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開 題 報(bào) 告文 獻(xiàn) 綜 述1 課題研究背景隨著汽車電子技術(shù)的不斷發(fā)展，汽車上的電子裝置越來越多。較高檔的汽車中，電子系統(tǒng)的成本已經(jīng)超過總成本的 20%[1]，并且增長很快。汽車上新的技術(shù)增長點(diǎn)幾乎無一不與電子技術(shù)和信息技術(shù)相關(guān)。車上的電子裝置不斷增加，使得連接這些裝置的電子線路迅速膨脹，線束也越來越復(fù)雜，布線就越來越困難，在汽車設(shè)計(jì)，裝配，維修中的負(fù)擔(dān)甚至到了無法忍受的程度；而且線路以及接頭的增加是引起安全問題的巨大隱患。另外，線的質(zhì)量和占用的空間也都成為值得考慮的問題。質(zhì)量的增加意味著降低汽車的效率；線路直徑太大，在相當(dāng)運(yùn)動(dòng)部分過線非常的困難，如車窗的線束等。因此，在電子裝置不斷增加的情況下，減少線束成為一個(gè)必須要解決的問題。使用傳統(tǒng)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)并行連接方法，既然無法擺脫這種困境，基于串行信息傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)成為一種必然的選擇2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀CAN 總線在國外已經(jīng)被廣泛的研究和接收，在國內(nèi)也有一些的研究，主要集中在汽車行業(yè)和高等院校。1995 年，北京航空航天大學(xué)的教授鄔寬明指導(dǎo)他的研究生完成了一個(gè) CAN 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[2]，用于食堂刷卡機(jī)的連網(wǎng)，并且投入使用后獲得了好評(píng)。在這之前類似的系統(tǒng)都是使用 RS232 進(jìn)行通信的，其穩(wěn)定性，傳輸速度和傳送距離都不及 CAN 總線。2000 年，浙江大學(xué)的葛林等三人寫了一篇論文，關(guān)于 CAN 總線在汽車中的應(yīng)用研究。研究了 CAN 總線的速度 [3]，抗干擾和通用性等問題。最后得出結(jié)論：CAN 總線能夠滿足汽車的需要。2001 年，吉林大學(xué)的程芳提出了一個(gè)車上控制系統(tǒng) CAN 總線通信的實(shí)現(xiàn)方法 [4]。采用 SAEJ1939 通信協(xié)議在載貨車上實(shí)現(xiàn)了 CAN 通信，設(shè)計(jì)了 ABS 控制器和變速器控制器的各個(gè)數(shù)據(jù)的高層通信協(xié)議。2002 年，江蘇大學(xué)的劉惠等設(shè)計(jì)了一個(gè)基于 CAN 總線的客車后置發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)采集顯示系統(tǒng) [5]。該系統(tǒng)是汽車局域網(wǎng) CAN 總線在現(xiàn)代客車上的具體應(yīng)用，采用 89C52 單片機(jī)+SJA1000CAN 控制節(jié)點(diǎn)為核心設(shè)計(jì)了基于 CAN 總線的客車后置發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)采集顯示系統(tǒng)，系統(tǒng)利用單片機(jī)通過傳感器對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水溫、機(jī)油壓力、轉(zhuǎn)速、車速等信號(hào)進(jìn)行采集，再用 CAN 總線傳輸所有信號(hào)，簡化了汽車線束。文中還給出了數(shù)據(jù)采集通訊軟件。同一年，中國人民解放軍軍事交通學(xué)院的趙慧敏，朱先民，王明國，趙芳庚，姜丁，吳曉等，提出了一種評(píng)價(jià) CAN 總線系統(tǒng) EMC 的一種新方法 [6]。介紹了評(píng)價(jià)汽車控制器局域網(wǎng)絡(luò)的 CAN 總線系統(tǒng)電磁兼容性 EMC 的基本標(biāo)準(zhǔn)，給出了單線 CAN 容錯(cuò) CAN 和高速 CAN 等不同 CAN 總線系統(tǒng)的測試裝置、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及評(píng)價(jià)方法。