車載式柴油打樁機設計含9張CAD圖,車載,柴油,打樁機,設計,cad 附錄 1：外文翻譯 精確高效的樁驅動器定位系統(tǒng)使用激光測距儀 黃湘琦，竹崎篤，橋本秀樹，井井富郎，博正，池田正五，池口松井 1 東京大學工業(yè)科學研究所 2Shibaura 理工學院 3 中央大學 4 小林公司技術研究所 5 國家先進工業(yè)科技研究所 摘要：對于現(xiàn)代施工基礎工作，實時定位樁是理想的，但由于測量儀器手工用于標記樁位置，其精度在很大程度上取決于工人的經(jīng)驗，因此傳統(tǒng)系統(tǒng)不足。本文通過提出使用激光測距儀（LRF）的高效定位系統(tǒng)來解決這個問題。在傳統(tǒng)的系統(tǒng)中，我們的優(yōu)點是可以高精度地實時地自動檢測樁或打樁機的位置。為此，我們首先開發(fā)基于 LRF 的測量系統(tǒng)實時掃描施工現(xiàn)場，并收集 2D 激光點數(shù)據(jù)。然后，我們通過快速擬合的圓形幾何模型來檢測目標對象，如樁或打樁機，基于最大似然估計（MLE）推理的數(shù)據(jù)。算法的性能由合成數(shù)據(jù)集合和實數(shù)數(shù)據(jù)集合進行驗證。結果表明我們的方法在未來施工領域的可行性。 1 介紹動機 如今，各種打樁機在施工現(xiàn)場廣泛應用。堆是一個最重要的部分之一，一旦在正確的位置被驅入土壤時，就為建筑物提供基礎支持。 因此，一種準確有效的樁驅動方法，對于現(xiàn)代化的建筑場地來說，總是令人滿意的。 最常見的打樁方法是基于預先定位使用測量儀器。然而，由于手動程序，它是不足的：1）放置使用測量儀器設計的樁位上的標記，2）用一個挖孔在標記位置具有一定的半徑公差，以及 3）將樁驅動到孔中。該該程序的主要優(yōu)點是：i）至少需要 3 名工作人員和 1 名操作員用于測量和調(diào)整樁位置; ii）他們被要求訓練有素合作提高工作效率; iii）操作時間長這可能會降低工人的準確性和安全性。 在本文中，我們提出了一種高效準確的打樁機定位系統(tǒng) TEM。 我們建議不要使用傳統(tǒng)儀器來測量預設標記使用激光測距儀的精確高效的樁驅動器定位系統(tǒng)利用高精度激光測距儀（LRF）掃描整個構造場同時從掃描范圍同時檢測移動的樁位置。圖 1 示出了我們的系統(tǒng)，其中僅需要一個操作者來操作樁駕駛員調(diào)整樁位置，由顯示動畫樁的顯示器導航施工現(xiàn)場地圖上的定位。 該系統(tǒng)提供了更方便的方式幫助運營商全面評估收縮圖上的錯誤，無需任何幫助的額外工人。因此，我們的系統(tǒng)大大提高了效率打樁精度。 1.2 相關工作 一方面，在施工現(xiàn)場，調(diào)查技術及其工具，在很短的時間內(nèi)快速發(fā)展。 具有先進的測量儀器包括自動化傳輸和全站儀采用光波距離法，測量時間顯著縮短，定位精度以達到到毫米級[1]。此外，在工作區(qū)非常的土木工程全球有很少的建筑物，全球定位系統(tǒng)（GPS）經(jīng)常被用于足夠的調(diào)查準確性和有效的工作[2]。然而它們存在缺點：i） 這些儀器是昂貴的，ii）由于環(huán)境條件，某些地方可能無法使用，iii）不能同時跟蹤多個物體，vi）不可能跟蹤目標實時和 v）測量需要至少兩名工作人員。 另一方面，近來消費級傳感器的發(fā)展已經(jīng)吸引增加對定位系統(tǒng)的適用性。使用分布式設備的時間定位系統(tǒng)包括攝像機[3-5]，超聲波傳感器[6,7]和激光測距儀（LRF） [8,9]。 在這些當中測量設備，LRF 在諸如實時掃描，高精度，大覆蓋區(qū)域，不良照明 的魯棒性，低噪聲到信號比例和簡單安裝[10-12]。例如，LRF 已經(jīng)被實時使用了在大型戶外區(qū)域進行位置測量[13]。 自 20 世紀 90 年代中期以來，激光掃描儀已廣泛應用于工程勘察，如高層建筑的地面測量[14]。 最近在施工現(xiàn)場，一些研究人員正在努力實時使用 LRF 來改善工作安全和效率。 [15,16]構建基于激光掃描儀的繩索跟蹤系統(tǒng)，ELS。 這些系統(tǒng)在短距離內(nèi)工作，并給予本地相對位置機器和對象。 [17]使用 LRF 進行測量任務。 1.3 概述和貢獻 我們的系統(tǒng)由三個主要過程組成：1）LRF 的數(shù)據(jù)采集，2）位置估計過程和 3）結果的可視化。 它首先從 a 收集 2D LRF 數(shù)據(jù)施工現(xiàn)場實時; 然后同時估計樁位置最后的建筑地圖可視化與設計的一起，協(xié)助工人決定樁作業(yè)。 數(shù)據(jù)采集后，我們的挑戰(zhàn)是實時位置估計的難度 從范圍掃描的移動。 為了超越，定位過程包括兩個主要子步驟：1）基于圓模型聚類的目標檢測;2）使用最大似然估計（MLE）的中心位置細化。 以傳統(tǒng)的定位方式，我們系統(tǒng)的主要貢獻是：1）我們采用傳統(tǒng)工具提前進行調(diào) 查，時間測量系統(tǒng)采用高精度 LRF; 2）我們提出快速檢測算法用于從距離數(shù)據(jù)實時和準確的樁定位; 3）我們的系統(tǒng)同時跟蹤和導航打樁機提供了更高效，更安全，更便宜和更簡單的打樁任務的方式。 本文的組織結構如下：第 2 節(jié)介紹了系統(tǒng)配置第 3 節(jié)中位置估計的詳細算法。第 4 節(jié)顯示實驗結果在模擬和實際數(shù)據(jù)，其次是第 5 節(jié)的結論。 2 LRF 感應系統(tǒng)的配置 我們首先使用 LRF 設計一種高精度定位樁的傳感系統(tǒng)為此，我們在深度方向上采用了高精度的 UMT-30LX LRF [18]表 1）水平掃描施工場地的特定區(qū)域。不過我們挑戰(zhàn)在于，由于范圍掃描的稀疏性，準確性難以實現(xiàn)。如如圖 1 所示。1（c），原始掃描線（從左到右以粗體顯示紅色箭頭）太稀疏，只有一點可以在達到圓柱體時返回。這 種稀疏點云數(shù)據(jù)難以用于準確的位置估計。使用激光測距儀的精確高效的樁驅動器定位系統(tǒng)。 為了克服這個問題，我們建議將 UMT-30LX LRF 安裝到一個平臺上密集掃描[17]。 如圖所示。如圖 1（b）所示，我們將 LRF 安裝在 SPU-01 平底鍋上單元[19]，其可以驅動 LRF 以非常小的角度旋轉（例如，0,015 度這種情況）LRF 的后續(xù)掃描。因此，可以通過組合獲得密點在單位盤的不同旋轉角度捕獲的掃描。如圖所示。如圖 1（c）所示，所得到的數(shù)據(jù)點可以被視為每個 0.015 度采樣，其中與 0.25 中的原始掃描比密度大大提高（最多 17 倍）度。該系統(tǒng)工作在 2Hz 至 40Hz 之間的數(shù)據(jù)采集率。該打樁機的工作速度在 0-2×103mm/s 之間。在最后階段的速度的打樁程序，特別需要高定位精度 0-50mm /秒。對于這種慢動作，系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集頻率滿足對于打樁機輔助應用的實時要求。 3 樁位檢測 鑒于上述傳感系統(tǒng)捕獲的密點數(shù)據(jù)，我們的下一個任務是如何精確有效地跟蹤樁位置。這種位置估計方法包括兩個主要步驟：1）樁位檢測，2）中心細化。前者通過投票算法快速和粗略地檢測范圍掃描中的圓形模型。該稍后通過使用 MLE 算法的細化來準確地估計圓心。我們分別描述以下小節(jié)中的這兩個主要步驟。 3.1 樁檢測 由于樁總是垂直于地面并被水平的 LRF 掃描，掃描平面的交點始終是一個圓。 