《純電動(dòng)汽車(chē)電機(jī)及控制器技術(shù)培訓(xùn)》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《純電動(dòng)汽車(chē)電機(jī)及控制器技術(shù)培訓(xùn)（62頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、第二章 純電動(dòng)汽車(chē) 動(dòng)力系統(tǒng)匹配 關(guān)鍵部件選型要求 電機(jī)及其控制器 2.0.3 基本組成 1.車(chē)載電源 2.電池管理系統(tǒng) 3. 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī) 4. 控制系統(tǒng) 5. 車(chē)身及底盤(pán) 6. 安全保護(hù)系統(tǒng) 2.0.3 基本組成 1. 車(chē)載電源 組成 以動(dòng)力電池組作為車(chē)載電源，用周期性的充電來(lái)補(bǔ) 充電能。 重要性 動(dòng)力電池組是 EV的關(guān)鍵裝備，儲(chǔ)存的電能、質(zhì)量和 體積，對(duì) EV性能起決定性影響，也是發(fā)展 EV的主要 研究和開(kāi)發(fā)對(duì)象。 EV發(fā)展的癥結(jié)在于電池 ，電池技術(shù)對(duì) EV的制約仍 然是 EV發(fā)展的瓶頸。 建立充電站系統(tǒng)、報(bào)廢電池回收和處理工廠，是推 廣 EV的關(guān)鍵問(wèn)題。 2.0.3 基本組成 1. 車(chē)載

2、電源 發(fā)展 (1)第一代 EV電池： 鉛酸電池 優(yōu)點(diǎn)： 技術(shù)成熟，成本低 。 缺點(diǎn)： 比能量和比功率低 不能滿(mǎn)足 EV續(xù)駛里程和 動(dòng)力性能的需求，但進(jìn)一步發(fā)展了閥控鉛酸電池、 鉛布電池等，使鉛酸電池的比能量有所提高。 2.0.3 基本組成 1. 車(chē)載電源 發(fā)展 (2)第二代高能電池：鎳 鎘電池、 鎳 氫電池 、鈉 硫電池、鈉 氯化鎳電池、 鋰離子電池 、鋰聚合物 電池、鋅 空氣電池和鋁 空氣電池等 優(yōu)點(diǎn)： 比能量和比功率 都比鉛酸電池 高 ，大大提高 了 EV的動(dòng)力性能和續(xù)駛里程。 缺點(diǎn)：有些高能電池 需要復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)和溫 度控制系統(tǒng) ，各種電池對(duì)充電技術(shù)有不同要求。而 且電化學(xué)電池中的

3、活性物質(zhì)在使用一定的期限后， 會(huì)老化變質(zhì)以至完全喪失充電和放電功能而報(bào)廢， 從而使 EV的使用 成本高 。 2.0.3 基本組成 1. 車(chē)載電源 發(fā)展 (3)第三代電池： 飛輪電池 、 超級(jí)電容器 飛輪電池是電能 機(jī)械能 電能轉(zhuǎn)換的電池。 超級(jí)電容器是電能 電位能 電能轉(zhuǎn)換的電池。 這兩種儲(chǔ)能器在理論上都具有很大的轉(zhuǎn)換能力，而 且 充電和放電方便迅速 ，但尚 處于研制階段 。 2.0.3 基本組成 1. 車(chē)載電源 高壓電源 動(dòng)力電池組提供約 155380V高壓直流電 。 動(dòng)力電池組是供 電機(jī) 工作的唯一動(dòng)力電源。 空調(diào)系統(tǒng)的 空壓機(jī) ，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 油泵 和制動(dòng)系 統(tǒng)的 真空泵 等，也需要?jiǎng)?/p>