同一年，Pisa 大學(xué)的 F.Baronti，D.Lunardini，R.Roncella and R.Saletti 等，謝了一篇關(guān)于 CAN 總線在摩托車上應(yīng)用的文章：Low-Cost CAN-Based Communication system for High-End Motor-Scooter[7]。研究了廉價(jià)的 CAN 總線在摩托車上使用的可能性。3 研究的目的和意義 盡管 CAN 協(xié)議已經(jīng)有 27 年的歷史，但它仍處在改進(jìn)之中?，F(xiàn)在，CAN 在全球市場仍然處于起始點(diǎn)，當(dāng)?shù)玫街匾晻r(shí)誰也無法預(yù)料 CAN 總線系統(tǒng)在下一個(gè) 10-15 年內(nèi)的發(fā)展趨勢。這里需要強(qiáng)調(diào)一個(gè)現(xiàn)實(shí)，近幾年美國和遠(yuǎn)東的汽車廠商將會(huì)在他們所生產(chǎn)汽車的串行部件上使用 CAN。另外大量潛在的新應(yīng)用，例如娛樂，正在呈現(xiàn)。CAN 不僅可用于客車，也可用于家庭消費(fèi)。同時(shí)，結(jié)合高層協(xié)議應(yīng)用的特殊保安系統(tǒng)對(duì) CAN 的需求也正在穩(wěn)健增長。德國專業(yè)委員會(huì) BIA 和 德國安全標(biāo)準(zhǔn)權(quán)威 TUV 已經(jīng)對(duì)一些基于 CAN的保安系統(tǒng)進(jìn)行了認(rèn)證，CANopen-Safety [8]是第一個(gè)獲得 BIA 許可的 CAN 解決方案。DeviceNet-Safety 也會(huì)馬上跟進(jìn)，全球分級(jí)協(xié)會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)者之一 Germanischer Lloyd 正在準(zhǔn)備提議將 CANopen 固件應(yīng)用于海事運(yùn)輸 [9]。4 本課題研究的內(nèi)容1 在廣泛收集國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的急促上，對(duì) CAN 總線技術(shù)在國內(nèi)外的研究應(yīng)用狀況、CAN 總線的相關(guān)理論與技術(shù)要點(diǎn)予以概括和與分析。2 以大眾系列典型的車載 CAN 總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為代表，研究分析車載 CAN 總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能特點(diǎn)，并對(duì)車載 CAN 總線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以設(shè)計(jì)總結(jié)。3 利用單片機(jī)和 CAN 控制器 SJA1000、收發(fā)器 PCA82C250 等元器件，設(shè)計(jì)開發(fā)車載CAN 總線測控節(jié)點(diǎn)并與原車身舒適系統(tǒng) CAN 總線網(wǎng)絡(luò)匹配，完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 CAN 總線控制功能及其存在的不足。5 CAN 系統(tǒng)的組建方法5.1 CAN 節(jié)點(diǎn)的組成CAN 節(jié)點(diǎn)主要由 CAN 控制器 【10】 ，CAN 驅(qū)動(dòng)器，單片機(jī)（或其它智能裝置）組成。在使用 CAN 總線時(shí)，首先就要考慮使用什么樣的 CAN 控制器。CAN 控制器有集成的和獨(dú)立的兩種形式，集成的 CAN 控制器成本低，速度快，可靠性高；獨(dú)立的 CAN 控制器兼容性好，軟件可以實(shí)用于其它系統(tǒng)，適應(yīng)性強(qiáng) 【10】 。如：Bosch 公司就廣泛使用集成的CAN 控制器。5.2 常見的 CAN 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)系統(tǒng)的特性有很大的影響，CAN 網(wǎng)絡(luò)一般使用總線結(jié)構(gòu)，所以 CAN 網(wǎng)絡(luò)又稱作 CAN 總線，CAN 總線又有多種連接方法。