齒輪的齒數比為1:2，這樣就能起到減速增扭的作用。 3. 軸承的選定 分動箱水平放置，用于固定傳動軸的軸承主要承受徑向載荷，查閱機械設計課本，選用深溝球軸承。 4.齒輪參數的設計 直齒輪相對于斜齒輪制造簡單成本低而且應用廣泛，所以選用直齒輪傳動。查閱機械設計課本，選用齒輪的模數4，發(fā)動機輸出軸齒輪和電動機輸出軸齒輪的齒數分別為40和20，輸出軸齒輪的齒數為40，壓力角20°，齒寬30mm。所以，兩個大齒輪的中心距為160mm，另一個中心距為120mm。 3.2 傳動系統(tǒng)參數的匹配 通過上述對汽車各參數的設計以及匹配，將混合動力汽車的整體參數設計為如下。 表3.6 混動汽車基本參數表 技術項目 數值 技術項目 數值 整備質量 1350kg 最大轉矩轉速 3800rpm 排量 1398ml 輪胎規(guī)格 175/70R14 長*寬*高 4487*1700*1470(mm3 變速箱 五檔手動 發(fā)動機最大功率 65kW 輪胎滾動半徑 300mm 發(fā)動機最大功率轉速 5500rpm 滾動阻力系數 0.0144 最高車速 180km/h 空氣阻力系數 0.3 續(xù)表3.6 混動汽車基本參數表 迎風面積 1.9m2 電動機峰值功率/峰值扭矩 61.05kW/130.5N·m 電動機最高轉速 9000rpm 電動機電壓 300V 額定電壓 300V 額定能量 15kWh 電池額定容量 50Ah 電池類型 鎳氫電池 分動箱齒輪類型 直齒輪 齒輪模數 4 壓力角 20° 齒寬 30mm 軸承類型 深溝球軸承 第四章 PHEV汽車主減速器的設計與計算 4.1 主從動錐齒輪齒數的選擇 為了保證磨合均勻，主、從動錐齒輪的齒數應避免出現公約數，對于商用車, 一般不小于6。本次設計取7，根據主減速比取41。 4.2 從動錐齒輪節(jié)圓直徑及端面模數的計算 節(jié)圓直徑可以根據經驗公式確定， （4.1） 式中：—從動齒輪大端分度圓直徑（mm） —直徑系數，一般為13.0～15.3 —從動齒輪的計算轉矩（N·m），=9128N·m 將數據代入公式（4.4）得=（272～320 ）mm 初選則=7.32 根據 （4.2） 校核=（0.3～0.4）=（6.27～8.36）， 所以取值滿足條件。 4.3 主從動錐齒輪的齒面寬度計算 對于汽車工業(yè)，主減速器從動錐齒輪齒寬 =0.155 （4.3） 將數據代入公式（4.3）得=46.5 mm， =51.1 mm 4.4 齒輪的偏移方向的選擇和偏移距計算 對于轎車、輕型載貨汽車來說，一般情況下，偏移距=60mm，E選擇45mm，雙曲面齒輪的螺旋方向為：主動錐齒輪左旋、從動錐齒輪右旋。主動錐齒輪在從動錐齒輪中心線下方。 4.5 螺旋角的選擇 由于主動錐齒輪與從動錐齒輪為雙曲面齒輪，所以二者的螺旋角并不是一樣的，且主動錐齒輪的螺旋角大于從動錐齒輪，本次設計初選主動錐齒輪螺旋角50°，從動錐齒輪螺旋角30°。 4.6 法向壓力角的選擇 壓力角的選擇與輪齒的強度有關，壓力角越大，輪齒的強度越高。并且能減少齒輪不產生根切的最小齒數。載貨汽車一般選用22.5°的壓力角。 4.7 主減速器雙曲面齒輪的強度計算及校核 4.7.1 單位齒長圓周力的計算 主減速器錐齒輪的表面耐磨性，常用齒輪上的單位齒長圓周力來計算，即 = （4.4） 式中：—輪齒上的單位齒長圓周力（N/mm） —作用在輪齒上的圓周力（N） —從動齒輪齒面寬（mm） 1）按發(fā)動機最大轉矩計算時 = （4.5） 式中：—變速器傳動比 —主動錐齒輪中點分度圓直徑，由前面表中數據計算得mm （1）當變速器掛第一擋時，==5.557 =×10=1251.05 N/mm （2）當變速器掛直接擋時，==1， =×10=225.13 N/mm 2）按驅動輪打滑的轉矩計算時 =×10 （4.6） 式中：—滿載狀態(tài)下驅動橋上的靜載荷，N —最大加速度時后軸負荷轉移系數，商用車=1.1~1.2，取1.1 將數據帶入（4.9）得 =×10=1414.69N/mm 許用單位齒長的圓周力見表4.2。在現代汽車設計中，由于材質和加工工藝的提高，單位齒長上的圓周力有時高出表中所列數值20％~25％。 表4.1單位齒長的圓周力 汽車類別 按發(fā)動機最大轉矩計算時/N?mm 按驅動輪打滑轉矩計算時/N?mm 輪胎與地面的附著系數 一擋 直接擋 轎車 893 321 893 0.85 貨車 1429 250 1429 0.85 大客車 982 214 0.85 牽引車 536 250 0.85 對于貨車而言，掛一擋時單位齒長圓周力許用值[P]=1429 N/mm；掛直接擋時單位齒長圓周力許用值[P]=250 N/mm；按驅動輪打滑轉矩計算時[P]=1429 N/mm。 對照后發(fā)現本次設計滿足許用值。 4.7.2雙曲面錐齒輪輪齒彎曲強度校核 汽車主減速器雙曲面齒輪的計算彎曲應力為 =×10 （4.7） 式中：—錐齒輪輪齒的齒根彎曲應力（N/mm） —計算齒輪的計算轉矩(N·m)，當按=min[ ]計算時，對于主動錐齒輪= /=9128/5.83=1565.69N·m，從動錐齒輪==9128N·m，當按計算時，主動錐齒輪=/=1418/5.83=243.22 N·m，從動錐齒輪==1418N·m —過載系數，一般=