我們設計一個圓模型聚類算法用于快速但粗略地檢測樁位置（參見算法 1）。由于參考目標是樁，從 LRF 的角度來看，樁是凸的，這意味著物體的中心不應該被觀察的。 3.2 精確位置估計精度 由于 Algorithm1 只提供樁邊界點的提案集，我們需要根據(jù)這些建議準確估算樁位。 所以下一個任務可以被視為：給定邊界點 A = {x i，y i} K 的建議 1 和一個圓圈模（x-a）2 +（y-b）2 = r 2，我們?nèi)绾螠蚀_地估計參數(shù) a 和 b。為此，一個常見但有效的選擇是使用最大似然估計（MLE）算法，估計可以最大化可能性的參數(shù)每個提 案。 在我們的系統(tǒng)中，應該估計的參數(shù)只有 a 和 b，因為半徑的參考目標是提前給出的。 然而，在這種情況下，MLE 變成了非線性問題。為了解決這個非線性方程，我們應用了 Newton-Raphson 方法，因為它比其他漸變方法具有更快的收斂性，如共軛梯度或 Levenberg-Marquardt，如果其初始值接近 a 和 b 的真值[17]。 這里我們使用從前一個檢測到的中心位置檢測結果作為 Newton-Raphson 方法的初始值。 值得一提的是進一步推進兩個簡單的前處理在我們的方法中：1）假設背景場景是靜態(tài)的，移動的數(shù)據(jù)部分是使用背景減法算法提取為前景對象，然后 2）所有的前景數(shù)據(jù)點都使用區(qū)域驗證方法進行聚類。 4 實驗結果 為了驗證我們提出的圓檢測和擬合算法，我們首先用 sim 仿真實驗。在實際施工現(xiàn)場實驗之前，我們進行一次對室內(nèi)小型實驗模型的打樁機進行了測試，提出了定位系統(tǒng)。最后，在實際施工現(xiàn)場進行戶外實驗。 4.1 仿真實驗 在這種模擬中，我們模擬和設計了前面的實驗施工現(xiàn)場[20]通過結合圓和線。我們假定，對于圓柱形參考目標，還有其他對象的橫截面形狀如矩形和其輪廓類似于弧形的梯形，特別是大型傳感器噪聲。 依賴于高分辨率的高分辨率在距離 d max = 30×10 3 mm 的范圍內(nèi)的偏 σ=50mm。角度分辨率的 LRF 為 θreso = 0.05?。圓柱參考目標的半徑為 R = 1350mm。該從 LRF 到氣缸中心的距離為 d = 9000mm。使用的閾值在算法 1（行 7,9,11）中經(jīng)驗確定為 σ。 所有的結果是平均值為 1000 次模擬。使系統(tǒng)工作實時且始終處理最新數(shù)據(jù)，算法將中止并考慮作為失敗的檢測，如果在最大次迭代之前不能建立可接受的模型時間。圓檢測算法的評估。為了評估算法，誤檢率，隨機抽樣迭代次數(shù)和估計誤差這里使用中心。圖 2（a）顯示，當投票為 2 和 3 時，檢測率為幾乎 100％。但是，當需要更多的票數(shù)時，價值會下降。主要原因是最大迭代時間限制性能。圖 2（b）顯示了假如果T v 設置為大于 1，則陽性率幾乎為零。 4.2 室內(nèi)實驗 為了驗證我們提出的系統(tǒng)的可行性和估計誤差，在實際施工現(xiàn)場指出，我們做了壓力學試驗。如圖所示圖 3（a）中，使用半徑為 250mm 的圓柱體作為參考桿。 兩個紙板盒子用于模擬應用場景中的打樁機。 圖 3（b）來自實驗場景的 LRF 的掃描數(shù)據(jù)的示例。 我們首先將參考欄放在一個已知位置，并估計中心位置只有使用 MLE 方法。將氣瓶保持在同一個地方，我們把另一個形狀的物體靠近它，并用建議的定位算法再次估計氣缸的位置，以查看我們是否可以估計準確度。自動重復 500mm 從 1000mm 到 7500mm。 如圖 3（c）所示，估計誤差的兩條曲線幾乎相同最大差值 3.4mm。 實驗結果證明我們提出圓檢測算法可以有效地從場景中提取圓的數(shù)據(jù)點與其他形狀的對象。 我們將參數(shù) T v 從 1 改為 10，以查看檢測率的影響。什么時候投票為 T v≥3， 如圖 3（d）所示，即使小的檢測率也超過 90％T n 的值。如果沒有投票程序，則意味著 T v = 1，檢測率為勉強可以接受 這種低檢測率是由三角形的連接引起的矩形框， 其輪廓類似于弧。這個結果證明了可行性的提出的樁檢測算法，并顯示它仍然可以工的可能性良好的閉塞或大噪音存在。 4.3 施工現(xiàn)場實驗 我們在實際施工現(xiàn)場對所提出的系統(tǒng)進行了測試。我們的目的是測量堆放在鉆孔中的位置。樁的位置跟蹤可以幫助將其定位在預期的位置，這需要 100mm 的精度。 如 如圖 1（a）所示，樁被打樁機抬起，慢慢放下那個洞。目前在大多數(shù)施工領域， 樁保持在預期的位置通過手工工作。需要三名訓練有素的工人用棍棒來衡量是否樁是否在正確的地方。 如圖所示。如圖 4（a）所示，LRF 和鍋單元放置在三腳架上調(diào)整以保持 LRF 的掃描平面水平。三腳架的高度也有幫助保持其他移動物體，如人類，從掃描范圍。對象是 mea-固定的是圖 1（a）所示的樁，半徑為 200mm。受施工現(xiàn)場的距離是測量對象與 LRF 之間的距離 15×10 3 mm。 為了校準 LRF，一個薄金屬棒（橫截面：30mm×1mm）具有一個高度反射能力的表面被使用。我們首先使用全站儀來定位幾個點精度約 2mm / km。然后將校準棒放在些點上并獲得來自 LRF 的棒的掃描數(shù)據(jù)。我們使用棒的掃描數(shù)據(jù)的平均值來估計它的位置?？梢允褂米钚《斯烙嫹ㄓ嬎闶澜缱鴺伺c LRF 坐標之間的變換矩陣。 施工現(xiàn)場試驗結果。打樁的程序是由 LRF 記錄。當樁移動到預期位置附近時，它就開始了約 1m 在抵達洞的頂部后，堆放在一個位置誤差在 50mm 左右。樁的放置調(diào)整為更準確最后 10 秒。工人崗位調(diào)整見圖 4（b）。這里的錯誤在 X L 定義為（X L- a），Y L 的誤差為（Y L-b）。測量之間的誤差樁的中心位置和預期設計位置如（c） 所示。決賽提出的系統(tǒng)給出的位置誤差為 25mm 左右。 目前沒有其他直接的方式來測量樁的中心位置它移動。傳統(tǒng)測量系統(tǒng)的精度 10mm。 另外，從這個實驗確定了樁在允許的范圍內(nèi)被驅動。我們可以估計施工誤差在 15 -35mm 的范圍內(nèi)?？紤]到手動調(diào)整過程中，我們系統(tǒng)的結果被認為是合理的。系統(tǒng)可以直接測量不能測量的打樁位置通過常規(guī)測量儀器。 5 結論和未來工作 在本文中，基于樁檢測和擬合，提出了一種新穎的實時樁駕駛員定位系統(tǒng)使用激光瞄準器.LRF 的優(yōu)勢，如高精度，快速數(shù)據(jù)采集和覆蓋面積大，并利用圓柱形目標的取向不變性，新的測量技術是呈現(xiàn)。為了從打樁機中提取樁目標，我們提出了樁檢測算法，基于圓模型聚類的算法。然后采用 MLE 方法準確估計樁位。 模擬和室內(nèi)實驗證明了可靠性和靈活性，提出檢測算法。實際施工現(xiàn)場實驗表明該系統(tǒng)可以在實時的時間內(nèi)打包安全位置作品，這對傳統(tǒng)的測量方法是不可能的。 為了驗證提出的系統(tǒng)的可行性，我們只使用數(shù)據(jù)目前一個 LRF。由于多個傳感器可 以增加信息量，并擴大定位范圍，多傳感器系統(tǒng)將進行調(diào)查實現(xiàn)。在目前的實施中， 所需票數(shù)是經(jīng)驗性的關鍵。該參數(shù)的誤差性應予以研究。 附錄 2：外文文獻原文 任務書 論文(設計)題目：車載式柴油打樁機設計（一） 工作日期：2016年12月12日 ~ 2017年05月28日 1.