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1、CCB 機(jī)車制動系統(tǒng) 概述 系統(tǒng)構(gòu)成 基本作用 測試 CCB 機(jī)車制動系統(tǒng) 第一節(jié) 概述 CCB 和 26 L、 JZ 7機(jī)車制動機(jī) 26 L機(jī)車制動機(jī)在北美鐵路機(jī)車上使用 我國的 JZ 7機(jī)車空氣制動機(jī)就是以 26 L為原 型參考設(shè)計的 CCB 是第二代電子化的 26 L機(jī)車制動機(jī)， 由 NYAB公司 1995年研制生產(chǎn) 同時 Wabtec也研制生產(chǎn)類似的制動機(jī)， EPIC和 EPIC ，包括 Fast Brake，也都是電子化的 26 L機(jī)車制動機(jī) 第一節(jié) 概述 NYAB和 Wabtec 都是在美國的國際生產(chǎn)制動機(jī)的大公司， NYA

2、B目前已被德國 KNORR公司控股。 機(jī)車制動機(jī)從未在國產(chǎn)的機(jī)車上使用過，除 了進(jìn)口機(jī)車以外，比如 6K機(jī)車用的都是 26 L制動機(jī)。 電力機(jī)車 8K用的是 PBL2機(jī)車制動機(jī)，我國 的 DK 1是根據(jù) PBL2的原理設(shè)計的。 第一節(jié) 概述 CCB 的引進(jìn) KNORR公司的 CCB 引進(jìn)源于 2003年底。鐵路跨 越式發(fā)展，大秦線開行 2萬噸列車、年運(yùn)量 2億 噸的目標(biāo)。 與 GE公司進(jìn)行引進(jìn) LOCOTROL無線動力分布式控 制系統(tǒng)的談判。 在大秦線裝了 5臺機(jī)車的 LOCOTROL系統(tǒng)設(shè)備， 原要求 GE在 SS4G機(jī)車上裝 LOCOTROL，制動機(jī)是 DK 1

3、， GE針對這個項目提出了幾個方案，包 括和 DK 1的，也包括和 CCB 的。 用 CCB 對 GE來講是最簡單和熟悉的，不用對 制動接口進(jìn)行新的設(shè)計工作 第一節(jié) 概述 CCB 的有些模塊是 NYAB和 GE公司聯(lián)合開發(fā)的，集 成了雙方的技術(shù)。 導(dǎo)致了 KNORR公司的 CCB 制動機(jī)在中國的鐵路機(jī) 車上裝車試用， 5臺機(jī)車都裝的單節(jié)。 在湖東機(jī)務(wù)段裝車的 LOCOTROL與 CCB 的系統(tǒng)經(jīng)歷 了 2萬噸的組合列車試驗，試驗是成功的。 鐵道部增加 SS4G機(jī)車安裝 LOCOTROL系統(tǒng)設(shè)備數(shù)量， 總數(shù) 200臺，同時也就增加了 CCB 的數(shù)量。 在引進(jìn)的進(jìn)口機(jī)車

4、制動系統(tǒng)逐步開始采用 CCB 機(jī) 車制動系統(tǒng)。 第一節(jié) 概述 CCB 的引進(jìn) 中國機(jī)車制動機(jī)的發(fā)展 最早的 ET 6型機(jī)車制動機(jī)用于蒸汽機(jī)車，由于 H 6型制動閥緊急排風(fēng)速度太慢，列車不易發(fā)生緊 急。 60年代初，機(jī)車內(nèi)電化開始起步，并且機(jī)車要求 雙端操縱，研制并開始使用 EL 14型機(jī)車制動機(jī)。 66年四方所和天津工廠開始研制 JZ 7機(jī)車制動機(jī)， 78年鑒定，主要用于內(nèi)燃機(jī)車。 74年鐵科院機(jī)輛所和株洲電力機(jī)車工廠、眉山車 輛工廠共同研制成功 DK 1型機(jī)車電控制動機(jī)，后 主要用于電力機(jī)車。 第一節(jié) 概述 CCB 機(jī)車制動系統(tǒng) 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 結(jié)構(gòu)

5、原理圖 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 CCB 系統(tǒng)組成 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 CCB 系統(tǒng)組成 LCDM機(jī)車司機(jī)室顯示模塊 兩套 EBV（制動手柄，每個司機(jī)室各一），包括 自動制動和獨(dú)立制動 一個 XIPM，是制動系統(tǒng)的計算機(jī)中心， XIPM管 理著制動系統(tǒng)和司機(jī)室顯示模塊的電氣接口，以 及其他機(jī)車的輸入、輸出 一個 RIM，與 XIPM接口的 RIM對機(jī)車本地進(jìn)行控 制 一個 EPCU， 8個可在線替換的模塊 LRU，管理機(jī) 車空氣接口，機(jī)車制動缸、列車管、制動缸平均 管， 5個 LRU之間用 Lonworks網(wǎng)絡(luò)技術(shù)通訊連接， 控制實現(xiàn)各種作用。 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 司機(jī)室顯示模

6、塊（ LCDM） LCDM是司機(jī)的主要裝置，安裝在操縱臺上 日光下易讀， 10.4寸屏幕 ，有 8個功能鍵作為選 擇菜單 LCDM可用于： （ 1）空氣制動模式的選擇 （ 2）列車管的投入 /切除選擇 （ 3）均衡風(fēng)缸定壓設(shè)定 （ 4）列車管壓力補(bǔ)風(fēng) /非補(bǔ)風(fēng)選擇 （ 5）空氣制動診斷日志 （ 6）系統(tǒng)狀態(tài) （ 7）報警顯示 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 司機(jī)室顯示模塊（ LCDM） LCDM實時顯示： （ 1）均衡風(fēng)缸壓力 ER（ kPa） （ 2）列車管壓力 BP（ kPa） （ 3）總風(fēng)缸壓力 MR（ kPa） （ 4）制動缸壓力 BC（ kPa） （ 5

