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第二章 鐵路貨源與貨流組織,第一節(jié) 鐵路貨物運輸?shù)囊饬x和發(fā)展特點 第二節(jié) 貨物運輸?shù)幕緱l件 第三節(jié) 貨源調(diào)查與貨運量預(yù)測 第四節(jié) 鐵路貨物運輸組織的基本原則,1,第一節(jié) 鐵路貨物運輸?shù)囊饬x 和發(fā)展特點,一、鐵路貨運的意義 二、我國鐵路貨運的發(fā)展特點 三、國外鐵路貨運的發(fā)展趨勢,2,一、鐵路貨運的意義,貨物運輸是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，鐵路貨運是鐵路在全社會大宗貨物運輸和中長距離貨物運輸?shù)膫鹘y(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域，也是創(chuàng)造鐵路運輸效益的主要源泉。據(jù)１９９８年的統(tǒng)計，我國鐵路運輸總收入中，將近６０％為貨運收入。 實行客貨并重的方針，是我國鐵路運營的基本原則。,3,一、鐵路貨運的意義,鐵路貨物運輸?shù)幕救蝿?wù)是： １．滿足市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展對于國內(nèi)商品流通和國際貿(mào)易運輸不斷增長的需求； ２．為物流和商貿(mào)提供安全、迅速、準(zhǔn)確、方便、經(jīng)濟(jì)的運輸服務(wù)； ３．保證廠礦企業(yè)實現(xiàn)生產(chǎn)過程的原材料、能源供應(yīng)和產(chǎn)成品的運輸，組織現(xiàn)代化的社會大生產(chǎn)； ４．作為資源流通、尤其是區(qū)際資源流通的主要載體，是培育發(fā)展統(tǒng)一的大市場體系，優(yōu)化社會資源配置的重要保證； ５．作為國家的重要宏觀調(diào)控工具，在平抑物價、繁榮經(jīng)濟(jì)、扶貧救災(zāi)、國防和軍事物資運輸中發(fā)揮重要作用。,4,一、鐵路貨運的意義,鐵路貨運工作組織的基本任務(wù)是： １．研究鐵路貨物站和貨場的技術(shù)改造，制定貨運設(shè)備的近、遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃，不斷改進(jìn)貨運設(shè)備的技術(shù)性能； ２．制定和貫徹各種貨物的運送條件，改進(jìn)貨物、承運、保管、裝卸及交付等技術(shù)作業(yè)的組織，加強貨物運到期限的監(jiān)督管理，開展貨物接取送達(dá)和信息查詢等延伸服務(wù)和增值服務(wù)，保證安全、完整、正確、及時地運送貨物； ３．制定鐵路貨物運價及各種費率，計算和核收運輸費用； ４．制定貨物裝載加固的技術(shù)條件，在確保行車安全和車輛安全、貨物完整的前提下，力求提高車輛載重量的利用效率；,5,一、鐵路貨運的意義,鐵路貨運工作組織的基本任務(wù)是： ５．加強與廠礦企業(yè)、商品批發(fā)市場、貨主和其它交通運輸部門的聯(lián)系、協(xié)作和配合，加速貨物流轉(zhuǎn)，保證貨場經(jīng)常暢通； ６．制定專用鐵道、專用線的貨物交接、車輛租賃等貨運管理辦法； ７．合理編制鐵路貨物運輸市場營銷計劃，改進(jìn)貨運日常工作組織，加強貨運工作的日常考核和分析； ８．正確處理貨運事故，研究和制定防止貨運事故的措施。 ９．參與社會物流系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)、運作和管理。發(fā)展多式聯(lián)運。,6,二、我國鐵路貨運的發(fā)展特點,二、我國鐵路貨運的發(fā)展特點 我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步，隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的不斷完善，將有力地刺激和促進(jìn)全社會貨物運輸需求的增長，特別是隨著高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的加速發(fā)展，運輸市場中的產(chǎn)成品快速運輸需求將大量增加，運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將逐步輕型化，貨運需求明顯地表現(xiàn)為服務(wù)層次的多元化和服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高。 隨著我國對中西部地區(qū)的開發(fā)和投資傾斜，資源加工型和勞動密集型產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，東部和中、西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)合，將增大和加快區(qū)域間的物資交流，促進(jìn)跨區(qū)域運輸持續(xù)增長，運輸量集中于主要區(qū)際通道，平均運距將繼續(xù)延長。,7,二、我國鐵路貨運的發(fā)展特點,二、我國鐵路貨運的發(fā)展特點 隨著對外開放的進(jìn)一步擴(kuò)大，我國的國際貿(mào)易運輸需求和過境、陸橋運輸將有較大增長，需要加快發(fā)展與國際貿(mào)易運輸接軌的集裝箱多式聯(lián)運。隨著運輸市場的形成和發(fā)展，各種運輸方式的競爭將成為促進(jìn)運輸業(yè)發(fā)展的動力。