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1、汽油機(jī)燃燒與排放特性分析
汽油機(jī)燃燒與排放特性分析
2016/05/06
《車用發(fā)動機(jī)雜志》2016年第一期
摘要:
自主開發(fā)了通用小型汽油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng),通過柔性控制混合氣濃度優(yōu)化燃燒性能和發(fā)動機(jī)排放及其他綜合性能。將其應(yīng)用于168F汽油機(jī),通過研究過量空氣系數(shù)(a)對整機(jī)工作過程和排放特性的影響來制訂控制策略。為滿足美國EPA現(xiàn)行排放法規(guī),標(biāo)定工況需使用比功率混合氣偏濃的混合氣減少NOx排放,部分負(fù)荷采用偏稀的混合氣控制CO
2、和HC排放,同時需要控制發(fā)動機(jī)的循環(huán)波動。結(jié)合優(yōu)化點(diǎn)火提前角(θ)研究形成了整機(jī)匹配的最佳a和θ并寫入MAP,汽油機(jī)整機(jī)動力性不變,排放和經(jīng)濟(jì)性能提高,能全面滿足用戶使用和美國EPAⅢ排放法規(guī)要求。
關(guān)鍵詞:
汽油機(jī);電控系統(tǒng);過量空氣系數(shù);排放控制
通用小型汽油機(jī)在我國是指功率在30kW以下的小型發(fā)動機(jī),而歐洲和美國等國家及地區(qū)是指功率在19kW以下的小型發(fā)動機(jī)[1]。其用途十分廣泛,可為發(fā)電機(jī)組、水泵、割草機(jī)、噴霧器、鏈鋸等設(shè)備提供動力,國際上的需求量非常大[2]。在生產(chǎn)過程中為了保證發(fā)動機(jī)的功率和工作穩(wěn)定性,化油器配給的混合氣濃度比較濃,
3、必然導(dǎo)致HC和CO排放量加大。近年來美國等發(fā)達(dá)國家對發(fā)動機(jī)的排放限值不斷加嚴(yán),使用化油器供油的通用小型汽油機(jī)難以全面滿足排放限值和使用性能的要求,給我國出口通用小型汽油機(jī)帶來一定的困難。國內(nèi)外學(xué)者從代用燃料、合理燃燒過程以及尾氣后處理技術(shù)等方面作了大量的研究[3-10],而對電控通用小型汽油機(jī)研究較少,已有報道的多為電控兩沖程小型汽油機(jī)[11]。據(jù)美國EPA官方網(wǎng)站[12]數(shù)據(jù)統(tǒng)計,2014年通過EPA排放認(rèn)證的非道路用四沖程汽油機(jī)共計895種機(jī)型,其中98.7%仍是傳統(tǒng)化油器式。由于我國化油器和汽油機(jī)性能的生產(chǎn)一致性偏差較大,且用化油器式汽油機(jī)滿足排放性能后,兼顧經(jīng)濟(jì)性、起動性能和運(yùn)行穩(wěn)定性
4、等使用性能有一定的難度,因此低排放高性能的電控化通用小型汽油機(jī)是未來發(fā)展的必然趨勢,因此開發(fā)針對四沖程通用小型汽油機(jī)的電子控制系統(tǒng)具有重要意義。本研究以某168F汽油機(jī)為例,為其加裝電控系統(tǒng),可以根據(jù)不同工況柔性控制混合氣濃度以及點(diǎn)火提前角,綜合優(yōu)化小型通用汽油機(jī)的動力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性能和起動性能等。用測量的示功圖研究和判斷內(nèi)燃機(jī)缸內(nèi)燃燒工作狀態(tài),評價分析燃燒過程[13],研究燃燒對改善排放的效果。過量空氣系數(shù)和點(diǎn)火性能是影響通用小型汽油機(jī)排放的主要因素,已有研究表明兩者之中過量空氣系數(shù)是主要的影響因素[14]。本研究探討將電控系統(tǒng)應(yīng)用于168F汽油機(jī)以實現(xiàn)不采用后處理技術(shù)滿足美國EPA第Ⅲ