7、）列車管流量 FLOW（ CMM） 主要顯示為中文 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 制動手柄（ EBV） 人機(jī)接口（ MMI），電子制動閥，包括自動和獨(dú) 立制動 連接著分布式的 Lon網(wǎng)絡(luò)和 EPCU上的 5個智能模 塊 EBV同時包含有一個凸輪驅(qū)動的空氣閥，當(dāng)自動 手柄在緊急位時可以造成空氣的緊急制動，不管 EBV是否有電。 EBV水平安裝，自動手柄在左側(cè)，獨(dú)立手柄在右 側(cè)，中間是刻度盤，刻度盤用中文顯示手柄位置 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 制動手柄（ EBV） 自動和獨(dú)立手柄均是推為制動，拉為緩解 自動手柄靠棘輪定位有運(yùn)轉(zhuǎn)位、最小減壓（制動）位、 全制動位、抑制位、重聯(lián)位、和緊

8、急位，在最小制動 和全制動位之間是制動區(qū)，緊急位用紅色標(biāo)出 手柄可在重聯(lián)位被鎖閉（如當(dāng)機(jī)車司機(jī)室為非操縱端 時），一旦 EBV被鎖閉，則手柄不能向任一方向移動， 所有的功能喪失 過充位僅在 SS4G機(jī)車和青藏機(jī)車上有此位置，超出 均衡風(fēng)缸定壓約 35kPa，過充位充風(fēng)時，同時保持機(jī) 車制動缸壓力 。原型制動機(jī)沒有過充位 2005年 5月， SS4G機(jī)車的 CCB 制動機(jī)過充位試驗 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 制動手柄（ EBV） 獨(dú)立制動手柄的棘輪定位有運(yùn)轉(zhuǎn)位和全制動位， 在這兩位置之間是制動區(qū) 單緩是靠獨(dú)立制動手柄側(cè)壓實現(xiàn)，可以緩解自動 手柄作用產(chǎn)生的機(jī)車制動缸壓力，但獨(dú)立制動

9、會 保持，兩個手柄都在運(yùn)轉(zhuǎn)位時，機(jī)車制動缸壓力 會被徹底緩解 手柄具有自動復(fù)位功能，緩解緊急制動時，單獨(dú) 手柄復(fù)位后，緊急制動壓力恢復(fù) 與原型制動機(jī)不同的是， 在 SS4G機(jī)車和青藏機(jī) 車上設(shè)有獨(dú)立制動的緩解位，在自動制動手柄處 于常用制動區(qū)和緊急制動位時徹底緩解機(jī)車制動 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 EBV制動手柄 過充位 緩解 擴(kuò)展的 集成處理器模塊（ XIPM） XIPM是 CCB 系統(tǒng)的中央處理器，包括電子電路、 處理器、繼電器驅(qū)動電路 連接 LCDM、 RIM（繼電器接口）模塊、 EBV、 EPCU模塊的 I/O接口 在 XIPM的前面會有一些 LED指示燈，

10、提供系統(tǒng)操 作的反饋 前面還有便攜式測試設(shè)備的連接接口，用于訪問 數(shù)據(jù)日志，發(fā)現(xiàn)和處理故障及下載新的軟件 和 LCDM一起管理所有接口工作，經(jīng)過 Lonworks 網(wǎng)傳輸制動命令。（如果有動力分布式控制系統(tǒng)， 通過擴(kuò)展的列車線接口模塊和列車線繼電器模塊管理著到機(jī)車列車線的接口） 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電源連接盒（ PJB） 包含 DC/DC電源轉(zhuǎn)換及接線端子，提供 110DC電源到 EPCU及其他的外部設(shè)備 同時將機(jī)車蓄電池 110VDC轉(zhuǎn)變成 66VDC 到 XIPM 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 繼電器接口模塊（ RIM） 與本地機(jī)車的一些輸入輸出信號接口，包 含 7個繼電器輸

11、出 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電空控制單元（ EPCU） 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電空控制單元（ EPCU） 由電空閥和空氣閥組成，控制機(jī)車的空氣管（包括風(fēng)缸或 容積）壓力，這些閥在功能上集成并模塊化，成為 8個在線 可更換單元（ LCU），其中 5個可更換單元用網(wǎng)絡(luò)相互通訊， 是智能化的，它們是： （ 1） 均衡風(fēng)缸控制模塊 （ ERCP）， 通過均衡風(fēng)缸壓力的變化 控制列車管，包括過充控制 （ 2） 16控制模塊（ 16CP），提供制動缸控制壓力，以及均衡風(fēng) 缸備份控制 （ 3）列車管壓力控制模塊（ BPCP），包含列車管中繼閥和提 供列車管的投入 /切除、補(bǔ)風(fēng) /非補(bǔ)風(fēng)作用，并且可以激

12、活緊 急制動 （ 4） 20控制模塊（ 20CP）， 為重聯(lián)機(jī)車控制提供制動缸平均 管的壓力 （ 5） 13控制模塊（ 13CP），包括內(nèi)部的單緩命令 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電空控制單元（ EPCU） EPCU上的另外 3個模塊是： （ 1）制動缸壓力控制部（ BCCP） （ 2）電源連接盒（ PSJB），包括提供 ECPU電源 （ 3） DB三通閥（ DBTV），在電氣故障情況下提供空氣備份 另外， EPCU還具有無火回送裝置，在機(jī)車無火聯(lián)掛時允許 列車管向總風(fēng)缸充風(fēng)， EPCU將過濾總風(fēng)缸到 BCEP的壓力 空氣并控制在線可替換單元 （ LCU） 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電