貨運市場競爭的焦點，是高附加值貨物的運輸，高附加值貨物如醫(yī)藥、服裝、機(jī)電、輕紡、食品等，不僅本身具有較高的科技含量和單位價值量，而且通過運輸易地，能實現(xiàn)較高的增值，運輸業(yè)也由于對高附加值貨物的運輸提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)而獲得更高的經(jīng)濟(jì)效益，這就使運力配置必然向高附加值貨運傾斜，促進(jìn)了運輸結(jié)構(gòu)的改善、運輸技術(shù)裝備的發(fā)展和快運體系的建設(shè)。,8,二、我國鐵路貨運的發(fā)展特點,二、我國鐵路貨運的發(fā)展特點 我國仍然處在工業(yè)化發(fā)展的初期階段，資源開發(fā)和生產(chǎn)力布局所形成的基本國情，使我國的能源消費結(jié)構(gòu)中，煤炭仍將占65％以上，電力仍將以火電為主，能源和大宗原材料物資占貨運總量的比重仍高達(dá)60％。因此，煤炭供應(yīng)和運輸集中于山西、陜西、內(nèi)蒙西部的基本格局在一個相當(dāng)時期內(nèi)將不會有根本性的改變。鐵路將在大宗物資運輸中發(fā)揮主力作用，煤炭運輸仍將是鐵路貨運的重點。,9,二、我國鐵路貨運的發(fā)展特點,二、我國鐵路貨運的發(fā)展特點 在全社會運輸需求不斷增長的總趨勢下，由于經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變，資源配置優(yōu)化和運輸結(jié)構(gòu)改善，我國每單位社會總產(chǎn)值所對應(yīng)完成的貨物運輸量不斷下降，從1990年的52.18萬t/億元下降到1998年的16.21萬t/億元,與此同時,鐵路在全社會貨運總量中所占的份額也在隨之下降，從1990年的15.1％下降到1998年的16.21％。這種現(xiàn)象是各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，運輸結(jié)構(gòu)改善的必然趨勢。但是，我國鐵路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量的絕對量仍保持增長的勢頭。鐵路貨運仍需不斷發(fā)展。,10,二、我國鐵路貨運的發(fā)展特點,二、我國鐵路貨運的發(fā)展特點 在繼續(xù)發(fā)揮大宗物資運輸?shù)闹髁ψ饔煤涂鐓^(qū)中長距離運輸優(yōu)勢的同時，應(yīng)當(dāng)努力適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需求，以貨運快速和重載作為兩個主要發(fā)展方向，前者以開行快速貨物列車、集裝箱直達(dá)列車和快速冷藏列車、快速行包郵政列車為標(biāo)志，旨在謀求提高鐵路在高附加值貨物運輸市場的競爭力并保持一定的市場份額，培植鐵路經(jīng)濟(jì)效益的新的生長點；后者則以開行重載鐵路單元列車和干線鐵路5000t重載列車為主要標(biāo)志， 旨在繼續(xù)保持鐵路在大宗、散裝貨物運輸?shù)膫鹘y(tǒng)優(yōu)勢，不斷提高鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。,11,三、國外鐵路貨運的發(fā)展趨勢,國外鐵路貨運的發(fā)展趨勢 集中化 重載化 集裝運輸 直達(dá)化 快速化,12,三、國外鐵路貨運的發(fā)展趨勢,１．集中化 貨運作業(yè)集中化是鐵路實行集約經(jīng)營，與其它運輸方式開展競爭的有效途徑。貨運作業(yè)集中化的主要做法是重新調(diào)整路網(wǎng)布局，封閉運量不足、經(jīng)營虧損的線路和車站，將貨運作業(yè)集中到少量技術(shù)整備先進(jìn)，貨物裝卸和運輸能力大，勞動生產(chǎn)率高的大型貨運站和技術(shù)站上進(jìn)行，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營，以利于發(fā)展重載運輸、集裝化運輸和直達(dá)運輸，加速實現(xiàn)鐵路貨運現(xiàn)代化。,13,三、國外鐵路貨運的發(fā)展趨勢,２．重載化 重載運輸是以開行超常規(guī)的長大列車為主要特征，以提高列車牽引重量為主要標(biāo)志，充分發(fā)揮鐵路集中、大宗、長距離、全天候的運輸優(yōu)勢，大幅度增加運輸能力，提高運輸效率和降低運輸、成本。重載運輸是現(xiàn)代世界鐵路在大宗、散裝貨物運輸領(lǐng)域所取得的最重要的技術(shù)成就，是鐵路擴(kuò)能提效、形成強大的生產(chǎn)能力的有效途徑。由于重載運輸集中了鐵路牽引動力、大型運輸車輛、列車制動、多機(jī)牽引操縱和遙控、線路結(jié)構(gòu)、站場配置、裝卸機(jī)械、供電設(shè)備和行車指揮自動化等領(lǐng)域的高科技成果，因此成為衡量一個國家鐵路技術(shù)水平的重要標(biāo)志。美國、加拿大、澳大利亞、巴西等國重載鐵路列車的牽引重量普遍高達(dá)萬噸以上，最高為44066t。,14,三、國外鐵路貨運的發(fā)展趨勢,３．集裝運輸 集裝運輸包括集裝箱運輸和集裝化運輸。它是先進(jìn)的散雜件貨物運輸方式。對適箱貨物采用集裝箱運輸，對非適箱貨物則采用集裝化運輸。 集裝箱運輸是借助集裝箱這種大型標(biāo)準(zhǔn)化容器為載體進(jìn)行貨物運輸。集裝化運輸在國外稱為貨捆運輸、單元運輸或束裝運輸。它是使用集裝器具（如托盤、集裝籠、集裝架、集裝桶、集裝袋等）或捆扎方法，把裸裝貨物、散粒狀貨物、具有商業(yè)包裝的貨物、體積較小的成件包裝貨物等組合成為一定規(guī)格的貨物運輸單元，經(jīng)由鐵路運輸。