選題依據(jù): 該設計題目來源于生產(chǎn)，屬機電設計類題目，內(nèi)容涉及機械結構設計、機構運動與分析、液壓系統(tǒng)設計、電控設計等。在開展該題目設計過程中，可加強學生對所學知識的掌握，鍛煉學生分析問題的能力和創(chuàng)新意識,達到培養(yǎng)學生綜合運用所學基礎及專 業(yè)知識解決生產(chǎn)實際問題能力的目的。目前國內(nèi)有較多用于野外打樁裝置可供參考，相關文獻較多。該題目設計量適中，學生在16周時間內(nèi)可以完成。 2.論文要求(設計參數(shù)): 鋼筋混凝土樁尺寸:25cm×25cm×3000cm，液壓樁錘打樁為自由落體擊樁與柴油點火爆發(fā)擊樁的復合，樁錘結構緊湊，液壓馬達提升時間≤10s；液壓斜式導向架起升回 落平穩(wěn)，起升與回落時間均≤30s，總長度不超過車體總長；液壓及電氣控制系統(tǒng)在野外 作業(yè)環(huán)境下工作可靠；通常地層結構下，每個鋼筋混凝土樁完成打樁時間≤120s。 3.個人工作重點: 1、總體方案設計； 2、液壓樁錘設計； 3、液壓斜式導向架設計； 4、液壓及電氣控制系統(tǒng)設計； 5、主要零件設計與計算。 4.時間安排及應完成的工作: 5.應閱讀的基本文獻: 1、《樁工機械》（機械工業(yè)出版社） 2、《液壓傳動》（機械工業(yè)出版社） 3、《電氣控制技術》（機械工業(yè)出版社） 4、《機械原理》（機械工業(yè)出版社） 5、《機械設計》（機械工業(yè)出版社） 6、《機械設計手冊》（機械工業(yè)出版社） 7、《機械工程師手冊》（機械工業(yè)出版社） 8、《特種車輛構造》（機械工業(yè)出版社） 9、《隨車起重機》（機械工業(yè)出版社） 10、《機械工程材料》（機械工業(yè)出版社） 11、相關文獻（中外文期刊雜志、網(wǎng)絡資料等） 指導教師簽字： XX 教研室主任意見： 同意 簽字：XX 2017年01月03日 教學指導分委會意見： 同意 簽字：XX 2017年01月03日 學院公章 車載式柴油打樁機設計（一） 摘 要 打樁機作為機械設備廣泛使用于建筑施工，碼頭，道路等樁基礎施工的場景下。柴油打樁機憑借著其自身結構簡單，成樁質(zhì)量高，操作簡單，工作效率高而被當今廣泛使用。因此研究并設計柴油打樁機對社會基礎設施建設有著積極的意義。 本題目以研究并設計工況為野外施工的柴油打樁機為主要任務。主要研究打樁機的總體設計與柴油錘和導向架設計以及主要零件的設計與計算。在此之間對導向架的材料選用，導向架具體結構布置，油管布置，液壓馬達，鋼絲繩滾筒的安裝形式進行了設計。根據(jù)在運輸和作業(yè)時的兩個極限位置確立了最終的導向架支撐液壓缸的布置位置。最后根據(jù)柴油導桿式打樁機在實際施工中的的工作特性與特點設計了與其工作配套的液壓系統(tǒng)與電氣控制系統(tǒng)，并對系統(tǒng)使用的液壓元器件進行了選擇。 關鍵詞：打樁機；柴油錘；液壓控制系統(tǒng) II ABSTRACT Piling machine as a mechanical equipment widely used in construction, terminals, roads and other pile foundation construction under the scene. Diesel piling machine by virtue of its own simple structure, pile of high quality, simple operation, high efficiency and is widely used today. Therefore, the study and design of diesel piling machine on the social infrastructure construction has a positive meaning. This topic to study and design conditions for the construction of diesel piling machine as the main task. The main design of the pile driver and diesel hammer and guide frame design and design and calculation of the main parts. In this way, the design of the material of the guide frame, the specific arrangement of the guide frame, the arrangement of the tubing, the installation of the hydraulic motor and the wire rope drum are carried out. The position of the final guide frame support hydraulic cylinder is established according to the two extreme positions during transport and operation. Finally, according to the working characteristics and characteristics of the diesel pole type piling machine in the actual construction, the hydraulic system and the electrical control system are designed, and the hydraulic components used in the system are selected. Key words: pile driver; diesel hammer; hydraulic control system 目錄 摘 要 I ABSTRACT II 1.緒論 1 1.1 工作的理論意義和應用價值 1 1.2 打樁機的種類與特點 1 1.3 導桿式柴油打樁機的沉樁規(guī)格與其他設計要求 2 1.4 總體設計思路 2 2.總體方案設計 3 2.1 執(zhí)行元件總體設計 3 2.2 車體布局 3 2.3 車身貨箱長度的確定以及車輛型號的選用 4 3.柴油錘設計 4 3.1 柴油打樁錘錘體重量設計 4 3.2 樁帽設計 5 3.3 柴油錘其他尺寸設計 6 4.導向架設計 6 4.1 導向架材料選取 6 4.2 其余部件設計 7 5.液壓缸位置及行程設計 8 5.1 導向架支撐液壓缸設計 8 5.2 車身支撐液壓缸，扶樁機構液壓缸與液壓馬達的設計 10 5.3 缸體材料選用及技術要求 10 5.4 缸體端部連接方式與活塞桿端部結構 10 6.液壓系統(tǒng)設計 11 6.1 初選系統(tǒng)工作壓力 11 6.2 液壓缸主要結構尺寸 11 6.3 液壓缸動作順序 13 6.4 液壓系統(tǒng)回路設計 13 6.5 液壓元件的選用 14 7.電氣系統(tǒng)設計 17 7.1 控制系統(tǒng)的選用 17 7.2 PLC 程序設計 18 8.導向架彎曲強度校核 21 結論 23 參考文獻 24 附錄 1：外文翻譯 25 附錄 2：外文文獻原文 31 致謝 41 車載式柴油打樁機設計（一） 1.緒論 1.1 工作的理論意義和應用價值 在近些年間高速公路建設的規(guī)模與速度令人驚嘆,施工時對于施工效率和質(zhì)量的要求越來越高,制造并使用高精度,高效率的機械化設備作業(yè)是實現(xiàn)上述要求的重要保證。