13、空控制單元（ EPCU） 1. 電源連接盒（ PSJB） EPCU智能電子控制模塊的電氣接口 在 PSJB內(nèi)有 DC/DC， 110VDC變至 24VDC 提供電纜連接 XIPM和 EBV到各控制模塊 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電空控制單元（ EPCU） 2. 均衡風(fēng)缸控制模塊（ ERCP） 本務(wù) /投入操作模式，響應(yīng) EBV自動制動手柄位置，控制均 衡風(fēng)缸壓力；或者響應(yīng)懲罰制動命令 在重聯(lián)操作模式，均衡風(fēng)缸壓力降至 0 在電源故障情況下， ERCP也將均衡風(fēng)缸壓力排至 0 裝有均衡風(fēng)缸和總風(fēng)缸壓力傳感器并顯示在司機(jī)的 LCDM屏 上。當(dāng)總風(fēng)缸壓力傳感器故障，則顯示的

14、是安裝于 BPCP模 塊中的總風(fēng)缸壓力傳感器 當(dāng) ERCP控制均衡風(fēng)缸故障時， 16CP也能提供均衡風(fēng)缸壓 力的控制，也就是 ER的備份控制 ERCP具有“無火回送”性能，用機(jī)械的方式投入，允許列 車管向總風(fēng)缸充風(fēng)至 250kPa，以限制制動缸的最高壓力。 投入和切除位必須標(biāo)明。 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電空控制單元（ EPCU） 3. 列車管壓力控制模塊（ BPCP） BPCP根據(jù)來自 ERCP的均衡風(fēng)缸壓力，用機(jī)械閥控制列車 管的壓力。 ER/BP中級閥控制列車管的壓力跟隨均衡風(fēng)缸 的壓力變化 可以測量總風(fēng)到列車管的空氣流量并反映在司機(jī)的操作顯 示屏 LCDM上。反映的流

15、速單位是立方米 /每分鐘（ CMM）， 范圍是 0 2.5 BPCP提供列車管隔離，在本務(wù) /切除模式和重聯(lián)模式，以 及當(dāng)檢測緊急制動發(fā)生時，用電控方式將列車管切除。在 完全失電的情況下， ER/BP中繼閥投入，允許以常用的速 度排風(fēng)。當(dāng)均衡風(fēng)缸降至大約 69kPa時， ER/BP中級閥被切 除，然后列車管保持切除用于惰性模式 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電空控制單元（ EPCU） 3. 列車管壓力控制模塊（ BPCP） 如果設(shè)定列車管壓力為非補(bǔ)風(fēng)時，當(dāng)自動制動手柄實施制 動， BPCP切斷了由總風(fēng)缸通過中級閥向列車管的供風(fēng)。 當(dāng)自動制動手柄追加制動時，列車管切除閥（ BPCO）會立 刻投

16、入 重聯(lián)模式操作下，電源丟失時列車管不減壓，列車管保持 在切除模式 BPCP同樣可以響應(yīng) EBV或 XIPM的電子命令引發(fā)的緊急制 動 BPCP上的列車管壓力傳感器顯示壓力在 LCDM上，用于司 機(jī)控制自動制動作用，當(dāng)該傳感器故障時，則顯示 16CP上 的列車管壓力傳感器測到的壓力 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電空控制單元（ EPCU） 4. 16控制模塊（ 16CP） 響應(yīng)列車管減壓、制動缸平均管壓力、單緩命令、在本務(wù) 操作模式時直接響應(yīng) EBV置于制動區(qū)的位置，控制機(jī)車制 動缸壓力 在重聯(lián)模式下， 16CP不受列車管壓力下降的控制，僅受制 動缸平均管壓力（ BECP）的控

17、制 在本務(wù)投入 /切除模式下，制動缸壓力與列車管減壓量之間 的關(guān)系見表： 列車管增壓 14kPa時，制動缸壓力會開始緩解；在單緩操作 時，手柄推向緩解位 電源故障時， 16CP控制排出制動缸的壓力空氣，機(jī)車的制 動缸壓力由 DBTV（本務(wù)）或者 20CP的壓力控制 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電空控制單元（ EPCU） 4. 16控制模塊（ 16CP） 16CP集成了制動缸壓力傳感器備份的列車管壓力傳感器 （ BPCP冗余） 提供均衡風(fēng)缸的后備控制：如果 ERCP故障， 通過電磁閥 隔斷 16CP與制動缸的通路而與均衡風(fēng)缸連通， 16CP可以 控制均衡風(fēng)缸的壓力，制動缸的控制

18、壓力則有 DBTV提供 可作為 20CP的后備，當(dāng) 20CP故障時，制動缸的控制壓力 可由 EBV的單獨(dú)制動控制手柄位置控制，在本務(wù)機(jī)車上實 現(xiàn)制動缸升壓，但制動缸平均管沒有壓力使得重聯(lián)機(jī)車的制動缸不能升壓 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電空控制單元（ EPCU） 5. 20控制模塊（ 16CP） 在本務(wù)投入 /切除模式， 20CP根據(jù)列車管的減壓、 單緩命令和 EBV單獨(dú)手柄位置，控制本務(wù)機(jī)車 和重聯(lián)機(jī)車的制動缸平均管壓力 制動缸平均管壓力與列車管減壓量的關(guān)系根據(jù) 下表的比例 當(dāng)列車管由 14kPa的增壓，或者由單緩命令時， 制動缸平均管壓力緩解 單獨(dú)制動手柄從運(yùn)轉(zhuǎn)位經(jīng)由制動

19、區(qū)到全制動位， 制動缸平均管壓力從 0升至 300kPa 當(dāng) 20CP故障，由 16CP控制制動缸壓力，制動 缸平均管沒有壓力 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電空控制單元（ EPCU） 6. 制動缸壓力控制模塊（ BCCP） BCCP接收來自 16CP或者制動缸平均管的制動缸壓力命令， 機(jī)械的方式建立制動缸壓力 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電空控制單元（ EPCU） 7. 13控制模塊（ 13CP） 本務(wù)操作模式，在單緩命令時，使 13CP作用管增壓。當(dāng)單 獨(dú)制動手柄側(cè)壓后執(zhí)行單緩命令，松手后，單緩命令釋放 系統(tǒng)掉電時， 13CP排風(fēng)，使得 DBTV根據(jù)列車管的減壓向 機(jī)車制動缸充