,15,三、國外鐵路貨運的發(fā)展趨勢,３．集裝運輸 集裝箱和集裝化運輸都具有方便承運、裝卸、搬運和交付，充分利用車輛載重力，加速車輛周轉(zhuǎn)、保證貨物運輸質(zhì)量，提高貨物運輸效率，實現(xiàn)多式聯(lián)運和門到門運輸?shù)纫幌盗袃?yōu)點。是實現(xiàn)鐵路貨物運輸現(xiàn)代化的重要途徑。尤其是集裝箱運輸，已經(jīng)成為各種運輸方式之間乃至國際間辦理貨物聯(lián)運的主要運輸工具，國際貿(mào)易75％以上的貨物已使用集裝箱，集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，不僅促進(jìn)了集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化和系列化，而且促進(jìn)了集裝箱專用車、公鐵兩用車等各種新型專用車輛的研制和發(fā)展。,16,三、國外鐵路貨運的發(fā)展趨勢,４．直達(dá)化 直達(dá)運輸以追求重車從發(fā)送地到目的地之間的運輸全過程中，貨車的裝卸、調(diào)移、集結(jié)時間和途中中轉(zhuǎn)停留時間以及相關(guān)作業(yè)的成本最小化為目標(biāo)，是一種先進(jìn)的鐵路貨物運輸組織方式。直達(dá)運輸對于減少車輛在運輸途中的改編作業(yè)，加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá)，效益十分顯著。直達(dá)化是貨物運輸體系改革、運輸組織優(yōu)化、裝卸基地建設(shè)以及運輸設(shè)備現(xiàn)代化的綜合體現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，法國整列直達(dá)列車的運量已占整個貨運量的一半以上，美國大力開行單元列車，直達(dá)運輸比重達(dá)60％，日本則通過發(fā)展基點站間直達(dá)列車運輸體系，全部廢除了鐵路編組站。,17,三、國外鐵路貨運的發(fā)展趨勢,５．快速化 快速貨物運輸適合高附加值貨物的運輸，不僅貨物通過運輸易地而產(chǎn)生較大增值，而且運輸企業(yè)也從中獲得更高的效益，歷來是運輸市場競爭的焦點。國外貨運快速化的主要標(biāo)志是：開行速度100km/h以上滿足不同需求的多樣化的貨物列車，如快速鮮活貨物列車、快速集裝箱列車、快速普通貨物列車、快速行李包果列車和高速郵政列車等。其中法國的郵政ＴＧＶ，最高運行速度達(dá)到250km/h。 國外的運營數(shù)據(jù)表明，快速貨物列車的運營效益一般都高于高速旅客列車。,18,第二節(jié) 貨物運輸?shù)幕緱l件,一、鐵路運輸?shù)呢浳?二、鐵路貨物運輸?shù)姆N類 三、鐵路貨運單據(jù) 四、貨物運到期限,19,一、鐵路運輸?shù)呢浳?鐵路運輸?shù)呢浳锏念悇e，主要是根據(jù)運輸管理的需要來劃分的。 １．按貨物的性質(zhì)和運輸條件劃分 鐵路運輸?shù)呢浳?，按貨物的性質(zhì)，可分為普通貨物和特殊條件貨物。 普通貨物是指在運輸過程中，按一般運送條件辦理的貨物，如煤、礦石、糧谷、棉布等。 由于貨物本身的性質(zhì)，在運輸過程中，需要采取特殊的運送措施才能保證貨物完整和行車安全的，稱為特殊條件貨物。按照特殊條件貨物的不同運送要求，又可再分為： ⑴危險貨物， ⑵鮮活貨物，⑶超限貨物，⑷超長貨物， ⑸集重貨物。,20,一、鐵路運輸?shù)呢浳?⑴危險貨物。易燃、易爆、有腐蝕性、有毒、有放射性及易分解放氧等的貨物，在運輸過程中可能引起人身傷亡、或使貨物發(fā)生損毀，均屬危險貨物。危險貨物在運輸過程中，要分別按其特性在包裝、標(biāo)志、承運、裝卸、編組、掛運、防護(hù)和管理等方面應(yīng)采取妥善的安全措施。 ⑵鮮活貨物。凡是在運輸、保管過程中，需要采取冷藏或加溫、供應(yīng)飼料、飲水等特殊措施，以防腐壞變質(zhì)或死亡的貨物，稱為鮮活貨物。保證鮮活貨物運輸質(zhì)量的關(guān)鍵，是根據(jù)鮮活貨物的性質(zhì)，認(rèn)真執(zhí)行其所要求的運送條件。 ⑶超限貨物。一件貨物裝車后，在直線上停留時，貨物的高度和寬度有任何部位超出機(jī)車車輛限界或特定區(qū)段裝載限界的，稱為超限貨物。對超限貨物，要在車輛選擇、裝載方案制定、裝車和掛運等方面采取妥善措施，確保運輸安全。,21,一、鐵路運輸?shù)呢浳?⑷超長貨物。一件貨物的長度超過所裝普通平車的長度，需要使用游車或跨裝而不超限的，稱為超長貨物。無論使用游車或跨裝，均需保證貨物裝載和加固的安全技術(shù)條件。 ⑸集重貨物。一件貨物的重量，大于所裝普通平車的負(fù)重面長度最大容許載重量的，稱為集重貨物。對集重貨物，應(yīng)在確定裝載方案時，避免車底架受力過于集中，造成其工作應(yīng)力超過設(shè)計的容許限度。,22,一、鐵路運輸?shù)呢浳?２．按運輸范圍劃分 ⑴管內(nèi)運輸。指在一個鐵路局管轄范圍內(nèi)的運輸。 ⑵直通運輸。指跨及兩個或兩個以上鐵路局的運輸。 以上兩種以上發(fā)生在鐵路內(nèi)部，包括相同軌距和不同軌距的鐵路之間的貨物運輸。當(dāng)貨物的運程包括軌距不同的鐵路區(qū)段時，在銜接地點必須進(jìn)行換裝并遵守有關(guān)的運輸規(guī)定。 ⑶水陸聯(lián)運。以一份貨運票據(jù)，在水陸換裝地點不需發(fā)（收）貨人重新辦理托運，由鐵路和水路共同參加的運輸。 ⑷公鐵聯(lián)運。