CAN 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)選擇的原則是：在同樣的硬件參數(shù)下，盡量提高網(wǎng)絡(luò)的電磁兼容性。另外，為實(shí)現(xiàn)一些特定的要求，有時(shí)需要采用一些特殊結(jié)構(gòu)，如無線連接，多終端的呈形結(jié)構(gòu)等 【1】 。6 車上 CAN 協(xié)議的發(fā)展現(xiàn)狀6.1CAN 網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)協(xié)議當(dāng)提到“CAN 標(biāo)準(zhǔn)”或“CAN 協(xié)議”時(shí)，我們需要理解 ISO11898 標(biāo)準(zhǔn)中的功能性【11】 。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)包括由 ISO 參考模型的物理層（第一層）和數(shù)據(jù)連接庫（第二層） ，沒有規(guī)定應(yīng)用層?，F(xiàn)在，數(shù)據(jù)鏈路層有兩種形式現(xiàn)在都被廣泛使用，一種具有 11 位 ID標(biāo)識(shí)符的 BasicCAN，另一種是帶有擴(kuò)展成 29 位 ID 標(biāo)識(shí)符的高級(jí)形式 PeliCAN，各使用者根據(jù)不同的要求有不同的選擇。汽車上一般使用 BasicCAN，也有使用 PeloCAN 的。6.2CAN 網(wǎng)絡(luò)高層協(xié)議（應(yīng)用層）由于 CAN 也在非汽車自動(dòng)化中被廣泛使用，幾乎同時(shí)產(chǎn)生了幾個(gè)較高層協(xié)議和并放式系統(tǒng)方法。今天，DeviceNet 【12】 ，CANopen 【8】 和 SDS【12】 這三種基于 CAN 的開放式系統(tǒng)已經(jīng)成熟其標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)形成。這三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)給人留下一個(gè)印象，那就是它們具有相同的功能性，雖然這三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)采用的方法不盡相同，最明顯的不同是信息標(biāo)示符的使用也自由但相對(duì)于有些限制?，F(xiàn)在，汽車上使用 DeviceNet 較多。參考文獻(xiàn)：[1]秦貴和.車上網(wǎng)絡(luò)技術(shù). 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2003[2]鄔寬明.CAN 總線原理與應(yīng)用系統(tǒng)設(shè)計(jì).北京，北京航空航天大學(xué)出版社，1996[3]葛林.CAN 通信網(wǎng)絡(luò)在汽車中的應(yīng)用研究.汽車技術(shù)，2000[4]程芳.車輛控制系統(tǒng) CAN 總線通信的實(shí)施方法.汽車工程，2001.5[5]劉惠.基于 CAM 總線的客車后置發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)采集顯示系統(tǒng)，車輛與動(dòng)力技術(shù)，2002[6]趙慧敏，朱先民，王明國，趙芳庚，姜丁，吳曉等，評(píng)價(jià) CAN 總線系統(tǒng) EMC 的一種新方法. 汽車電器，2001，第 7 期[7]F.Baronti,etc. Low-cost CAN-Based communication System for High-End Motor-Scooter.SAE Paper 2002-01-2154[8]周立功.CANstarter-I 開發(fā)套件應(yīng)用指南 V1.1,2003[9]Bosch,CAN specification,Version 2.0,1991,Robert Bosch GmbH[10]PHILIPS.SJA1000 stand-alone CAN controller product specification,2000[11]ISO-IS 11898 , Road vehicles – Interchange of digital information – Controller Area Network(CAN) for high speed communication,1993[12]CiaDS 201-207，CAN Application Layer for Industrisl Applications,1996[13]黃維通.Visual C++面對(duì)對(duì)象與可視化程序設(shè)計(jì).