5、階段排放法規(guī)要求的可能性,主要研究電控噴油改變過量空氣系數(shù)對發(fā)動機(jī)燃燒過程和排放的影響。
1試驗研究方案
1.1試驗樣機(jī)及排放限值以168F通用汽油機(jī)為研究對象,其主要參數(shù)見表1。1995年,美國EPA制定了世界上首個針對通用小型汽油機(jī)的排放法規(guī),該法規(guī)第Ⅰ階段限值于1997年正式實施。2011年開始,EPA第Ⅲ階段排放法規(guī)逐步實施。中國和歐盟目前執(zhí)行第Ⅱ階段法規(guī),其排放限值與EPA第Ⅱ階段排放限值相同,測試方法等基本一致。從第Ⅱ階段開始在使用壽命期內(nèi)進(jìn)行排放考核。EPA第Ⅲ階段排放法規(guī)是目前世界上最嚴(yán)格的通用小型汽油機(jī)排放法規(guī),168F汽油機(jī)對應(yīng)的排放限值見表
6、2。
1.2電控燃油噴射系統(tǒng)工作原理電控燃油噴射系統(tǒng)使用傳感器獲得進(jìn)氣溫度、進(jìn)氣壓力、節(jié)氣門位置和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等參數(shù)判斷發(fā)動機(jī)工況,ECU根據(jù)當(dāng)前工況下進(jìn)入氣缸的空氣質(zhì)量及目標(biāo)空燃比計算所需基本噴油量。使用氣缸頭部溫度對基本噴油量進(jìn)行修正,得到最終噴油量。ECU根據(jù)噴油器特性及最終噴油量計算噴油脈寬,將該噴油脈寬信號傳輸給噴油器實現(xiàn)運(yùn)行工況的供油量控制。ECU確定噴油脈寬的控制流程見圖1。
1.3試驗研究方案圖2示出試驗系統(tǒng)示意。試驗是在電渦流測功機(jī)臺架上進(jìn)行,通過測功機(jī)調(diào)整樣機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷,獲得穩(wěn)定的預(yù)定測量工況,用KISTLER5117BFD17火花塞式壓力傳感
7、器測取氣缸壓力信號輸入到燃燒分析儀,通過DEWETRON-800燃燒分析儀可以獲得氣缸壓力隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化情況,即示功圖。測量發(fā)動機(jī)不點(diǎn)火時的壓縮線,用熱力學(xué)法分析求得汽油機(jī)熱力上止點(diǎn)位置。通過標(biāo)定軟件改變噴油持續(xù)期來改變運(yùn)行工況的過量空氣系數(shù),測量不同過量空氣系數(shù)下的示功圖數(shù)據(jù)、汽油機(jī)功率、有效燃油消耗率和排放等,并確定綜合性能優(yōu)化的方案,對噴油脈寬標(biāo)定時汽油機(jī)保持18點(diǎn)火提前角不變。
2試驗內(nèi)容與結(jié)果分析
2.1示功圖的測試與排放分析在示功圖測試過程中,定義內(nèi)燃機(jī)在標(biāo)定轉(zhuǎn)速標(biāo)定功率下的負(fù)荷為100%負(fù)荷工況。試驗以1轉(zhuǎn)角分辨率測量不同工況下發(fā)動機(jī)的示功圖。圖