以一份貨運票據(jù)，在換裝地點不需發(fā)（收）貨人重新辦理托運，由鐵路和公路共同參加的運輸。 水陸聯(lián)運和公鐵聯(lián)運，統(tǒng)稱為多式聯(lián)運。多式聯(lián)運是兩種及其以上的運輸方式參加，在運輸計劃、運送條件、換裝作業(yè)、費用清算和事故理賠等方面，需要有各方均能適用的規(guī)章制度。,23,一、鐵路運輸?shù)呢浳?２．按運輸范圍劃分 ⑸國際鐵路貨物聯(lián)運。是指參加國際聯(lián)運協(xié)定（或公約）的國家之間辦理貨物運輸時，在國境站換裝或車輛直通過軌運輸時，不需發(fā)（收）貨人參加或重新辦理托運，免除了國境站重新填制運送票據(jù)和核收運費的手續(xù)，從而加速了貨物送達(dá)，為發(fā)展國際貿(mào)易創(chuàng)造了有利條件。國際鐵路貨物聯(lián)運，應(yīng)按《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》、《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定辦事細(xì)則》、《國際貨協(xié)統(tǒng)一運價規(guī)程》、《國際旅客聯(lián)運和國際貨物聯(lián)運車輛使用規(guī)則》、《國際客協(xié)和國際貨協(xié)清算規(guī)則》、以及“國境鐵路協(xié)定”和“國境鐵路會議議定書”的有關(guān)規(guī)定辦理。,24,二、鐵路貨物運輸?shù)姆N類,根據(jù)所托運的每批貨物數(shù)量和使用運輸車輛方式的不同，鐵路貨物運輸可以分為不同的運輸種類。 我國鐵路貨物運輸分為整車、零擔(dān)和集裝箱三種運輸。 一批貨物的重量、體積或形狀需要以一輛30t及其以上的貨車裝運的， 應(yīng)按整車運輸辦理。需要保溫運輸運輸?shù)呢浳?，蜜蜂，不易計算件?shù)的貨物，規(guī)定限按整車辦理的危險貨物，易于污染其它貨物的污穢品，未裝容器的活動物，必須用罐車裝運的液體貨物，都必須按整車辦理。 一批貨物的重量、體積不夠整車運輸條件的，或不必限按整車辦理的貨物，可按零擔(dān)運輸辦理。按零擔(dān)運輸辦理的貨物，一件體積最小不得小于0.02m3，（一件重量在10kg以上者除外），且每批貨物不得超過300件。一件貨物重量超過2t， 體積超過3m3或長度超過9m的貨物,經(jīng)發(fā)站確認(rèn)不影響中轉(zhuǎn)站或到站裝卸作業(yè)的，也可按零擔(dān)辦理。未裝容器的活動物，在管內(nèi)運輸時，如能以零擔(dān)車直接運到站，鐵路局也可規(guī)定按零擔(dān)辦理。,25,二、鐵路貨物運輸?shù)姆N類,符合集裝箱運輸條件的，可以按集裝箱運輸辦理，使用鐵路或自備集裝箱裝運。除危險貨物、鮮活貨物和能損壞、污染集裝箱箱體的貨物以外的貨物，均可使用通用集裝箱運輸。 鐵路貨運中所謂“一批”是指承運、交付貨物和計算運輸費用所用的單位。按一批托運的貨物，必須收、發(fā)貨人，發(fā)、到站和裝卸地點相同（整車分卸除外）。具體規(guī)定是： １．整車貨物以每車為一批，跨裝、爬裝及使用游車的貨物，每一組為一批。 ２．零擔(dān)貨物或使用集裝箱運輸?shù)呢浳?，以每張貨物運單為一批，使用集裝箱運輸?shù)呢浳?，每批必須是同一箱型，至少一箱，最多不超過一輛鐵路貨車所能裝運的箱數(shù)。 運輸條件不同或性質(zhì)相抵觸、不能在一起運輸?shù)呢浳?，不能按一批托運。例如易腐貨物和非易腐貨物，危險貨物與非危險貨物，散裝貨物與成件包裝貨物，污穢品與食品等，都不能按一批貨物托運。,26,三、鐵路貨運單據(jù),1、運單 運單是鐵路與發(fā)貨人之間的具有運輸契約性質(zhì)的一種運輸單據(jù)。它明確規(guī)定了在貨物運輸過程中雙方的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。發(fā)貨人應(yīng)如實填寫運單中規(guī)定由發(fā)貨人填寫的有關(guān)內(nèi)容。車站接到發(fā)貨人提出的貨物運單后，應(yīng)予認(rèn)真審查，對整車貨物應(yīng)有批準(zhǔn)的運輸計劃，如確認(rèn)可以承運，車站應(yīng)在運單上簽證貨物搬入日期或裝車日期即為受理。對零擔(dān)貨物應(yīng)按承運制度簽證貨物搬入日期。 車站核對運單內(nèi)容無誤并接收貨物后，就開始負(fù)保管和運送責(zé)任。 對整車貨物，在裝車后車站貨運員則應(yīng)在運單上填記車種車號，貨物實際裝車件數(shù)、重量和其它應(yīng)填記的內(nèi)容，簽字后送交貨運室，作為核算運費和填制貨票的原始依據(jù)；發(fā)貨人則應(yīng)向車站貨運室辦理交付運雜費、換取領(lǐng)貨憑證及承運證（即貨票丙聯(lián)）。,27,28,三、鐵路貨運單據(jù),2、貨票 貨票是一種具有財務(wù)性質(zhì)的貨運票據(jù)，其格式如表1-2-2。 車站貨運室根據(jù)裝車后送來的貨物運單，經(jīng)核算運費后填制貨票。貨票共有四聯(lián)：甲聯(lián)留作發(fā)站存查，乙聯(lián)由發(fā)站寄往發(fā)局，作為確定貨運收入，統(tǒng)計完成貨運量，計算運營指標(biāo)和進(jìn)行內(nèi)部財務(wù)清算的依據(jù)，丙聯(lián)作為收據(jù)交給發(fā)貨人，丁聯(lián)作為運輸憑證，連同運單由發(fā)站隨車送至到站，由到站留作存查。 鐵路車站已經(jīng)普遍應(yīng)用計算機(jī)進(jìn)行貨運的計費和制票工作。