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1、現(xiàn)代有軌電車技術(shù)方案 現(xiàn)代有軌電車技術(shù)方案 2015/07/21 《遼寧經(jīng)濟(jì)雜志》2015年第六期 一、現(xiàn)代有軌電車牽引供電系統(tǒng) （一）有軌電車供電方式集中供電和分散供電是有軌電車供電的主要方式，其中分散供電是主要采用的供電方式。分散供電方式通過(guò)設(shè)置牽引變電所進(jìn)行供電，牽引變電所把電網(wǎng)的高壓交流電（10kV）降為可為牽引供電系統(tǒng)供電的直流電（750V），再經(jīng)過(guò)架空接觸網(wǎng)，為有軌電車源源不斷供給電能。 （二）牽引供電制式架空接觸網(wǎng)供電制式是相對(duì)成熟的一種供

2、電制式，適合用于高速運(yùn)行的列車，但對(duì)城市景觀有一定的影響。與此同時(shí)，接觸網(wǎng)供電制式具有安全可靠、便于安裝、便于維護(hù)、造價(jià)低廉、故障少等優(yōu)點(diǎn)。架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)由于技術(shù)成熟穩(wěn)定，廣泛應(yīng)用于國(guó)內(nèi)外有軌電車項(xiàng)目，是國(guó)內(nèi)外為現(xiàn)代有軌電車提供牽引供電的主流技術(shù)。超級(jí)電容+蓄電池組供電制式和APS第三軌供電制式雖然可以避免架空接觸網(wǎng)供電制式由于架設(shè)電網(wǎng)帶來(lái)的城市美觀上的問(wèn)題，但是兩者各自不可避免的缺點(diǎn)也造成了兩種供電制式的應(yīng)用局限。APS第三軌技術(shù)的主要缺點(diǎn)在于造價(jià)過(guò)高，導(dǎo)致整個(gè)建設(shè)工程的成本過(guò)高；超級(jí)電容+蓄電池組供電技術(shù)的缺點(diǎn)主要在于一次充電可供行駛的距離較短，運(yùn)行時(shí)需要多次充電，而且造價(jià)上雖然比第三軌低

3、，但比架空接觸網(wǎng)供電制式要高出很多。我國(guó)可以完全掌握架空接觸網(wǎng)供電制式的關(guān)鍵技術(shù)，并且擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，可以實(shí)現(xiàn)完全國(guó)產(chǎn)化。超級(jí)電容+蓄電池組供電制式以及APS第三軌供電制式引進(jìn)我國(guó)時(shí)間較短，相關(guān)技術(shù)我國(guó)還沒有完全掌握，需要向國(guó)外技術(shù)學(xué)習(xí)，進(jìn)行吸收轉(zhuǎn)化，并對(duì)國(guó)外產(chǎn)品的再創(chuàng)新，逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化的目的。 二、路權(quán)形式 現(xiàn)代有軌電車的路權(quán)形式是體現(xiàn)其靈活機(jī)動(dòng)特點(diǎn)的一個(gè)因素。根據(jù)不同的需求及條件，路權(quán)形式可以有很大的變化。即使是同一條線路的不同區(qū)段，路權(quán)形式也可以根據(jù)不同情況進(jìn)行調(diào)整和變化。一般可將路權(quán)劃分成A、B、C三個(gè)級(jí)別。A級(jí)路權(quán)不允許存在平面交叉口，規(guī)則上不允許任何其他車輛及行人進(jìn)入

4、行駛區(qū)域。在具體形式上，A級(jí)路權(quán)可以通過(guò)柵欄或路緣石在地面上隔離出的通道的方式達(dá)到，也可是隧道、高架橋等形式。B級(jí)路權(quán)在沿線同樣有與其他交通方式的物理隔離措施，但允許有平面交叉。C級(jí)路權(quán)指在街面各種交通工具可以混行，有軌電車可以擁有非物理隔離的車道，也可以在普通車道上直接與其他車倆共線運(yùn)營(yíng)。 （一）專用路權(quán)該方式特點(diǎn)是現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)運(yùn)行于專用道上，與其他交通方式相分離，這種路權(quán)形式運(yùn)營(yíng)最安全，可達(dá)到較高的旅行速度，一般在30千米/小時(shí)以上，乘客用戶體驗(yàn)性較高，線路運(yùn)行能力不受道路交叉口限制，系統(tǒng)設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力可達(dá)到24-30對(duì)/小時(shí)，一些系統(tǒng)發(fā)車間隔可達(dá)到90秒。但是，專用路權(quán)的方式需要

5、較高的土建成本，并且需要隔斷城市道路網(wǎng)絡(luò)、沿線景觀帶以及城市居民慢行系統(tǒng)。 （二）半專用路權(quán)若城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的有軌電車系統(tǒng)以地面線為主，如果采用專用路權(quán)，會(huì)使線路土建的成本增加，同時(shí)也會(huì)對(duì)現(xiàn)有道路交通造成較嚴(yán)重的隔斷。這種情況可采用區(qū)間專用，且交叉口限速的半專用路權(quán)形式。這種方式優(yōu)點(diǎn)為在區(qū)間采用專用路權(quán)，以保證電車運(yùn)行的安全，行駛速度一般在22千米/小時(shí)以上，系統(tǒng)設(shè)計(jì)的運(yùn)輸能力最高不超過(guò)20對(duì)/小時(shí)，可以滿足中低運(yùn)量的需求。這種方式的缺點(diǎn)主要是最高運(yùn)行速度受交叉路口及道路條件的影響，路口安全性比專用路權(quán)低。 （三）共享路權(quán)共享路權(quán)是指有軌電車全線均與其他交通方式混合通行，其主要的優(yōu)點(diǎn)是土建成本最低，但運(yùn)行的安全性較差，行駛速度低（一般不高于20千米/小時(shí)），系統(tǒng)設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力以及乘客舒適度較低。縱觀國(guó)內(nèi)外現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)實(shí)例，現(xiàn)代有軌電車絕大多數(shù)情況都使用B級(jí)和C級(jí)路權(quán)，偶爾也會(huì)使用A級(jí)路權(quán)。具體選用哪種路權(quán)與有軌電車的功能定位密切相關(guān)。 現(xiàn)代有軌電車由于其獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)成為綠色交通方式的首選，故對(duì)現(xiàn)代有軌電車的系統(tǒng)及技術(shù)方案的研究是十分必要的。本文主要介紹了有軌電車車輛系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)以及路權(quán)的形式。為現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)選型提供了參考依據(jù)，同時(shí)也對(duì)新建有軌電車項(xiàng)目的規(guī)劃有一定的參考價(jià)值。