20、氣 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 電空控制單元（ EPCU） 8. DB三通閥（ DBTV） 在電氣故障情況下， DBTV提供 16CP的制動缸控制壓力的 空氣備份， DBTV可以將列車管壓力向安裝在 EPCU上的一 個輔助風(fēng)缸充風(fēng)，當(dāng)列車管壓力降低時， DBTV提供輔助風(fēng) 缸的壓力空氣到 16TV管，該壓力與列車管的減壓量成比例。 全制動時， DBTV將平衡輔助風(fēng)缸和 16TV管及 No3容積的壓 力 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 其他部件 KM 2放風(fēng)閥 安裝在列車管上，在緊急制動時快速排除列車管的壓力空氣 E 3制動作用閥 由于 EPCU遠(yuǎn)離司機(jī)室安裝， E

21、3制動作用閥安裝于 21號管 路上，并且要求連接的管子長度不得超過 30英尺，內(nèi)徑不 大于 0.5英寸。當(dāng)自動制動閥手柄放在緊急位室時， EBV給 21號管一個先到的壓力打開在 E 3閥內(nèi)的放風(fēng)閥，從而觸 發(fā)列車管的緊急排風(fēng)速率 緊急電磁閥 安裝在 BPCP內(nèi)的 21號管上，由 XIPM控制。主要列車 ATP 緊急制動的需求 第二節(jié) 系統(tǒng)構(gòu)成 CCB 機(jī)車制動系統(tǒng) 第三節(jié) 基本作用 司機(jī)室選擇 在機(jī)車的 A端或 B端司機(jī)室有開關(guān)用于選擇哪端 作為操縱端 一旦合上空氣制動斷路器，則該開關(guān)位于的司 機(jī)室的 LCDM上電，系統(tǒng)處于懲罰制動狀態(tài)，制 動缸壓力升至 4

22、50kPa 機(jī)車號加上字母 A或 B通過功能鍵輸入 LCDM， 以選擇司機(jī)室 A或 B，本司機(jī)室的 EBV被指定， 另一個司機(jī)室的 EBV無效 任何司機(jī)室的開關(guān)位置變化，將引起懲罰制動 屏幕顯示信息要求移動自動制動手柄到抑制位 保持 1s 為列車在運(yùn)行過程中，司機(jī)室開關(guān)的偶然動作 提供保護(hù) 第三節(jié) 基本作用 制動模式設(shè)定 LCDM可以設(shè)定制動模式，提供給操作者制動壓力的反饋 可以選擇 3個制動模式： 1. 本務(wù)投入，自動制動手柄和獨(dú)立制動手柄有效 2. 本務(wù)切除，自動制動手柄失效，獨(dú)立制動手柄有效 3. 重聯(lián)，自動制動手柄和獨(dú)立制動手柄都無效 任

23、何模式下，自動制動手柄移至緊急位時都會導(dǎo)致緊急制 動作用 第三節(jié) 基本作用 均衡風(fēng)缸壓力設(shè)定 在次級菜單命令中，選擇給定的 500或 600kPa壓 力值作為均衡風(fēng)缸定壓；也可以從 500 650kPa 之間以 10kPa為等級設(shè)定均衡風(fēng)缸壓力 第三節(jié) 基本作用 列車管壓力補(bǔ)風(fēng) /非補(bǔ)風(fēng) 在當(dāng)列車管減壓后，是否需要對列車管內(nèi)壓力空氣的漏泄 進(jìn)行補(bǔ)充？司機(jī)可選擇列車管壓力補(bǔ)風(fēng)或者非補(bǔ)風(fēng) 補(bǔ)風(fēng)模式下，列車管減壓后保壓，總風(fēng)根據(jù)均衡風(fēng)缸的實際壓力，通過中繼閥向列車管充風(fēng)以補(bǔ)充列車管的漏泄 非補(bǔ)風(fēng)模式，在制動保壓后， BPCO閥關(guān)斷了總風(fēng)到列車管 的通路，還可以用來測試列車管

24、的漏泄 第三節(jié) 基本作用 制動手柄位置 自動制動手柄 過充位（原型沒有） 運(yùn)轉(zhuǎn)位 最小制動 常用制動區(qū) 最大制動（全制動） 抑制位 重聯(lián)位（要求鎖?。? 緊急位 推為制動，拉為緩解 第三節(jié) 基本作用 制動手柄位置 第三節(jié) 基本作用 BP 500kPa BP 600kPa 運(yùn)轉(zhuǎn)位 500 600 最小制動位 450 550 制動區(qū) 450 360 550 430 全制動 360 430 抑制位 360 430 重聯(lián)位 0 0 緊急位 0 0 均衡風(fēng)缸減壓量 制動手柄位置 1. 運(yùn)轉(zhuǎn)位 列車管充風(fēng)到均衡風(fēng)缸設(shè)定壓力

25、輔助風(fēng)缸充滿風(fēng) 制動缸緩解 列車制動緩解 2. 制動區(qū) 制動命令根據(jù)手柄的減壓位置 中繼閥減列車管的壓力空氣 第三節(jié) 基本作用 制動手柄位置 3. 抑制位 用來復(fù)位產(chǎn)生的懲罰制動 中繼閥以全制動的減壓量 4. 重聯(lián)位 制動系統(tǒng)設(shè)定為重聯(lián)模式或動力切除模式 機(jī)車均衡風(fēng)缸以常用速度減壓至 0 有一個鎖孔在 EBV的自閥手柄的重聯(lián)位，用銷 子鎖住防止手柄向任何方向移動 5. 緊急位 EBV用機(jī)械的方法開放到 EPCU的先到通路，導(dǎo) 致列車管迅速排風(fēng)引發(fā)緊急制動 第三節(jié) 基本作用 制動手柄位置 獨(dú)立制動手柄 運(yùn)轉(zhuǎn)位、制動區(qū)