高速公路防撞護欄樁施工是公路建設后期一項時間緊迫、任務繁重、難度大、工藝復雜, 人力無法完成的作業(yè)。依照現(xiàn)行設計要求,護欄樁的分布密度為每 4 米 1 根,部分地區(qū) 每 2 米一根,每公里的數(shù)量達到 1000 多根。日前,在我國高速公路通車里程達每 3000 公 里,合計總沉樁數(shù)量為 4000000 根。護欄樁的位置都分布在已經(jīng)充分壓實的路肩上,大多數(shù)路基下有穩(wěn)定沙礫甚至碎石。在地質(zhì)條件復雜,沉樁阻力大處不可能人工沉樁,并且顧及到護欄自身的防護功能及對路容的影響,沉樁施工必須在一定的施工要求內(nèi)。護欄樁的施工質(zhì)量具體指沉樁的垂直度、樁位自身的精確度、標高的誤差范圍和樁頭自身的變形程度。若施工質(zhì)量較差,將很大程度影響護欄板和防水帽的安裝精度和作業(yè)效率,同時還影響車輛通行時的安全防護和道路整體線形的外觀。因此,護欄樁的施工質(zhì)量對于后期的護欄板安裝以及高速公路的安全保障功能的實現(xiàn)和道路整體外觀具有至關重要的意義。根據(jù)我國具體情況,在高速公路建設中給護欄施工的時間一般較為短暫,工期要求緊張,所以要求完成護欄樁施工的機械具有較高的作業(yè)效率。本研究所涉及的車載式柴油打樁機的主要用途是實現(xiàn)高速公路防撞護欄樁沉打作業(yè)任務。 1.2 打樁機的種類與特點 打樁機按其工作方式分為柴油打樁機，液壓打樁機，靜壓打樁機，振動打樁機。1）柴油打樁機 柴油打樁機自上世紀 50 年代發(fā)展起來的新型樁工機械。由于自身沖擊能量大，體積小，使用方便，逐漸代替了蒸汽錘和墜錘。目前已經(jīng)是橋梁，高層建筑，發(fā)電廠，化工廠等大型基礎施工的主要機具之一。小型的柴油打樁機為導桿式柴油打樁機憑借其結構的簡單，操作的方便，成樁效果好是公路橋梁，民用及其工業(yè)建筑中常使用的小型柴油打樁機。 2）液壓打樁機 液壓打樁機是自身工作時以液壓能做為原動力的一種類型的打樁機。在實際施工打樁時液壓錘自身下落通過樁帽這一中間緩沖裝置可以將能量直接傳給樁體而不需要獨立設計的扶樁機構，因此工作環(huán)境要求低，可以適應復雜工作環(huán)境，可以對各種形狀的預制混凝土樁和鋼板，木制樁直接進行沉樁作業(yè)。并且可以在路地上與水面上進 42 行斜樁作業(yè)，這是液壓打樁機由于自身工作特性的優(yōu)越之處，于其他類型打樁機的無可比。 3）靜壓打樁機 靜壓打樁機在施工中的工作方式是中通過靜力將樁直接壓入到土層之中，因為樁自身未收到擊錘的沖擊力，因此預制混凝土樁的強度可以比柴油打樁機的小，這樣下來就極大節(jié)約了施工時的成本。靜壓打樁機實際施工中基本上沒用出現(xiàn)樁折斷的情況，并且靜壓打樁機可以直接對樁進行靜載試驗。 4）振動打樁機 振動打樁機利用振動樁錘產(chǎn)生的周期性激振力使得樁周圍土壤液化，減小了土壤對樁的摩阻力，因而達到使得樁基下沉的目的。 1.3 導桿式柴油打樁機的沉樁規(guī)格與其他設計要求 設計要求中的數(shù)據(jù)：鋼筋混凝土樁尺寸:25cm×25cm×300cm，液壓樁錘打樁為自由落體擊樁與柴油點火爆發(fā)擊樁的復合，樁錘結構緊湊，液壓馬達提升時間≤10s；液壓斜式導向架起升與回落要求速度均勻，運行平穩(wěn)，起升與回落時間均≤30s，并且導向架自身總長度不超過車體總長；液壓及電氣控制系統(tǒng)在野外作業(yè)環(huán)境下工作可靠；通常地層結構下，每個鋼筋混凝土樁完成打樁時間≤120s，為設計要求，依托一款陜汽汽車底盤進行自主設計。 1.4 總體設計思路 根據(jù)以上的分析與產(chǎn)品要達到的基本功能與要求并結合已有的經(jīng)驗，可以采取以下設計方案： 1 通過工作環(huán)境和需要沉樁的預制樁可要求入手，確定車載式柴油打樁機的總體設計方案。 2 通過給定的預制樁尺寸，參照現(xiàn)有柴油錘工作方式及其結構方式，確定柴油錘設 計 3 從得到的柴油錘尺寸來確定導向架具體尺寸及其配套結構細節(jié)。 4 根據(jù)總體方案設計與柴油錘導向架具體數(shù)據(jù)分析柴油錘位置布局與力學計算。 5 根據(jù)導桿式柴油打樁機的設計要求與工作特性設計與其配套液壓系統(tǒng)與電氣控制 系統(tǒng)，并選用液壓元器件。 車載式柴油打樁機設計（一） 2.總體方案設計 打樁機要求在野外環(huán)境下打入 300cm 的預制樁，總體方案設計以滿足設計需求，結構簡單，控制簡單為主體思想，結合市面相關產(chǎn)品與自身已有經(jīng)驗，做出以下設計方案。車在野外工況復雜可能工作環(huán)境不都為平整鋪裝路面，在工作前先由四個車身支撐缸將車身整體支起懸空至相對水平位置，然后導向架由一個液壓缸負責支起與收回作用以達到工作狀態(tài)與平時運輸狀態(tài)，柴油錘由液壓馬達拉升，扶樁機構液壓缸伸出抱住樁體。 2.1 執(zhí)行元件總體設計 表 2.1 執(zhí)行元件明細表 作用 工作部件 數(shù)量 車身的整體支撐 液壓缸 4 導向架的支起與收回 液壓缸 1 液壓錘的提升 液壓馬達 1 扶樁機構 液壓缸 1 2.2 車體布局 圖 2.1 車體布局示意圖 注：1 車身貨箱，2 車身導向架，3 導向架支撐液壓缸 2.3 車身貨箱長度的確定以及車輛型號的選用 車身貨箱長度約等于導向架長度 0.9 倍。 導向架長度=樁身長+柴油錘體總長+柴油錘落距+部分鋼絲繩長+滑輪長，已知樁長為 300cm，其余部分取 300cm，導向架長為 6000cm，車身貨箱長度略小于導向架長度從而取車身貨箱長度為 5400mm。 查詢市面已上市車輛，最終選取陜汽牌型號為 SX5166JSQGP4 的車作為此次設計基礎。后續(xù)設計依托此型車輛相關數(shù)據(jù)作為設計基礎。 陜汽 SX5166JSQGP4 車輛具體相關參數(shù)： 表 2.2 車輛具體參數(shù) 車頭高 3500mm 整車長 8360mm 裝備車重 11100kg 貨箱尺寸 5600mm×2300mm×600mm 3.柴油錘設計 查閱資料后得知在實際樁工施工過程中在打樁前要做試樁實驗，通過做樁基的靜載荷試驗來確定樁基的實際靜荷，這一過程至今仍然被公認為比較靠譜的實驗。在查閱相關資料后得，柴油錘的設計要求打樁貫入度在合理范圍內(nèi)，沉樁阻力小于樁身承載力即可。 3.1 柴油打樁錘錘體重量設計 1）用前蘇聯(lián)格爾謝萬諾夫的打樁公式來計算沉樁時的阻力。打樁的沉樁阻力公式： p = ? ???? + √(???? )2 + ???? + ???? + ??+??2?? （3.1） 式中，Q 為錘重 e 為貫入度 H 為錘下落高度 F 為樁的橫截面積 ε為樁頭墊層系數(shù) 2 2 ?? ??+?? n 為樁的材質(zhì)系數(shù) q 為樁的重量 預制樁為 25cm×25cm×300cm，預制樁重量計算，取預制混凝土樁密度為2500kg/m3 預制樁重量：q=ρ × v × g=2500 × 0.25 × 0.25 × 3 × 10N = 4.68KN。 錘重量 Q 取 400kg，e 取 0.2cm,樁橫截面積 F=25×25cm2 =625cm2 ,n 查表取 0.15， ε查表取 0.4，H 取 200cm。 帶入打樁公式得 p=385.3KN 2）計算貫入度 在此求最終貫入度。查閱相關資料后沉樁過程中最終貫入度一般小于 0.65 就較為合適。 貫入度公式為： e= ???????? ??(??+???? ) ??+ ??2?? ??