,29,30,四、貨物運到期限,所謂貨物運到期限，是指鐵路運輸部門規(guī)定的貨物運輸一定里程所需要的時間標(biāo)準(zhǔn)。這個期限是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和運輸組織水平的條件下，分別按貨物運輸種類確定的。規(guī)定和遵守貨物運到期限，既代表鐵路對發(fā)貨人關(guān)于貨物送達(dá)時間的明確責(zé)任承諾，是加快貨物送達(dá)，保證貨物質(zhì)量的重要體現(xiàn)，也是鐵路貨運市場競爭能力的重要標(biāo)志。同時，對于鐵路企業(yè)加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸效率，降低運輸成本，也具有重要意義。 鐵路貨物運到期限一般由發(fā)送期間、運輸期間和運到補加期限三部分組成。,31,四、貨物運到期限,目前，我國鐵路貨物運到期限的確定方法規(guī)定如下： １．貨物發(fā)送期間為一日； ２．貨物運輸期間，普通貨物每250運價km或未滿為一日， 按快運辦理的整車貨物每500運價km或未滿為一日; ３．特殊作業(yè)時間，即運到補加期限：需要途中加冰的貨物，每加冰一次另加一日；運價里程超過250km的零擔(dān)貨物和零擔(dān)集裝箱貨物,另加二日，超過1000km加三日；笨重零擔(dān)貨物和零擔(dān)危險貨物另加二日；整車分卸貨物，每增加一個分卸站另加一日；準(zhǔn)、米軌間直通運輸?shù)恼囏浳铮砑右蝗铡?32,四、貨物運到期限,貨物實際運到日數(shù)，起算時間，從承運貨物的次日起算，終止時間，到站由承運人組織卸車的貨物，為卸車完了時間；由收貨人組織卸車的貨物，為貨車調(diào)至卸車地點或交接地點的時間。 貨物運到期限的起碼時間為三日。 計算貨物運到期限的運價里程是根據(jù)貨物運價里程表，按發(fā)站至到站的最短徑路計算的。托運人要求繞道運輸時，運價里程按實際里程計算。 承運人在貨物運到逾期時，應(yīng)按所收運費的一定比率向收貨人支付規(guī)定數(shù)額的違約金。,33,四、貨物運到期限,五、鐵路貨物運輸組織的基本要求 鐵路貨物運輸總的要求是安全、迅速、準(zhǔn)時、經(jīng)濟(jì)、便利地運輸貨物。鐵路貨運組織，應(yīng)遵循這些基本要求。 1．安全 ２．迅速 ３、準(zhǔn)時 ４．方便 ５．經(jīng)濟(jì),34,第三節(jié) 貨源調(diào)查與貨運量預(yù)測,一、貨源調(diào)查 二、貨運量預(yù)測,35,一、貨源調(diào)查,貨物運輸是生產(chǎn)企業(yè)的原材料供應(yīng)和產(chǎn)成品銷售或社會商品流通和地區(qū)物資交流等所產(chǎn)生的改變貨物位移的需求，是來自運輸企業(yè)之外的一種派生性的需求。在一定時期內(nèi)，能夠產(chǎn)生一定品類和數(shù)量的貨運需求的源點，稱為貨源。而一定時間內(nèi)沿這一定方向的貨物的流動，稱為貨流。,36,一、貨源調(diào)查,貨源調(diào)查，是鐵路貨源組織工作的基礎(chǔ)，也是鐵路編制生產(chǎn)營銷計劃的重要環(huán)節(jié)。隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的確立和完善，商品生產(chǎn)和流通將主要通過市場來調(diào)節(jié)和分配。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，貨源和貨流的變化，是經(jīng)濟(jì)環(huán)境和交通條件變化引起的商品生產(chǎn)和供求關(guān)系變化的反映。摸清經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展情況和商貿(mào)、物資流通情況，及時地區(qū)貨物運輸需求的數(shù)量和質(zhì)量特征，掌握貨源和貨流的變化情況及其規(guī)律性，是鐵路進(jìn)行市場開發(fā)，經(jīng)濟(jì)合理地組織貨物運輸?shù)年P(guān)鍵。,37,一、貨源調(diào)查,車站是進(jìn)行貨源調(diào)查的基本單位。車站的吸引地區(qū)包括經(jīng)由該站發(fā)送和到達(dá)貨物的所有生產(chǎn)企業(yè)、批發(fā)銷售市場和城鎮(zhèn)居民點。鐵路局（分局）的吸引地區(qū)則是所屬車站吸引地區(qū)的總和。 貨源調(diào)查的對象，除了國有企業(yè)以外，應(yīng)更多地注重中小型民營企業(yè)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)和“三資”企業(yè)，不僅要重視生產(chǎn)性企業(yè)的貨源調(diào)查，而且要加重視從事商品流通和銷售企業(yè)的貨源調(diào)查，因為后者的貨源變動更能反映該地區(qū)的市場變化。,38,一、貨源調(diào)查,貨源調(diào)查應(yīng)同該地區(qū)的運輸市場調(diào)查緊密結(jié)合起來，運輸市場調(diào)查，是對地區(qū)的摸清該地區(qū)的國有、民營和個體運輸企業(yè)的經(jīng)營狀況、市場份額和競爭能力進(jìn)行全面的調(diào)查分析，摸清該地區(qū)運輸市場的供給能力和供給特征。以便確立鐵路的目標(biāo)市場和營銷策略。