26、到全制動 推為制動、拉為緩解 響應(yīng)單閥制動命令的制動缸壓力 第三節(jié) 基本作用 EBV單閥位置 制動缸壓力 運(yùn)轉(zhuǎn)位 0 制動區(qū) 0 300kPa 全制動 300kPa 制動手柄位置 獨(dú)立制動手柄 集成了單緩功能，在制動區(qū)側(cè)壓單閥手柄，由 自閥產(chǎn)生的制動缸壓力會被緩解，并且不會恢 復(fù)；而由單閥產(chǎn)生的制動缸壓力會被保持；緊 急制動的制動缸壓力，在單緩后單閥手柄復(fù)位 后，制動缸壓力將恢復(fù) 第三節(jié) 基本作用 ER/BP壓力控制 下表為均衡風(fēng)缸減壓速率，列車管的最終穩(wěn)定壓力為均衡風(fēng)缸 壓力的 7kPa 第三節(jié) 基本作用 均衡風(fēng)缸定壓 kPa 減壓

27、 kPa 時間 s 600 600 430 6 8 500 500 360 5 7 制動缸壓力 自動制動時，制動缸壓力的大小一般為列車管 減壓量的 2. 5倍 500kPa定壓時，全制動列車管減壓 140kPa，由 計算機(jī)控制制動缸壓力到 360kPa，壓力升至 340kPa的時間為 6 8s 600kPa定壓時，全制動列車管減壓 170kPa，制 動缸壓力 420kPa 緊急制動時，制動缸壓力 450kPa 第三節(jié) 基本作用 重聯(lián)控制 制動缸平均管（ 20）傳遞本務(wù)機(jī)車的制動缸 壓力以控制重聯(lián)機(jī)車的制動缸 獨(dú)立制動時最大的制動缸壓力 300kPa 當(dāng)緊急制動發(fā)生時

28、，由 BCEP產(chǎn)生的最大制動缸 壓力為 450kPa 重聯(lián)機(jī)車的制動缸壓力與（ 20）制動缸平均 管的壓力是 1： 1的關(guān)系 第三節(jié) 基本作用 緊急制動控制 提供下列基本型式的緊急制動，以保證安全 （ 1）由司機(jī)將自閥手柄移至緊急位 （ 2）由列車（車輛）引起，如斷鉤等，檢測 到列 車分離，根據(jù)列車管的減壓速率 83kPa/s判斷， 司機(jī)室緊急閥作用 第三節(jié) 基本作用 單緩 在自動制動時緩解機(jī)車制動缸壓力 單緩命令撤去后，常用制動的制動缸壓力不再 恢復(fù)；緊急制動的制動缸壓力將恢復(fù) 懲罰制動時，單緩命令依然有效 第三節(jié) 基本作用 與動力制動連鎖 原設(shè)計性能

29、： 系統(tǒng)提供動力制動和空氣制動的連鎖，當(dāng)制動 缸壓力達(dá)到 159kPa時，動力制動將被切除 計算機(jī)確認(rèn) BCCP上的制動缸壓力傳感器的壓力 值并送信號至 RIM，驅(qū)動繼電器切斷動力制動 當(dāng)制動缸壓力降至 145kPa時，動力制動將恢復(fù) 防止動力制動和較高壓力的空氣制動疊加 第三節(jié) 基本作用 撒砂 任何緊急制動都將撒砂 緊急制動激活撒砂控制閥 在機(jī)車停車（檢測速度為零）后數(shù)秒內(nèi)停止撒砂， DJ3機(jī)車設(shè)計為 5s 第三節(jié) 基本作用 動力切除開關(guān) 檢測到 ATP、懲罰制動或任何緊急制動，動力 切除開關(guān)發(fā)送信號到機(jī)車以切斷機(jī)車牽引動力 第三節(jié) 基本作用 ATP

30、懲罰制動和復(fù)位條件 當(dāng)收到要求 ATP常用懲罰制動時，列車管以常 用速率減壓 100kPa 當(dāng)要求 ATP緊急懲罰制動，觸發(fā) E 3閥使列車 管迅速排風(fēng)，產(chǎn)生緊急制動 必須在將自閥手柄放置在抑制位至少 1s，所有 懲罰制動命令才能被復(fù)位， EBV手柄移至運(yùn)轉(zhuǎn) 位才能緩解制動 第三節(jié) 基本作用 操作模式 在 LCDM顯示屏上進(jìn)行操作模式選擇 1. 本務(wù)投入 2. 本務(wù)切除 3. 重聯(lián) 第三節(jié) 基本作用 后備模式 制動缸后備 均衡風(fēng)缸后備 獨(dú)立制動后備 第三節(jié) 基本作用 故障概要 /事件日志 顯示屏上用顏色顯示下列模塊，綠色表示正常， 紅色表示

31、由故障 EBV、 ER、 BP、 20、 13、 16、 BC、 PSJB、 DBTV、 XIPM/Lon 司機(jī)可以選擇事件 /故障日志查詢制動系統(tǒng)監(jiān)測 到的事件和故障的歷史記錄 第三節(jié) 基本作用 標(biāo)定 流量傳感器、制動系統(tǒng)傳感器、電子制動手柄（ EBV）分 別標(biāo)定 進(jìn)入標(biāo)定界面，需要有密碼 如壓力標(biāo)定： （ 1）安裝標(biāo)準(zhǔn)壓力儀表到制動模塊架上 （ 2）在屏幕上選擇低值，所標(biāo)的壓力排零，屏幕上讀??； （ 3）然后選擇高值，壓力自動升高到最高，和標(biāo)準(zhǔn)壓力儀表比 較，在屏幕上通過按鍵選擇技術(shù)增大或減小，使屏幕上的 顯示壓力與標(biāo)準(zhǔn)壓力儀表一致，然后接受 EBV標(biāo)定

