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1、減振器的工作原理 概述：分析汽車減振器的結構及其工作原理；為減振器的設計、調試及常見問題的解決提供有效的途徑。 一、減振器的功能 在目前的乘用汽車懸架中，車輛無一例外地采用彈性懸架。與剛性懸架相比，彈性懸架成百倍的降低了車身振動加速度，極大地降低了車輛動載荷，因而也極大地提高了車輛的行駛平順性和耐久性，為車輛高速行駛創(chuàng)造了條件。但是彈性懸架的采用固然大大緩和了地面對車輛的沖擊，卻帶來一個伴生的問題，那就是車身持續(xù)的大幅度振動；另外，彈性輪胎的使用也帶來了輪胎跳離地面的傾向，使輪胎的接地性顯著惡化，與地面的附著性便嚴重喪失，由此引發(fā)的車輪牽引性、制動性、轉向操作性、安全性都下降，輪胎的磨損

2、也急劇增加。為抑制車輪振動，維持車輪對地壓力，解決上述問題，在車身和車輪間設置減振器就顯得十分必要，也是現在人們將減振器視為彈性懸架的一個必備部件的原因。減振器吸收振動，消耗功，并將它轉化為熱而散發(fā)掉，從而消除車身的持續(xù)振動。 二、減振器的結構 減振器一般采用單筒減振器和雙筒減振器，目前國內的汽車絕大部分均采用四閥兩孔的雙筒減振器，如圖示：（下頁） 四閥即流通閥、復原閥、補償閥、壓縮閥；兩孔即復原節(jié)流孔、壓縮節(jié)流孔。 三、減振器工作原理 1.壓縮過程及壓縮阻尼力的產生 ①正常工作的減振器工作缸內空隙均被減振油填滿。壓縮時，活塞桿逐漸伸入工作缸內，活塞向底閥運動，A腔容積增大，B腔容

3、積減少，B腔中的部分油液被迫排出。由于此時補償閥已關閉（在油壓及回位彈簧作用下），而底閥節(jié)流片的縫隙較小，油液不易從底閥排除；當油液壓力大到一定程度時，壓縮閥才開啟，壓力越大，開口越大；相反，流通閥很容易開啟，故B腔油液通過流通閥大量流入A腔，將A腔充滿；但是，由于活塞桿的伸入使其在工作缸中 減振器結構圖 占有的體積增加，使B腔排除的油量多于流入A腔的油量；無法進入A腔的其余油液（其體積等于進入工作缸的活塞桿的體積）只能從B腔中通過底閥排出到貯油缸C腔中。 ②壓縮中的流量平衡是這樣的： B腔排出的流量：Q=Vπ/4D2 A腔流入的流量：Q1=Vπ/4(D2-d2) C腔流入

4、的流量：Q2=Vπ/4d2 流量平衡：Q=Q1+Q2 注： V——活塞速度 D——工作缸內徑 d——活塞桿直徑 ③壓縮阻尼力為： Py=Pbπ/4 D2-Paπ/4(D2-d2) 注：Pb——B腔中的壓強 Pa——A腔中的壓強 從該公式中可以看出，當減振器活塞桿、工作缸尺寸確定后，壓縮阻尼力的調節(jié)是調節(jié)A、B腔的壓強。 當流通閥很容易開啟時，可粗略的認為A、B腔壓強相等（實際上，有油液流通即存在壓差）。此時壓縮阻尼力可認為： Py=Pbπ/4d2 2.日常中遇到的壓縮常見問題 ①.在生產中當活塞桿與導向套縫隙過大時，由于流入A腔油液從縫隙流入貯油缸，導致A、B腔壓強

5、升不上來（A、B腔的壓力視為相等），在一定速度時，壓縮阻尼力達到一定力值時，此時底閥加多少閥片均沒有用。可加大流通閥的背壓，即調大A、B腔壓差來調大壓縮阻尼力。一般情況調節(jié)底閥部位即可。 ②.當示功圖壓縮出現空程時，一般是壓縮行程初期無壓縮阻尼力，運動一定距離后，壓縮阻尼力才驟然升上來，產生這類缺陷的原因一般是工作缸內油液未充滿（有空氣沒排出，多測兩次排出空氣即可解決）；或者是補償閥關閉不嚴，零件松動。 當示功圖終端突然阻尼力變得很大時一般為油液過多造成。（一些摩托車減振器專門設置緩沖裝置另當別論）。 3.復原過程及復原阻尼力的產生 ①正常工作的減振器工作缸內空隙均為減振油填滿。復原時