+ ?? （3.2） 式中：Q 為錘重 H 為錘下落高度 F 為樁的橫截面積 ε為樁頭墊層系數(shù) n 為樁的材質(zhì)系數(shù) q 為樁的重量 p 為預制樁承載力，取 500KN 帶入數(shù)據(jù)得 e=0.64mm 沉樁阻力小于預制樁承載力而且貫入度小于 0.65mm，所以選用 400kg 的錘體重力 較為合適。 3.2 樁帽設計 作業(yè)要求沉樁的預制樁規(guī)格為橫截面積 25cm×25cm 的方樁，則樁帽也應該為方形結構，在設計經(jīng)驗中樁帽內(nèi)徑比樁大 1cm 足夠，樁帽設計大過太多會導致樁帽和樁頭不在同一豎直位置，樁錘在自由下落后會導致下砸在樁帽的位置偏移，使得整個樁體下路位置偏移預計位置從而使得樁身整體傾斜。 樁帽內(nèi)部尺寸設計為 27cm×27cm，外部尺寸設計為 30cm×30cm。 3.3 柴油錘其他尺寸設計 導軌中心距取 30cm，落距取 160cm，導軌直徑取 50mm，打樁錘錘體總長取 300cm,樁帽外徑為 30×30cm。樁錘設計圖如下： 4.導向架設計 圖 3.1 打樁錘 根據(jù)總體設計方案，導向架總長為 6000mm，平時斜放在車輛平板上，與車身基座連接。導向架頂部通過焊接將滑輪組連接在導向架上。導向架為了使得油管長度減 少，液壓馬達安裝的位置較為靠近導向架尾部。 設計圖如下： 圖 4.1 導向架 4.1 導向架材料選取 由于導向架上面要焊接安裝滑輪的裝置，并且需要將液壓馬達，鋼絲繩滾筒安裝在導向架上，在平時工作時會受到較大的載荷。綜上情況確定材料需要較強的抗彎強度與抗壓強度。初步選定工字鋼與 H 型鋼做為導向架主體的備選材料。 圖 4.2 H 型鋼 圖 4.3 工字鋼 車載式柴油打樁機設計（一） 經(jīng)過對比，H 型鋼自身的翼緣比工字鋼來說更寬而且自身翼緣內(nèi)部沒有傾斜角度， H 型鋼自身上下的表面相互平行這樣的自身結構更加方便螺栓的固定。工字鋼橫截面積比起 H 型鋼橫截面積都是較高，較窄的故兩種慣性矩相差較大。H 型鋼具有更大的慣性矩，自身能夠承受更大的彎曲應力，保證導向架日常使用要求。總終，選取寬翼緣型 H 鋼，鋼材型號為 200×200×8×12，長度為 5800mm，質(zhì)量總計 200kg。液壓馬達，鋼絲繩滾筒可以通過螺栓固定在導向架上。 4.2 其余部件設計 4.2.1 導桿 柴油錘通過鋼絲繩提升，柴油錘自身的上下移動通過導向架上附有的導桿導引。 圖 4.4 導向架 4.2.2 液壓馬達與油管布置與連接設計 圖 4.5 導向架 1 處液壓馬達放置在導向架背部與導向架以螺栓的形式連接在一起，2 處油管在導向架背部，在導向架處的油管為硬管。 4.2.3 機錘擋銷 為了使柴油錘工作或運輸時必須在導向架上設計機錘擋銷，防止在運輸中樁錘滑落或工作時過高的升起。 如圖所示： 圖 4.6 機錘擋銷 車載式柴油打樁機設計（一） 5.液壓缸位置及行程設計 5.1 導向架支撐液壓缸設計 5.1.1 導向架支撐液壓缸位置確定 確定導向架運輸時與工作時兩個極限位置如圖： 圖 5.1 極限位置圖 為了使得液壓缸伸出長度較小，液壓載荷適中，所以液壓缸較為靠近車體尾部。圖中，C 點為車頂，O 為導向架與車身的鉸接處，CO 為導向架運輸時的位置，C′ O 為導向架工作時的位置，CO 長度為 6000mm。平板以上車高為 2000mm。 BA 與 BA′分別是導向架運輸時的液壓缸長度和工作時的長度,A 為液壓缸在導向架鉸接的位置，設計 AO 長 1500mm，設計 BO 長度為 4200mm。角 a 為 COB 之間的夾角，角 b 為角 a 的余角。 畫圖分析得角 a 為 14°，角 b 為 76°。 根據(jù)余弦定理確定出 AB 長為 2768mm，A′ B 長為 4459mm。 一般液壓缸伸出長度為收回長度的 0.66 倍，A′B-AB=1691mm，而 AB 長的 0.66 倍 1827mm 大于A′B 與 AB 之差，故導向架支撐液壓缸位置設計較為合理。 5.1.2 液壓缸最小推力計算 圖 3 中以 O 點為旋轉中心列力矩平衡公式。沿 BA 方向推力為 F,力臂為 h。 取導向架質(zhì)心為 A 點，導向架重力為 G,力臂為 S。 導向架重力 G=G錘+G導向架，取導向架重量為 200kg，得 G 為 8KN S=sinb×AO=sin14° ×1500=1410mm （5.1） 在三角形 ABO 中 sin14° ×BO×AO=AB×h，可得 h 為 550mm。 圖 5.2 導向架極限位置圖 根據(jù)力矩平衡得 Fh=GS （5.2） = ???? 即 F ? ，得 液壓缸最小推力應為 21162N。 為了確定液壓缸在此位置時候為最小推力，用 excel 進行了機構 20°~90°的液壓缸推力計算。具體數(shù)值如下： 表 5.1 液壓缸推力變化 a， b 均是弧度制， h 為液壓缸的力臂長，F(xiàn) 為液壓缸的推力 圖 5.3 液壓缸推力變化 最終設計結論為： 導向架支撐液壓缸收縮狀態(tài)取 2800mm，伸展長度為 4460mm。液壓缸與導向架在車身鉸接位置為貨廂從車頭方向起始 1800mm 處，液壓缸與導向架鉸接位置為從導向架尾部起始 1500mm 處。液壓缸最小推力應為 21163N。查液壓設計手冊得取液壓缸行程 1700mm，因為液壓缸要完成伸展和收回兩個動作，所以缸體選用為差動式雙作用液壓缸。 5.2 車身支撐液壓缸，扶樁機構液壓缸與液壓馬達的設計 由于車身在從運輸狀態(tài)轉換至工作狀態(tài)中整個導向架活動范圍一直在車身平板 內(nèi)，導向架一直由車身提供支撐，未出現(xiàn)如隨車吊工作時那樣吊臂伸出車外的情況， 所以車身支撐液壓缸不必考慮伸出長度與缸體之間的跨距。隨車的四個車身支撐液壓缸只需考慮最小工作載荷即可。1 車身總重估算： G車=G整車裝備重 +G打樁錘+G導向架+G其余=111000N+4000N+2000N+5000N=122KN 單個液壓缸載荷為：F 單=??車=30.5KN （5.3） 4 查液壓手冊取液壓缸行程為 630mm，液壓缸為差動式雙作用液壓缸。 扶樁機構需要的載荷一般比較小，這里取 2KN。查液壓手冊取液壓缸行程取40mm，液壓缸為差動式雙作用液壓缸。 取鋼絲繩滾筒的半徑為為 0.1m，又由于液壓馬達是提升樁錘的，所以 f=G 錘 =4000N,所以液壓馬達的轉矩為 400N? m 5.3 缸體材料選用及技術要求 液壓缸缸體的選擇 45 鋼，調(diào)質(zhì)到 240～285HBW?；钊牧线x用耐磨鑄鐵。缸體內(nèi)徑采用 H8 配合，表面粗糙度選用 Ra=0.2μm。 5.4 缸體端部連接方式與活塞桿端部結構 導向架支撐液壓缸與車身連接的方式為雙耳環(huán)式，缸體端部為法蘭連接。 圖 5.4 活塞桿雙耳環(huán) 6.液壓系統(tǒng)設計 設計參數(shù)：錘重為 400kg，落距 1600mm，液壓馬達提升時間≤10s，導向架升起回落≤ 30s。取液壓馬達提升時間為 5s，則液壓馬達為 0.32m/s，設卷筒半徑為 10cm 則液壓馬達轉速為 30r/min。取導向架 15s 從運輸狀態(tài)豎立成工作狀態(tài)，則導向架支撐缸 運動速度為：v 導=1.7 = 0.11m/s。 15 液壓馬達轉矩???? = ???? 2???? = ???? 2???? =4000×0.32 = 407N ? m （6.1） 2×??× 0.5 各液壓缸載荷（機械效率為 0.9） 表 6.1 液壓缸載荷 名稱 液壓缸外載荷 活塞上載荷 F 導向架支撐缸 21.1KN 23.5KN 車身支撐缸 30.5KN 34KN 扶樁機構缸 2KN 2.2KN 液壓馬達 T=????