清華大學(xué)出版社,2003[14]廣州周立功單片機(jī)發(fā)展有限公司。STA1000 獨(dú)立的 CAN 控制器，2003[15]王練.CAN 在大眾汽車上的應(yīng)用.上海大眾，2000 開 題 報(bào) 告２．本課題要研究或解決的問題和擬采用的研究手段（途徑）：1. 本課題要解決的問題：本汽車 CAN 總線系統(tǒng)由三個(gè)節(jié)點(diǎn)（至少三個(gè)節(jié)點(diǎn)才能說明通信網(wǎng)絡(luò)的正確性）組成，并通過控制器局域網(wǎng)（CAN-bus）連接起來，形成一個(gè)基于 CAN 總線的通訊網(wǎng)絡(luò)。第一個(gè) CAN 節(jié)點(diǎn)（node-1）是由計(jì)算機(jī)構(gòu)成的控制平臺(tái)，通過 CAN 總線設(shè)定電機(jī)的運(yùn)行參數(shù)，并實(shí)現(xiàn)顯示反饋的電機(jī)運(yùn)行情況。首先制作一塊 CAN 到 LPT 到轉(zhuǎn)接卡，實(shí)現(xiàn) CAN 總線接入計(jì)算機(jī)，然后編寫總線驅(qū)動(dòng)程序和低層 的接口函數(shù)庫，最后完成控制平臺(tái)的應(yīng)用程序。第二個(gè) CAN 節(jié)點(diǎn)（node-2）和第三個(gè)節(jié)點(diǎn)（node-3）分別由 89C51 系列的單片機(jī)構(gòu)成，保持與 node-1 的通信，根據(jù) node-1 的要求實(shí)時(shí)監(jiān)控一個(gè)直流電機(jī)，并反饋電機(jī)的運(yùn)行情況。單片機(jī)通過 CAN 控制器和 CAN 的驅(qū)動(dòng)器接入 CAN 總線，要為 CAN 控制器編寫正確的初始化程序。對(duì)小型直流電動(dòng)機(jī)的速度控制采用 PWM 調(diào)速，控制平臺(tái)接收操作人員給出的 PWM 的占空比，然后把含有占空比的控制信息發(fā)送給指定的節(jié)點(diǎn)。節(jié)點(diǎn) MCU 接收到控制信息后，首先分析該控制信息的性質(zhì)，然后根據(jù)控制信息做出相應(yīng)的操作。當(dāng)接收到含有占空比的控制信息，MCU 就改變輸出的 PWM 信號(hào)的占空比，該 PWM 信號(hào)經(jīng)放大后用來驅(qū)動(dòng)電機(jī)，達(dá)到調(diào)速的目的。速度的測量使用霍爾效應(yīng)傳感器。霍爾效應(yīng)傳感器感應(yīng)的電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生脈沖信號(hào)，經(jīng)放大后送 MCU 計(jì)數(shù)，MCU 計(jì)數(shù)一秒得到電機(jī)的轉(zhuǎn)速，MCU 把數(shù)據(jù)打包上傳到 CAN 總線。Node-1 從總線上接收到的數(shù)據(jù)，控制平臺(tái)實(shí)時(shí)顯示。 2.通過本課題要完成的目的：1 綜合運(yùn)用 CAN 總協(xié)議。2 提高自己分析與解決問題的能力，初步形成科學(xué)研究的能力。3 研究分析車載 CAN 總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及功能的特點(diǎn)。4 對(duì)車載 CAN 總線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案予以總結(jié)。5 利用單片機(jī)和 CAN 控制器元器件，設(shè)計(jì)和開發(fā) CAN 總線測控節(jié)，并于原車舒適系統(tǒng)的 CAN 總線網(wǎng)絡(luò)匹配。6 完善和改進(jìn)原車身舒適系統(tǒng)的 CAN 總線控制功能及其存在的不足。7 提升原車身舒適系統(tǒng)的安全與舒適性。 開 題 報(bào) 告指導(dǎo)教師意見：指導(dǎo)教師： 年 月 日所在系審查意見：系主任： 年 月 日