4、力電池組提供動(dòng)力電能。 低壓電源 動(dòng)力電池組通過(guò) DC/DC轉(zhuǎn)換器，供應(yīng) 12V或 24V低壓 電 ，并儲(chǔ)存到低壓電池組中，作為 儀表、照明和信 號(hào)裝置 等工作的電源。 2.0.3 基本組成 2.電池管理系統(tǒng) 管理 對(duì)動(dòng)力電池組充電與放電時(shí)的電流、電壓、放電深 度、再生制動(dòng)反饋電流、電池溫度等進(jìn)行控制 。 個(gè)別電池性能變化后，會(huì)影響到整個(gè)動(dòng)力電池組性 能，故需用電池管理系統(tǒng)來(lái)對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池組及其 每一單體電池進(jìn)行監(jiān)控， 保持各個(gè)單體電池間的一 致性 。 充電 動(dòng)力電池組必須進(jìn)行周期性的充電。 高效率充電裝 置和快速充電裝置 ，是 EV使用時(shí)所必須的輔助設(shè)備。 可采用 地面充電器、車(chē)載充電器、接

5、觸式充電器或 感應(yīng)充電器 等進(jìn)行充電。 2.0.3 基本組成 3. 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī) 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)是 驅(qū)動(dòng) EV行駛 的唯一動(dòng)力裝置。 類(lèi)型 直流電動(dòng)機(jī) 、 交流電動(dòng)機(jī) 、 永磁電動(dòng)機(jī) 和 開(kāi)關(guān)磁阻 電動(dòng)機(jī) 等。 再生制動(dòng) 再生制動(dòng)是 EV節(jié)能的重要措施之一。制動(dòng)時(shí) 電動(dòng)機(jī) 可 實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng) ，一般可回收 10%15%的能量，有 利于 延長(zhǎng) EV行駛里程 。 在 EV制動(dòng)系統(tǒng)中，還保留常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)和 ABS制動(dòng) 系統(tǒng)，以保證車(chē)輛在緊急制動(dòng)時(shí)有 可靠的制動(dòng)性能 . 2.0.3 基本組成 4. 控制系統(tǒng) EV的控制系統(tǒng)主要是 對(duì)動(dòng)力電池組的管理和對(duì)電動(dòng) 機(jī)的控制 。 將加速踏板、制動(dòng)踏板機(jī)械位移的行程量轉(zhuǎn)

6、換為電 信號(hào)，輸入中央控制器，通過(guò)動(dòng)力控制模塊控制驅(qū) 動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。 計(jì)算動(dòng)力電池組剩余電量和剩余續(xù)駛里程。 對(duì)整車(chē)低壓系統(tǒng)的電子、電器裝置進(jìn)行控制。 采用各種各樣的傳感器、報(bào)警裝置和自診斷裝置等， 對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池組 功率轉(zhuǎn)換器 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)系統(tǒng) 進(jìn)行監(jiān)控 并及時(shí)反饋信息和報(bào)警。 2.0.3 基本組成 5. 車(chē)身及底盤(pán) 車(chē)身 EV車(chē)身 造型特別重視 流線型 ,以 降低空氣阻力系數(shù) 。 底盤(pán) 由于動(dòng)力電池組的質(zhì)量大，為 減輕整車(chē)質(zhì)量 ， 采用 輕質(zhì)材料 制造車(chē)身和底盤(pán)部分總成 。 動(dòng)力電池組占據(jù)的空間大，在底盤(pán)布置上 還要有足 夠的空間存放動(dòng)力電池組 ，并且要求線路連接、充 電、檢查和裝卸方便，能

7、夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力電池組的整體 機(jī)械化裝卸。 2.0.3 基本組成 6. 安全保護(hù)系統(tǒng) 高壓安全 動(dòng)力電池組具有高壓直流電，必須設(shè)置安全保護(hù)系 統(tǒng)，確保駕駛員、乘員和維修人員在駕駛、乘坐和 維修時(shí)的安全。 故障處理 必須配備電氣裝置的故障自檢系統(tǒng)和故障報(bào)警系統(tǒng)， 在電氣系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)自動(dòng)控制 EV不能起動(dòng)等，及 時(shí)防止事故的發(fā)生。 2.0.3 基本組成 小結(jié) 操縱：在操縱裝置和操縱方法上繼承或沿用內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)主 要的操縱裝置和操縱方法，適應(yīng)駕駛員的操作習(xí)慣，使 操 作簡(jiǎn)單化和規(guī)范化 。 控制：在 EV控制系統(tǒng)中，采用全自動(dòng)或半自動(dòng)的 機(jī)電一體 化控制 系統(tǒng)，達(dá)到安全、可靠、節(jié)能、環(huán)保和靈活的目的。 電池