在運輸市場調(diào)查，不僅要注重鐵路傳統(tǒng)的大宗原材料、能源和初級產(chǎn)品的運輸市場調(diào)查，而且要更加重視高運價率、高附加值貨物的運輸市場調(diào)查，因為這類貨物對運輸質(zhì)量和時效的要求更高，運輸企業(yè)也因此可以獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益，歷來是運輸市場競爭的焦點。,39,一、貨源調(diào)查,貨源調(diào)查的目的，是為鐵路運輸企業(yè)吸引和組織貨源，提供比較準(zhǔn)確、可靠的信息，提高計劃和決策的預(yù)見性。,40,一、貨源調(diào)查,貨源調(diào)查可以采取專題調(diào)查、重點調(diào)查和全面調(diào)查。專題調(diào)查是不定期的一種帶有研究性質(zhì)的典型調(diào)查，主要針對品類別貨物和季節(jié)性貨物的運輸進(jìn)行專題調(diào)查和研究，注重開拓和發(fā)展鐵路貨運的新產(chǎn)品和新的經(jīng)濟(jì)增長點。重點調(diào)查是對鐵路運輸影響較大或運量較大的物資單位和港口、廠礦企業(yè)進(jìn)行的調(diào)查，通過重點調(diào)查鞏固和發(fā)展鐵路的傳統(tǒng)運輸優(yōu)勢，為努力保證在市場變化的形勢下，鐵路貨源和貨流的相對穩(wěn)定和均衡創(chuàng)造條件。全面調(diào)查一般是在編制、下達(dá)年度計劃之前進(jìn)行對吸引地區(qū)的物資生產(chǎn)、流通情況的概略性質(zhì)的調(diào)查，因為在貨源調(diào)查時，大部分生產(chǎn)企業(yè)需要運輸?shù)呢浳飻?shù)量并沒有落實，往往只是一個計劃，而計劃的實現(xiàn)也要受許多主客觀因素的影響，特別是經(jīng)濟(jì)形勢和市場變化的影響，不可避免地要發(fā)生波動。因此，更詳細(xì)的貨源調(diào)查應(yīng)在編制月度運輸生產(chǎn)和營銷計劃時進(jìn)行重點調(diào)查。,41,二、貨運量預(yù)測,為了在貨源調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)一步定量地確定計劃運量，還需要采用貨運量預(yù)測技術(shù)和方法。 貨運量預(yù)測是采用人的直觀和數(shù)量方法為基礎(chǔ)的手段，按照生產(chǎn)、流通、供應(yīng)、銷售和運輸活動的規(guī)律，估計將來一定時期內(nèi)計劃運量和預(yù)測誤差。,42,二、貨運量預(yù)測,一般說來，貨運量預(yù)測的目的可以分為： １．以研究增加和擴(kuò)展生產(chǎn)設(shè)備的必要性和發(fā)展規(guī)模為目的。 ２．以利用現(xiàn)有生產(chǎn)設(shè)備制定較長期的生產(chǎn)計劃為目的。 ３．以利用現(xiàn)有生產(chǎn)設(shè)備制定分品類的月度生產(chǎn)計劃為目的。,43,二、貨運量預(yù)測,按預(yù)測的內(nèi)容，可分為發(fā)送量、到達(dá)量、周轉(zhuǎn)量預(yù)測和平均運距預(yù)測。對一個地區(qū)而言，由地區(qū)內(nèi)部運量和地區(qū)間交流量預(yù)測，這些運量還要在不同運輸方式和不同運輸線路之間進(jìn)行分配。對運量構(gòu)成而言，通常還要進(jìn)行分品類別的預(yù)測。 預(yù)測的時限，一般可分為短期（1～5年）、中期（5～10年）和長期預(yù)測（ 10年以上）。有時根據(jù)需要，在短期預(yù)測中，進(jìn)行一年中的季度、月度甚至旬間的運量預(yù)測。,44,二、貨運量預(yù)測,無論何種預(yù)測，一般都表現(xiàn)為運量隨時間序列的變動，一般可分為以下三種類型： １．趨勢變動。是指在長期的時間序列中，預(yù)測對象的數(shù)值朝一定方向持續(xù)上升或下降的狀態(tài)。 ２．周期變動。周期變化分為兩種：一種是景氣變動，即若干年內(nèi)的不固定周期的波動；另一種稱為季節(jié)性變動，即以一年為周期，在特定的月份乃至季節(jié)中達(dá)到高峰的變動。 ３．不規(guī)則變動。通常又分為突然變動和暫時變動。所謂突然變動是無法預(yù)測的變動，如金融危機(jī)、政治動亂、自然災(zāi)害等的較大影響發(fā)生的變動。暫時變動則是短期內(nèi)各種影響因素隨機(jī)變動的綜合影響造成的不規(guī)則的變動。暫時變動采用一定的數(shù)據(jù)處理技術(shù)方法還是可預(yù)測的。,45,二、貨運量預(yù)測,在預(yù)測鐵路貨運量時，通常采用以下的方法： １．專家經(jīng)驗預(yù)測法：由于預(yù)測的不確定性因素很多，在難以采用數(shù)量方法推理預(yù)測的情況下，依靠專家的知識和經(jīng)驗進(jìn)行判斷和預(yù)測。這種方法雖然主觀因素較多，但在實際工作中常常是有效的。 ２．算術(shù)平均法：是最簡單的預(yù)測方法。這種方法是利用過去不規(guī)則變動的需求時間序列，計算出算術(shù)平均值，作為將來繼續(xù)不規(guī)則變動時的預(yù)測值。,46,二、貨運量預(yù)測,３．線性回歸法：這種方法用于運量有線性上升或下降趨勢時的時間序列預(yù)測。也就是應(yīng)用最小二乘法，求出歷史數(shù)據(jù)的回歸直線方程，以歷史趨勢外延進(jìn)行預(yù)測。 ４．指數(shù)平滑法：這種方法是在本期運量受其前期實際運量的影響較強，也就是運量時間序列的自相關(guān)性較強，以及要使運量變動的預(yù)測值平滑化，同時又希望盡可能跟蹤運量變動的情況下采用。