32、 流量標(biāo)定 第三節(jié) 基本作用 自檢 操作人員可以選擇自檢按鍵，使制動系統(tǒng)自檢 需要輸入密碼 可以選擇任一模塊進(jìn)行自檢，如果不作選擇，則所有模塊自檢 自檢結(jié)果會在屏幕上顯示：自檢通過 /自檢失敗 第三節(jié) 基本作用 CCB 機(jī)車制動系統(tǒng) 第四節(jié) 測試 設(shè)備要求 風(fēng)源壓力不小于 750kPa 兩塊數(shù)字壓力表或其它精確測量儀器 流量測試儀，帶有直徑 5.5mm的孔 第四節(jié) 測試 預(yù)先設(shè)置 檢查空壓機(jī)壓力調(diào)節(jié)在 750 900kPa 檢查制動缸漏泄情況 總風(fēng)缸各排氣塞門關(guān) 機(jī)車上各對外塞門（列車管、制動缸平均管塞門等）關(guān) EBV自閥在

33、重聯(lián)位、單閥在運(yùn)轉(zhuǎn)位 換向手柄在中間 閉合 EAB斷路器， LCDM上電，顯示 MR、 ER、 BP、 BC的 壓力 顯示流量為 0CMM 打開總風(fēng)到 EPCU的供風(fēng)塞門 第四節(jié) 測試 預(yù)先設(shè)置 在 LCDM上顯示 （ 1） MR壓力 750 900kPa （ 2）制動缸壓力 450 15kPa （ 3）均衡風(fēng)缸壓力 0kPa （ 4）列車管壓力小于 90kPa 檢查總風(fēng)缸供氣管路和制動缸管路的漏泄情況 在 LCDM上進(jìn)入系統(tǒng)診斷及故障窗口：當(dāng)所有控制模塊呈綠 色后，可操作狀態(tài) 設(shè)置均衡風(fēng)缸定壓 500kPa 設(shè)置列車管為補(bǔ)風(fēng)狀態(tài) 使用數(shù)字壓力表或其他儀

34、表，對制動機(jī)儀表校準(zhǔn) 自閥手柄移至緊急位 第四節(jié) 測試 補(bǔ)機(jī)和本務(wù)模式 是由 LCDM將 EAB設(shè)置為補(bǔ)機(jī)（重聯(lián)）模式 移動自閥和單閥手柄至各位置，觀測所有壓力值應(yīng)不變； 自閥和單閥手柄放置運(yùn)轉(zhuǎn)位 將 EAB設(shè)為本務(wù)切除模式 自閥手柄移至全制動位，列車管壓力、制動缸壓力不變， 均衡風(fēng)缸減壓至 360kPa 自閥手柄置抑制位，保持 1s以上，然后移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸壓力增加到 500 7kPa （ 2）列車管保持壓力低于 90kPa （ 3）制動缸壓力 450 15kPa 單閥制動手柄移至全制位，然后移至制動區(qū)，再移至運(yùn)轉(zhuǎn) 位，制動缸壓力始終沒有變

35、化 第四節(jié) 測試 補(bǔ)機(jī)和本務(wù)模式 將 EAB設(shè)為本務(wù)投入模式，此時：是由 LCDM將 EAB設(shè)置為 補(bǔ)機(jī)（重聯(lián)）模式 （ 1）均衡風(fēng)缸壓力保持在 500 7kPa （ 2）列車管壓力增加，為均衡風(fēng)缸壓力 7kPa （ 3）制動缸壓力降至 0 （ 4）沒有動力切除指示 再將 EAB設(shè)置為本務(wù)切除模式，單獨(dú)制動手柄移至全制位， 此時： （ 1）均衡風(fēng)缸壓力保持在 500 7kPa （ 2）列車管壓力保持為均衡風(fēng)缸壓力 7kPa （ 3）制動缸壓力增加 300 15kPa （ 4）沒有動力切除指示 第四節(jié) 測試 補(bǔ)機(jī)和本務(wù)模式 將單獨(dú)制動手柄逐步移向運(yùn)轉(zhuǎn)位，制動缸壓

36、力隨之減少 單閥手柄移到運(yùn)轉(zhuǎn)位，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸壓力保持在 500 7kPa （ 2）列車管壓力保持為均衡風(fēng)缸壓力 7kPa （ 3）制動缸壓力減少至 0 （ 4）沒有動力切除指示 第四節(jié) 測試 漏泄測試 將 EAB設(shè)置為本務(wù)投入模式，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸壓力保持在 500 7kPa （ 2）列車管壓力為均衡風(fēng)缸壓力 7kPa （ 3）制動缸壓力保持在 0 （ 4）沒有動力切除指示 待 CCB 的副風(fēng)缸完全充風(fēng)，然后將自閥手柄 移至制動區(qū)，使得均衡風(fēng)缸壓力減壓 100 10kPa，此時： （ 1）列車管壓力減少為均衡風(fēng)缸壓力的 7kPa （ 2）制

37、動缸壓力增加到 200 230kPa （ 3）沒有動力切除指示 第四節(jié) 測試 漏泄測試 將 EAB設(shè)置為本務(wù)切除模式，把自閥手柄移至全制位，此 時： （ 1）均衡風(fēng)缸壓力降至 360kPa 10kPa （ 2）列車管壓力不隨均衡風(fēng)缸壓力而變化（列車管壓力可能因 漏泄而有降低） 等待 1min，觀察列車管壓力 再等待 1min，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸壓力保持在 360kPa 10kPa （ 2）列車管壓力變化不得超過 20kPa （ 3）制動缸有壓力 第四節(jié) 測試 漏泄測試 將自閥手柄移到運(yùn)轉(zhuǎn)位，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸壓力增加到 500 7kPa （ 2）