8、： 提高電池的比能量和比功率 ，實(shí)現(xiàn)電池的高能化。 電機(jī)：采用高效率的電能轉(zhuǎn)換系統(tǒng)和高效率的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)， 提高電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率 。 車(chē)身和底盤(pán)：采用 流線型車(chē)身 ， 降低迎風(fēng)面積和空氣阻力 系數(shù) 。采用輕金屬材料、高強(qiáng)度復(fù)合材料和新型 EV專(zhuān)用車(chē) 身和底盤(pán)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn) 車(chē)身和底盤(pán)的輕量化 ，減輕整備質(zhì)量。 采用 低滾動(dòng)阻力輪胎 ，降低行駛阻力。 再生制動(dòng)：回收 再生制動(dòng) 能量，延長(zhǎng)行駛里程。 2.0.4 關(guān)鍵技術(shù) 1. 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的選擇及功率匹配 電動(dòng)機(jī)應(yīng)具有 良好的轉(zhuǎn)矩 轉(zhuǎn)速特性 ，一般具有 600015000r/min的轉(zhuǎn)速。 根據(jù)車(chē)輛行駛工況，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)可以在 恒轉(zhuǎn)矩區(qū) 和 恒 功率

9、區(qū) 運(yùn)轉(zhuǎn)。 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)應(yīng)經(jīng)常保持在高效率范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)。在低 速 大轉(zhuǎn)矩（恒轉(zhuǎn)矩區(qū)）運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)效率在 0.750.85之間，在恒功率運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)效率在 0.80.9 之間。 2.0.4 關(guān)鍵技術(shù) 2. 動(dòng)力電池組的選擇與特性 3. 減速器傳動(dòng)比的確定 由于電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速高，不能直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的車(chē)輪， 通常在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中 采用大速比的減速器或 2檔變速器 。 作用： 減速、增扭 減速器或變速器中 不設(shè)置倒檔 齒輪， 倒車(chē)是靠電動(dòng) 機(jī)的反轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn) 。 2.0.4 關(guān)鍵技術(shù) 4. 控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 目標(biāo)： 延長(zhǎng)續(xù)駛里程 續(xù)駛里程 續(xù)駛里程指電動(dòng)汽車(chē)從動(dòng)力蓄電池全充滿(mǎn)狀態(tài)開(kāi)始 到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的試驗(yàn)結(jié)束時(shí)所走過(guò)的里程。

10、采用工況 法按照一定的工況反復(fù)地循環(huán)行駛，是 EV測(cè)定續(xù)駛 里程的基本方法。 我國(guó)頒布的 GB/T 18386 2001 電動(dòng)汽車(chē)能量消耗 率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法 適用于 EV最大總質(zhì)量 3500kg ，最高車(chē)速 70km/h的 EV。 2.0.4 關(guān)鍵技術(shù) 4. 控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 延長(zhǎng)續(xù)駛里程的方法 選用 高比能量的電池 。 減少 EV在 行駛 中各種環(huán)節(jié)中的 能量損耗 。 減少 EV輔助系統(tǒng)的電能消耗 ，對(duì)空調(diào)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向等 進(jìn)行自動(dòng)控制。 設(shè)計(jì)新 EV時(shí)，在造型、結(jié)構(gòu)、材料和配件方面，應(yīng) 使 G, f 和 CD等盡量降低 。 2.0.5 發(fā)展趨勢(shì) 當(dāng)前 EV主要向 小型化、個(gè)性化、家庭化和休閑