8、3示出由電控樣機(jī)3600r/min,100%負(fù)荷工況點(diǎn)示功圖計算得出的缸內(nèi)最高燃燒壓力、最高燃燒溫度以及NOx排放值隨過量空氣系數(shù)(a)的變化關(guān)系。圖4示出不同過量空氣系數(shù)下瞬時放熱率和燃燒持續(xù)期(累計放熱率為10%和90%所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角的差值)的變化。通過電控系統(tǒng)改變噴油脈寬來控制a在0.8~0.93之間。由圖中可以看出,a為0.88時,發(fā)動機(jī)放熱率峰值最大,氣缸內(nèi)最高燃燒壓力最大,約為4.76MPa。此時發(fā)動機(jī)動力性最優(yōu),混合氣濃度為功率混合氣。a偏離0.88時,氣缸壓力和放熱率峰值均下降。a在0.8~0.93之間缸內(nèi)燃燒溫度隨混合氣濃度變稀而降低,但都超過2000K,a大于
9、0.88時,最高燃燒溫度下降變緩,說明氧含量增加不僅使燃燒更加完善,同時可以降低燃燒速度。氧含量增加有利于NOx的生成,因此隨a增大NOx排放呈增加趨勢。按照美國EPA法規(guī)要求進(jìn)行測試循環(huán),計算比排放量時不同工況設(shè)有不同的加權(quán)系數(shù)。汽油機(jī)標(biāo)定轉(zhuǎn)速下加權(quán)系數(shù)并不代表各工況尾氣排放中CO,HC,NOx的排放值占總排放量的比例,各工況排放值占總排放量的比例需引入單工況分擔(dān)率的概念[15]。利用分擔(dān)率對發(fā)動機(jī)的排放進(jìn)行分析,才能說明發(fā)動機(jī)各個工況排放量對整機(jī)排放值的貢獻(xiàn)和影響。100%,75%,50%負(fù)荷工況NOx的分擔(dān)率達(dá)89.5%[16]。因此中大負(fù)荷需控制過量空氣系數(shù),降低NOx排放,重點(diǎn)優(yōu)化
10、發(fā)動機(jī)排放性能。依據(jù)美國EPA法規(guī),168F汽油機(jī)的HC+NOx排放限值為10g/(kWh),CO排放限值為610g/(kWh),參考已有研究結(jié)果[17-18]和電控系統(tǒng)測得的排放值,采用電控系統(tǒng)后,節(jié)氣門喉口直徑適當(dāng)加大,進(jìn)氣量增大,標(biāo)定功率提高的同時,HC排放值明顯低于采用化油器的結(jié)果(見圖4),標(biāo)定工況點(diǎn)a在0.86左右時,電控樣機(jī)有可能滿足法規(guī)限值要求。圖5示出在3600r/min時電控樣機(jī)各排放物排放量和有效燃油消耗率隨a的變化關(guān)系。由圖可以看出,隨著a增加,HC和CO排放呈減小趨勢,NOx排放呈增大趨勢,有效燃油消耗率呈降低趨勢。在相同的a下,CO和HC隨負(fù)荷變化不大,而N
11、Ox排放隨負(fù)荷增加呈快速增大趨勢。由NOx產(chǎn)生機(jī)理可知,當(dāng)負(fù)荷增大時燃燒溫度升高,促進(jìn)了NOx的生成。因此在大負(fù)荷工況下需要較小的a來抑制NOx的產(chǎn)生。在50%以上負(fù)荷工況時可將a設(shè)置在0.86~0.90之間,且隨著負(fù)荷增加逐步減小。
2.2燃燒循環(huán)波動研究燃燒循環(huán)波動是汽油機(jī)燃燒過程的一大特征,它是指發(fā)動機(jī)在某一工況穩(wěn)定運(yùn)行時,相鄰循環(huán)燃燒過程的進(jìn)行情況不斷變化,具體表現(xiàn)在壓力曲線及發(fā)動機(jī)功率輸出均不相同[19]。小負(fù)荷時過量空氣系數(shù)過大會引起汽油機(jī)燃燒的循環(huán)波動大[20],造成工作穩(wěn)定性變差,甚至造成汽油機(jī)的游車。平均指示壓力(pi)的循環(huán)波動被認(rèn)為是評價燃燒循環(huán)變動的
12、最佳參數(shù),用pi的統(tǒng)計參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏差SD(pi)、變動率(標(biāo)準(zhǔn)偏差/平均值)CV(pi)定量地評定循環(huán)變動的方法已為大家普遍采用[21]。本研究通過連續(xù)采集試驗工況下100個工作循環(huán)的示功圖,分析在低負(fù)荷和怠速工況時過量空氣系數(shù)對發(fā)動機(jī)燃燒循環(huán)波動的影響。平均指示壓力變動率計算由下式給出。