其實質(zhì)是對過去運量的影響賦予一定的權(quán)重，利用加權(quán)平均的方法確定未來運量的方法。 指數(shù)平滑法有各種各樣的方法，其基礎(chǔ)是單純指數(shù)平滑法。,47,第四節(jié) 鐵路貨物運輸組織 的基本原則,一、負(fù)責(zé)運輸 二、計劃運輸 三、均衡運輸 四、合理運輸 五、直達(dá)運輸 六、集中化運輸,48,一、負(fù)責(zé)運輸,負(fù)責(zé)運輸，在鐵路與用戶之間是是建立和健全適宜市場經(jīng)濟(jì)體制的運輸合同制度，在鐵路內(nèi)部，則是完善以責(zé)任制為中心的各項負(fù)責(zé)制，以保證貨物運輸?shù)陌踩?、完整和及時送達(dá)。負(fù)責(zé)制是現(xiàn)代企業(yè)管理的根本制度，也是對鐵路貨物運輸?shù)幕疽?。保證貨物安全完整和及時送達(dá)，是負(fù)責(zé)運輸?shù)闹饕獦?biāo)志。鐵路在接受發(fā)貨人的貨物承運之后直至將貨物送達(dá)收貨人之前，對貨物的承運、保管、裝卸、運輸和交付過程全面負(fù)責(zé)，與貨物運輸有關(guān)的部門和個人應(yīng)將負(fù)責(zé)運輸?shù)脑瓌t貫徹始終。,49,二、計劃運輸,在計劃經(jīng)濟(jì)條件下，統(tǒng)一的鐵路運輸計劃既是國家進(jìn)行社會產(chǎn)品和物資分配的重要組成部分，也是鐵路進(jìn)行運能分配、平衡運量和運能，組織運輸生產(chǎn)的重要依據(jù)，在完成國家運輸任務(wù)，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中曾經(jīng)發(fā)揮過重要作用。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，經(jīng)濟(jì)主體的多元化和運輸需求的多樣化，鐵路運輸計劃的職能、編制原則和方法發(fā)生了較大的變化：貨物運輸計劃更多地面向運輸市場營銷，適應(yīng)運輸市場需求的動態(tài)變化，以經(jīng)濟(jì)效益為中心，安排活動設(shè)備配置和通過能力的利用，貨物運輸計劃的編制和執(zhí)行表現(xiàn)出更大的自主性和靈活性、更強的時效性和應(yīng)變能力。,50,二、計劃運輸,但是應(yīng)當(dāng)指出，由于鐵路運輸生產(chǎn)的整體性和聯(lián)動性的特點，運輸計劃仍然是鐵路集約化經(jīng)營重要管理手段，仍然是鐵路組織運輸生產(chǎn)，實行集中統(tǒng)一指揮的重要工具。在鐵路運輸能力的“瓶頸”限制地段，也還不能完全通過市場機(jī)制來分配運力。認(rèn)為在市場經(jīng)濟(jì)條件下，可以削弱甚至取消運輸計劃，顯然是錯誤的。,51,三、均衡運輸,均衡運輸，是指貨物運輸?shù)臄?shù)量和時間安排上盡可能地均衡，貨物的流量和流向盡可能穩(wěn)定，以保證良好的鐵路運輸工作秩序，充分利用鐵路的運輸能力。實際上，運輸均衡是相對的，不均衡是絕對的。真正意義的均衡運輸應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在運輸?shù)钠款i地段和關(guān)系全局的重要環(huán)節(jié)，在這些地段和環(huán)節(jié)，均衡運輸可以保證最充分地利用有限的通過能力，而不均衡運輸則意味著損失運輸能力和降低困難方向的運輸需求滿足率。因此，均衡運輸更本質(zhì)的含義是，以能力富余地區(qū)的不均衡運輸保證能力困難地區(qū)的均衡運輸。這是由鐵路運輸生產(chǎn)規(guī)律決定的基本原則。,52,三、均衡運輸,然而，在計劃經(jīng)濟(jì)條件下，運用嚴(yán)厲的行政手段和政府行為來貫徹均衡運輸?shù)脑瓌t，容易對均衡運輸產(chǎn)生理解片面化的理解和絕對化的執(zhí)行，而在市場經(jīng)濟(jì)條件下，由于鐵路運輸組織工作更多地面向市場，運輸需求的數(shù)量和時間的波動性和不均衡性進(jìn)一步加劇，因此，市場經(jīng)濟(jì)條件下的均衡運輸，是指建立在運量和運能適配，運輸工作秩序相對穩(wěn)定的運輸動態(tài)均衡，在運輸能力相對富余的線路區(qū)段，為了實現(xiàn)運輸市場營銷的目標(biāo)，只要運輸數(shù)量和時間的不均衡不影響運輸服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，即使某些運輸技術(shù)指標(biāo)有所降低，也是必然的，可以接受的，沒有必要片面強調(diào)均衡運輸。運輸均衡性的考核評價，應(yīng)從實際出發(fā)，在市場營銷效益的“得”和運輸技術(shù)指標(biāo)的“失”之間求得合理的平衡。,53,四、合理運輸,運輸合理化是社會物流合理化的重要組成部分。所謂物流，就是物品的流動。一般指物質(zhì)從生產(chǎn)、分配、流通、消費到廢棄的全過程。而物質(zhì)的生產(chǎn)和流通，都離不開運輸。運輸合理化，是指在實現(xiàn)社會產(chǎn)品生產(chǎn)、流通、供應(yīng)和銷售的運輸過程中，以社會勞動耗費和物流總成本的最小化為依據(jù)，力求使貨物的運量、運程、流向和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)合理，保證充分有效地和節(jié)約地使用運輸能力，以最少的運輸資源耗費，及時、準(zhǔn)確、迅速、均衡、質(zhì)量良好地滿足運輸需求。特別需要指出的是，運輸合理化，有利于節(jié)約能源和減少因運輸引起的環(huán)境污染，符合經(jīng)濟(jì)社會和交通運輸可持續(xù)發(fā)展的要求。