11、化 方 向開(kāi)辟市場(chǎng)，可適當(dāng)?shù)亟档蛯?duì)動(dòng)力性能、最高車(chē)速 和續(xù)駛里程方面的要求。 世界各國(guó)都有各式各樣的微型和小型 EV在使用。如 日本豐田汽車(chē)公司 E-com微型電動(dòng)轎車(chē)和日產(chǎn)汽車(chē)公 司的 Hypermini微型電動(dòng)轎車(chē)。 Nissan Hypermini (2000) 2.1 電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.1 組成和結(jié)構(gòu)形式 2.1.2 傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.3 簡(jiǎn)化的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.4 電動(dòng)機(jī) 驅(qū)動(dòng)橋整體式 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.5 雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.6 內(nèi)轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.7 外轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.1 組成和結(jié)構(gòu)形式 組成 動(dòng)力電池組 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī) 傳動(dòng)系統(tǒng) 驅(qū)動(dòng)輪

12、 控制裝置 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 結(jié)構(gòu)形式 傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 簡(jiǎn)化的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 電動(dòng)機(jī) 驅(qū)動(dòng)橋整體式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 內(nèi)轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 外轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.2 傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 電動(dòng)機(jī)替代發(fā)動(dòng)機(jī) 。 仍然 采用內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的傳動(dòng)系統(tǒng) ，包括離合器、變 速器、傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)橋等總成。 有電動(dòng)機(jī)前置、驅(qū)動(dòng)橋前置 (F-F)，電動(dòng)機(jī)前置、驅(qū) 動(dòng)橋后置 (F-R)等各種驅(qū)動(dòng)模式。 結(jié)構(gòu)復(fù)雜，效率低，不能充分發(fā)揮電動(dòng)機(jī)的性能。 M 電動(dòng)機(jī) C 離合器 GB 變速器 D 差速器 2.1.1 組成和結(jié)構(gòu)形式 組成 動(dòng)力電池組 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī) 傳動(dòng)系統(tǒng) 驅(qū)動(dòng)輪 控制裝置 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 結(jié)構(gòu)形式 傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

13、簡(jiǎn)化的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 電動(dòng)機(jī) 驅(qū)動(dòng)橋整體式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 內(nèi)轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 外轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 2.1.2 傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 電動(dòng)機(jī)替代發(fā)動(dòng)機(jī) 。 仍然 采用內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的傳動(dòng)系統(tǒng) ，包括離合器、變 速器、傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)橋等總成。 有電動(dòng)機(jī)前置、驅(qū)動(dòng)橋前置 (F-F)，電動(dòng)機(jī)前置、驅(qū) 動(dòng)橋后置 (F-R)等各種驅(qū)動(dòng)模式。 結(jié)構(gòu)復(fù)雜，效率低，不能充分發(fā)揮電動(dòng)機(jī)的性能。 M 電動(dòng)機(jī) C 離合器 GB 變速器 D 差速器 經(jīng)典汽車(chē)設(shè)計(jì)理論推導(dǎo)車(chē)輛行駛平 衡方程 驅(qū)動(dòng)方程 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力輸出特性與車(chē)輛的動(dòng)力性 能直接相關(guān)。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力輸出應(yīng)該滿(mǎn) 足車(chē)輛的動(dòng)力性要求。在設(shè)計(jì)電動(dòng)汽車(chē)驅(qū) 動(dòng)系統(tǒng)

14、時(shí)，為了使電動(dòng)汽車(chē)達(dá)到要求的動(dòng) 力性能指標(biāo)，首先必須建立電動(dòng)汽車(chē)的力 學(xué)模型，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)行駛過(guò)程中力與功率 的平衡進(jìn)行分析，以得到電動(dòng)汽車(chē)的需求 特性場(chǎng)。 主要部件選型 設(shè)計(jì)純電動(dòng)汽車(chē)首先要進(jìn)行選型設(shè)計(jì)，除了車(chē)型選 擇外，電機(jī)類(lèi)型與其性能 參數(shù)、電池類(lèi)型與其性能參數(shù)、控制方式的選擇、 電池?cái)?shù)量的選擇等都是首先要確定的。 1電機(jī)功率的選擇 主要部件選型 電機(jī)功率的選擇將對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性有 著重要的影響。對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)用電機(jī)，在選擇電 機(jī)的功率時(shí)還要考慮以下幾個(gè)因素 : a、最高車(chē)速。電機(jī)的功率必須能滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)最高 車(chē)速的功率要求，以保證汽車(chē)在良好路面和空載情 況下，能獲得較高的行駛速