2.3a控制策略從上述可知,發(fā)動機(jī)接近滿負(fù)荷時發(fā)動機(jī)熱負(fù)荷增加,此時需要降低a來抑制NOx的生成,將a設(shè)置在0.86左右,兼顧發(fā)動機(jī)動力性,此時NOx排放處于急速上升前期,排放值較低。在50%以下負(fù)荷時由于NOx排放量較小,過量空氣系數(shù)的確定應(yīng)以汽油機(jī)工作穩(wěn)定為前提,綜合考慮發(fā)動機(jī)排放等
13、性能,可以將a設(shè)置在0.90~0.96之間。對比3600r/min時發(fā)動機(jī)各負(fù)荷的過量空氣系數(shù),采用電控系統(tǒng)后發(fā)動機(jī)各負(fù)荷過量空氣系數(shù)均增大,且隨著負(fù)荷變化柔性控制。綜合考慮發(fā)動機(jī)各方面性能,樣機(jī)采用電控系統(tǒng)后標(biāo)定轉(zhuǎn)速a控制策略見圖7。
2.4電控汽油機(jī)與原機(jī)性能對比為了對比電控168F汽油機(jī)與原機(jī)的整機(jī)性能,對其進(jìn)行外特性試驗,結(jié)果見圖8。從圖8可看出,168F汽油機(jī)使用電控燃油系統(tǒng)后,在保證動力性的前提下改善了經(jīng)濟(jì)性。標(biāo)定工況有效燃油消耗率為343.9g/(kWh),比原機(jī)降低了1.3%;在轉(zhuǎn)速為3200r/min時,有效燃油消耗率達(dá)到最低值,僅為324.7g/(kWh
14、),比原機(jī)降低了3.4%。對以上設(shè)定a控制目標(biāo)的電控樣機(jī),結(jié)合優(yōu)化后的點(diǎn)火提前角進(jìn)行排放測試,并與化油器式原機(jī)進(jìn)行對比,測試結(jié)果見表3。采用電控系統(tǒng)后發(fā)動機(jī)CO排放值為240.3g/(kWh),HC+NOx排放值為5.61g/(kWh),遠(yuǎn)低于標(biāo)準(zhǔn)限值,有足夠的劣化余量滿足排放法規(guī)要求。CO排放值較原機(jī)降低41.4%,HC和NOx排放相對于原機(jī)分別降低了64.2%和32.3%。在不使用后處理技術(shù)時原機(jī)的HC+NOx排放無法滿足EPAⅢ階段排放限值,而電控樣機(jī)達(dá)到了EPAⅢ階段排放限值要求。
3結(jié)論
a)采用電控系統(tǒng)后發(fā)動機(jī)各工況a可實現(xiàn)柔性控制;168F汽油
15、機(jī)標(biāo)定工況點(diǎn)a為0.88時缸內(nèi)是功率混合氣,氣缸壓力和放熱率峰值均最大,混合氣變稀氧含量增加使燃燒更加完善,燃燒速度降低;標(biāo)定工況a在0.80~0.93之間,NOx排放隨a增大呈增加趨勢;而部分負(fù)荷時,a增大有利于HC,CO排放和燃油消耗率的降低,NOx排放略有增大,有利于整機(jī)HC+NOx的降低;發(fā)動機(jī)在3600r/min時,a宜控制在0.86~0.96之間,且隨著負(fù)荷增加逐步減??;b)使用設(shè)定的a控制目標(biāo)結(jié)合優(yōu)化后的點(diǎn)火提前角,電控汽油機(jī)整機(jī)CO排放值為240.3g/(kWh),HC+NOx排放值為5.61g/(kWh),整機(jī)排放值較原機(jī)明顯降低,經(jīng)濟(jì)性得到顯著提高,不使用后處理技術(shù)能達(dá)到美國EPAⅢ階段排放限值要求,且有潛力滿足更加嚴(yán)格的排放法規(guī)。