6、，活塞桿逐漸抽出工作缸，活塞遠離底閥運動，A腔容積減少，B腔容積增大，A腔中的部分油液被迫排出。由于此時流通閥在A腔油壓及本身回位（彈簧或閥片本身剛性）的作用下已關閉，而復原節(jié)流片的縫隙較小，油液不能從復原閥排除；當油液壓力大到一定程度時，復原閥才開啟，壓力越大，開口越大；但是，自A腔流入B腔的油液并不能將B腔充滿，原因是活塞桿從工作缸抽出，使A腔減少的空間小于B腔增大的空間。為保證B腔充滿油液（減振器正常工作所必須的），設置補償閥，使貯油缸中的油液在貯油缸氣壓作用下，通過很容易開啟的補償閥，進入工作缸（其體積等于抽出工作缸的活塞桿的體積），將B腔填滿。 ②復原中的流量平衡是這樣的： B腔

7、流入的流量：Q=Vπ/4D2 A腔排出的流量：Q1=Vπ/4(D2-d2) C腔流入到B腔的流量：Q2=Vπ/4d2 流量平衡：Q=Q1+Q2 注： V——活塞速度 D——工作缸內徑 d——活塞桿直徑 ③復原阻尼力為： Py= Paπ/4(D2-d2) - Pbπ/4 D2 注：Pb——B腔中的壓強 Pa——A腔中的壓強 從該公式中可以看出，當減振器活塞桿、工作缸尺寸確定后，復原阻尼力的調節(jié)是取決于A、B腔的壓強。 當補償閥很容易開啟時，可粗略的認為Pb腔壓強等于零，（比大氣壓還?。?，此時復原阻尼力可認為： Py= Paπ/4(D2-d2) 4. 日常中遇到的復原

8、常見問題 當示功圖復原出現空程時，一般是復原行程初期無阻尼力，運動一定距離后，復原阻尼力才驟然升上來，產生這類缺陷的原因一般是工作缸內油液未充滿（有空氣沒排出，多測兩次排出空氣即可解決）；或者是流通閥復原初期關閉不嚴，零件松動；底閥部分泄漏。 現在人們一般認為，阻尼力的產生用四閥兩孔結構的減振器時，復原與壓縮產生的結構完全分開，即復原阻尼力調節(jié)活塞部位，壓縮阻尼力調節(jié)底閥部位。主要是考慮流通閥與補償閥在減振器運動中很容易開啟（幾乎不損失壓強）。當流通閥與補償閥開啟難度加大時，流通閥對壓縮產生影響；補償閥對復原產生影響。所以在實際生產中，將復原阻尼力合格的活塞桿組件與另一支的壓縮阻尼力合格的

9、底閥組件裝在一起時，減振器的阻尼力不一定合格。 當復原力值異常，一般就是閥系零件裝配錯誤（流通片多裝等）或卡片，清潔度不合格等。 四、充氣減振器及閥系調整 減振器發(fā)展到今天，充氣式減振器越來越多。雙筒減振器由于可油氣混合（單筒減振器必須油氣分離）實現充氣較簡單，并只需在油封上增加一個氣封（如圖示），防止氣體竄入工作缸中，且有如下優(yōu)點： 1.在振幅較小時，閥的響應更靈敏； 2.提高了行駛平順性； 3.改善了極限條件（如在坑洼路上行駛）下的阻尼特性； 4.流動油液噪聲很小。（但充氣產品更容易出現閥片與活塞尖叫）； 在上述優(yōu)點中，特別是改善閥的靈敏性，可很大提高減振器的性能，故應用越

10、來越廣。 在減振器的設計過程中，減振器的速度特性應與車輛相匹配，才能保證車輛良好的行駛平順性和安全性。在只有樣件情況下，應盡量采用與樣件結構一致的閥系，因為節(jié)流孔、閥片、彈簧、活塞孔與底閥孔（有的減振器在高速時用孔節(jié)流）形成的速度特性是不一致的。雖然有時我們用另一種閥系能調合格兩、三個點甚至四、五個速度點的阻尼力，但是速度特性曲線卻不容易重合，如復原閥或壓縮閥開啟的速度點與要求不一致。這種減振器的減振效果就會變差。上海泛亞技術中心做減振器匹配試驗時，就是調節(jié)速度特性曲線來調整車輛性能的。這是我們今后應著重研究并在實際設計和生產中力求做到的。平時我們調整時注意除測試點外的其他速度的檢測，并且注

11、意閥片過多或過少的不利影響。 五、各線零件常見不良問題對于產品質量的危害： 一、 活塞桿：粗糙度，同軸度、直線度、端跳、中心孔、固定環(huán)槽（附圖）； 二、 貯油筒組件焊接：定位不可靠的問題（零件、工裝及焊渣的影響）、焊接熱量大造成變形的問題（包括熔深）（附圖）； 三、 阻尼裝配問題：零件的一致性、設備的穩(wěn)定性、清潔度（二次污染）； 四、 支柱裝配：力矩、外連接套的平面、螺栓壓裝、標識、混裝. 六、 建議：1.現行控制或工藝參數不符工藝文件的改正；就是實際實行的與工藝要求的不一致，是規(guī)定有問題還是執(zhí)行有問題？ 2.在我們的日常生產中，一定注意超差的度的問題，它會給我們增加大的工作量及成本，這有賴于日常的監(jiān)控。