15、度。 b、加速性能。電機(jī)的功率越大，則電動(dòng)汽車(chē)的后備 功率就越多，從而其加速性能越好。但過(guò)多的后備 功率又會(huì)增加純電動(dòng)汽車(chē)不必要的能量消耗。 c、由于汽車(chē)的行駛工況較為復(fù)雜，需要電機(jī)具有一 定的過(guò)載能力，即能承受較大的過(guò)載電流，能發(fā)出 高于額定轉(zhuǎn)矩 2倍以上的轉(zhuǎn)矩。 3-5倍 主要部件選型 2 電機(jī)、電池電壓的選擇 在選擇了電機(jī)和電池的類(lèi)型后，就要確定 電機(jī)的額定電壓和電池的電壓。在電機(jī)功 率一定的情況下，電壓越高，電流越低， 線路功率損失就越小，電池以小電流放電 時(shí)，可獲得較大的容量。但電壓過(guò)高，又 影響電子元器件的性能和安全。 主要部件選型 3電池容量選擇 眾所周知，目前影響電動(dòng)汽車(chē)商品化

16、和實(shí)用化進(jìn) 程的關(guān)鍵因素是電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程和電池的使 用性能 (包括電池的充電時(shí)間、安全性、價(jià)格和使 用壽命等 )。在選擇電池的容量時(shí)，既要滿(mǎn)足汽車(chē) 的續(xù)駛里程的設(shè)計(jì)要求，又要考慮整車(chē)的空間結(jié) 構(gòu)和底盤(pán)承載能力。因?yàn)檫x擇電池容量過(guò)大，電 池組所貯存的電能越多，續(xù)駛里程相應(yīng)延長(zhǎng)，但 電池組的重量增加，整車(chē)的整備質(zhì)量增加，導(dǎo)致 行駛阻力也增加，反過(guò)來(lái)又影響純電動(dòng)汽車(chē)的續(xù) 駛里程。 主要部件選型 4傳動(dòng)系的傳動(dòng)比的選擇 汽車(chē)在行駛過(guò)程中，通過(guò)一定的傳動(dòng)比來(lái)滿(mǎn)足不 同行駛工況的需要。傳動(dòng)比起到減速增矩的作用。 盡管電機(jī)一般都具有較寬的調(diào)速范圍，但在純電 動(dòng)汽車(chē)的設(shè)計(jì)過(guò)程中要選擇合理的傳動(dòng)比，一方 面

17、滿(mǎn)足不同工況要求，另一方面使得電機(jī)在不同 工況運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，盡量處于高效率范圍內(nèi)，以獲得較 高的轉(zhuǎn)化效率，減小功率損失。 電機(jī)及其控制器 電動(dòng)機(jī)的基本要求 電機(jī)的驅(qū)動(dòng)曲線圖分析 常用電機(jī) 常用控制結(jié)構(gòu)和控制方法 電動(dòng)汽車(chē)用電動(dòng)機(jī)的基本要求 采用大功率的電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)與采用小功 率的電動(dòng)機(jī)相比，具有電阻小、效率高、比能耗 低、動(dòng)力性能好等優(yōu)點(diǎn)。在確定電動(dòng)汽車(chē)所采用 的電動(dòng)機(jī)時(shí)，其性能必須充分滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)不同 行駛工況的要求。因此其性能要求有 : 1、要有較大的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩來(lái)保證電動(dòng)汽車(chē)的良 好的起動(dòng)和加速性能 ; 爬坡、頻繁啟 /停的要求 ,通 常電機(jī)的過(guò)載系數(shù)應(yīng)達(dá) 3 4。 2、要有較寬的恒功率范