38、列車管壓力沒有變化 （ 3）制動缸有壓力 等待 1min，此時：待 CCB 的副風(fēng)缸完全充風(fēng)，然后將自 閥手柄移至制動區(qū)，使得均衡風(fēng)缸壓力減壓 100 10kPa， 此時： （ 1）列車管壓力下降不得超過 20kPa （ 2）制動缸有壓力 第四節(jié) 測試 漏泄測試 將 EAB設(shè)置為本務(wù)投入模式，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸壓力保持在 500 7kPa （ 2）列車管壓力增加為均衡風(fēng)缸壓力 7kPa （ 3）制動缸壓力將至 0 （ 4）沒有動力切除指示 將單閥手柄放全制位，此時： （ 1）制動缸壓力 300 15kPa （ 2）制動缸活塞出來 檢查 20管是否漏泄

39、第四節(jié) 測試 漏泄測試 將 EAB設(shè)置為補(bǔ)機(jī)模式，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸壓力減少到 0 （ 2）列車管壓力保持不變， （ 3）制動缸壓力保持 300 15kPa 等待 2min，此時制動缸壓力下降不超過 30kPa，如果制動 缸壓力下降超過 30kPa，則檢查 20管 將 EAB設(shè)置為本務(wù)投入模式，此時制動缸壓力增加至 300 15kPa 單閥手柄移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，制動缸壓力降至 0 將單閥手柄置于制動區(qū)使制動缸獲得約 60kPa的壓力，用來 進(jìn)行機(jī)車所有制動缸的漏泄測試 單閥置于全制位，檢查機(jī)車制動缸高壓時的漏泄 單閥移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，制動缸壓力降至 0 第四節(jié) 測試 自

40、檢 運(yùn)行自檢程序 完成以后沒有任何故障信息 第四節(jié) 測試 常用制動 將自閥手柄移至初制動位，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸減壓 50kPa （ 2）列車管壓力為均衡風(fēng)缸壓力 7kPa 將自閥手柄階段移至全制位，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸階段減壓最終至 360kPa，列車管壓力跟隨均衡風(fēng) 缸最終至均衡風(fēng)缸壓力 7kPa ，制動缸壓力階段上升最終 至 360 15kPa （ 2） 20管的壓力在制動缸壓力的上下 20kPa內(nèi) 自閥手柄移至抑制位，各壓力保持不變 小心移動自閥手柄到抑制位和重聯(lián)位之間，均衡風(fēng)缸壓力 減少到 300 320kPa，此時： （ 1）列車管壓力隨

41、均衡風(fēng)缸減少 （ 2）制動缸壓力不超過 360 15kPa 第四節(jié) 測試 常用制動 將自閥手柄重移至抑制位，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸減壓保持在 300 320kPa （ 2）列車管壓力為均衡風(fēng)缸壓力 7kPa （ 3）制動缸有壓力 將自閥手柄階段移至重聯(lián)位，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸以常速降為 0 （ 2）列車管壓力減少到 90（ 55 85） kPa以下 （ 3）制動缸壓力增加至 450 15kPa 自閥手柄移至運(yùn)轉(zhuǎn)位： （ 1）均衡風(fēng)缸增加至 500 7kPa （ 2）列車管壓力跟隨均衡風(fēng)缸壓力 （ 3）制動缸壓力減少到 0 第四節(jié) 測試 常用制動 等待

42、2min，將自閥手柄放置全制位，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸減壓 50kPa （ 2）列車管壓力為均衡風(fēng)缸壓力 7kPa 將自閥手柄階段移至全制位，此時： （ 1） 5 7s內(nèi)均衡風(fēng)缸壓力降至 360kPa （ 2） 6 8s內(nèi)制動缸壓力增加至 340kPa 第四節(jié) 測試 緊急制動 將自閥手柄迅速移至緊急位，此時： （ 1）放風(fēng)閥（ E 3和 KM 2）打開 （ 2）列車管壓力 3s內(nèi)降至 0 （ 3）撒砂電磁閥得電，撒砂 5s （ 4）均衡風(fēng)缸壓力緩慢降至 0 （ 5）制動缸壓力 3 5s內(nèi)上升至 200kPa，并持續(xù)達(dá)到 450 15kPa （ 6）在 LCDM上出現(xiàn)操作員緊

43、急制動信息 側(cè)壓單緩手柄，此時制動缸壓力開始下降，并最終降至 0 松開單緩手柄，制動缸壓力恢復(fù)至 450 15kPa 第四節(jié) 測試 緊急制動 等待 60s復(fù)位緊急制動 一旦 LCDM上出現(xiàn)“將自動制動手柄移至運(yùn)轉(zhuǎn)位”提示，將 手柄移至運(yùn)轉(zhuǎn)位 （ 1）均衡風(fēng)缸增壓至 500 7kPa （ 2）列車管增壓至均衡風(fēng)缸壓力 7kPa （ 3）制動缸壓力減少到 0 等待 2min讓系統(tǒng)充風(fēng) 第四節(jié) 測試 斷鉤時的緊急制動 系統(tǒng)充滿風(fēng)后，拉開車長閥，此時： （ 1）放風(fēng)閥（ KM 2）打開 （ 2）列車管迅速減壓至 0 （ 3）均衡風(fēng)缸壓力保持 500 7kPa （ 3）