因此，組織合理運輸，是鐵路貨運工作組織必須遵循的基本原則。,54,四、合理運輸,不合理運輸，主要有對流運輸、過遠(yuǎn)運輸、迂回運輸、重復(fù)運輸和無效運輸?shù)缺憩F(xiàn)形式。應(yīng)當(dāng)認(rèn)為，所有導(dǎo)致額外增加運輸資源消耗的運輸都是不合理的。問題在于，在不同經(jīng)濟(jì)體制下，不僅對不合理運輸?shù)慕缍ㄓ兴煌?，減少和消除不合理運輸?shù)耐緩胶头椒ㄒ埠懿幌嗤?55,四、合理運輸,在計劃經(jīng)濟(jì)體制下，粗放式地按商品品類及其運輸距離界定過遠(yuǎn)運輸和迂回運輸；而市場經(jīng)濟(jì)體制下，同一種商品，為最求其更新穎的花色和更優(yōu)異的質(zhì)量而舍近求遠(yuǎn)，則是正常的行為。在計劃經(jīng)濟(jì)體制下，同一用戶延長了物資流轉(zhuǎn)時間的重復(fù)運輸浪費運力，是不合理的；而在市場經(jīng)濟(jì)體制下，用戶為尋找更好的商機(jī)而產(chǎn)生的重復(fù)運輸，不應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為是運力的浪費，而應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是市場經(jīng)濟(jì)體制下產(chǎn)生的正常的新的運輸需求。,56,四、合理運輸,在計劃經(jīng)濟(jì)體制下，追求運輸資源消耗最小化的原則是正確的，但對不合理運輸?shù)慕缍?，往往是同全社會物資的統(tǒng)一調(diào)配，物價的統(tǒng)一管制和運輸能力短缺的現(xiàn)實情況相聯(lián)系的，因此往往忽視對商品的數(shù)量、品種和質(zhì)量的多樣化需求，缺乏對商品市場變動的敏銳反應(yīng)。因此，用行政管理手段規(guī)定的單一渠道的供銷關(guān)系和物資合理流向圖，而且一經(jīng)規(guī)定而長期不變，很難適應(yīng)發(fā)展變化的商品產(chǎn)銷及其運輸需求。,57,四、合理運輸,而在市場經(jīng)濟(jì)條件下，社會物流是市場配置生產(chǎn)資料和消費品的體現(xiàn)，而運能配置和利用也已逐步融入整個社會物流及其管理之中。運輸需求是由市場調(diào)節(jié)的。用戶追求貨物運輸易地后產(chǎn)生最大的增值效益和物流成本的最小化，客觀上要求他們選擇最經(jīng)濟(jì)合理的運輸方式，最便捷的運輸徑路，盡可能減少不必要的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，因此可以使運輸需求充分理性化。也可以最充分地以效益原則誘發(fā)新的運輸需求，促進(jìn)運輸業(yè)的發(fā)展。,58,四、合理運輸,但是，在商品市場分割和信息滯后，地方保護(hù)主義盛行，運輸市場壟斷或無序競爭的條件下，用戶和運輸企業(yè)追求個別利潤，忽視運輸過程存在外部成本，不考慮運輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的要求，也會在不同程度上背離合理運輸。因此，所謂合理運輸，應(yīng)從整個社會物流系統(tǒng)的配置和運作的角度來審視，應(yīng)當(dāng)符合整個社會物流合理化的總目標(biāo)。,59,四、合理運輸,如果從可持續(xù)發(fā)展的角度，從社會物流及其管理的科學(xué)化和合理化的角度來審視運輸合理化，應(yīng)當(dāng)認(rèn)真規(guī)劃和改善工業(yè)與運輸布局，提高產(chǎn)品質(zhì)量，發(fā)展現(xiàn)代物流中心，培育健全的商品流通市場體系，建立和完善經(jīng)濟(jì)信息系統(tǒng)和市場信息系統(tǒng)，正確地引導(dǎo)生產(chǎn)、流通和消費，規(guī)范商品市場和運輸市場行為，保證貨物運輸?shù)暮侠砘?60,五、直達(dá)運輸,鐵路直達(dá)運輸，嚴(yán)格地說是指貨物在發(fā)站裝車后編成列車直接運到到站，在運輸途中既沒有貨物的中轉(zhuǎn)作業(yè)，也沒有車輛的改編作業(yè)。根據(jù)現(xiàn)行的鐵路車流組織辦法，車輛在運輸途中延誤時間最長、作業(yè)費用最多的是在技術(shù)站的改編作業(yè)，因此，人們往往將組織無改編通過技術(shù)站的貨物列車統(tǒng)稱為貨物直達(dá)運輸組織，簡稱直達(dá)運輸。,61,五、直達(dá)運輸,直達(dá)列車是效率很高的車流組織形式，一般分為裝車地組織的始發(fā)、階梯直達(dá)列車和技術(shù)站組織的技術(shù)直達(dá)列車兩大類。直達(dá)列車組織，是鐵路車流組織的最主要的內(nèi)容。有關(guān)車流組織的原理和方法，本書將在第三篇中詳細(xì)討論。,62,六、集中化運輸,所謂集中化運輸，是指關(guān)閉某些貨運量很小的車站，把貨運作業(yè)集中到少量技術(shù)整備先進(jìn)，貨物裝卸和運輸能力大，勞動生產(chǎn)率高的貨運中心站上進(jìn)行，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營和集約化經(jīng)營的運輸方式。,63,六、集中化運輸,集中化運輸效果： 可以減少貨運工作的定員； 可提高貨運中心站的作業(yè)效率和貨運設(shè)備及裝卸機(jī)械的利用率； 降低摘掛列車的運營支出； 實現(xiàn)貨物運輸現(xiàn)代化。,64,