18、圍，保證電動(dòng)汽車(chē)具 有高速行駛的能力，電動(dòng)機(jī)的過(guò)載系數(shù)應(yīng)達(dá)到 2-3 倍 ; 電動(dòng)汽車(chē)用的電動(dòng)機(jī)的基本要求 3、要有較大范圍的調(diào)速功能，在低速時(shí)具有較 大的轉(zhuǎn)矩，在高速時(shí)具有高功率，能夠根據(jù)駕駛 員對(duì)加速踏板的控制，隨即地調(diào)整電動(dòng)汽車(chē)的行 駛速度和相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力 ; 4、具有良好的效率特性 ,在較寬的轉(zhuǎn)速 /轉(zhuǎn)矩范 圍內(nèi) ,獲得最優(yōu)的效率 ,提高一次充電后的持續(xù)行駛 里程 ,一般要求在典型的駕駛循環(huán)區(qū) ,獲得 85% 93%的效率。 5、再生制動(dòng)時(shí)的能量回收率高。 6電動(dòng)機(jī)的外形尺寸要求盡可能小，質(zhì)量盡可能 輕 ; 7電動(dòng)機(jī)的可靠性好，耐溫和耐潮性能強(qiáng)，能夠 在較惡劣的環(huán)境下長(zhǎng)期工作，運(yùn)行時(shí)噪音

19、低，維 修方便。 8 價(jià)格低 電動(dòng)車(chē)驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖 1994年美國(guó)通用汽車(chē)公司向重慶電機(jī)廠定購(gòu)電動(dòng)汽車(chē)用 50kW交流感應(yīng)電機(jī)時(shí)，提出的電機(jī)必須滿(mǎn)足的轉(zhuǎn)矩特性 圖 電機(jī)及其控制技術(shù) 純電動(dòng)汽車(chē)是利用電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)化為機(jī) 械能來(lái)實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)的。 電機(jī)的種類(lèi)多、用途廣、功率覆蓋面非常 大。 車(chē)輛行駛的路面工況較復(fù)雜，所以作為電 動(dòng)汽車(chē)用的電動(dòng)機(jī)的功率必須要適應(yīng)這種 復(fù)雜工況的要求。 對(duì)于不同的電機(jī)，采用的控制理論不同， 其控制方法也各異。 控制結(jié)構(gòu)圖 直流電機(jī)一標(biāo)準(zhǔn)斬波驅(qū)動(dòng)系 直流電機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，技術(shù)成熟，具有交流 電動(dòng)機(jī)所不可比擬的優(yōu)良電磁轉(zhuǎn)矩控制特 性，直到 20世紀(jì) 80年代中期，仍是國(guó)內(nèi)

20、外 電動(dòng)汽車(chē)用電機(jī)的主要研發(fā)對(duì)象。 但是，直流電動(dòng)機(jī)價(jià)格高、體積和質(zhì)量， 因此在電動(dòng)汽車(chē)上的應(yīng)用受到了限制。 2.2.3 直流電機(jī) 分類(lèi) 永磁直流電機(jī) 勵(lì)磁繞組直流電機(jī) 它勵(lì) 并勵(lì) 串勵(lì) (多用 于電 動(dòng)車(chē) ) 復(fù)勵(lì) 2.2.3 直流電機(jī) 優(yōu)點(diǎn) 具有優(yōu)良的電磁轉(zhuǎn)矩控制特性， 控制裝置簡(jiǎn)單 、價(jià)廉。 缺點(diǎn) 效率較低 、 質(zhì)量大 、 體積大 、 可靠性低 (有換向器和電刷 ). 控制系統(tǒng) 斬波器是在直流電源與直流電機(jī)之間的一個(gè)周期性的通斷 開(kāi)關(guān)裝置。 一象限 直流斬 波控制 直流斬 波器控 制下的 輸出電 壓 PWM 2.2.4 感應(yīng)電機(jī) 分類(lèi) 繞線式感應(yīng)電機(jī) 鼠籠式感應(yīng)電機(jī)：多用于電動(dòng)車(chē) 優(yōu)點(diǎn)