=407 =428N? m（機械效率取 0.95） （6.2） ?? 0.95 6.1 初選系統(tǒng)工作壓力 車載式柴油打樁機屬于小型工程機械，查表《液壓技術實用手冊》選取工作壓力為 13MPa，即p1為 13MPa。 6.2 液壓缸主要結構尺寸 6.2.1 導向架支撐缸 確定導向架支撐缸活塞及其活塞桿直徑，導向架支撐缸最大載荷為 23.5KN，工作 √ 在活塞桿受壓狀態(tài)，此時缸的回流量極小，視背壓為零，按公式 D= 4?? ???? 。 （6.3） 計算活塞直徑即：D =√4 ??1 =√4×23.5×103 =0.04m，取D =0.05m。按工作壓力選取 1 ????1 ??×13× 103 1 d/D,查表得 d/D 為 0.7，求得d1=0.035m。 6.2.2 車身支撐缸 計算四個車身支撐缸活塞與活塞桿直徑，車身被支起時車身支撐缸載荷達到最大值 34KN,此時車身支撐缸活塞的移動速度也近似為零，回油量極少，故背壓力可忽略不 車載式柴油打樁機設計（一） 計這樣D2  √ = 4??2 ????1 =√4×34×103 ??×13×103 =0.057m，取D2 為 0.06m。按工作壓力選取 d/D=0.7，求得 d2=0.042m。 6.2.3 扶樁機構液壓缸 當扶正樁時液壓缸達到最大工作載荷，此時液壓缸活塞移動速度也近似為零，回油 量極少，背壓力暫可不計。D  =√ 4??3 =√4×23.5×103 =0.04m,取D =0.05m。按工作壓力取 3 ????1, ??×13×103 3 d/D=0.7，得d3=0.035m，取d3=0.04m。 6.2.4 液壓馬達 液壓馬達工作方式為單向旋轉，其回油方式是直接就回油箱，默認其出口壓力 為零，機械效率選取為 0.95，則???? （6.4） = 2?????? ??1?? = 2×3.14×428 13 ×106 ×0.95 = 0.0003??3 = 0.3L/r 表 6.2 液壓執(zhí)行元件實際工作壓力 工況 執(zhí)行元件 載荷 背壓力??2 / MPa 工作壓力p/ MPa 計算公式 導向架架起降 導向架支撐液 壓缸 23.5KN 0.3 12 ??1 ?? + ??2??2 = ??1 車身支撐缸起 降 車身支撐液壓 缸 34KN 0.3 12.2 扶樁機機構夾 緊 扶樁機構液壓 缸 2.2KN 0.3 1.2 提樁錘 液壓馬達 428N*m 8.8 2???? ??1 = ?? 式中：?? =?? ??2無桿腔活塞的有效工作面積，?? =??(??2 ? ??2）有桿腔活塞有效工作面 1 4 2 4 積。 表 6.3 液壓執(zhí)行元件實際所需的流量: 工況 執(zhí)行元器件 運動速度 結構參數(shù) 流量/ （L/s） 導向架起 導向架支撐缸 0.11m/s ??1 = 0.00 0.33 3??3 導向架落 ??2 = 0.00 0.11 1??3 車身起 車身支撐缸 0.03m/s ??1 = 0.00 0.09 3??3 車身落 ??2 = 0.00 0.03 1??3 扶樁機構夾緊 扶樁機構液壓 0.03m/s ??1 = 0.00 0.09 q =Av 扶樁機構放松 缸 3??3 ??2 = 0.00 0.03 1??3 提升樁錘 液壓馬達 30r/min v=0.3L/r 0.15 q = vn 6.3 液壓缸動作順序 表 6.4 液壓缸動作順序 動作部件名稱 動作順序 導向架支撐缸 舉升—保壓—收回 車身支撐缸 舉升—保壓—收回 扶樁機構液壓缸 舉升—保壓—收回 液壓馬達 拉升—保壓—卸荷 6.4 液壓系統(tǒng)回路設計 圖 6.1 液壓系統(tǒng)回路圖 電磁鐵動作表  表 6.5 電磁鐵動作順序表 磁鐵 動作 1YA 2YA 3YA 4YA 5YA 6YA 7YA 8YA 9YA 10YA 11YA 12YA 13YA 導向架升 + 導向 架降 + 車身 升 + + + + 車身 降 + + + + 扶樁 夾緊 + 扶樁 放松 + 提升 樁錘 + 制動 6.5 液壓元件的選用 6.5.1 液壓泵的選擇 1.液壓泵工作壓力的確定： ???? ≥ ??1 + ∑ ??? （6.5） 式中：??1=12.2MPa 為此系統(tǒng)中所有液壓元件中的最高工作壓力，對于本系統(tǒng)，分析得最高壓力為車身支撐缸入口的壓力：∑ ???為泵到執(zhí)行元件間總的管路損失。由系統(tǒng)圖可見從，從泵到車身支撐缸之間串接一個調(diào)速閥，一個單向閥和一個換向閥，取 ∑ ??? = 0.5MPa。 液壓泵工作壓力為 ???? =（12.2+0.5）MPa=12.7MPa 2.液壓泵流量的確定 ?????? ≥ K（ ∑ ???????? ） （6.6） 由工況圖看出，系統(tǒng)最大流量發(fā)生在導向架升起時，∑ ???????? =0.3L/s，取泄漏系數(shù) K 為 1.2，求得液壓泵流量為 ?????? =0.36L/s（21.6L/min） 為使得液壓泵有一定的壓力儲備，所以選的泵的額定壓力一般比最大工作壓力25% ～60%，取泵的額定壓力比最大工作壓力大 25%，則泵的壓力為 16MPa。查表后， 選取定量葉片泵 YB2-E,工作壓力為 16MPa，排量在 10~200mL/r，轉速 600～ 2000r/min。 6.5.2 電機功率的確定 確定液壓泵的驅動功率：  表 6.6 液壓泵的總效率 液壓泵類型 齒輪泵 螺桿泵 葉片泵 柱塞泵 總效率（%） 60～70 65～80 60～75 80～85 P=?????????? = 12.7×106 ×0.36×10?3 =6096W （6.7） ???? 0.75 所以選用 6KW 的電動機。 6.5.2 液壓馬達的選用 在 6.2 處已經(jīng)求得液壓馬達的排量 0.3L/r，正常工作時輸出的轉矩為 407N?m，系統(tǒng)壓力為 16MPa。 選擇 QJM 型徑向球塞定量液壓馬達，型號為 1QJM21-0.32，排量為 0.32L/r，額定 工作壓力為 16MPa，最大工作壓力為 31.5MPa，轉速范圍在 1～400r/min，最高輸出轉矩 1510N?m。 6.5.3 液壓閥的選用 選擇時主要依據(jù)的是閥的在工作時工作壓力和通過閥的實際流量。此系統(tǒng)工作壓力為 13MPa，因而液壓閥都要選用中等壓力和高壓力的閥體。所選的閥的規(guī)格如下： 表 6.7 液壓閥規(guī)格選用表 序號 名稱 實際流量/ （L/s） 選用規(guī)格 1 單向閥 0.09 S10A5O/V2 2 單向閥 0.09 S10A5O/V2 3 三位四通電液換向閥 0.09 4WE10H5/AG24NZ5L 4 單向閥 0.09 S10A5O/V2 5 單向閥 0.09 S10A5O/V2 車載式柴油打樁機設計（一） 6 三位四通電液換向閥 0.09 4WE10H5/AG24NZ5L 7 單向閥 0.09 S10A5O/V2 8 單向閥 0.09 S10A5O/V2 9 三位四通電液換向閥 0.09 4WE10H5/AG24NZ5L 10 單向閥 0.09 S10A5O/V2 11 單向閥 0.09 S10A5O/V2 12 三位四通電液換向閥 0.33 4WE10H5/AG24NZ5L 13 單向閥 0.33 S10A5O/V2 14 單向閥 0.33 S10A5O/V2 15 三位四通電液換向閥 0.09 4WE10H5/AG24NZ5L 16 溢流閥 0.09 DB20-1-30/200 17 溢流閥 0.08 DB20-1-30/200 18 單向閥 0.09 S6A5O/V2 19 單向閥 0.09 S6A5O/V2 20 三位四通電液換向閥 0.09 4WE10H5/AG24NZ5L 21 溢流閥 0.08 DB20-1-30/200 22 溢流閥 0.08 DB20-1-30/200 23 溢流閥 0.08 DB20-1-30/200 24 二位二通電液換向閥 0.09 4WE10H5/AG24NZ5L 25 調(diào)速閥 0.09 2FRM10-21/50L 6.5.4 油管內(nèi)徑計算 油管內(nèi)徑計算：d = √4???? ????  （6.8） 式中：????為通過管道內(nèi)的流量（m3），v 為管內(nèi)允許的流速（m/s） 表 6.8 油路設計 管路名稱 通過流量/(L/s） 允許流速/ （m3/s） 管路內(nèi)徑/m 實際取值/m 主要管路 0.09 3 0.006 0.01 液壓馬達 0.33 3 0.011 0.012 6.5.5 油箱有效容積 V = a???? （6.9） 表 6.9 油箱經(jīng)驗系數(shù) 系統(tǒng)類型 行走機械 低壓系統(tǒng) 中壓系統(tǒng) 鍛壓系統(tǒng) 冶金機械 a 1～2 2～4 5～7 6～7 10 已選泵的流量為 21.6L/min，所以液壓泵每分鐘排出液壓油為 0.02m3 ，查表得 a 取6，得 V=0.12m3 7.電氣系統(tǒng)設計 7.1 控制系統(tǒng)的選用 考慮到電氣控制可靠，費用低，設計選用三菱FX2N 系列 PLC 進行電氣系統(tǒng)控制.選用FX2N ? 32MR ? 001 型，輸入點數(shù)為 16，輸出點數(shù)為 16。 設置 I/O 輸入輸出： 表 7.1 輸出位置 名稱 電磁閥 輸出點 車身支撐液壓缸 1YA 3YA 5YA 7YA Y001 Y003 Y005 Y007 2YA 4YA 6YA 8YA Y000 Y002 Y004 Y006 導向架支撐缸 9YA Y009 10YA Y010 扶樁機構液壓缸 11YA Y011 12YA Y012 液壓馬達 13YA Y013 表 7.2 開關設置 名稱 輸入點 車身支撐液壓缸 S0 （車身升）S6（車身降） 導向架升降液壓缸 S1 （導向架升）S4(導向架降) 液壓馬達 S2 扶樁機構 S3（扶樁機構夾緊）S5（扶樁機構松） 7.2 PLC 程序設計 工作時順序為：車身支撐缸支撐起車身后，導向架升降液壓缸升起導向架，液壓馬達提升舉起液壓樁錘。設計 PLC 梯形圖為： 圖 7.1 PLC 工作順序 1 梯形圖 工作完成后的液壓缸順序為，導向架液壓缸下降，扶樁機構泄壓，車身支撐液壓缸收回。 設計的 PLC 梯形圖如下： 圖 7.2 PLC 工作順序 2 梯形圖 8.導向架彎曲強度校核 圖 8 .1 導向架受力圖 受力分析：F1 為支撐桿對導向架的力，F(xiàn)2 為導向架支撐缸對導向架的力，F(xiàn)3 為基座對導向架的力,F4 為導向架自身的重力。又因為液壓缸與導向架連接處為導向架的1/4 處，導向架自身重力位于導向架自身 1/2 處。 畫圖得 F1 與F1’夾角為 14°，F(xiàn)4 與F4’夾角為 14°,F2 與F2’的夾角為 70°，F(xiàn)3 與F3’的夾角為 14°。 設導向架長度為 L。 F1=F1×COS14°,F2’=F2×COS70°,F3’=F3×COS14°, F4’=F4×COS14° 根據(jù)力矩平衡列式： F1’-F4’ ×1/2L +F2’ ×L/4=0 （8.1） -F4’ ×L/4+F2×3/4L+F3’ ×L=0 （8.2） 再根據(jù)受力平衡得： F1’+F2’+F3’=F4’ 求得：F1’=3284N，F(xiàn)2’=2388N，F(xiàn)3’=2089N 可得受力圖如下 ： 圖 8.2 導向架受力分析圖 車載式柴油打樁機設計（一） 剪力圖如下： 彎矩圖如下： 圖 8.3 導向架剪力圖 圖 8 .4 導向架彎矩圖 由圖可得，最大彎矩在導向架中點處。最大彎矩為 9852N?m 查表得，???? = 160cm3=160× 10?6m3 再由式：σ = ?? ???? 9852 = 160 ×10?6 = 61.5MPa （8.3） 取安全系數(shù)為 2，則導向架彎矩最大處受的最大應力為2σ=123MPa。 因為導向架結構選用 Q235 鋼，鋼的許用應力為 215MPa，最大彎矩處彎曲應力小于材料的許用應力，所以導向架滿足強度條件。 車載式柴油打樁機設計（一） 結論 本次設計通過查閱相關資料后從影響打樁的種種因素分析了當前各種打樁機的優(yōu)劣之處，主要了解了柴油打樁機的工作順序與特點。最終根據(jù)設計要求初步確定了此次設計的具體的車型選用，樁錘重量，導向架具體的設計。通過對運輸和工作兩個極限位置的分析，從而確定了液壓缸鉸接的布置位置與最小推力計算。 導向架做為打樁機的主要部分，對其進行了具體的設計，從材料的選用與自身結構的布置，強度的校核，上下工作時限位的方式，油管的布置，液壓馬達與鋼絲繩滾筒的連接進行了設計。 液壓系統(tǒng)設計設計并計算了導向架撐起液壓缸，車身支撐液壓缸，抱樁機構液壓缸具體參數(shù)，并對其主要部件進行了選用。對提樁的液壓馬達也進行了選用。對液壓缸，液壓馬達實現(xiàn)不同工作需求編寫了電磁閥動作順序表，并配合 PLC 編寫了電氣控制梯形圖。 參考文獻 [1]史繼江.公路護欄樁液壓打樁機機電液一體化設計[D].長安大學,2009. 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[15]XuZhou,YuRongChen,ZhenWang.ContactbetweenPrefabricatedPileandPileClampingJawsun derPileDriving[J].AppliedMechanicsandMaterials,2012,1468(101):. 附錄 1：外文翻譯 精確高效的樁驅動器定位系統(tǒng)使用激光測距儀 黃湘琦，竹崎篤，橋本秀樹，井井富郎，博正，池田正五，池口松井 1 東京大學工業(yè)科學研究所 2Shibaura 理工學院 3 中央大學 4 小林公司技術研究所 5 國家先進工業(yè)科技研究所 摘要：對于現(xiàn)代施工基礎工作，實時定位樁是理想的，但由于測量儀器手工用于標記樁位置，其精度在很大程度上取決于工人的經(jīng)驗，因此傳統(tǒng)系統(tǒng)不足。本文通過提出使用激光測距儀（LRF）的高效定位系統(tǒng)來解決這個問題。在傳統(tǒng)的系統(tǒng)中，我們的優(yōu)點是可以高精度地實時地自動檢測樁或打樁機的位置。為此，我們首先開發(fā)基于 LRF 的測量系統(tǒng)實時掃描施工現(xiàn)場，并收集 2D 激光點數(shù)據(jù)。然后，我們通過快速擬合的圓形幾何模型來檢測目標對象，如樁或打樁機，基于最大似然估計（MLE）推理的數(shù)據(jù)。算法的性能由合成數(shù)據(jù)集合和實數(shù)數(shù)據(jù)集合進行驗證。結果表明我們的方法在未來施工領域的可行性。 1 介紹動機 如今，各種打樁機在施工現(xiàn)場廣泛應用。堆是一個最重要的部分之一，一旦在正確的位置被驅入土壤時，就為建筑物提供基礎支持。 因此，一種準確有效的樁驅動方法，對于現(xiàn)代化的建筑場地來說，總是令人滿意的。 最常見的打樁方法是基于預先定位使用測量儀器。然而，由于手動程序，它是不足的：1）放置使用測量儀器設計的樁位上的標記，2）用一個挖孔在標記位置具有一定的半徑公差，以及 3）將樁驅動到孔中。該該程序的主要優(yōu)點是：i）至少需要 3 名工作人員和 1 名操作員用于測量和調(diào)整樁位置; ii）他們被要求訓練有素合作提高工作效率; iii）操作時間長這可能會降低工人的準確性和安全性。 