44、制動缸壓力升至 450 15kPa （ 4）在 LCDM上出現(xiàn)緊急制動信息，同時提示：將自動制動手 柄置于緊急位 （ 5）撒砂 5s 等待 60s復(fù)位緊急制動 重置車長閥，并將自閥手柄置于緊急位，此時應(yīng)注意到均 衡風(fēng)缸壓力減少到 0 等待 LCDM上出現(xiàn)提示“將自動制動閥手柄置于運(yùn)轉(zhuǎn)位” 將自閥手柄置于運(yùn)轉(zhuǎn)位，充風(fēng) 2min 第四節(jié) 測試 自動制動的單緩功能 單閥手柄置于全制動位，此時： （ 1）制動缸壓力增至 300 15kPa （ 2）均衡風(fēng)缸壓力保持在 500 7kPa （ 3）列車管壓力保持在均衡風(fēng)缸壓力 7kPa 將自閥手柄置于全制動位，此時： （

45、1）均衡風(fēng)缸壓力減壓至 360kPa （ 2）列車管壓力減壓至均衡風(fēng)缸壓力 7kPa （ 3）制動缸壓力增加至 360 15kPa 側(cè)壓單閥手柄，此時： （ 1）制動缸壓力下降至 300 15kPa （ 2）均衡風(fēng)缸壓力保持 360kPa （ 3）列車管壓力在均衡風(fēng)缸壓力 7kPa 第四節(jié) 測試 自動制動的單緩功能 松開單閥手柄，應(yīng)觀察到所有壓力均不變 將單閥手柄移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，此時： （ 1）制動缸壓力減少到 0 （ 2）均衡風(fēng)缸壓力保持 360kPa （ 3）列車管壓力在均衡風(fēng)缸壓力 7kPa 將自閥手柄移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，此時： （ 1）制動缸壓力保持 0 （ 2）均衡

46、風(fēng)缸壓力充風(fēng)至 500 7kPa （ 3）列車管壓力增壓至均衡風(fēng)缸壓力 7kPa 等待 2min讓系統(tǒng)充風(fēng) 第四節(jié) 測試 ATP懲罰制動 通過 ATP監(jiān)控系統(tǒng)啟動懲罰制動，此時： （ 1）制動系統(tǒng)進(jìn)入懲罰制動 （ 2）均衡風(fēng)缸壓力減少到 400 7kPa （ 3）列車管壓力減至均衡風(fēng)缸壓力 7kPa （ 4）制動缸壓力增壓至 235 15kPa 驗證 LCDM上的信息 復(fù)位懲罰制動開關(guān) 將自閥手柄移至抑制位，復(fù)位懲罰制動 然后自閥手柄移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，系統(tǒng)開始充風(fēng) 第四節(jié) 測試 失電懲罰制動 現(xiàn)在 EPCU的 20CP上的 TP 20和 16CP上的 TP

47、 BC上安裝壓 力測量儀（如壓力表） 斷開 EAB斷路器，此時： （ 1）檢查 TP BC，在制動缸上有 450 15kPa的后備制動壓力 （ 2）在 TP 20上的顯示值至少為 340kPa 合上斷路器，復(fù)位懲罰制動 第四節(jié) 測試 列車管壓力補(bǔ)風(fēng)測試 系統(tǒng)充滿風(fēng)后， EAB設(shè)置為本務(wù)投入，并且自閥和單閥手柄均置 于運(yùn)轉(zhuǎn)位 將列車管壓力補(bǔ)風(fēng) /非補(bǔ)風(fēng)選項設(shè)定到非補(bǔ)風(fēng)位 將自閥手柄移至初制動位，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸壓力減壓 50kPa左右 （ 2）列車管壓力減至均衡風(fēng)缸壓力 7kPa （ 3）制動缸充風(fēng) 小心使列車管漏泄，保持列車管壓力在 380 400

48、kPa 觀察 1min，確認(rèn)列車管壓力沒有增壓 設(shè)置列車管壓力到補(bǔ)風(fēng)位，注意列車管壓力恢復(fù)到均衡風(fēng)缸壓力 7kPa 第四節(jié) 測試 單獨(dú)制動 單閥手柄逐步移至全制位，注意制動缸壓力也是逐步上升到 300 15kPa 單閥手柄逐步移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，注意制動缸壓力也是逐步下降到 0 一次移動單閥手柄到全制位，此時： （ 1）制動缸壓力在 2 3s內(nèi)上升到 300 15kPa （ 2） TP 20的壓力為 300 15kPa 單閥手柄移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，制動缸在 3 5s內(nèi)壓力從 300kPa降至列 35pa ，并繼續(xù)減少到 0 可以拆去 TP 20上的測量儀 第四節(jié) 測試 無火

49、回送 無火回送壓力應(yīng)在 200 250kPa 第四節(jié) 測試 列車管流量測試 使用 LCDM設(shè)置均衡風(fēng)缸定壓為 600kPa 兩個手柄都至運(yùn)轉(zhuǎn)位，系統(tǒng)充風(fēng) 在機(jī)車后端的列車管軟管連接器上安裝流量測量儀 緩慢打開后端列車管折角塞門，直至完全大開，此時： （ 1）均衡風(fēng)缸壓力保持在 600 7kPa （ 2）列車管壓力變化不超過 20kPa （ 3）流量指示為 1.58 1.81CMM 如流量值不在此范圍內(nèi)，則需要校準(zhǔn) 第四節(jié) 測試 運(yùn)行準(zhǔn)備 使用 LCDM，設(shè)置一節(jié)為重聯(lián)，另一節(jié)為本務(wù) 使各塞門處于合適的位置 在操縱端將自閥手柄和單閥手柄均置于運(yùn)轉(zhuǎn)位，確保各壓 力值正確 自閥手柄置緊急位，確保兩節(jié)的制動缸壓力上升至 450 15kPa；側(cè)壓單緩手柄能緩解機(jī)車制動缸，松開單緩手柄， 制動缸壓力恢復(fù) 當(dāng) LCDM出現(xiàn)提示信息后，將自閥手柄置于運(yùn)轉(zhuǎn)位，各壓力 恢復(fù)正常 將單緩手柄置于全制位，兩節(jié)的制動缸壓力均升至 300 15kPa 機(jī)車可以投入運(yùn)用 第四節(jié) 測試