21、效率高 、 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 、堅(jiān)實(shí) 可靠 、免維護(hù)、 體積小 、 重量輕 、易于冷卻 (可直接向定子和轉(zhuǎn)子噴油 )、 壽命長(zhǎng)、能有效的實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)等 。 控制方法 脈沖寬度調(diào)節(jié) (PWM)；變頻變壓調(diào)節(jié) (VFVV)；矢 量控制調(diào)節(jié) (VC)；直接轉(zhuǎn)矩控制 (DSC) 2.2.5 永磁電機(jī) 優(yōu)點(diǎn) 高質(zhì)量比功率 ， 高效率 等。 缺點(diǎn) 控制系統(tǒng)復(fù)雜 ， 成本高 ，功率范圍較小等。 永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系 永磁無(wú)刷電動(dòng)機(jī)可以分為由方波驅(qū)動(dòng)的無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)系 統(tǒng) (BLDCM)和由正弦波驅(qū)動(dòng)的無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)系統(tǒng) (PMSM)，其中以永磁同步電機(jī)應(yīng)用最為廣泛目前，由日 本研制的電動(dòng)汽車(chē)主要采用這種電機(jī)。如豐田的

22、 Prius混 聯(lián)汽車(chē)。它們都具有較高的功率密度，其控制方式與感應(yīng) 電機(jī)基本相同，因此在電動(dòng)汽車(chē)上得到了廣泛的應(yīng)用，是 當(dāng)前電動(dòng)汽車(chē)專(zhuān)用電動(dòng)機(jī)的研發(fā)熱點(diǎn)。 BLDCM系統(tǒng)不需要絕對(duì)位置傳感器，一般采用霍爾元件 或增量式碼盤(pán)。 PMSM系統(tǒng)需要絕對(duì)式碼盤(pán)或旋轉(zhuǎn)變壓器 等轉(zhuǎn)子位置傳感器，這類(lèi)電機(jī)具有較高的能量密度和效率， 其體積小、慣性小、響應(yīng)快，非常適用于電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)，有極好的應(yīng)用前景。 2.2.6 開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī) 優(yōu)點(diǎn) 高起動(dòng)轉(zhuǎn)矩、低起動(dòng)電流 高效率、低損耗 電機(jī) 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 ，適應(yīng)于高速運(yùn)轉(zhuǎn)，成本低 電機(jī)功率電路簡(jiǎn)單 可靠性好 良好的適應(yīng)性 缺點(diǎn) 控制系統(tǒng)復(fù)雜， 輸出轉(zhuǎn)矩波動(dòng)較大 ， 振

23、動(dòng)大 、 噪 聲 大等。 汽車(chē)專(zhuān)用電機(jī)驅(qū)動(dòng) 目前汽車(chē)專(zhuān)用電機(jī)驅(qū)動(dòng)系主要有三大驅(qū)動(dòng) 系直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)系、永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系、 交流感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)系。 2.2.7 各種電機(jī)的比較 驅(qū)動(dòng)電機(jī)的基本性能比較 項(xiàng)目 直流電機(jī) 感應(yīng)電機(jī) 永磁電機(jī) 開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī) 比功率 低 中 高 較高 峰值效率 (%) 8589 9495 9597 90 負(fù)荷效率 (%) 8087 9092 8597 7886 功率因數(shù) (%) - 8285 9093 6065 恒功率區(qū) - 1:5 1:2.25 1:3 轉(zhuǎn)速范圍 (r/min) 40006000 1200015000 400010000 可 15000 可靠性 一般 好 優(yōu)良 好 結(jié)構(gòu)的堅(jiān)固性 差 好 一般 優(yōu)良 電機(jī)外廓 大 中 小 小 電機(jī)質(zhì)量 大 中 小 小 電機(jī)成本 ($/kW) 10 812 1015 610 控制操作性能 最好 好 好 好 控制器成本 低 高 高 一般 無(wú)刷直流電機(jī)系統(tǒng)框圖 根據(jù)控制信號(hào)的不同，永磁同步電機(jī)可以 分為兩種。一種是基于方波驅(qū)動(dòng)的永磁同 步電機(jī)，又稱(chēng)為無(wú)刷直流電機(jī)，簡(jiǎn)稱(chēng)為 BLDCM;一種是基于正弦波驅(qū)動(dòng)的永磁同步 電機(jī)，簡(jiǎn)稱(chēng)為 PMSM 作業(yè) 1：比較各種驅(qū)動(dòng)電機(jī)的性能優(yōu)缺點(diǎn)。