在本文中，我們提出了一種高效準確的打樁機定位系統(tǒng) TEM。 我們建議不要使用傳統(tǒng)儀器來測量預設標記使用激光測距儀的精確高效的樁驅動器定位系統(tǒng)利用高精度激光測距儀（LRF）掃描整個構造場同時從掃描范圍同時檢測移動的樁位置。圖 1 示出了我們的系統(tǒng)，其中僅需要一個操作者來操作樁駕駛員調(diào)整樁位置，由顯示動畫樁的顯示器導航施工現(xiàn)場地圖上的定位。 該系統(tǒng)提供了更方便的方式幫助運營商全面評估收縮圖上的錯誤，無需任何幫助的額外工人。因此，我們的系統(tǒng)大大提高了效率打樁精度。 1.2 相關工作 一方面，在施工現(xiàn)場，調(diào)查技術及其工具，在很短的時間內(nèi)快速發(fā)展。 具有先進的測量儀器包括自動化傳輸和全站儀采用光波距離法，測量時間顯著縮短，定位精度以達到到毫米級[1]。此外，在工作區(qū)非常的土木工程全球有很少的建筑物，全球定位系統(tǒng)（GPS）經(jīng)常被用于足夠的調(diào)查準確性和有效的工作[2]。然而它們存在缺點：i） 這些儀器是昂貴的，ii）由于環(huán)境條件，某些地方可能無法使用，iii）不能同時跟蹤多個物體，vi）不可能跟蹤目標實時和 v）測量需要至少兩名工作人員。 另一方面，近來消費級傳感器的發(fā)展已經(jīng)吸引增加對定位系統(tǒng)的適用性。使用分布式設備的時間定位系統(tǒng)包括攝像機[3-5]，超聲波傳感器[6,7]和激光測距儀（LRF） [8,9]。 在這些當中測量設備，LRF 在諸如實時掃描，高精度，大覆蓋區(qū)域，不良照明 的魯棒性，低噪聲到信號比例和簡單安裝[10-12]。例如，LRF 已經(jīng)被實時使用了在大型戶外區(qū)域進行位置測量[13]。 自 20 世紀 90 年代中期以來，激光掃描儀已廣泛應用于工程勘察，如高層建筑的地面測量[14]。 最近在施工現(xiàn)場，一些研究人員正在努力實時使用 LRF 來改善工作安全和效率。 [15,16]構建基于激光掃描儀的繩索跟蹤系統(tǒng)，ELS。 這些系統(tǒng)在短距離內(nèi)工作，并給予本地相對位置機器和對象。 [17]使用 LRF 進行測量任務。 1.3 概述和貢獻 我們的系統(tǒng)由三個主要過程組成：1）LRF 的數(shù)據(jù)采集，2）位置估計過程和 3）結果的可視化。 它首先從 a 收集 2D LRF 數(shù)據(jù)施工現(xiàn)場實時; 然后同時估計樁位置最后的建筑地圖可視化與設計的一起，協(xié)助工人決定樁作業(yè)。 數(shù)據(jù)采集后，我們的挑戰(zhàn)是實時位置估計的難度 從范圍掃描的移動。 為了超越，定位過程包括兩個主要子步驟：1）基于圓模型聚類的目標檢測;2）使用最大似然估計（MLE）的中心位置細化。 以傳統(tǒng)的定位方式，我們系統(tǒng)的主要貢獻是：1）我們采用傳統(tǒng)工具提前進行調(diào) 查，時間測量系統(tǒng)采用高精度 LRF; 2）我們提出快速檢測算法用于從距離數(shù)據(jù)實時和準確的樁定位; 3）我們的系統(tǒng)同時跟蹤和導航打樁機提供了更高效，更安全，更便宜和更簡單的打樁任務的方式。 本文的組織結構如下：第 2 節(jié)介紹了系統(tǒng)配置第 3 節(jié)中位置估計的詳細算法。第 4 節(jié)顯示實驗結果在模擬和實際數(shù)據(jù)，其次是第 5 節(jié)的結論。 2 LRF 感應系統(tǒng)的配置 我們首先使用 LRF 設計一種高精度定位樁的傳感系統(tǒng)為此，我們在深度方向上采用了高精度的 UMT-30LX LRF [18]表 1）水平掃描施工場地的特定區(qū)域。不過我們挑戰(zhàn)在于，由于范圍掃描的稀疏性，準確性難以實現(xiàn)。如如圖 1 所示。1（c），原始掃描線（從左到右以粗體顯示紅色箭頭）太稀疏，只有一點可以在達到圓柱體時返回。這 種稀疏點云數(shù)據(jù)難以用于準確的位置估計。使用激光測距儀的精確高效的樁驅動器定位系統(tǒng)。 為了克服這個問題，我們建議將 UMT-30LX LRF 安裝到一個平臺上密集掃描[17]。 如圖所示。如圖 1（b）所示，我們將 LRF 安裝在 SPU-01 平底鍋上單元[19]，其可以驅動 LRF 以非常小的角度旋轉（例如，0,015 度這種情況）LRF 的后續(xù)掃描。因此，可以通過組合獲得密點在單位盤的不同旋轉角度捕獲的掃描。如圖所示。如圖 1（c）所示，所得到的數(shù)據(jù)點可以被視為每個 0.015 度采樣，其中與 0.25 中的原始掃描比密度大大提高（最多 17 倍）度。該系統(tǒng)工作在 2Hz 至 40Hz 之間的數(shù)據(jù)采集率。該打樁機的工作速度在 0-2×103mm/s 之間。在最后階段的速度的打樁程序，特別需要高定位精度 0-50mm /秒。對于這種慢動作，系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集頻率滿足對于打樁機輔助應用的實時要求。 3 樁位檢測 鑒于上述傳感系統(tǒng)捕獲的密點數(shù)據(jù)，我們的下一個任務是如何精確有效地跟蹤樁位置。這種位置估計方法包括兩個主要步驟：1）樁位檢測，2）中心細化。前者通過投票算法快速和粗略地檢測范圍掃描中的圓形模型。該稍后通過使用 MLE 算法的細化來準確地估計圓心。我們分別描述以下小節(jié)中的這兩個主要步驟。 3.1 樁檢測 由于樁總是垂直于地面并被水平的 LRF 掃描，掃描平面的交點始終是一個圓。 我們設計一個圓模型聚類算法用于快速但粗略地檢測樁位置（參見算法 1）。由于參考目標是樁，從 LRF 的角度來看，樁是凸的，這意味著物體的中心不應該被觀察的。 3.2 精確位置估計精度 由于 Algorithm1 只提供樁邊界點的提案集，我們需要根據(jù)這些建議準確估算樁位。 所以下一個任務可以被視為：給定邊界點 A = {x i，y i} K 的建議 1 和一個圓圈模（x-a）2 +（y-b）2 = r 2，我們?nèi)绾螠蚀_地估計參數(shù) a 和 b。為此，一個常見但有效的選擇是使用最大似然估計（MLE）算法，估計可以最大化可能性的參數(shù)每個提 案。 在我們的系統(tǒng)中，應該估計的參數(shù)只有 a 和 b，因為半徑的參考目標是提前給出的。 然而，在這種情況下，MLE 變成了非線性問題。為了解決這個非線性方程，我們應用了 Newton-Raphson 方法，因為它比其他漸變方法具有更快的收斂性，如共軛梯度或 Levenberg-Marquardt，如果其初始值接近 a 和 b 的真值[17]。 這里我們使用從前一個檢測到的中心位置檢測結果作為 Newton-Raphson 方法的初始值。 值得一提的是進一步推進兩個簡單的前處理在我們的方法中：1）假設背景場景是靜態(tài)的，移動的數(shù)據(jù)部分是使用背景減法算法提取為前景對象，然后 2）所有的前景數(shù)據(jù)點都使用區(qū)域驗證方法進行聚類。 4 實驗結果 為了驗證我們提出的圓檢測和擬合算法，我們首先用 sim 仿真實驗。在實際施工現(xiàn)場實驗之前，我們進行一次對室內(nèi)小型實驗模型的打樁機進行了測試，提出了定位系統(tǒng)。最后，在實際施工現(xiàn)場進行戶外實驗。 4.1 仿真實驗 在這種模擬中，我們模擬和設計了前面的實驗施工現(xiàn)場[20]通過結合圓和線。我們假定，對于圓柱形參考目標，還有其他對象的橫截面